1982年フォーミュラワン世界選手権

1982年シーズンの新ルールでは、グランプリへの出場が許可される車の数が30台から34台に、スターターの数が24台から26台に増加した。^{[ e ]} 34台すべてが同時にコース上にいることを避けるため、前年度に最悪の成績だった3チームが予選本戦への出場権をかけて競うプレ予選セッションが導入された。前年と同様に、全レースの上位11レースの結果がドライバーズチャンピオンシップにカウントされた。全レースの結果がマニュファクチャラーズチャンピオンシップにカウントされた。^{[ 39 ]}

1982年までの数年間、フォーミュラワンは2つの主要な技術開発によって形作られました。それはターボチャージャー付きエンジンと「グラウンドエフェクト」です。1977年、ロータスは「ウィングカー」として知られるロータス78を導入し、フォーミュラワンの空力に革命を起こしました。 ^{[ 40 ]}この車は、一般的に「グラウンドエフェクト」と呼ばれるものを使用しており、その物理的原理は「ベンチュリ効果」です。車体下部の側面はスカートで閉じられ、車体下部の負圧気流を閉じ込めることで、車体を地面に効果的に「吸い付ける」のです。^{[ 41 ]}これによりコーナリングスピードは向上しましたが、同時にドライバーの安全に悪影響を与えるという問題も生じました。そのため、可動スカートは1981年に禁止され、同時に「グラウンドエフェクト」を最小限に抑え、コーナリングスピードを低下させることを目的として、車の最低車高が6cm （2.4インチ）に設定されました。^{[ 42 ]}  

1982年には、新しいコンコルド協定の結果として両方の規則が逆転した。^{[ 39 ] [ 43 ]}シャーシの下部を囲むスカートは、車体下部の気流を遮断するため、適切に機能させるには非常に硬いサスペンションが必要だった。^{[ 39 ]}これは、コース上のあらゆる凹凸がドライバーに大きな負担をかけ、コックピット内でドライバーを揺さぶることを意味していた。さらに、コーナリング速度とそれに伴う高Gフォースは、ドライバーと車のサスペンションの両方に圧力をかけ、破損しやすくした。^{[ 44 ]}また、車は路面上で上下に動き、「ポーポイジング」と呼ばれる現象を起こし、車の制御が非常に困難になった。^{[ 41 ]}これらの悪影響は、リカルド・パトレーゼが疲労のためリタイアしたジャカレパグアのような凹凸のあるサーキットで特に顕著だった。他のドライバーは、めまいや視界のぼやけを報告した。^{[ 45 ]}

「グラウンド効果」の潜在的に危険な影響は、非常に強力なターボチャージャー付きエンジンの登場によってさらに悪化した。1977年、ルノーはルノーRS01でこのスポーツに初めてターボチャージャー付きエンジンを導入した。当時のレギュレーションでは、3リッターの自然吸気エンジンか1.5リッターのターボチャージャー付きエンジンのいずれかが許可されており、ルノーは後者のルートを最初に試みた。^{[ 46 ]}その後の数シーズンで、ターボエンジンは速いが信頼性に欠けることが証明された。また、これらの車は「ターボラグ」と呼ばれる現象にも悩まされた。これは、車のスロットルを踏み込んでからターボの全出力が効き始めるまでの間に、大きく不確定な時間差が存在することを意味する。このため、ターボ車は非常に運転しにくくなった。1979年、ルノーはターボチャージャー付きエンジンで最初の勝利を収めた。 1981年、フェラーリは独自のターボエンジンを導入することで彼らに続いた。さらに、トーレマンチームも1982年にハート社から供給されたターボエンジンを使用し、ブラバムはその年、一部のラウンドではあるが全てのラウンドではないターボチャージャー付きBMWエンジンを使用し始めた。^{[ 47 ]}

アルファロメオは、モータースポーツライターのダグ・ナイが当時フォーミュラワンで最もパワフルな3リッターエンジンと呼んだ548bhp （409kW ）を維持した。^{[ 48 ]}彼らはイタリアグランプリの練習走行中にターボチャージャー付きV8エンジンをテストしたが、 1983年までレースで使用しなかった。^{[ 49 ]}ほとんどのFOCAチームは、 1967年にロータスが導入したコスワースDFVエンジンに依然として頼っていた。^{[ 50 ]}  

