ウィリアムズ・レーシング

ウィリアムズは1977年シーズンにマーチ761を投入した。唯一のドライバーであるパトリック・ネーヴは、スペインGPを皮切りにその年の11レースに出場した。新チームはポイントを獲得できず、イタリアGPでの7位が最高成績だった。^{[ 13 ]}

1978年シーズンに向けて、パトリック・ヘッドはウィリアムズ初のマシン、FW06を設計した。ウィリアムズは、前シーズンにエースドライバーのトム・プライスの死によって壊滅状態にあったシャドウチームでオーストリアグランプリを制したアラン・ジョーンズと契約した。ジョーンズのチームでの初レースはアルゼンチングランプリで、予選は14位だったが、燃料系統の故障により36周後にリタイアした。チームは2レース後の南アフリカグランプリでジョーンズが4位に入り、初のチャンピオンシップポイントを獲得した。ウィリアムズはアメリカグランプリで初の表彰台を獲得し、ジョーンズはカルロス・ロイテマンのフェラーリから20秒遅れて2位に入った。^{[ 14 ]}ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンシップで9位、11ポイントという立派な成績でシーズンを終え、アラン・ジョーンズはドライバーズチャンピオンシップで11位となった。 1978年末頃、フランク・ウィリアムズはフランク・ダーニーをパトリック・ヘッドと共にデザイン事務所に迎え入れた。

ヘッドは1979年シーズンに向けてFW07のシャシーとギアボックスを設計し、フランク・ダーニーがサスペンション、空力開発、スカートデザインを担当した。これはチーム初のグラウンドエフェクトカーであり、コリン・チャップマンとチーム・ロータスが最初に導入した技術である。ウィリアムズはまた、チームが2台のマシンを走らせることを希望するフォーミュラワン・コンストラクターズ・アソシエーション（FOCA）のメンバーシップも獲得したため、ジョーンズはクレイ・レガッツォーニと共にチームに加わった。^{[ 15 ]}彼らがポイントを獲得したのは、選手権の第7戦、モナコグランプリまでなかった。レガッツォーニはチーム初の勝利に近づいたが、レース優勝者のジョディ・シェクターから1秒未満の差で2位に終わった。次のレース、フランスグランプリは、ルネ・アルヌーとジル・ヴィルヌーヴの最終ラップのバトルで記憶されているが、ジョーンズが4位、レガッツォーニが6位となり、両マシンが初めてポイントを獲得したレースでもあった。^{[ 16 ]}チーム初の勝利はイギリスグランプリ（ホームグランプリ）で、レガッツォーニは2位に25秒差をつけてフィニッシュした。

ウィリアムズは、次のドイツGPで1-2フィニッシュを達成し、ジョーンズが1位、レガッツォーニが2秒差で2位となり、さらに大きな成功を収めた。ジョーンズはオーストリアGPで3連勝を飾り、ジル・ヴィルヌーヴのフェラーリに30秒差をつけてフィニッシュした。2週間後のオランダGPでは、アラン・ジョーンズがジョディ・シェクターのフェラーリに大差をつけて再び勝利し、 3連勝は4連勝となった。シェクターはイタリアGPで優勝し、ウィリアムズの連勝を止めた。レガッツォーニはシェクターとヴィルヌーヴに次いで3位となった。アラン・ジョーンズは、カナダGPで行われたシーズン最終戦前のレースでもう1勝を挙げ、素晴らしいシーズンを締めくくった。

ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で順位を大きく上げ、前年より7つ順位を上げ、59ポイント多く獲得した。フェラーリのヴィルヌーヴと1979年チャンピオンのジョディ・シェクターに最も近づいたのはアラン・ジョーンズだった。ジョーンズは43ポイントを獲得し、シェクターより17ポイント差、レガッツォーニは32ポイントでジョーンズより2つ下の順位だった。

1980年シーズンの開幕前にレガッツォーニがチームを離れ、カルロス・ロイテマンが後任となった。ウィリアムズは好調なスタートを切り、ジョーンズがアルゼンチンで行われたシーズン最初のレースで優勝した。ジョーンズはその後、フランスグランプリ、イギリスグランプリ、カナダグランプリ、そしてシーズン最後のレースであるアメリカグランプリの4レースで優勝した。ジョーンズはネルソン・ピケのブラバムに17ポイント差をつけて、ウィリアムズのドライバーとして7人目となるドライバーズチャンピオンシップを獲得した。ウィリアムズはまた、2位のリジェのほぼ2倍にあたる120ポイントを獲得し、初のコンストラクターズチャンピオンシップも獲得した。

ウィリアムズは1981年に4勝を挙げた。アラン・ジョーンズはシーズン最初のレースであるアメリカ西部グランプリと、シーズン最後のレースであるシーザーズ・パレス・グランプリで優勝した。一方、カルロス・ロイテマンはブラジルグランプリとベルギーグランプリで優勝した。ウィリアムズはコンストラクターズタイトルを2年連続で獲得し、2位のブラバムに34ポイント差をつけて95ポイントを獲得した。

このシーズン、アラン・ジョーンズはフォーミュラワンから引退した（ただし、1年後にアロウズチームで1レースのみ復帰する）。オーストラリア人の後任には、前シーズンにポイントを獲得できなかったフィッティパルディからケケ・ロズベルグが就任した。彼はスイスグランプリで1勝しか挙げられなかったにもかかわらず、その年のドライバーズタイトルを獲得した。ロズベルグのチームメイトであるロイテマンは、新シーズンのわずか2レースでフォーミュラワンを引退し、15位でシーズンを終えた。彼のシートはアメリカグランプリ・ウエストでマリオ・アンドレッティが引き継ぎ、その後デレク・デイリーが残りのシーズンを引き継いだ。ウィリアムズはその年、コンストラクターズ選手権で4位となり、首位のフェラーリに16ポイント差をつけられた。

フランク・ウィリアムズは、スピリットと共同でターボチャージャー付きV6エンジンを開発していたホンダに目を向けた。ホンダとウィリアムズの間で1983年初頭に契約が成立し、チームは1984年からそのエンジンを使用する予定だった。ケケ・ロズベルグはモナコグランプリで優勝し、ウィリアムズにとってフォードでの最後の勝利となった。チームは南アフリカでのシリーズ最終戦でホンダエンジンを初披露し、ロズベルグは5位に入賞した。

ロズベルグはチャンピオンシップを防衛できず、ブラバムのネルソン・ピケがチャンピオンシップを獲得し、29ポイントで5位に終わった。ウィリアムズは、以前フランク・ウィリアムズのオリジナルチームでレースをしていたジャック・ラフィットをリジェから引き抜き、デレク・デイリーの後任として獲得した。ラフィットはポイントランキングで11位となり、ブラジルとロングビーチで2回達成した4位が最高成績だった。ウィリアムズはシーズンを通して1つのメーカーで戦わなかったため、コンストラクターズランキングに2回エントリーした。フォードは合計36ポイントを獲得し、チャンピオンのフェラーリ、ルノー、ブラバムに大きく差をつけられて4位となった。ロズベルグが南アフリカでホンダで獲得した2ポイントは、コンストラクターズランキングで11位になるのに十分で、それぞれ1ポイントを獲得したセオドアとロータスをわずかに上回った。

1984年シーズン、チームはFW09を走らせた。ケケ・ロズベルグはダラスグランプリで優勝し、開幕戦のブラジルグランプリでは2位に入り、チャンピオンシップでは8位となった。ラフィットは合計5ポイントで14位となり、ダラスでの4位が最高成績だった。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で再び苦戦し、25.5ポイントで6位となり、5位のルノーに8.5ポイント差をつけられた。この年は、ウィリアムズがサウディア航空の支援を受けてレースを行った最後の年となった。

1985年、ヘッドはマクラーレンが先駆けたカーボンファイバー複合材技術を採用したチーム初のシャシーであるFW10を設計した。ルーキーイヤー後にアイルトン・セナをトーレマンから引き抜くことに成功したロータスから追い出されたナイジェル・マンセルは、ラフィットがウィリアムズで2シーズン過ごした後、リジェに戻ることを選んだため、ロズベルグと組むためにチームに加わった。ダーニーは競争力のある空力パッケージをもう1つ作った。チームは4勝を挙げ、ロズベルグはデトロイトとオーストラリアのグランプリで優勝し、マンセルはヨーロッパグランプリと南アフリカグランプリで優勝した。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で71ポイントを獲得し、3位でフィニッシュした。

イギリスグランプリの予選で、ロズベルグはサーキットを1分05秒591で周回した。このラップの平均速度は時速160.938マイル（時速259.005キロ）だった。これは当時、F1史上最速のラップタイムだった。  

1985年は、ウィリアムズがスポンサーであるキヤノン社と長期的な関係を築き始めた最初の年であり、この関係は9シーズンにわたって続いた。

1986年3月、フランク・ウィリアムズは人生で最も深刻な試練に直面した。プレシーズンテストを終え、フランスのニース空港に戻る途中、交通事故に遭い、下半身麻痺となった。彼はほぼ1年間ピットレーンに戻ることができなかった。^{[ 17 ]}

