ケケ・ロズベルグ

ロズベルグはフォーミュラ1のキャリアを比較的遅くスタートし、フォーミュラVee、フォーミュラ・スーパーVee、Can-Am、フォーミュラ・アトランティック、フォーミュラ・パシフィック、フォーミュラ2（フォーミュラ1への「登竜門」シリーズ）を経て、29歳でデビューした。彼はアメリカ人のパトロンであるフレッド・オパートのためにレースをした。彼の最初のフォーミュラ1ドライブは、1978年シーズンのセオドアチームでだった。^{[ 3 ]}彼は、チームでの2レース目にして、シルバーストーンでの非選手権BRDCインターナショナルトロフィーで素晴らしい走りを見せ、フォーミュラ1パドックの注目をすぐに集めた。多くの大物ドライバーが激しい豪雨に見舞われた後、彼は勝利を収めた。ロズベルグはその後レースの予選を通過できず、セオドアチームが信頼性の低いマシン設計を破棄した後、競争力のない別のチーム、ATSと3レース契約を結んだ。彼はウルフ・フォーミュラワン・チームからシャシーを入手した後、セオドアに戻ったが、それらのシャシーも競争力がなく、ロズベルグはシーズン終了までにATSに戻った。

ロズベルグは次に、 1979年シーズンの途中にウルフチームに加入した。しかし、チームは経営難に陥り、ロズベルグはレースを完走するのに苦労した。ウルフがF1を去ると、ロズベルグはすぐに再びチームを移籍せざるを得なくなり、ウォルター・ウルフのチームの残党を買収したフィッティパルディ・オートモーティブと契約した。 1980年シーズンには、ブエノスアイレスでの開幕戦でのセンセーショナルな表彰台を含め、初のポイント獲得を2回達成したが、フィッティパルディのマシンの競争力のなさから、ロズベルグは完走できなかったり、予選落ちしたりすることが多かった。1981年はさらに悪く、ポイントを獲得できなかった。^{[ 4 ]}

それにもかかわらず、ウィリアムズはロズベルグに興味を示し、 1980年の世界チャンピオンであるアラン・ジョーンズの引退により、1982年シーズンのシートが空席となった。^{[ 3 ]}競争力のあるマシンを与えられたロズベルグは、非常に成功した年を過ごした。彼はコンスタントにポイントを獲得し、その年の終わりにディジョン・プレノワで開催されたスイスグランプリで初優勝を飾った^{[ 5 ]} （「スイスグランプリ」と呼ばれているが、 1955年のル・マン大惨事以来スイスでモータースポーツが禁止されているため、レースはフランスで開催された）。

どのドライバーも2勝以上を挙げることができなかった年、フェラーリのシーズンはゾルダーでのジル・ヴィルヌーヴの死亡事故とホッケンハイムでのディディエ・ピローニのキャリアを終わらせるほどの重傷によって台無しになり、ターボチャージャー付きのブラバム、BMW、ルノーのマシンは信頼性の低さに悩まされ（ブラバムがフォードV8とBMWターボを頻繁に切り替えていたことも状況を悪化させた）、ロズベルグは安定した成績でドライバーズチャンピオンシップを獲得した。これは、彼のウィリアムズFW07Cが、時代遅れで、はるかに強力なターボマシンに太刀打ちできないと考えられていた自然吸気のフォードDFY V8エンジンを使用していたにもかかわらずのことだった。ロズベルグは、ドイツグランプリで負った怪我のためシーズン最後の4レースを欠場したピローニに5ポイント差をつけてチャンピオンシップを獲得した。ロズベルグの1982年のチャンピオンシップは、 1967年にロータスがフォーミュラ1に導入した旧コスワースDFVエンジンの最後の世界選手権優勝となった（DFYはDFVの発展型である）。この勝利を祝して、フランク・ウィリアムズはロズベルグにテストを2日間休ませ、チームのトレーラーハウスで喫煙することを許可した。^{[ 6 ]}タイトル獲得シーズンに1レースしか勝てなかった結果、ロズベルグは1958年にマイク・ホーソーンが樹立した 、世界選手権優勝シーズンにおけるドライバーの勝利数の最小記録に並んだ。この記録は2026年現在もホーソーンと並んで保持している。^{[ 7 ]}