1981年、マクラーレンはカーボンファイバー複合材を使用した初のモノコック車を製造した。これにより車体は軽量化され、同時に剛性も向上した。マクラーレンはカーボンファイバー製の車が速いことを証明し、ジョン・ワトソンは1981年のイギリスグランプリで優勝した。同年イタリアグランプリでの大事故後、ワトソンが重傷を負わなかったことは、安全性の面でこの素材が優れていることを示した。^{[ 51 ]}ロータスも1982年にこれに続き、ロータス91にカーボンファイバーを導入した。^{[ 52 ]}

シャーシ設計におけるこれらの効果的な技術的進歩にもかかわらず、コスワース DFV エンジンを搭載した FOCA チームは、ターボチャージャー付きエンジンを使用するコンストラクターに比べて、出力面で大きな不利を抱えていました。これに対抗するため、ターボなしのチームは規則の抜け穴を利用しました。レースの前後で車の重量が測定され、最終計量前にオイルと冷却液の補充が許可されていました。そのため、チームは規則で許可されているよりも軽い車を作り、ブレーキ温度を下げるために使用すると主張する水タンクを追加しましたが、実際には車がピットレーンを出ると同時に水がコース上に放出され、より速く走れるようになっていました。^{[ 27 ]}ケケ・ロズベルグは後に、「水タンクは、少なくとも理論的にはターボと競争できるチャンスを与えてくれたものだった」と説明しました。^{[ 53 ]}他の規則変更では、車の最低重量が585 kg (1,290 lb)から580 kg (1,280 lb)に引き下げられました。また、新しい「ドライバー生存セル」コックピット保護も義務化された。^{[ 39 ]}    

グッドイヤー、ミシュラン、ピレリ、エイボンの4社が、グリップレベルを高めた特別な予選用タイヤを含むタイヤを供給した。これらの予選用タイヤはもともと1980年に禁止されていたが、その後再び許可された。^{[ 39 ]}予選で使用できるタイヤの数がセッションごとに2セットに制限されたのはこれが初めてで、^{[ 39 ]}ヴィルヌーヴは「…不必要に危険だ。タイムを出すチャンスが2回しかないなら、クリアなコースが必要だ。クリアでなかったり、誰かが邪魔をしていたり​​したら、相手がミラーを見ていることを願うしかない。つまり、アクセルを緩めることはできない。これが最後のチャンスだからだ。」^{[ 54 ]}短命な予選用タイヤを最大限に活用するためにクリアなコースが必要だったため、ドライバーはリスクを冒し、危険性がさらに高まった。^{[ 39 ]}

ディディエ・ピローニ（左）とニキ・ラウダ（右、両者とも1982年のオランダグランプリで撮影）は、シーズン最初のレースでドライバーストライキを主導した。

シーズン開始前に、全ドライバーはFISAから新しいスーパーライセンスの申請書が同封された手紙を受け取った。この新しい文書には、ドライバーはシーズン中に自由にチームを移籍することはできず、移籍した場合はライセンスが取り消されると記載されていた。さらに、この文書はドライバーがフォーミュラワンの「道徳的または物質的な利益を損なう可能性のある」行為を行うことを禁じていた。^{[ 56 ]}復帰したラウダはこれに不満を抱き、グランプリドライバーズ協会（GPDA）の会長であるピローニと連絡を取った。彼らは他のドライバーに連絡を取り、最終的にラウダ、ピローニ、ヴィルヌーヴ、アルヌー、ブルーノ・ジャコメリ、アンドレア・デ・チェザリスの6人のドライバーが文書への署名を拒否した。^{[ 57 ]}