ウィリアムズは再びホンダのマシンに新たなドライバーを迎えることになった。元世界チャンピオンのケケ・ロズベルグが、引退するニキ・ラウダの後任としてマクラーレンに移籍し、現世界チャンピオンのアラン・プロストとコンビを組むことになったのだ。ブラバムで世界チャンピオンに輝いてから2年が経ったネルソン・ピケが、復帰したナイジェル・マンセルとコンビを組むことになった。

フランク・ウィリアムズがコースサイドに姿を見せなかったにもかかわらず、チームはこれまでで最高のシーズンの一つを過ごした。ピケが4勝、マンセルが5勝を挙げ、ウィリアムズはマクラーレンを破り、コンストラクターズチャンピオンシップを楽々と獲得した。ピケとマンセルは、その年にグランプリで4勝以上を挙げた3人のドライバーのうちの2人で、残りの1人はプロストだった。

ドライバーズチャンピオンシップは、シーズンの最後に行われるオーストラリアグランプリで決着がついた。ポイントリーダーのマンセルとピケの両選手には、このレースで世界チャンピオンになるチャンスがあった。マンセルは4位以上でフィニッシュすれば、結果に関わらずチャンピオンシップを獲得できる。ピケの道のりはもう少し複雑だった。週末を迎える時点で、ピケはポイントでプロストと2位タイ、マンセルとは8ポイント差だった。マンセルが5位以下でフィニッシュすれば、ピケは優勝すればチャンピオンシップを獲得できる。一方、プロストは優勝し、マンセルが6位以下でフィニッシュする必要があった。なぜなら、それまでにプロストより2勝多く挙げていたマンセルが、最初のタイブレークである勝利数でチャンピオンシップを獲得するからである。

残り19周の時点で3位を走行していたマンセルは、メインストレートでタイヤがパンクし、リタイアを余儀なくされた。これにより、首位を走っていたピケにチャンピオンシップ獲得のチャンスが訪れたが、彼自身も同じ運命をたどる可能性を懸念し、ピットインを命じられた。プロストはその後、覆すことのできないリードを築き、レースに勝利し、マンセルより2ポイント多く獲得した。ピケは2位でフィニッシュし、最終順位ではチームメイトに1ポイント差の3位となった。

1987年シーズンは、ネルソン・ピケの手によってウィリアムズ・ホンダにとって最初で唯一のドライバーズチャンピオンシップタイトルをもたらした。ピケは3勝を挙げ、ドライバーズチャンピオンシップで73ポイントを獲得した。チームメイトのマンセルは6勝を挙げ2位となったが、最終戦の一つ前のレースで日本GPで負傷したため、最後の2レースを欠場した。ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンシップで2年連続優勝を果たし、137ポイントを獲得。2位のマクラーレンに61ポイント差をつけた。この成功にもかかわらず、ホンダは年末にウィリアムズとの提携を解消した。

ウィリアムズは他の主要エンジンメーカーと契約を結ぶことができなかったため、1988年シーズンは自然吸気のジャッドエンジンを使用した。 ^{[ 18 ]}これにより、ターボエンジンを搭載したライバルに比べてパフォーマンスが大幅に劣ることになった。ピケはアイルトン・セナの後任としてロータスに移籍するためウィリアムズを去った。一方、セナはアラン・プロストと共にステファン・ヨハンソンの後任としてマクラーレンに向かった。さらに、マクラーレンは数々の世界選手権を制覇したTAGブランドのポルシェエンジンを、ウィリアムズが受け取っていたのと同じホンダワークスエンジンに置き換えた。また、ピケはホンダエンジンを使用していたロータスにフランク・ダーニーを説得して加入させた。

ウィリアムズはピケの代わりにブラバムからリカルド・パトレーゼを招聘した。チームはそのシーズンにレースで優勝することはなく、コンストラクターズ選手権で20ポイントを獲得し7位に終わった。チームにとってそのシーズンのハイライトはマンセルの2回の2位入賞だった。マンセルが病気で2レースを欠場せざるを得なくなったとき、ベルギーではマーティン・ブランドル、イタリアではジャン＝ルイ・シュレッサーが代役を務めた。そのレースでのシュレッサーとセナの接触により、マクラーレンはそのシーズンのレース全勝を逃した。

ルノー時代は1989年に始まり、チームはベネトンからティエリー・ブーセンを獲得し、フェラーリに移籍したマンセルに代わって復帰したパトレーゼと組ませた。ブラジルでのエンジン初グランプリは、チームにとって忘れ去りたいレースとなった。ブーセンはエンジン故障でリタイアし、パトレーゼはオルタネーター故障でリタイアした。ウィリアムズは、次のイタリアGPでブーセンが4位に入り、3ポイントを獲得して軌道修正に成功した。2レース後のメキシコGPでは、パトレーゼが2位に入り、1位のアイルトン・セナから15秒遅れて、ルノーエンジンで初の表彰台を獲得した。次のレースでは、パトレーゼが14番グリッドからスタートして再び2位に入り、ブーセンは6位に入った。第6戦のカナダGPでは、ウィリアムズはルノーエンジンで初の勝利を挙げただけでなく、初のワンツーフィニッシュも達成した。ブーセンが1位、パトレーゼが2位に入った。これによりチームは15ポイントを獲得した。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で77ポイントを獲得し、マクラーレンに64ポイント差で2位となった。パトレーゼはドライバーズ選手権で40ポイントを獲得し、1位のアラン・プロストに41ポイント差で3位となった。ブートセンはオーストラリアでも優勝し、37ポイントで選手権5位となった。ブートセンの優勝により、ウィリアムズは1980年代最初のグランプリと最後のグランプリの両方で優勝するという栄誉を得た。

1990年シーズン、ウィリアムズはパトレーゼとブートセンをドライバーとして起用し続けた。チームは前年より20ポイント少ないポイントしか獲得できず、コンストラクターズ選手権では1989年より2つ順位を下げて4位に終わった。ドライバーズ選手権では、ブートセンが34ポイントで6位、パトレーゼが23ポイントで7位だった。シーズン終了後、ブートセンはリジェに移籍した。

1991年、ウィリアムズはブートセンが抜けたシートを埋めるために馴染みのある顔を探した。実際、彼らはブートセンが交代するために招聘された人物でそのシートを埋めることができた。エンツォ・フェラーリによってイタリアのチームでドライブするために個人的に選ばれ、そのような栄誉を受けた最後のドライバーとなったナイジェル・マンセルのフェラーリでの期間は、彼が期待していたほどにはうまくいかなかった。最初のシーズンで2勝を挙げた後、マンセルはマクラーレンで世界選手権を制したシートを離れ、1990年にアラン・プロストと組んだ。プロストはすぐにリードドライバーの地位を与えられ、マンセルは激怒し、シーズン終了後に完全にスポーツから引退することを決意した。フランク・ウィリアムズはマンセルに考え直すよう懇願し、マンセルは2台のウィリアムズ・ルノーのうちの1台を操縦するために復帰することに同意した。パトレーゼはもう1台を運転するために留任し、デイモン・ヒルがテストドライバーとしてチームに加わった。

ウィリアムズはシーズン最初のグランプリであるアメリカグランプリを完走できず、両ドライバーともギアボックスの問題でリタイアした。パトレーゼは次のインテルラゴスでのグランプリでチームに復帰し、マクラーレンのアイルトン・セナに次ぐ2位に入った。1991年のサンマリノグランプリでは、マンセルがクラッシュし、パトレーゼが電気系統の故障に見舞われ、両車が再びリタイアした。モナコグランプリでは、マンセルがポイントを獲得し、2位に入った。次のレースであるカナダグランプリでは、ウィリアムズがフロントローを独占したが、パトレーゼがギアボックスの問題で後退し、マンセルは最終ラップで電気系統の故障によりトップからリタイアした。次のメキシコでのレースでは、ウィリアムズが1-2フィニッシュを達成し、パトレーゼが1位、マンセルが2位に入った。その後、ウィリアムズは連勝を重ね、マンセルはフランスグランプリでプロストのフェラーリに5秒差をつけて優勝した。マンセルはイギリスグランプリでも優勝。イギリス人ドライバーがグランプリで優勝したのは、マンセルが1987年に優勝して以来4年ぶりのことだった。マンセルはドイツグランプリでも優勝し、3連勝は4連勝となった。パトレーゼはマンセルに約10秒差で2位だった。セナはハンガリーグランプリで優勝し、マンセルに5秒差をつけてウィリアムズの連勝を止めた。その後、マンセルはイタリアグランプリとスペイングランプリで優勝したが、パトレーゼはマンセルのレースがピットストップの失敗（ホイールナットが3つしか取り付けられなかった）で台無しになった後、ポルトガルグランプリで優勝した。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で2位となり、合計125ポイントを獲得、マクラーレンに14ポイント差で続いた。マンセルはドライバーズチャンピオンシップで72ポイントを獲得し、セナに24ポイント差で2位となった。