ロズベルグのチャンピオンシップ後の数年間は、ウィリアムズの競争力のないシャシーと、強力だが信頼性に欠けるホンダのターボエンジンによって足かせをかけられることになる。1983年のタイトル防衛戦では、ロズベルグは再び信頼性の高いフォードDFY V8を使用していた。しかし、この頃には、フェラーリ、ルノー、BMWのターボエンジンの信頼性が、そのスピードと出力に見合うようになってきていた。ロズベルグは、ブラジルでのシーズン開幕戦でウィリアムズFW08をポールポジションに導き（燃料蒸気火災のためピットベイで車を放棄せざるを得なくなり、ピットで押しがけをしたため2位から失格となった）、その後、ブランズハッチとモナコでの非選手権レース・オブ・チャンピオンズで、スタート時に他の全員がウェットタイヤでスタートする中、スリックタイヤを選択したことで優勝したが、ターボチャージャー付きエンジンなしでは結果が乏しくなることはますます明らかになっていた。そのため、フランク・ウィリアムズはホンダのV6ターボエンジンをマシンに搭載する契約を結んだ。ホンダはその年、スピリットチームでF1に復帰したが、信頼性に欠け、結果は芳しくなかった。しかし、チャンピオンシップを獲得してきた実績のあるウィリアムズに加わることに、ホンダは熱意を持っていた。ロズベルグとチームメイトのジャック・ラフィットは、シーズン最終戦のキャラミで開催された南アフリカグランプリで初めてホンダのターボエンジンを搭載し、新しいウィリアムズFW09はすぐに速さを見せた。ロズベルグは5位でフィニッシュし、チャンピオンシップでも5位となった。

強力なホンダエンジンにもかかわらず、ウィリアムズとロズベルグは1984年に苦戦した。主な原因は、FW09Bシャーシが850bhp （634kW 、862PS ）のV6エンジンのパワーデリバリーに対応できるほど剛性が高くなかったことだった。フィンランド人ドライバーは、ダラスグランプリで優勝するまで車とエンジンの両方をなんとか制御できたが^{[ 8 ]}、その年の表彰台はブラジルでの開幕戦での2位のみだった（ブラジルでは3年連続で2位となったが、失格にならなかったのはこの時だけだった）。不本意な1年を終え、彼は20.5ポイントで8位でチャンピオンシップを終えた。   

1984年11月、F1シーズン終了後、ロズベルグはF1ドライバー仲間のニキ・ラウダ（1984年世界チャンピオン）、アンドレア・デ・チェザリス、フランソワ・エスノーと共に、メルボルンのカルダー・パーク・レースウェイで開催された非選手権レース、1984年オーストラリアグランプリに出場するためオーストラリアへ渡った。ロズベルグは、レースのチームメイトであり航空愛好家でもあるラウダと共に、近くのエッセンドン空港で開催された航空ショーに一日中参加していたにもかかわらず、ラルトRT4フォードで予選4位を獲得した。レース序盤にラウダと激しいバトルを繰り広げ、周回遅れのテリー・ライアンと接触して1.609km （1.000マイル）の短いコースから脱落したロズベルグは、ブラジル人ドライバーのロベルト・モレノのラルトRT4フォードに次ぐ2位でフィニッシュした。モレノは4年間で3度目のオーストラリアグランプリ優勝を果たした（ 1981年と1983年にも優勝している）。  

1985年はロズベルグとウィリアムズの両方にとってより良い年となった。フィンランド人ドライバーのロズベルグにはナイジェル・マンセルという新しいチームメイトがおり、オールカーボンファイバー製のウィリアムズFW10シャシーはFW09Bよりも大幅に改良されていた。最初の数レースでは、ホンダがパワーデリバリー、燃費、そして最も重要な信頼性を向上させた改良版を導入するまで、チームは1984年型エンジンを使用していた。ロズベルグはこの新しいエンジンをうまく活用し、デトロイトグランプリで優勝し、続くフランスのポール・リカール・サーキットとシルバーストーンのイギリスグランプリでポールポジションを獲得した。シルバーストーンでのロズベルグのポールポジション獲得ラップは、4.719 km (2.932マイル) のサーキットを1分05秒591で周回し、平均速度259.01 km/h (160.94 mph) を記録し、歴史に名を刻んだ。これは、2002年のモンツァで開催されたイタリアグランプリでウィリアムズのドライバー、ファン・パブロ・モントーヤによって破られるまで、フォーミュラワンにおけるサーキットでの最速ラップ記録として残っていた。    

ロズベルグの5度目にして最後のグランプリ優勝は、1985年のオーストラリアグランプリで、新設されたアデレード市街地コースで達成された。シーズン最終戦だったため、ロズベルグにとってウィリアムズでの最後のレースでもあった。ケケは優勝トロフィーをレースエンジニアのフランク・ダーニーに手渡した。この勝利により、ロズベルグは市街地コースのスペシャリストとしての名声を高めた。というのも、彼の5回のグランプリ優勝のうち4回（モナコ、ダラス、デトロイト、アデレード）は市街地コースでの勝利だったからだ。ロズベルグは35 ℃の暑さを他のドライバーよりも上手く乗り切り、ジャック・ラフィットとフィリップ・ストレイフのリジェ・ルノーに43秒差をつけて優勝した。