^{テストと南アフリカグランプリの最初の}練習走行の間の水曜日、フォーミュラワン委員会の会議で、ドライバーを代表して^{ピローニが}ライセンス申請に異議を唱えた。バレストルは強く反発し、署名していないすべてのドライバーを翌日の練習走行から除外した。ドライバーたちは、署名を拒否した者だけでなく、ほぼ全員で^{、翌日ストライキを起こし、近くのホテル}へ向かうバスに乗り込んだ。この対立は、レース開催予定日の前の金曜日まで続いた。その日の正午少し前に、ドライバーたちの要求に対して中途半端な保証が与えられ、部分的に解決した。最終的に、ストライキで一人当たり5,000ドルの罰金が科せられ、新しいスーパーライセンスは廃止された。^{[ 60 ] [ 61 ]}南アフリカでの出来事の後、GPDAはパリでのドライバー会議で解散し、プロレーシングドライバー協会（PRDA）に取って代わられた。^{[ 31 ]}

予選がようやく始まると、アルヌーがピケを抜いてポールポジションを獲得し、ヴィルヌーヴとパトレーゼがグリッドの2列目に並んだ。スタートではアルヌーがリードしたが、ピケはスタートが悪く、プロストを含む数台のマシンに追い抜かれた。プロストは5番手から2番手に浮上した。ピケとヴィルヌーヴは早々にリタイアしたが、プロストは14周目にチームメイトのアルヌーから首位を奪った。彼は41周目まで首位を維持したが、左リアタイヤがパンクし、ピットレーンに入って新しいタイヤに交換せざるを得なくなった。彼は8番手でコースに戻り、首位から1周遅れとなったが、新しいタイヤを履いたプロストはコース上で最速のドライバーとなり、比較的容易に追い抜くことができた。68周目に彼は再びアルヌーから首位を奪い、そのままレースに勝利した。ロイテマンもレース終盤にアルヌーを追い抜き2位でフィニッシュし、F1復帰を果たしたラウダは4位に入った。^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]}

その後、チームは第2戦のためにブラジルへ移動した。ブラバムは、信頼性の低さを理由に、ターボチャージャー付きのBT50を一時的に放棄し、コスワースDFVエンジンを搭載した改良型BT49Dにこのレースで戻した。 ^{[ 65 ]}プロストが前年のピケよりも6.27秒速いタイムでポールポジションを獲得したことで、マシンがどれほど速くなったかが再び証明された。^{[ 66 ]}ヴィルヌーヴはグリッド2番手でスタートし、ロズベルグが続き、その後ろに2人のルノードライバーがいた。ロズベルグは1周目でルノーに抜かれ、3周目にパトレーゼに、2周後にピケに抜かれた。ヴィルヌーヴは30周目までリードしていたが、スピンアウトした。これによりピケがトップに立ち、ロズベルグが僅差で続いた。2人はそれまでの周回でポジション争いをしていた。順位は最後まで変わらず、ピケが優勝し、ロズベルグ、プロスト、ワトソン、マンセルが続いた。^{[ 67 ] [ 68 ]}

でこぼこしたコースと高温多湿の天候がドライバーに与える大きな負担は、パトレーゼが疲労のため34周目でリタイアしたことだけでなく、ピケが表彰台で気絶したことからも明らかだった。^{[ 69 ]}レース後、フェラーリとルノーは、ブラバムとウィリアムズが使用した水タンクが違法であるとして、ピケとロズベルグの1位と2位の成績に抗議した。この件はパリのFISAに持ち込まれたが、次のレースが終わるまで結果は出なかった。^{[ 70 ]}

シーズン第3戦はロングビーチの市街地コースで行われた。土曜日の予選では、ラウダは数周の走行を1回行っただけで、トップタイムを記録した。セッション終了間際、デ・チェザリスがラウダのタイムを上回り、アルファロメオにポールポジションをもたらした。デ・チェザリスは冬の間にマクラーレンからラウダにポジションを奪われており、この快挙に涙を流した。^{[ 71 ]}