ウィリアムズは1992年シーズンに向けてステップアップし、1991年のドライバーラインナップであるパトレーゼとマンセルを維持した。マンセルは南アフリカでの第1ラウンドを圧倒し、ポールポジションで予選を通過し、チームメイトのパトレーゼに24秒差をつけてレースに勝利した。ナイジェル・マンセルは、メキシコシティ、インテルラゴス、カタルーニャ、イモラでウィリアムズに続く4つのラウンドで勝利し、パトレーゼは1つを除いてすべて2位となった（カタルーニャでのスペインGPではスピンオフしてリタイアした）。マンセルの開幕5レースでの5勝は、F1の新記録となった。セナは次のモナコで優勝し、2台のウィリアムズ車は2位と3位となった。次のカナダでのレースでは、ウィリアムズ車は両方ともリタイアした。マンセルは最終コーナーに進入した際にスピンオフし（彼はセナに押し出されたと主張した）、パトレーゼはギアボックスの故障に見舞われた。マンセルはその後、イギリスグランプリを含むさらに4回のグランプリ優勝を記録した。（最終戦のアデレードでは、2台のウィリアムズ車が再びリタイアした。マンセルはセナが激しく後方から衝突したため、パトレーゼは電気系統のトラブルのためだった。）ウィリアムズは164ポイントを獲得し、2位のマクラーレンより65ポイント多く獲得してコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。マンセルは108ポイントを獲得してワールドチャンピオンとなり、パトレーゼは56ポイントで2位となった。9レースで1位を獲得したマンセルは、1人のドライバーによる1年間での最多勝利の新記録を樹立した。しかし、1993年にウィリアムズで大きな混乱が起こりそうだった。その後に起こったことは、ワールドチャンピオンシップだけでなく、CART公認のPPGインディカーシリーズにも影響を与えるドミノ効果につながった。

ウィリアムズFW1​​5C は、他のチームが利用できないアクティブ サスペンションとトラクション コントロール システムを備えた、非常に優れたマシンでした。^{[ 19 ]}プロストは南アフリカでのチームデビュー戦で優勝し、マンセルと同様に週末を支配し、ポールポジションを獲得し、 2位のセナに 1 分差をつけてフィニッシュしました。次のブラジルグランプリでは、プロストは 29 周目に雨の中クリスチャン フィッティパルディのミナルディと接触しましたが、ヒルは初の表彰台を獲得し、セナから 16 秒遅れの 2 位となりました。プロストはウィリアムズでの次の 4 つのグランプリのうち 3 つで優勝し、残りの 1 つのレースではセナが優勝しました。プロストとヒルは後にフランスで 1-2 を獲得し、ウィリアムズにとってシーズン唯一の 1-2 となりました。プロストはシルバーストーンとホッケンハイムでの次の 2 つのグランプリで優勝しました。ヒルは特にシーズンの後半で競争力があることを証明しました。機械的なトラブルにより、ヒルはイギリスとドイツで首位を逃したが、ハンガリー、ベルギー、イタリアの次の3つのグランプリで優勝し、ランキング2位に浮上するとともに、ドライバーズタイトル獲得のチャンスを得た。イタリア以降、ウィリアムズはシーズンの残りのグランプリで優勝することはなく、若いミハエル・シューマッハがポルトガルで次のレースで優勝し、セナが日本とオーストラリアで優勝してポイントでヒルを追い抜いた。ウィリアムズはコンストラクターズタイトルを保持し、2位のマクラーレンに84ポイント差をつけた。プロストはポルトガルでドライバーズチャンピオンシップを確定し、2位のセナに26ポイント差をつけてシーズンを終えた。

1992年の世界選手権での優勝に基づき、マンセルには1993年シーズンのカーナンバー1が、チームメイトには2が割り当てられるはずだった。しかし、マンセルがインディカー・シリーズに移籍したため、1番は割り当てられず、代わりにチームには0番が割り当てられ、ヒルの車に装着された。一方、プロストには2番が割り当てられた。

1993年は、ウィリアムズがキヤノンを主要スポンサーとして活動した最後のシーズンとなった。

1994年シーズン中、ウィリアムズはFW16（プレシーズン中に開発されたもの）とFW16B（サイドポッドが短く、シーズン中に導入された改訂されたフロア規定に合わせて最適化されたもの）を使用した。

1993年末にキャノンが撤退したため、新たなスポンサーが必要となったウィリアムズは、ロスマンズ・インターナショナルに契約を持ちかけた。タバコ会社はこれに同意し、アイルトン・セナにオファーを出して自社で運転するようチームに働きかけた。^{[ 20 ]}セナはマクラーレンで運転を続けながら、ウィリアムズとフェラーリの両方と交渉していたが、フェラーリのボス、ジャン・トッドが、セナのために席を空けるためにゲルハルト・ベルガーとジャン・アレジのどちらもチームから解雇しないと告げた後、両者の間で契約を結ぶ望みは消えた。アラン・プロストは依然としてセナと再びレースをすることに興味を持っていなかったが、1993年以降は拒否権を持たなくなった。

そのため、ポルトガルグランプリの週末に一連の発表が行われた。まず、プロストは状況に関わらず1993年シーズン終了をもって引退する。次に、セナとウィリアムズが契約条件に合意し、セナがプロストの後任としてエースドライバーに就任することになった。（さらに、マイケル・アンドレッティが不振のため解雇されたことを受け、将来の世界チャンピオンとなるミカ・ハッキネンが1993年シーズンの残りの期間、セナのチームメイトとなることも発表された。）

ウィリアムズのマシンは、以前の2つの世界選手権で圧倒的に優れたマシンで優勝したチームと同じだったため、セナはシーズン前のタイトル獲得の最有力候補と目され、2年目のドライバーであるデイモン・ヒルはサポート役を務める予定だった。プロスト、セナ、ヒルは、1993年にベネトンのミハエル・シューマッハが優勝した1レースを除いて、すべてのレースで優勝した。1993年と同様、プロストが1993年の選手権で優勝し、その後引退したことを受けて、ウィリアムズのマシンには0と2の番号が割り当てられた。ヒルは再び0番を、セナは2番を与えられた。

プレシーズンテストでは、FW16は速さはあるものの、運転が難しいことが判明した。国際自動車連盟（FIA）は、スポーツをより「人間的」にするために、アクティブサスペンション、トラクションコントロール、ABSなどの電子ドライバーアシストを禁止していた。これらの技術革新は、それまでのウィリアムズのシャシーが構築されていた基盤であった。1994年にこれらの技術が廃止されて以来、ウィリアムズは他のF1ドライバーが指摘したように、リアが非常に不安定で、ハンドリングの優れた車ではなかった。セナ自身も、ウィリアムズFW16には修正が必要な癖があると何度もコメントしていた。アクティブサスペンションとトラクションコントロールを禁止するレギュレーション変更後、FW16は、それ以前のFW15CやウィリアムズFW14 Bのような優位性を全く示さなかったことは明らかだった。テストで驚きだったのは、ウィリアムズよりもパワーは劣るものの、より機敏なベネトン・フォードだった。こうした状況はシーズン開幕後のレース結果にも反映された。セナは最初の2戦でFW16をポールポジションに導いたものの、いずれもリタイアに終わった。一方、シューマッハはベネトンを駆り表彰台の頂点に立った。

そして、3回目のレース、イモラで全てが変わった。3レース連続でポールポジションを獲得したセナは、7周目に高速のタンブレロコーナーでルノーがコースアウトしたが、この事故は致命的となり、セナは1982年のカナダグランプリでリカルド・パレッティがモントリオールでクラッシュして以来、レースで死亡した最初のドライバーとなった。^{[ 21 ]}セナの死亡事故の影響はチーム自体にも深刻で、イタリアの検察はチームとフランク・ウィリアムズを過失致死罪で起訴しようとし、この一件は2005年まで終わらなかった。^{[ 22 ]}次のモナコでのレースでは、セナへの敬意を表して、デイモン・ヒルがグリッド上で唯一のウィリアムズとなり、^{[ 23 ]} 1周目でリタイアした。セナの死後、ウィリアムズF1の全車両には、彼の名誉を称え、またチームがアイルトン・セナ研究所を継続的に支援していることを象徴するために、セナの「S」マークが車体に付けられていたが、2022年に永久的に撤去され、当時のウィリアムズCEOヨスト・カピートは「前に進む時が来た」と述べた。^{[ 24 ] [ 25 ]}

次のスペインでのレースで、ウィリアムズはテストドライバーのデビッド・クルサードをヒルの新しいチームメイトとして迎え入れた。ヒルはシューマッハのベネトンに30秒近く差をつけてチームにとってシーズン初勝利を挙げたが、クルサードは電気系統のトラブルでリタイアした。モントリオールでは、ウィリアムズの2台のマシンがシーズンで初めてポイントを獲得し、ヒルが2位、クルサードが5位となった。シルバーストーンでは、デイモン・ヒルが、2度のF1世界チャンピオンである父のグラハム・ヒルが成し遂げられなかったことを達成し、イギリスグランプリで優勝した。ヒルは、スパでスチュワードがベネトンのフロアボードの不規則性を発見したため、1位から失格となったシューマッハとのポイント差を縮めた。彼は次の2レースに出場停止となり、ヒルはイタリアでの勝利とポルトガルでのウィリアムズの1-2でこれを利用した。

