トリプルエイトレーシング

トリプルエイトは、1996年後半にデレク・ワーウィック、ローランド・デーン、イアン・ハリソンによって設立されました。チームは、 RMLが残したワークス・ボクスホール・チームを運営し、2度のボクスホール・チャンピオンであるジョン・クレランドとチームオーナーのデレク・ワーウィックにベクトラを提供することで、1997年にBTCCデビューを果たしました。シーズンは成功しませんでした。ベクトラは、1996年にすべてのスーパーツーリング選手権でベクトラ・モデル用にホロモゲートされ、主に高速なフランス、ドイツ、イタリアのサーキット向けに設定された空力特性のために競争力がなく、オペル・ベクトラの方がはるかに競争力がありました。ジョン・クレランドとデレク・ワーウィックは選手権で12位と14位で、レースでの最高成績は5位でした。トリプルエイトは、チーム選手権とマニュファクチャラーズ選手権（ボクスホールとして）で8位でした。

1998 年は、より競争の激しいシーズンとなった。トリプル エイトはエアロダイナミクス パッケージを変更し、ボクスホール ベクトラは、FIA ツーリング カー ビューローがボクスホールがオペルとは異なるエアロダイナミクス パッケージを公認できることに同意したことで、より競争力のある車となった。トリプル エイトの最初の BTCC 優勝は、第 5 戦ドニントン パークで、ジョン クレランドが素晴らしいスタートを切り、一度もリードを譲らなかったことで達成された。これはまた、ジョン クレランドが 1995 年のチャンピオン イヤー以来の優勝であり、ボクスホールにとっては 1996 年スネッタートンでのジェームズ トンプソン以来の優勝となった。ジョン クレランドは、史上最高の BTCC レースの 1 つである第 12 戦ドニントン パークで再び優勝した。デレク ワーウィックもノックヒルで BTCC 初優勝を飾った。シーズンは成功したが、順風満帆ではなかった。ジョン・クレランドはスネッタートンで現チャンピオンのアラン・メニュと衝突し、肋骨骨折と重度の打撲を負ったため、次戦のスラクストンを欠場することになった。彼の代役はブラジル人ドライバーのフラビオ・フィゲイレドが務めた。ジョン・クレランドとデレク・ワーウィックは選手権でそれぞれ8位と9位となった。トリプルエイトはチーム賞とマニュファクチャラーズ賞で5位となった。

1999年、デレク・ワーウィックはフルタイムのレースから引退し、チームの運営に専念した。彼の後任には、アウディから移籍してきたフランス人のイヴァン・ミュラーが就任した。ベクトラもシーズンに向けていくつかの変更が加えられた。 1999年にルド・ラクロワがチームに加わった。シーズン中、ヴォクスホールはブランズ・ハッチ第7戦でイヴァン・ミュラーが1勝を挙げたのみだった。イヴァン・ミュラーは最終的にチャンピオンシップで6位となったが、ジョン・クレランドははるかに厳しいシーズンを送り、13位でシーズンを終え、1989年（ヴォクスホール・アストラ）と1995年（ヴォクスホール・キャバリエ）の2回のチャンピオンシップを含む、ヴォクスホールでの11シーズンの成功の後、引退を発表した。 2000年はスーパーツーリング時代の最終年であり、多くのメーカーがBTCCから撤退した（これには1997年のチャンピオンであるルノー（ウィリアムズ） 、1998年のチャンピオンであるボルボ（ TWR） 、1999年のチャンピオンである日産（RMLグループ）が含まれる）。残ったのはフォード（プロドライブ）、ホンダ（WSR）、ボクスホール（トリプルエイト）のみとなった。すべてのチームが3台体制に拡大した。トリプルエイトにはイヴァン・ミュラー、ジェイソン・プラト（ルノーを離脱）、ヴィンセント・ラダーメッカー（ボルボを離脱）がいた。フォードはシーズンを通して圧倒的な強さを見せ、3台のフォード車がドライバーズチャンピオンシップで1-2-3位（アラン・メニュ、アンソニー・リード、リチャード・ライデル）を独占し、イヴァン・ミュラーとジェイソン・プラトは4位と5位、ヴィンセント・ラダーメッカーは10位となった。トリプルエイトはチーム賞とメーカー賞で2位と3位を獲得した。    

トリプルエイトはオーストラリアのバサースト1000に2回参戦した。 1997年にはジョン・クレランド/ジェームズ・トンプソン組とデレク・ワーウィック/ピーター・ブロック組の2台のベクトラがエントリーされ^{[ 2 ]}、1998年にはクレランドとワーウィックが1台の車を共有し、もう1台の車はラッセル・インガルとグレッグ・マーフィーが運転した^{[ 3 ] 。}