デ・チェザリスはスタートからリードし、ラウダはアルヌーに抜かれて2位に浮上した。6周目、4位を走っていたジャコメリがラウダをアウトブレーキしようとしたが、その際にアルヌーに接触し、両者ともリタイアを余儀なくされた。これにより、ヴィルヌーヴがワトソンを抜いて3位に浮上した。ピローニとプロストはそれぞれ7周目と11周目に壁に接触してリタイアした。15周目、ラウダはデ・チェザリスがギアチェンジをミスした隙をついてトップに立ち、すぐに後続を引き離し始めた。ロズベルグは21周目にヴィルヌーヴを抜いて3位に浮上した。34周目にはデ・チェザリスがエンジン故障で壁に激突し、2位に転じた。順位はチェッカーフラッグまで変わらず、ラウダはF1復帰後わずか3戦目で優勝を果たした。^{[ 71 ] [ 72 ]}ヴィルヌーヴは後にロングビーチでの結果から除外された。これはフェラーリがダブルリアウイングを使用したことに対するケン・ティレルの抗議によるものだった。 ^{[ 73 ]}

次のラウンド、サンマリノグランプリの前の週に、FIA国際控訴裁判所は、ブラジルでのレースでのウォータータンクに関するフェラーリとルノーの訴えを支持し、ピケとロズベルグを失格にしてプロストに勝利を与えた。さらに、レース後には、レース終了時の状態で車重を計測することになり、コスワースエンジン搭載チームがパフォーマンス向上のためにウォータータンクを使用することはなくなった。^{[ 74 ]}ワトソンのウォータータンクの使用は他のドライバーと同様に違法であったにもかかわらず、2位を継承したワトソンを含め、ブラジルグランプリの他のすべてのドライバーの結果は維持された。^{[ 75 ] [ 76 ]} FOCAチームは、裁判所の判決がスポーツの規則を変更したという理由で、裁判所の判決の影響を検討する時間を与えるために、次のレースを7月まで延期するよう要請した。レース主催者はレースの延期を拒否し、FOCAチームの大多数が不在のままレースは行われた。^{[ 74 ]}この時点で、プロストは18ポイントで首位に立ち、ラウダに6ポイント差をつけており、ロズベルグとワトソンは8ポイントで3位タイだった。^{[ 77 ]}

FOCAチームがレースをボイコットしたため、サンマリノグランプリはわずか14台のマシンで行われた。^{[ h ]}ターボチャージャー付きのルノーとフェラーリが圧倒的に有利とされ、アルヌーはプロストを抑えてポールポジションを獲得し、ヴィルヌーヴとピローニは2列目に並んだ。イモラのコースは高速であるため、フェラーリのチームボス、マウロ・フォルギエリはドライバーに燃料を節約するように指示した。アルヌーはスタートからリードしたが、プロストは最初のラップでフェラーリのドライバーに2つ順位を奪われた。彼は最終的に7周目でリタイアした。ヴィルヌーヴとピローニと順位を入れ替えた後、アルヌーはリードを広げたが、44周目でエンジンが故障しリタイアした。これにより、グランプリで優勝できるのはフェラーリのドライバーだけとなった。彼らのチームはピットウォールから「スロー」のサインを掲げ、燃料を節約するように促した。首位を走っていたヴィルヌーヴは、この指示は車が現在の順位でフィニッシュすることを意味すると理解した。ピローニはピットウォールからの指示を無視したようで、46周目に首位に立った。その後、彼はスピードを上げ、ヴィルヌーヴを引きずり込んだが、ヴィルヌーヴは49周目に再び首位に立った。彼らはさらに3回順位を入れ替えた。ヴィルヌーヴが首位に立つたびにスピードを落とすと、ピローニは再び彼を追い抜いた。最終的にピローニがレースに勝利し、ヴィルヌーヴはチームオーダーに従わなかったとしてチームメイトに激怒した。^{[ 79 ] [ 80 ]}レース後、彼は「人々は私たちが人生最大のバトルをしたと思っているようだが、私は最後の15周は惰性で走っていた」と語った。ピローニは「『スロー』のサインは頭を使えという意味で、勝てると思ってもやめるという意味ではない」と語った。翌週のインタビューで、ヴィルヌーヴはピローニとは二度と話さないと述べた。^{[ 81 ]}