このシーズンにはナイジェル・マンセルがF1に復帰した。1993年にCART選手権で優勝した後、マンセルは同シリーズでの2年目にして最後のシーズンで苦戦し、チームメイトのマリオ・アンドレッティとも仲違いしていた。1994年シーズン終了後、マンセルはウィリアムズに復帰し、1レースあたり90万ポンドで3レースに出場する契約を結んだ。一方、ヒルはシーズン全体で30万ポンドの報酬を受け取ったが、ヒルは引き続きリードドライバーを務めた。^{[ 26 ] [ 27 ]}マンセルはルノーの要請でフランスグランプリにも1回だけ出場した。

シューマッハは出場停止処分から復帰し、ヨーロッパグランプリで約25秒差で優勝し、日本グランプリでの最終戦を前に5ポイントのリードを奪った。日本グランプリは豪雨の中開催され、ヒルは再スタートしたレースでシューマッハを合計3秒上回り優勝、シューマッハは2位となった。アデレードでの最終戦を前に、シューマッハはヒルを1ポイントリードしていた。ウィリアムズのマンセルがポールポジションを獲得したが、スタートが悪く、ヒルとシューマッハがトップ争いと1994年のタイトルを争うことになった。レース中盤、シューマッハはダウンフォースを低く設定する必要性を感じていたが、それが裏目に出て、コントロールを失い、5コーナー（ヒルからは見えない位置）で外側の壁に接触した。シューマッハが体勢を立て直した時、ヒルがコーナーを回り、次のコーナーで追い抜きを試みた。シューマッハがターンインし、その結果接触（シューマッハは壁に激突、ヒルはサスペンションが曲がってリタイア）が発生し、シューマッハがチャンピオンとなった。この衝突は物議を醸し、ウィリアムズのパトリック・ヘッドなど一部の人々は、これはシューマッハがヒルをレースから排除しようとした意図的な試みだったと示唆した。^{[ 28 ]}一方、当時のBBC解説者マレー・ウォーカーなど一部の人々はシューマッハを擁護し、この事故を「レース中の出来事」と呼んだ。その一方で、ナイジェル・マンセルはここでウィリアムズの2台目の車を運転し、キャリア最後のグランプリで優勝した。

ウィリアムズは118ポイントを獲得し、3年連続でコンストラクターズチャンピオンに輝き、一方ヒルは91ポイントでドライバーズチャンピオンシップ2位となった。

2018年7月、元メルセデス・ベンツ・モータースポーツ副社長のノルベルト・ハウグは、1995年シーズン前にウィリアムズがイルモア製のメルセデス・ベンツのファクトリーエンジンを確保する契約に近づいていたと述べた。しかし、メルセデスは最終的にマクラーレンと提携したため、ウィリアムズは代わりにルノーのエンジンを使い続けた。^{[ 29 ]}シーズン前には、ルノーのエンジンを使用していた他のチームはリジェだけであり、リジェは苦戦していたにもかかわらず、ウィリアムズと同じワークスステータスを得ていた。しかし、ベネトンの代表であるフラビオ・ブリアトーレは1994年にフランスのチームの株式を取得しており、これによりエンジンへのアクセス権を得て、結果としてルノーはファクトリーサポートをリジェからベネトンに移した。これは、ディフェンディングワールドチャンピオンのミハエル・シューマッハが、過去数年間支配的だったウィリアムズチームと同じエンジンを使用することを意味し、この動きは1995年のウィリアムズの順位に大きな影響を与えることになる。

チームは1994年の4レース出場のためにナイジェル・マンセルをチームに復帰させるために多大な努力を払ったにもかかわらず、ウィリアムズは彼をフルタイムのポジションに戻さないことを決定し、マンセルはマーティン・ブランドルに代わってミカ・ハッキネンと組むためにマクラーレンへ移籍した。代わりに、アイルトン・セナの死亡事故で空席となったマシンのフルタイムのポジションにはデビッド・クルサードが与えられ、もう1台のマシンにはデイモン・ヒルが残留した。

シューマッハはブラジルでの第1ラウンドで優勝し、クルサードは2位となった。しかし、エルフがFIAにサンプルを提供していない種類の燃料をチームに供給していたことが判明したため、両者ともレースから失格となった。そのため、ゲルハルト・ベルガーとフェラーリが優勝と宣言された。シューマッハとクルサードは控訴により順位を回復したが、ベネトンとウィリアムズにはコンストラクターズポイントは与えられなかった。ヒルはアルゼンチンとサンマリノでの次の2レースで優勝し、その後ハンガロリンクとアデレードでもレースに勝利した。ヒルはアデレードで2周差をつけて優勝し、F1史上最も圧倒的な勝利の1つとなった。クルサードはエストリルでウィリアムズチームでの1995年唯一の勝利を記録した。

ウィリアムズはドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権の両方でベネトンに敗れ、ルノーの新たなチームメイトに29ポイント差をつけられた。ヒルはポイントランキングでシューマッハに次ぐ2位（33ポイント差）、クルサードは4位（シューマッハに47ポイント差）となった。

1996年、ウィリアムズは再びドライバーの交代を余儀なくされた。デビッド・クルサードがチームを離れ、ミカ・ハッキネンと共に2台目のマクラーレンを操縦することになったのだ。ウィリアムズはインディカー界に目を向け、元フェラーリドライバーのジル・ヴィルヌーヴの息子、ジャック・ヴィルヌーヴと契約した。彼は1995年にインディ500とCARTワールドシリーズの両方で優勝したばかりだった。デイモン・ヒルは4シーズン目に突入し、前年度世界チャンピオンのミハエル・シューマッハが苦戦中のスクーデリア・フェラーリでドライブすることになったため、ウィリアムズはチャンピオンシップの座を取り戻そうとしていた。

幸運なことに、ウィリアムズは最も速く、最も信頼性の高いマシン、FW18を持っていた。^{[ 30 ]}ウィリアムズは最初の 6 つのグランプリのうち 5 つで優勝し、その期間のもう 1 つの勝利は、ヒルもヴィルヌーヴも完走できなかったレースで、リジェのオリヴィエ・パニスがモナコで挙げたものだけだった。ヒルとヴィルヌーヴは合わせて 16 戦中 12 戦で優勝し (シューマッハはモナコ以外の 3 戦で優勝)、ウィリアムズはコンストラクターズ チャンピオンシップを早期に取り戻すことができた。また、彼らは非常に優勢だったため、シーズンが終わりに近づくにつれて、数学的にドライバーズ チャンピオンシップを獲得できるのは彼らだけとなった。ヒルは鈴鹿でのシーズン最終戦で優勝し、ヴィルヌーヴはリタイアしてチャンピオンシップを確定させた。ヒルは 97 ポイントを獲得し、ヴィルヌーヴより 19 ポイント多かった。

ヒルはチャンピオンシップを獲得したにもかかわらず、契約満了が近づいており、フランク・ウィリアムズは契約を更新しないことを発表した。シーズン終了後、エイドリアン・ニューウェイも契約期間中だったにもかかわらず、チームのテクニカルディレクターにはなれないと感じ、チームを去った。ヒルは1997年にアロウズに加入し、ニューウェイはガーデンリーブ期間を経てマクラーレンに加入した。

1996年シーズンの途中、ウィリアムズは長年拠点としていたディドコットから15キロ離れたグローブに移転した。^{[ 31 ]}移転前は、レーシング報道ではウィリアムズを「ディドコット・チーム」と呼ぶこともあった。^{[ 32 ] [ 33 ]}

ウィリアムズ・ルノーの最後のシーズンであり、ニューウェイの意見を取り入れて設計されたマシンのために、フランク・ウィリアムズは、フォーミュラワンでの最初の数シーズンでウィリアムズに好印象を与えたドイツ人ドライバー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンを招聘した。しかし、フレンツェンは期待外れで、ウィリアムズでの2年間で1997年のサンマリノグランプリで1勝しか挙げられなかった。ジャック・ヴィルヌーヴは1997年に7勝を挙げたが、復活したフェラーリのライバル、ミハエル・シューマッハは5勝にとどまった。ウィリアムズはイギリスグランプリで100勝の節目も達成した。シーズンの最終戦ヘレスに臨むにあたり、シューマッハはヴィルヌーヴを1ポイントリードしていたが、48周目にシューマッハとヴィルヌーヴが接触した。FIAは事故を「回避可能」と判断したため、シューマッハは選手権2位から失格となった。ウィリアムズはコンストラクターズタイトルを2年連続で獲得し、123ポイントを獲得した。ドライバーズチャンピオンシップではジャック・ヴィルヌーヴがミハエル・シューマッハに3ポイント差で勝利した。シューマッハは2位から外されたもののポイントは維持されたため、準優勝は42ポイントのフレンツェンとなった。^{[ 34 ]}

1997年以降、チームはフォーミュラ1での優位性を維持することができなかった。ニューウェイの退任に加え、ルノーがF1から撤退することを決定したため、ウィリアムズはエンジンサプライヤーを失い、 1997年にはメカクロームと提携して、実質的に同じエンジンをリバッジしただけのものを供給することになった。^{[ 35 ]}これとFW20の設計により、1998年のレギュレーションに合わせて調整された、実質的に同じ車を使用しているとコメントする人もいた。