ホンダエンジンが安定した成績を出し始めた頃、ロズベルグは1985年末にウィリアムズを離れ、 1984年と1985年のドライバーズ選手権およびコンストラクターズ選手権を制したマクラーレンと契約した。ウィリアムズ・ホンダチームは、 1986年から1987年にかけてグランプリレースを席巻することになる。

当時、ロズベルグが1986年シーズンにマクラーレンに移籍したことは、マクラーレンが前2シーズンのチャンピオンチームであり、特に1984年には圧倒的な強さで優勝していたため、見事な一手と思われた。^{[ 3 ]}しかし、1986年のマクラーレンはライバルに比べてややパワー不足で、ロズベルグはチームメイトであり1985年の世界チャンピオンであるアラン・プロストに完敗した（マクラーレンMP4/2Cは、ニキ・ラウダとアラン・プロストの滑らかなスタイルに合わせてジョン・バーナードによって設計されたが、ロズベルグはブレーキングを遅らせてコーナーに車を投げ込むグラウンドエフェクトスタイルを捨てることができなかった。バーナードがフェラーリに移籍することが知られるまで、デザイナーはロズベルグが自分のスタイルに合わせて車のセットアップを根本的に変更することを許可しなかった。皮肉なことに、これはロズベルグがドイツでシーズン唯一のポールポジションを獲得した時期と重なった）。さらに、 1986年5月にフランスのポール・リカール・サーキットでブラバムのテスト走行中に親友のエリオ・デ・アンジェリスが死亡事故を起こしたことは、ロズベルグに大きな衝撃を与え、彼はそのシーズン終了後に引退した。後に彼は、引退は「早すぎた」と語っている。

ロズベルグは、F1キャリア最後のレースとなった1986年のオーストラリアグランプリで圧倒的な走りを見せたものの、優勝は逃した。ウィリアムズで後任となったネルソン・ピケに30秒ものリードを保っていたロズベルグだったが、62周目にリアタイヤがパンク。マクラーレンの後方から聞こえる異音はエンジンが原因だと考えたロズベルグは、エンジンを停止してコース脇に停車した。しかし、車から降りて確認してみると、ピットに戻ってタイヤ交換をするだけで済むことが分かった。ロズベルグは後に、いずれにせよ優勝は不可能だったと明かし、アラン・プロストの2年連続世界選手権獲得を応援するつもりだったと語った（プロストは優勝するにはナイジェル・マンセルが4位以内に入らなければならず、ロズベルグは数レース前にタイトル争いから脱落していた）。結果的に、プロストがレースとタイトルを獲得し、ロズベルグのリタイアから1周後、マンセルもかつてのチームメイトと同じ運命を辿ったが、そのリタイアははるかに劇的なものだった。

1984年半ばにあと2年だけレースに出場すると決めていたロズベルグ（ただし、1986年のドイツGPまで公には発表しなかった）は、ホンダエンジンが勢いを増し始め、ポルシェ製のTAGエンジン（および3シーズン前のMP4/2）が時代遅れになり始めていた時期にウィリアムズを離れマクラーレンに移籍したことに後悔はなかった。引退発表後のインタビューで、ロズベルグはウィリアムズを去ったタイミングが良かったと語り、もしウィリアムズに留まっていたら、1986年シーズンの早い段階でF1を辞めていたかもしれないと述べた。シーズン前の事故でフランク・ウィリアムズが脊髄損傷を負い、四肢麻痺になったため、チーム内で権威のある立場にいた人物が、ウィリアムズを去る決断をした理由の1つになったと彼は言い、「私たちはお互いに耐えられなかった」と付け加えた。ロズベルグは名前を明かさなかったが、フランク・ウィリアムズが事故から回復する間、チームの日常業務を引き継いでいたウィリアムズのチーフデザイナー兼テクニカルディレクターのパトリック・ヘッドだと一般的に考えられていた。

（凡例）（太字はポールポジション、斜体はファステストラップを示す）

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^†完走はしなかったが、レース距離の90%以上を走破したため、順位が決定した。 ^‡レースは周回数の75%未満で中止され、半分のポイントが与えられた。

（凡例）（太字はポールポジション獲得レース）（斜体は最速ラップ獲得レース）

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