2週間後、パドックはベルギーグランプリのためにゾルダーに移った。予選で、ヴィルヌーヴは2セット目の高速タイヤでコースに出たが、このタイヤはすでに使用されており、性能が低下する前にあと1周しか速く走れなかった。アタックラップで、彼はチームメイトのピローニのタイムを上回ることができなかったが、ドライバーが通常ピットに戻るはずのラップの終わりに減速する代わりに、ヴィルヌーヴは速く走り続けた。^{[ 83 ]} 2人の間の敵意から、彼はピローニのタイムを破ることに固執していたと推測されている。^{[ 84 ] [ 85 ]}これが真実かどうかは不明で、フォルギエリはヴィルヌーヴが実際にピットレーンに戻る予定だったと主張している。^{[ 86 ]}いずれにせよ、ヴィルヌーヴは左カーブでかなり低速で走行していたヨッヘン・マスを見つけ、追い越そうと右に寄ったが、マスもヴィルヌーヴをレーシングライン上で通過させるために右に寄った。2台は衝突し、ヴィルヌーヴは粉々に砕け散る車から投げ出された。彼はその日の夜9時12分に地元の病院で首の骨折により死亡した。 ^{[ 86 ]}

フェラーリはレースから撤退し、ワトソンがマクラーレンで優勝した。^{[ 87 ]}ロズベルグに次いで3位でフィニッシュしたチームメイトのラウダは、レース後に車重不足で失格となった。結果は復帰したFOCAチームが支配し、唯一のターボエンジン搭載の完走者であるピケも、ブラバムがこのレースのためにBMWエンジン搭載のBT50を再投入した後、その一人だった。^{[ 88 ] [ 89 ]}

モータースポーツジャーナリストのナイジェル・ローバックは、次のレースであるモナコグランプリについて、「陰鬱で緊張感のある場所だった[...][ヴィルヌーヴ]の不在感が圧倒的だった」と述べた。このカナダ人は公国に住んでおり、前年のレースで優勝していた。^{[ 90 ]}フェラーリは、当面ヴィルヌーヴの代わりを置かず、1台のみでレースに臨むことを選択した。^{[ 91 ]}レース本番では、アルヌーがポールポジションから序盤リードしたが、スピンオフしてルノーのチームメイトであるプロストにリードを譲った。プロストはその後、大きなリードを築いたが、終盤の小雨が混沌としたフィニッシュを引き起こした。プロストはクラッシュして、コスワースエンジンを搭載したブラバムBT49Dを走らせていたパトレーゼにリードを譲った。^{[ 92 ]}パトレーゼは最終ラップの1つ前のラップでスピンしてストールし、ピローニがリードし、デ・チェザリスがそれに続いた。最終ラップで、ピローニ、デ・チェザリス、デイリーは全員、優勝争いに加わる可能性のある位置にいたにもかかわらず燃料切れでリタイアした。一方、パトレーゼは坂道を惰性で下って車を押しがけし、最後の2周を走り切り、キャリア初優勝を飾った。^{[ 93 ] [ 94 ]}ピローニは燃料切れで最終ラップにストップしたにもかかわらず、2位にランクされた。^{[ 95 ]}レース後、3月のブラジルグランプリ以来ポイントを獲得していなかったプロストは、ワトソンに1ポイント、ピローニに2ポイント差をつけてチャンピオンシップをリードした。^{[ 96 ]}

次のレースは、デトロイト・グランプリの初開催だったが、コース整備の不足により、これまでモータースポーツのレースが開催されたことのないサーキットでの練習走行が遅れた。短縮された予選セッションでは、プロストがデ・チェザリスを抑えてポールポジションを獲得し、ロズベルグが3位となった。この日の最大のサプライズは、ディフェンディング・ワールドチャンピオンのピケだった。彼のブラバムBT50はエンジンに問題があり、スペアカーも調子が良くなかったため、予選を通過できなかった。レースでは、ロベルト・ゲレーロ、エリオ・デ・アンジェリス、パトレーゼの事故によりレースが中断されるまで、プロストが楽々とリードしていた。この時点でデ・チェザリスはリタイアしており、再スタート時にはプロストがロズベルグとピローニを抑えてリードしていた。燃料噴射の問題によりプロストはペースを落とし、ロズベルグにリードを譲った。予選17位だったワトソンは、デトロイト・サーキットでミシュランタイヤをうまく機能させ、次々とドライバーを追い抜き、37周目にはロズベルグがギアボックスに問題を抱えたためトップに躍り出た。ワトソンはエディ・チーバーとピローニを抑えてレースに勝利し、世界選手権で首位に立った。^{[ 97 ] [ 98 ]}