さらに、チームのカラーリングにも変更がありました。ウィリアムズチームが結成されてからのほとんどの期間、特に1985年以降、チームのカラーリングには、キャノンとの提携時代のバイオレットブルーや、ロスマンズをスポンサーに迎えてからの現在の明るいネイビーなど、青系の色が使われていました。しかし、1998年には、ロスマンズはウィリアムズのマシンを使って、ウィンフィールドで自社の別のタバコブランドの宣伝をすることに決めました。そのため、メカクロームはブランドを象徴する赤と白で塗装されました。これは、フランク・ウィリアムズがプロデュースした車が、1970年代初頭にマールボロの支援を受けてフランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズが運営していた時以来、初めて赤いカラーリングをまとうことになります。^{[ 36 ]} 1998年、

ウィリアムズは前シーズンのドライバー2人を残留させた。これは1983年以来、現役世界チャンピオンがチームに残留した初めてのケースであり、またナイジェル・マンセルが1991年にチームに復帰して以来、同じドライバーを2シーズン連続で起用した初めてのケースでもあった。しかし、前述の通り、フェラーリとマクラーレンがコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトルを争う中、ウィリアムズは苦戦を強いられ、中位に沈んだ。

チームはシーズン中にレースで優勝することはなく、表彰台に上がったのはわずか3回で、両ドライバーの最高成績は3位だった。フレンツェンは開幕戦のオーストラリアで3位、ヴィルヌーヴはドイツとハンガリーで3位に入った。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で3位となり、38ポイントを獲得した。一方、ヴィルヌーヴはドライバーズ選手権で5位となり、21ポイントを獲得した。彼のドイツ人チームメイトであるフレンツェンは、ヴィルヌーヴから4ポイント差の7位だった。

1993年以来初めて、ウィリアムズは1999年シーズンに向けてドライバー2人を交代させた。ジャック・ヴィルヌーヴは、財政難に陥っていたティレル・レーシングを買収したブリティッシュ・アメリカン・タバコとヴィルヌーヴのマネージャーであるクレイグ・ポロックによって設立された新チーム、ブリティッシュ・アメリカン・レーシングに引き抜かれた。一方、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンは不振のため解雇され、ジョーダンと契約。アロウズでの不振を経てジョーダンに加入した元世界チャンピオンのデイモン・ヒルとコンビを組むことになった。

実質的には2人のドライバー交代となるこの移籍で、フレンツェンの後任はラルフ・シューマッハとなった。ラルフはジョーダンでドライブしていたが、スパでチームメイトのデイモン・ヒルの後ろを走るよう指示された事件の後、険悪な形でチームを去った。怒ったラルフの兄、ミハエル・シューマッハはレース後、エディ・ジョーダンのもとへ行き、シーズンが終わったら二度と弟を自分のチームでドライブさせるつもりはないと告げた。ジョーダンは、200万ドルの違約金が支払われればラルフとの契約を解除すると言い、ミハエルが弟に代わってその金額を支払った。

一方、2つ目の移籍はCARTシリーズのチップ・ガナッシ・レーシングに関わるものだった。当時、ウィリアムズは若いコロンビア人ドライバー、ファン・パブロ・モントーヤをテストドライバーとして起用していた。その頃、CARTではアレックス・ザナルディが目覚ましい活躍を見せていた。1996年にシリーズに参戦して以来、3年間連続でシリーズポイント上位3位以内に入り、シリーズチャンピオンを2度獲得、51戦中15勝を挙げていた。ザナルディは最初のチャンピオン獲得シーズン中に、フランク・ウィリアムズに連絡を取り、同チームでドライブしたいという意向を伝えていた。ウィリアムズもこれに応じ、両者の間で契約が成立した。1998年7月、ザナルディはウィリアムズと3年契約を結び、モントーヤはガナッシでザナルディの後任として3年契約を結んだ。これは、1991年から1994年までF1シリーズに参戦していたものの、ほとんど成功を収めていなかったイタリア人ドライバーにとって、F1への復帰を意味した。その間、CARTシリーズで素晴らしい成績を収めていたことから、その成功を足がかりに、チャンピオンシップでの復権を目指すチームにとって、圧倒的なF1ドライバーとなることが期待されていた。

しかし、1998年が苦戦だったとすれば、1999年はさらに苦戦を強いられた。スーパーテックのブランド名で再びルノー製エンジンを投入したウィリアムズは、合計35ポイントを獲得したが、またしてもグランプリ優勝を逃した。さらに、これらのポイントはすべてシューマッハが獲得したもので、彼はオーストラリアとイギリスで3位、イタリアで2位を獲得した。一方、ザナルディはF1復帰戦で苦戦し、11レースでリタイア、2レースで8位に終わった。彼は元世界チャンピオンのヴィルヌーヴを含む6人のドライバーのうちの1人で、シーズンを通して1ポイントも獲得できなかった。シューマッハのポイントは最終順位で6位となり、シルバーストーンでのクラッシュで足を骨折しシーズンのほとんどを欠場した兄のミハエルに次ぐ成績となった。

シーズン終了後、ウィリアムズとザナルディは1シーズンで契約を解除することで合意した。ザナルディは2000年シーズンは休養を取り、2001年にモー・ナン・レーシングからCARTに復帰した。調子を取り戻すのに苦労していたザナルディは、同年9月にラウジッツリンクでトップを走っていたところ、コース上にスピンアウトし、別の車に激しく衝突された。彼は両足を切断するという重傷を負い、オープンホイールレースのキャリアは幕を閉じた。ザナルディはツーリングカーレースに復帰し、最終的にはパラサイクリストとして成功を収め、2026年に59歳で亡くなった。

ザナルディに代わって、イギリス出身のジェンソン・バトンがシリーズデビューを果たした。ウィリアムズとBMWの提携初年度は1勝も挙げられなかったが、3回表彰台に上り、その3回すべてはラルフ・シューマッハの活躍によるものだった。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で3位となり、前年より1ポイント多い36ポイントを獲得した。ラルフ・シューマッハはドライバーズ選手権で5位、デビューシーズンを迎えたバトンは8位となった。バトンは序盤のレース（モナコ、ヨーロッパ）でミスを犯したが、メルボルンでのデビュー戦では全体的に印象的な走りを見せ、シルバーストーン、スパ、鈴鹿でも印象的な走りを披露し続けた。

2001年、ウィリアムズとガナッシの提携関係が解消され、ウィリアムズはファン・パブロ・モントーヤをチームに復帰させ、フルタイムドライバーとして起用することができた。モントーヤはCARTで2年間活躍した後、復帰を果たした。CARTでは1999年にザナルディの後を継いでチャンピオンとなり、合計10勝を挙げた。また、2000年には、1996年のアメリカのオープンホイールレースの分裂以来、CARTドライバーとして初めてインディアナポリス500マイルレースで優勝を果たしていた。

モントーヤがウィリアムズに復帰したため、ジェンソン・バトンがチームを離れることになった。彼はベネトンに移籍したが、ベネトンは当時まだルノー製のエンジンをリバッジして使用しており、そのシーズンが同チームにとってベネトン名での最後のシーズンとなった。

FW23は4勝を挙げ、そのうち3勝はラルフ・シューマッハがイモラ、モントリオール、そして母国ドイツグランプリで挙げたものだ。チームメイトのモントーヤはモンツァで優勝したが、FW23の信頼性の低さとピットクルーのミスがなければ、さらに数勝を挙げていただろう。このマシンはいくつかのレースでフェラーリやマクラーレンのマシンよりも速いことが証明されたが、ウィリアムズの2001年シーズンはコンストラクターズ選手権で3位に終わった。

ウィリアムズは2002年シーズンもドライバーラインナップを維持した。チームはマレーシアで1勝しか挙げられず、ミハエル・シューマッハとルーベンス・バリチェロのフェラーリが支配したこの年、フェラーリが勝利しなかったわずか2レースのうちの1つだった。^{[ 41 ]} モントーヤは7レースでポールポジションを獲得したが、結局シーズンは勝利を挙げられなかった。ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンシップで順位を上げ、2位でシーズンを終えた。モントーヤはドライバーズチャンピオンシップで3位となり、4位のラルフ・シューマッハに8ポイント差をつけた。

モンツァ・サーキット（全長5.793km ）で行われたイタリアグランプリの予選で、モントーヤはウィリアムズFW24を1分20秒264で周回し、平均速度161.449mph （259.827km /h）を記録し、1985年のイギリスグランプリでケケ・ロズベルグがシルバーストーンでホンダのターボエンジンを搭載したウィリアムズFW10で樹立した速度記録160.938mph （259.005km /h）を破った。      

2003年は、ウィリアムズが1997年以来初のタイトル獲得に最も近づいた年となった。プレシーズン中、フランク・ウィリアムズはFW25がタイトル争いに加わると非常に自信を持っていた。^{[ 42 ]}チームは4レースで優勝し、モントーヤはモナコとドイツで、ラルフ・シューマッハはニュルブルクリンクと次のマニクールでのレースで優勝した。モントーヤはシーズン中ドライバーズチャンピオンシップ争いに残り、ミハエル・シューマッハに11ポイント差で3位、ラルフ・シューマッハはモントーヤに24ポイント差で5位となった。ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンシップでマクラーレンに2ポイント差で2位となった。