カナダグランプリで再び悲劇が起こった。ピローニはポールポジションを獲得したが、スタートでエンジンが停止した。停止した彼の車は、F1参戦2戦目となる若きイタリア人ドライバー、リカルド・パレッティのオゼッラに衝突された。パレッティは重度の内臓損傷を負い、コースマーシャルが彼を車から救出しようとしている間に車は炎上した。彼は病院に到着した時点で死亡が確認された。レースは再開され、BMWエンジン搭載のブラバムに乗るピケが、コスワースエンジン搭載のBT49Dに乗るチームメイトのパトレーゼを抑えて優勝した。これはブラバムチームにとってF1史上最後のワンツーフィニッシュとなった。^{[ 99 ]}ワトソンは3位に入り、チャンピオンシップでのリードを固めた。^{[ 100 ]}カナダラウンド終了後、ワトソンは30ポイントでピローニに10ポイント差をつけ、パトレーゼが19ポイント、プロストが18ポイント、ロズベルグが17ポイントで続いた。^{[ 101 ]}

オランダグランプリでは、フェラーリはヴィルヌーヴの代役としてパトリック・タンベイを起用した。ルノーのドライバーは再びフロントローを独占し、アルヌーがプロストの前に立った。スタート直後、プロストがリードを奪い、アルヌーとピローニが続いた。2周目にピローニがアルヌーを追い抜き、3周後にはプロストを抜いてトップに立った。プロストはエンジン故障でリタイアしたが、アルヌーは22周目のターザンコーナーで大事故に遭ったものの、幸運にも無傷で済んだ。コーナーに進入した際に左前輪が外れ、車がタイヤウォールに激突した。ピローニはピケとロズベルグを抑え、ほとんどライバルのいないレースで優勝した。^{[ 102 ] [ 103 ]}

ブランズ・ハッチで開催される次のレース、イギリスグランプリに向けて、ブラバムは「ザ・プロイ」と呼ばれる作戦を考案した。シーズン開幕戦のキャラミでのプロストのカムバックに触発されたチームは、燃料タンクを半分だけ満タンにして、より柔らかく、したがってより速いタイヤを装着してマシンを送り出す計画を立てた。レース中盤のピットストップで燃料補給とタイヤ交換を行い、ブラバムのドライバーが他のドライバーよりも速くラップを刻み、勝利に必要なリードを築くことができるという利点を得るはずだった。^{[ 104 ]}さらに、両ドライバーはBMWエンジン搭載のBT50シャシーに専念することになった。^{[ 105 ]}

予選では、ロズベルグは今シーズン2度目、そして最後のノンターボチャージャーのポールポジションを獲得し、周囲を驚かせた。ウォームアップラップの開始時に、燃料圧力の問題により、他のマシンがスタートする中、彼のマシンはグリッド上で停止した。メカニックがプッシュスタートを手伝ったが、彼は時間内にコースに追いつけず、レースは最後尾からスタートせざるを得なかった。これにより、パトレーゼがフロントスタートのポジションを得たが、彼はエンストした。アルヌーとファビの両方が彼に追突し、3台ともその場でリタイアとなった。残った唯一のブラバムであるピケがラウダを抑えてリードしていたが、「策略」は実行されず、ピケは10周目に燃料噴射の問題でリタイアした。これにより、ラウダが今シーズン2勝目を挙げ、ピローニとタンベイが続いた。ピローニはチャンピオンシップの首位に立ち、ワトソンに5ポイント差をつけた。^{[ 106 ] [ 107 ]}

ディディエ・ピローニ（上）はフェラーリでオランダグランプリを制覇し、ルネ・アルヌーは大事故から生還した（下）。

ルノーは、ポール・リカール・サーキットで行われたホームレース、フランスグランプリで圧倒的な強さを見せた。アルヌーはプロストより先に予選を通過し、プロストは選手権で優位に立っていたため、チームは、もしマシンが1位と2位を走るなら、プロストが勝つべきだと決めた。アルヌーはその合意を守らず、チームメイトを差し置いて勝利を収め、プロストを大いに落胆させた。また、レースでは、マスがシグネス・コーナーでマウロ・バルディの後部に追突するという大事故が発生した。マスのマシンはバリアに向かって滑り、観客でいっぱいのグランドスタンドに飛び込んだ。数人が軽傷を負ったものの、この事故で死者や重傷者は出なかった。^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]}この時点で、ピローニはワトソンに9ポイント差をつけて選手権をリードしており^{[ 111 ]}、タイトル獲得の最有力候補と見なされていた。^{[ 27 ]}