2004年シーズンの初めに、モントーヤが2005年にマクラーレンに移籍することが発表された。チームは「セイウチノーズ」として知られる斬新なノーズコーンデザインでシーズンを開始したが、競争力がなく、ハンガリーでより従来型のアセンブリに変更された。フェラーリは3シーズン連続で圧倒的な強さを見せ、18レース中15レースで勝利した。ウィリアムズはブラジルでの最終戦で勝利を収め、ファン・パブロ・モントーヤがキミ・ライコネンのマクラーレンに1秒差でフィニッシュした。これが2012年のスペインGPまでウィリアムズにとって最後のF1勝利となった。シーズンのもう1つの低迷期は、ウィリアムズとトヨタの両方がカナダGPで失格になったことである。両車ともブレーキに不備があり、ブレーキダクトが規定に適合していないことが判明したためである。ウィリアムズはシーズンを4位で終え、88ポイントを獲得し、表彰台に6回立った。一方、モントーヤはその年、ウィリアムズのドライバーの中で最高位の58ポイントを獲得し、5位でシーズンを終えた。

2005年シーズン、シューマッハはトヨタに移籍し、モントーヤはマクラーレンに移籍した。彼らの後任にはオーストラリア人のマーク・ウェバーとドイツ人のニック・ハイドフェルドが就任した。^{[ 43 ] [ 44 ]}ジェンソン・バトンは2005年にウィリアムズでドライブする予定だったが、 ^{[ 45 ]} FIAの裁定によりバトンは現在のチームであるBARに留まることを余儀なくされた。^{[ 46 ]}アントニオ・ピッツォニアは2005年シーズン中、同チームのテストドライバーを務めた。一方、バトンは2006年にウィリアムズでドライブする契約を結んだ。

モナコでのダブル表彰台獲得やニュルブルクリンクでのハイドフェルドのポールポジション獲得など、いくつかのポジティブな瞬間はあったものの、ライバルのマクラーレンの復調やトヨタの台頭もあり、ウィリアムズは2005年にさらに順位を落とした。ウィリアムズは2000年以来初めてレースで優勝できず、シーズンを通して表彰台に立ったのはわずか4回で、コンストラクターズ選手権では66ポイントで5位に終わった。ハイドフェルドは、まずテスト中の事故に遭い、その後ブラジルでのレース前にサイクリング中にバイクに轢かれたため、シーズン最後の5レースでピッツォニアに交代した。ピッツォニアはチームのポイントに2ポイントしか貢献できなかった。

2004年と2005年のF1シーズン中、BMWモータースポーツとディレクターのマリオ・タイセンは、コンストラクターズチャンピオンシップを獲得できるパッケージ、あるいは1シーズンで複数回勝利できるパッケージさえも作れないウィリアムズF1チームを公然と批判するようになった。^{[ 47 ]}一方、ウィリアムズは、BMWが十分なエンジンを作らなかったことを非難した。^{[ 48 ]}ウィリアムズがジェンソン・バトンをBARとの契約から引き抜こうとした試みが失敗に終わったことも、タイセンにとって問題だった可能性がある。フランク・ウィリアムズが、アントニオ・ピッツォニアを好んでいたとされるにもかかわらず、商業的な要求に屈してドイツ人ドライバーのニック・ハイドフェルドを起用するという異例の決断を下したにもかかわらず、ウィリアムズとBMWの間の確執は2005年のF1シーズンを通して続いた。 BMWは2009年までウィリアムズにエンジンを供給する契約を結んでいたにもかかわらず、ウィリアムズとBMWの関係が公然と悪化したことが、BMWモータースポーツがザウバーを買収し、そのチームをBMWの名前を冠したチームに改名するという決定の一因となった。^{[ 49 ]}

ウィリアムズは2006年にコスワースV8エンジンを採用し、BMWザウバーに移籍したニック・ハイドフェルドに代わってニコ・ロズベルグが加入、マーク・ウェバーはチームに残留した。ジェンソン・バトンはウィリアムズでレースをする契約を結んでいたにもかかわらず、ホンダのワークスチームとなる予定だったBARに2006年も残留することを決めた。2005年9月、バトンがBARに残留することを認める合意が成立し、ウィリアムズはこの契約を解除するために約2400万ポンドを受け取った。その一部はバトン自身が支払った。^{[ 50 ]}

ウィリアムズとコスワースは提携契約を結び、コスワースはチームにエンジン、トランスミッション、および関連する電子機器とソフトウェアを供給することになった。^{[ 51 ]}主要スポンサーのヒューレット・パッカードは、正式な契約終了の1年前にスポンサー契約を締結した。ウィリアムズチームはまた、ブリヂストンタイヤに切り替えた。

シーズンは順調なスタートを切り、開幕戦では両ドライバーがポイントを獲得し、ニコ・ロズベルグはバーレーンGPで最速ラップを記録した。しかし、その後のシーズンはウィリアムズにとって期待外れとなり、2台のマシンは36回の出走のうち20回がリタイアとなった。チームはシーズンを通して表彰台に立つことができず、これはウィリアムズがデビューした1977年以来初めてのことだった。最終的にチームはコンストラクターズ選手権で8位に終わり、獲得ポイントはわずか11ポイントだった。

ウィリアムズは1978年以来最悪のポイント数を記録したため、 2007年シーズンのエンジンサプライヤーをコスワースからトヨタに変更すると発表した。^{[ 52 ]}さらに、トヨタのエンジン顧客契約には、メーカーのワークスチームが使用していたマグネティ・マレリのステップ11エンジン制御ユニット（ECU）システムとパナソニックのバッテリーパッケージも含まれていた。2007年には他にもいくつかの変更が発表された。 2006年からウィリアムズのテストドライバーを務めていたアレクサンダー・ヴルツが、退団するマーク・ウェバーの後任としてチームの2人目のドライバーになった。日本人ドライバーの中嶋一貴（サトルの息子）が、ヴルツの後任としてカルティケヤンと共にテストドライバーになった。2007年にはスポンサーシップにも変更があり、 AT&Tが来シーズンからチームのタイトルスポンサーになることが発表された。 ^{[ 53 ]} AT&Tは以前はジャガーとマクラーレンのチームにマイナースポンサーとして関わっていたが、マクラーレンがAT&Tの競合であるボーダフォンとタイトルスポンサー契約を結んだことを発表した後、ウィリアムズに移った。 ^{[ 54 ]} 2月2日、新しいFW29が英国のメディアに発表された。その後すぐに、チームはレノボとスポンサー契約を結び、レノボはチームの新しいスーパーコンピューターを製造した。

ロズベルグとヴルツはポイント面でウィリアムズに実りあるシーズンをもたらし、モントリオールでは、ヴルツが2005年のヨーロッパグランプリでニック・ハイドフェルドが2位になって以来、チーム初の表彰台を獲得した。年間を通して、ロズベルグはシーズン中に20ポイントを獲得し、常にポイント圏内にいた。一方、チームメイトのヴルツは3回ポイントを獲得した。ヴルツが引退を発表した後、^{[ 55 ]}ウィリアムズはブラジルでの最終戦で、若手テストドライバーの中嶋を2台目のマシンのドライバーとして起用した。中嶋はグリッド後方からスタートしたにもかかわらず10位でフィニッシュし、ロズベルグはシーズン最高のレースを楽しみ、4位でフィニッシュした。ウィリアムズはその年、コンストラクターズチャンピオンシップで4位となった。

2008年シーズンに向けて、ウィリアムズはニコ・ロズベルグと中嶋一貴をレースドライバーとして起用することを発表した。ロズベルグは2007年12月9日に2009年末までウィリアムズに残留することが確定し、マクラーレンでフェルナンド・アロンソが空けたシートに彼が就くのではないかという憶測に終止符を打った。^{[ 56 ]}冬のテストセッション中、チームはF1参戦30周年と500回目のグランプリを記念して6種類の異なるカラーリングで走行した。^{[ 57 ]}

2008年シーズンは、ウィリアムズにとって成功と失望が入り混じったシーズンだった。ロズベルグはオーストラリアとシンガポールで2度の表彰台を獲得したが、チームは高速コーナーのあるサーキットで苦戦した。新レギュレーション導入時に2009年型マシンの開発にいち早く切り替えたこともシーズンを阻害し、ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で期待外れの8位に終わった。ロズベルグは、チームが近い将来もっと競争力を発揮しない限り、他のチームでドライブすることを検討すると述べた。ウィリアムズは2009年シーズンもロズベルグと中嶋を残留させた。

フランク・ウィリアムズはBMWとの決別を後悔していると認めつつも、トヨタにはトップエンジンサプライヤーになる素晴らしい能力があると述べていた。トヨタのF1グリッドでの将来については憶測が飛び交っていた。これは、巨額の予算を持つチームであるにもかかわらず、トヨタの最高成績が2位にとどまっていたためである。2008年12月、ウィリアムズはホンダの撤退発表を受けてF1へのコミットメントを改めて表明した。^{[ 58 ]}

2009年のブラジルグランプリを前に、ウィリアムズはトヨタとの3年間のパートナーシップを終了し、2010年に向けて新たなエンジンサプライヤーを探すと発表した。トヨタは最終的にそのシーズン終了後、F1から完全に撤退することになる。

トヨタとの契約終了後、ウィリアムズは2010年シーズンからコスワースと「長期パートナーシップ」を結び、2006年にマシンに搭載されていたCA V8エンジンの改良版を使用することを発表した。 ^{[ 59 ]}ウィリアムズはまた、2010年シーズンに向けてドライバーを一新することも発表した。2009年のコンストラクターズチャンピオンであるブラウンGPからルーベンス・バリチェロが加入し、GP2チャンピオンのニコ・ヒュルケンベルグはテストドライバーの座から昇格した。ヒュルケンベルグの後任としてテストドライバーの座に就いたのはフィンランドのバルテリ・ボッタスで、彼は2009年のフォーミュラ3ユーロシリーズで3位に入賞し、ザントフォールトで開催された非選手権のマスターズ・オブ・フォーミュラ3イベントで優勝した。^{[ 60 ]}

2010 年の新車、ウィリアムズ FW32は、シルバーストーンでのシェイクダウン テストで初めて公開された。^{[ 61 ]}公式テストは 2 月 1 日にバレンシアのリカルド トルモ サーキットで行われた。ヒュルケンベルグは、ブラジル グランプリの不安定なコンディションの中、5 年ぶりにチーム初のポール ポジションを獲得した。^{[ 62 ]}ヒュルケンベルグは2011 年シーズンを前にチームを離れ、ベネズエラの新人でGP2 シリーズチャンピオンのパストール マルドナドが代わりに加入した。^{[ 63 ]}バリチェロとマルドナドの組み合わせにより、2011 年は 1981 年以来初めて、ウィリアムズがラインナップにヨーロッパ人ドライバーを擁しないシーズンを開始することになった。

ヘレスで行われた2回目のプレシーズンテストで、バリチェロは最終日にその週最速タイムを記録した。しかし、ウィリアムズはこれまでで最悪のシーズンの一つを経験したため、その努力もむなしく終わった。バリチェロの9位が2回、マルドナドの10位が1回が、年間を通しての最高成績だった。ブラジルGP後、チームはコンストラクターズ選手権で9位に終わった。

2011年7月4日、ウィリアムズはエンジンサプライヤーのルノーと再提携し、2012年からチームのエンジンを供給すると発表した。^{[ 64 ]} 2011年12月1日、マルドナドが2012年シーズンも残留し、15回の金曜練習走行に参加したリザーブドライバーのバルテリ・ボッタスも残留することが確認された。 ^{[ 65 ]} 2012年1月、ブルーノ・セナがマルドナドのパートナードライバーとなり、ルーベンス・バリチェロのF1キャリアは事実上終了することが確認された。

2012年シーズンに先立ち、パトリック・ヘッドはウィリアムズF1チームからウィリアムズ・グランプリ・ホールディングスの子会社であるウィリアムズ・ハイブリッド・パワー・リミテッドに移籍した。^{[ 66 ]}また、チームはAT&Tとの関係が双方の合意により終了し、チームのタイトルスポンサーシップについて別の通信会社と交渉中であることを発表した。^{[ 67 ]} 2012年のスペインGPでは、パストール・マルドナドが唯一のグランプリ優勝を果たし、これはウィリアムズにとって2004年のブラジルGP以来のレース優勝でもあった。この勝利を祝ってから約90分後、ウィリアムズチームのガレージで火災が発生し、ブルーノ・セナのFW34が損傷し、数名が負傷した。^{[ 68 ]}チームは最終的にF1世界コンストラクターズ選手権で8位を獲得した。^{[ 69 ]}

チーム代表フランク・ウィリアムズの娘であるクレア・ウィリアムズは、2013年3月に副代表に任命された。^{[ 70 ]}マルドナドは2013年もチームに残留し、テストドライバーから昇格したボッタスが加わった。^{[ 71 ]}カナダグランプリでの予選で好成績を収め、アメリカグランプリでトップ10入りを果たしたにもかかわらず、チームはシーズンを通して苦戦し、コンストラクターズ選手権でわずか5ポイントしか獲得できなかった。^{[ 72 ]}

ウィリアムズは2012年シーズンに1勝を挙げ、時折ポイントを獲得したものの、1990年代にF1を席巻した頃のような高みには達しなかった。このことと、2013年シーズンの惨憺たる結果が重なり、ウィリアムズは2014年シーズン以降、新たなエンジンサプライヤーを探すことになった。

2013年5月、ウィリアムズはメルセデスと長期契約を結び、チームにエンジンを供給することになった。ドイツのメーカーは2014年シーズン開始から1.6リッターV6ターボエンジンを提供することになった。^{[ 73 ]}ボッタスは2014年もドライバーとして残留し、フェリペ・マッサがフェラーリから加入してマルドナドの後任となった。チームはまた、飲料ブランドのマルティーニとの新たな複数年タイトルスポンサー契約を発表した。

チームはオーストリアGPでマッサの活躍により2012年以来となる初のポールポジションを獲得した。メルセデスが2014年シーズン中にポールポジションを奪われたのはこの時だけだった。ボッタスがマッサと並んで予選を通過したことで、チームが2003年のドイツGP以来初めてフロントローを独占した。^{[ 74 ]}チームはアブダビでのダブル表彰台を含むパフォーマンスの向上を享受し、コンストラクターズ選手権で3位を獲得した。フェラーリの復活により低調なシーズンとなったにもかかわらず、2015年シーズンにもこの快挙を繰り返した。

チームはボッタスとマッサを残留させて2016年シーズンに臨んだ。元フェラーリ・ドライバー・アカデミーのランス・ストロールが開発ドライバーとしてチームに加わり、アレックス・リンは3月13日に発表されたポール・ディ・レスタのリザーブドライバーとなった。 ^{[ 75 ]}スージー・ウォルフのモータースポーツからの引退を受けて。 ^{[ 76 ]}

2016年9月、マッサはF1からの引退の意向を発表し、その後、ストロールが2017年の後任として発表された。^{[ 77 ]}ニコ・ロズベルグの引退決定を受けて、チームはボッタスとの契約を解除し、メルセデスで彼の後任となることを許可し、マッサは1年契約でチームに復帰した。^{[ 78 ]}

マッサは病気のため2017年のハンガリーグランプリを欠場せざるを得なくなり、チームは代わりにポール・ディ・レスタがストロールと組んでレースに出場すると発表した。^{[ 79 ]}

2017年11月4日、フェリペ・マッサはF1からの引退を発表した。^{[ 80 ]}ルノーのリザーブドライバーで2016年GP2シリーズ3位のセルゲイ・シロトキンが2018年の後任として契約し、^{[ 81 ]}ロバート・クビサがリザーブ兼開発ドライバーとしてチームに加わった。^{[ 82 ]}

ウィリアムズは2018年シーズンを通して苦戦し、わずか7ポイントしか獲得できず、コンストラクターズ選手権ランキングで最下位に終わった。FW41は信頼性の問題に悩まされることはほとんどなかったものの、ペースは著しく遅れていた。チームの最高成績は、ストロールがアゼルバイジャンGPで8位に入ったことだった。チームが他にポイントを獲得したのはイタリアGPのみで、ストロールが9位、シロトキンが10位で初のチャンピオンシップポイントを獲得した。また、このグランプリは、チームが第3予選に進出した唯一のレースであり、ストロールはグリッド10番手からスタートした。

2018年2月27日、マルティーニは2018年シーズン終了をもってウィリアムズとフォーミュラ1から撤退すると発表した。^{[ 83 ]}

2018年10月12日、チームは現F2チャンピオンのジョージ・ラッセルが2019年シーズンにチームに加わることを発表した。2018年11月22日、リザーブドライバーのロバート・クビサがもう一方のシートに昇格し、怪我のため8年間F1から離れていた彼がF1に復帰することが発表された。^{[ 84 ] [ 85 ]} 2019年シーズンに向けて、チームはポーランドの石油会社PKN Orlenとパートナーシップを結び、通信会社ROKiTと複数年にわたるタイトルスポンサー契約を結んだ。^{[ 86 ] [ 87 ]}

ウィリアムズは、 FW42がまだ準備できていなかったため、バルセロナでのプレシーズンテストの最初の2日半を欠席した。このような挫折を味わったのは同チームだけだった。 ^{[ 88 ]}ウィリアムズは、競争力に手が届かない状態でシーズンを開始した。オーストラリアでのシーズン開幕戦の予選では、最速タイムは最も近いライバルよりも1.3秒近く遅かった。レースでは、ラッセルとクビサはそれぞれトップから2周と3周遅れてフィニッシュした。チームのシーズン最高の結果はドイツGPで、クビサが10位となり、そのシーズン唯一のポイント獲得となった。しかし、この結果は他のドライバーへのレース後のペナルティの後に得られたものだった。シーズン中にアップグレードが行われ、FW42はライバルに追いつき始めた。ラッセルはハンガリーGPの予選でQ2進出まであと0.1秒というところまで迫り、ブラジルGPでは12位でポイント圏内に迫った。しかし、両車ともシーズン中のすべてのレースでQ1で敗退した。2014年から2017年と比較してチームのパフォーマンスが劣っていたにもかかわらず、ウィリアムズはメルセデスとのエンジン供給パートナーシップを2025年まで延長したことが確認された。^{[ 89 ]}