次のイベント、ホッケンハイムでのドイツグランプリでは、ピローニはポールポジションで予選を通過したが、セッション後半にウェットコンディションでプロストのルノーと衝突した。ピローニの車は空中に投げ出され、彼は衝突から生き延びたものの、脚に重傷を負い、二度とフォーミュラワンでレースに出場することはなかった。^{[ 112 ]}レースはグリッドの最初のスロットが空いた状態で行われた。^{[ 113 ]}ブラバムは再び、レースの途中で車に燃料を補給し、タイヤを交換するという戦略を採用しようとしていた。ピケはサラザールを周回遅れにしようとして衝突したが、楽々とリードしていたため、ピケは車から降りた後、ライバルを激しく殴ったり蹴ったりした。タンベイはフェラーリでレースに勝利し、グランプリでの初勝利を挙げ、アルヌーとロズベルグを抑え、ロズベルグはチャンピオンシップで3位となった。^{[ 114 ] [ 115 ]}

オーストリアグランプリのエステルライヒリンクでは、ターボチャージャー搭載車のほとんどが早々にリタイアし、プロストが首位に立ったものの、ゴールまで残り5周で燃料噴射系のトラブルによりリタイアした。^{[ 116 ]}これにより、デ・アンジェリスとロズベルグがレースの勝敗を争うことになり、デ・アンジェリスが0.050秒差でゴールし、自身初のグランプリ優勝を果たした。^{[ 117 ] [ 118 ]}また、このグランプリでは、ブラバムのドライバーが初めてレース中盤のピットストップを行ったものの、その後2人ともリタイアした。^{[ 119 ]}

ロズベルグは、次のレースであるディジョン・プレノワ・サーキットで開催され、80周で行われるスイスグランプリで初優勝を飾った。この時点で、他のいくつかのチームは燃料とタイヤのピットストップを計画し実行したが、その成功度は様々だった。プロストとアルヌーのルノーはフロントローで予選を通過した。ロズベルグは他のどのドライバーよりも常に速いラップタイムを記録していたが、デ・チェザリスに阻まれていたものの、最終的に彼を追い抜く方法を見つけた。彼は73周目にアルヌーを、78周目にプロストを追い抜き、トップに立ちレースで優勝した。これにより、彼はチャンピオンシップでもトップに立った。^{[ 120 ] [ 121 ]}

イタリアグランプリでは、マリオ・アンドレッティがピローニの空席となったフェラーリのシートに復帰し、ポールポジションを獲得した。レースはアルヌーが優勝し、タンベイとアンドレッティのフェラーリ勢が続いた。ロズベルグは8位でポイントを獲得できなかった。^{[ 49 ]}一方、ワトソンは4位で3ポイントを獲得し、タイトル獲得の可能性が数学的に残された。そのためには、シーズン最終戦で優勝し、ロズベルグがポイントを獲得できない必要があった。^{[ 122 ]}

シーズン最後のレース、ラスベガスのシーザーズパレスグランプリで、プロストはアルヌーを抑えてポールポジションを獲得した。レースはラスベガスでは特に暑い時期に、37.1 ℃（98.8 °F）の気温の中で行われた。アルヌーはレース自体でリタイアしたが、プロストはタイヤのブリスターに苦しみ、4位でフィニッシュした。ミケーレ・アルボレートがティレルで予想外の勝利を収めた。ワトソンが2位に入ったため、ロズベルグの5位フィニッシュでタイトル獲得が確定した。^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]}彼は1958年のマイク・ホーソーン以来、グランプリ1勝のみでチャンピオンシップを獲得した最初のドライバーとなった。 ^{[ 127 ]}