2019年9月19日、ウィリアムズはクビサが2019年シーズン終了時にチームを離れることを決定し、アルファロメオにリザーブドライバーとして加入することを発表した。^{[ 90 ]} 2019年フォーミュラ2選手権準優勝のニコラス・ラティフィは、リザーブドライバーから昇格し、2020年シーズンにクビサの後任となった。^{[ 91 ]}ジャック・エイトケンがラティフィの後任としてリザーブドライバーとなった。^{[ 92 ]} 2020年5月、2019年の大幅な損失が公表された後、ウィリアムズはROKiTとのタイトルスポンサー契約を即時終了すると発表した。^{[ 93 ]}

2020年の開幕戦である2020年オーストリアグランプリでは、ラティフィはポイント圏外の11位に終わったが、予選ではラッセルはQ2進出まであと0.15秒というところまで迫った（ラッセルはレース中に燃料圧力の問題でリタイアした）。次のレースであるシュタイアーマルクグランプリのウェット予選では、ラッセルはQ1を突破することに成功し、ウィリアムズのドライバーとしては2018年ブラジルグランプリ以来初めてのことだった[ ^{94 ] 。滑りやすいコンディションの中、ラッセルは12位で予選}を通過した。他のドライバーにペナルティが適用されたため、ラッセルは11番グリッドからレースを開始した^{[ 95 ] 。}

2020年のハンガリーグランプリでは、両ドライバーとも2018年のイタリアグランプリ以来初めて予選Q1を突破した。ラッセルにとっては2度目のQ1突破、ラティフィにとっては初めてのQ1突破となった。

2020年8月21日、ウィリアムズは米国の投資グループであるドリルトン・キャピタルに1億5200万ユーロで買収された。^{[ 96 ]}この金額には同社の負債の清算が含まれており、ウィリアムズの名前で事業を継続し、英国に拠点を維持する。^{[ 97 ] [ 98 ]}

チーム代表として留まる機会を与えられたにもかかわらず、クレア・ウィリアムズは2020年のイタリアグランプリの週末をもってチームを離れることを発表した。この発表により、ウィリアムズF1チームが43年前の創設以来、ウィリアムズ家のリーダーシップ下にないのは初めてとなる。 2020年5月にマクラーレンからウィリアムズに加入したサイモン・ロバーツが、チームの暫定チーム代表となった。^{[ 99 ]} 2020年12月、ウィリアムズはヨスト・カピートが新CEOとしてウィリアムズに加わり、ロバーツがチーム代表となりカピートに報告すると発表した。 ^{[ 100 ]} COVID-19パンデミックによって中断され短縮された2020年シーズンで、ウィリアムズはポイントを獲得できず、44年ぶりにポイントのないシーズンとなった。

2021年のモナコグランプリでは、ウィリアムズは750回目のグランプリ出場を祝いました。この機会を祝して、ウィリアムズは、ウィリアムズを応援し始めた100人のサポーターの名前と、彼らがウィリアムズを応援し始めてからのレース数とともに、彼らのマシンであるウィリアムズFW43 Bに名前を掲載するコンテストを開始しました。 ^{[ 101 ]} 2021年6月、ロバーツはチームを去りました。彼の責任のほとんどはカピートが引き継ぎ、フランソワ＝グザヴィエ・ドゥメゾンがトラックサイドのリーダーシップの任務を引き継ぎました。^{[ 102 ]} 2021年のハンガリーグランプリでは、ウィリアムズはロバート・クビサにより2019年のドイツグランプリ以来となる初のポイントを獲得し、 2018年のイタリアグランプリ以来となるダブルポイントフィニッシュを達成しました。2021年のベルギーグランプリでは、ラッセルが予選2位となり、セーフティカー走行でわずか2周を終えた時点でレースが中断され、ほとんどのドライバーが予選順位を維持できたため、ウィリアムズにとって2017年のアゼルバイジャングランプリ以来となる表彰台を獲得した。チームはまた、ラティフィが9位でフィニッシュし、2戦連続でダブルポイントを獲得した。ラッセルは2021年のイタリアグランプリと2021年のロシアグランプリで連続ポイントを獲得した（それぞれ9位と10位。後者ではカルロス・サインツJr.とポールポジションのランド・ノリスに次ぐ3位で予選通過）。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で23ポイントを獲得し、 9位のアルファロメオを10ポイント上回り、8位でフィニッシュした。

2022年シーズンに向けて、ラッセルはウィリアムズを離れ、かつてジュニアチームに所属していたメルセデスのワークスチームに加入した。 ^{[ 103 ] [ 104 ]}元レッドブルのドライバー、アレックス・アルボンがラッセルの後任として契約した。^{[ 105 ]}ラティフィはチームに残留した。^{[ 106 ]}シーズン開始前に、ウィリアムズは電池メーカーのデュラセルとのパートナーシップ契約を発表した。^{[ 107 ]}アルボンはオーストラリアグランプリでチームにとってシーズン初のポイントを獲得し、最終ラップで一度だけピットインして10位でフィニッシュした。^{[ 108 ]}アルボンはマイアミグランプリでも9位でフィニッシュした。^{[ 109 ]}ラティフィはイギリスグランプリで自身初のQ3進出を果たしたが、ポイント圏外に落ちて12位でフィニッシュした。^{[ 110 ] [ 111 ]}ベルギーグランプリで他のドライバーに多数のペナルティが科せられた後、アルボンは予選9位となり、スタートは6番手となった。^{[ 112 ]}アルボンはレースを10位で終え、ウィリアムズにとって3度目のポイント獲得となった。^{[ 113 ]}イタリアグランプリの3回目の練習走行の前に、アルボンは体調不良と虫垂炎のため棄権した。ウィリアムズはニック・デ・フリースを代役として発表した。^{[ 114 ]}デ・フリースは初めての予選で予選13位となったが、ペナルティによりスタートは8番手となった。^{[ 115 ]}デ・フリースはレースを9位で終え、^{[ 116 ]}デビュー戦でポイントを獲得した。^{[ 117 ]}

2023年のレースイヤー開始に先立ち、メルセデスの元チーフストラテジストであるジェームズ・ヴォールズが、2022年に前チーム代表のヨスト・カピートが辞任したことを受け、チームの新しい代表に就任することが発表された。^{[ 118 ]}

2023年シーズンに向けて、ウィリアムズはガルフオイルとの長期パートナーシップを発表した。^{[ 119 ]}アルボンの契約は延長され、^{[ 120 ] [ 121 ]}ルーキーのローガン・サージェントと組んだ。サージェントは、退団したニコラス・ラティフィの後任として、 2015年に旧マルシャF1チームで5レースに出場したアレクサンダー・ロッシ以来、F1でレースをする最初のアメリカ人ドライバーとなった。サージェントは、2回の失格により、 2023年のアメリカグランプリで最初で、最終的に唯一のポイントを獲得した。シーズン開幕戦のバーレーングランプリでは、アルボンが10位で1ポイントを獲得し、サージェントは12位でフィニッシュした。アルボンは次のサウジアラビアグランプリでブレーキ故障のためリタイアし、サージェントは予選で機械的な問題により107%ルール内のタイムを記録できなかったため16位となった。オーストラリアグランプリでは、アルボンはレース序盤にマシンをコントロールできなくなり激しくクラッシュし、再びリタイアを余儀なくされた。このクラッシュにより赤旗が出された。一方、サージェントは再スタート後の58周中56周目にアルファタウリのニック・デ・フリースと接触した。しかし、サージェントはレース距離の90%以上を走行していたため、16位でフィニッシュしたと判定された。

アルボンとサージェントは2024年シーズンも残留した。サージェントは2025年シーズンにカルロス・サインツJr.に交代する予定だった。^{[ 122 ]}しかし、サージェントは2024年オランダグランプリ後の不振と第3プラクティスでのクラッシュにより解雇された。 2024年イタリアグランプリからシーズン終了まで彼の後任となったのは、当時フォーミュラ2ドライバーでウィリアムズ・ドライバー・アカデミーのメンバーだったフランコ・コラピントで、彼は2001年のガストン・マッツァカーネ以来、F1で戦う最初のアルゼンチン人ドライバーとなった。^{[ 123 ]} 2024年シーズン終了後、コラピントはリザーブドライバーの役割に戻り、 2025年にアルピーヌと契約した。

2025年2月、ウィリアムズはアトラシアン との記録的な複数年タイトルスポンサーシップを発表し、2025年シーズンをアトラシアン・ウィリアムズ・レーシングとしてスタートした。^{[ 124 ] [ 125 ]}ウィリアムズは他のシーズンよりもはるかに競争力が高まっており、新加入のサインツがアゼルバイジャンGPで2021年以来となるウィリアムズ初の表彰台を獲得し、チーム初のスプリントレース表彰台をアメリカGPで獲得した。

シーズン終盤、チームは2026年シーズンからアトラシアン・ウィリアムズF1チームに名称変更すると発表した。^{[ 126 ]}クリエイティブデザイン責任者のエド・スコットによると、名称変更の理由の一つは、ウィリアムズ・レーシングという名称が競馬と混同されることだったという。^{[ 127 ]} 2026年1月、ウィリアムズは新レギュレーションに対応したFW48の完成が遅れているため、プレシーズン・シェイクダウン・テストに参加できないと発表した。^{[ 128 ]}