2001年に新しいツーリングカーのレギュレーションが施行された。このシステムは、車の製造と運用コストを大幅に削減するように設計されていた。ボクスホールは2001年にベクトラをアストラ クーペに置き換え、2004年までそのようにした。イヴァン ミュラーとジェイソン プラトはボクスホールのシートを維持し、フィールドのクラスだった。タイトルは最終レースでイヴァン ミュラーとジェイソン プラトの間で争われた。プラトが序盤にスピンした後、イヴァン ミュラーはタイトル獲得に余裕があるように見えたが、クリアウェイズでの2回のコースアウトによりイヴァン ミュラーの車からオイルが漏れて火災が発生し、プラトがチャンピオンとなった。トリプル エイトはチーム賞とメーカー賞で1位になった。2002年にはジェイソン プラトがBTCCを離れ、ブリティッシュ ASCAR ストックカー選手権に参戦した。イヴァン ミュラーはボクスホールのシートを維持し、タイトル獲得にさらに意欲的だった。プラトーのヴォクスホールでのシートは、egg:sport から昇格したジェームズ・トンプソンによって埋められた。このシーズン、アストラ クーペはライバルの MG、ホンダ、プジョー、プロトンに対して再び打ち負かす車となったが、アストラはシーズンを通して信頼性の問題に悩まされた。それにもかかわらず、イヴァン ミュラーとジェームズ トンプソン、そしてシーズンの大部分ではマット ニール (egg:sport) がチャンピオンシップを争った。最終的に、ジェームズ トンプソンがイヴァン ミュラーとマット ニールを抑えてチャンピオンシップを獲得した。トリプル エイトは再びチーム賞とマニュファクチャラー賞で 1 位となった。

2003年、ボクスホールはジェームス・トンプソン、イヴァン・ミュラー、ポール・オニールがegg:sportから移籍し、3台体制となった。ボクスホールはまた、チーム名をVX Racingに変更し、これは新しいボクスホールのチューニング会社VXRの略称である。シーズンを通してアストラはホンダとMGに挑まれたが、イヴァン・ミュラーとジェームス・トンプソンが再びタイトルを争った。最終的にイヴァン・ミュラーがタイトルを獲得した。トリプルエイトは再びチーム賞とマニュファクチャラー賞を受賞した。2004年はアストラクーペの最後のシーズンとなった。イヴァン・ミュラーとジェームス・トンプソンに、2003年のプロダクションクラスチャンピオンのルーク・ハインズが加わった。アストラクーペは、ホンダ、MG、そしてジェイソン・プラトーが選手権に復帰した新参のシートとの大きな挑戦に直面した。アストラ クーペはシーズンを通して必ずしも最速のマシンではなかったものの、その安定した走りでイヴァン・ミュラーとジェームズ・トンプソンが3年連続でタイトル争いを繰り広げた。最終的にジェームズ・トンプソンがイヴァン・ミュラーをわずか1ポイント差で抑え、タイトルを獲得した。アストラ クーペはBTCCで最も成功したマシンとして知られることになるだろう。トリプルエイトは4年連続でチーム賞とマニュファクチャラーズ賞を受賞した。

egg:sport (2001–02)

2001年、トリプルエイトはアストラクーペを使用してボクスホールモータースポーツと並んで走る第2チーム、egg:sportを運営した。2001年、egg:sportはジェームズ・トンプソンと新人のフィル・ベネットのために2台のマシンを走らせた。ジェームズ・トンプソンは4レースで優勝し、フィル・ベネットは3レースで優勝した。スティーブ・ソーパーとの口論によりフィル・ベネットがラウンド出場停止処分を受けたため、アンディ・プリアウルクスがegg:sportの代役としてオールトンパークでレースを行った。ジェームズ・トンプソンとフィル・ベネットは選手権で3位と4位になった。egg:sportはチーム賞で2位、ボクスホールモータースポーツとともにメーカー賞でボクスホールとして1位になった。

2002年シーズンは、ドライバーラインナップが一新された。マット・ニールはETCCでの1年間の参戦を経てBTCCに復帰。彼のチームメイトは、プロダクションクラスからステップアップしてきたポール・オニールだった。マット・ニールとポール・オニールはシーズンを通して有望な走りを見せ、マット・ニールは3勝を挙げてシーズンの大半でタイトル争いに加わり、ポール・オニールも初勝利を挙げ、シーズンを通して好調を維持した。マット・ニールとポール・オニールはチャンピオンシップでそれぞれ3位と8位でフィニッシュ。egg:sportはチーム賞で3位、マニュファクチャラー賞で1位を獲得した。

2005年、成功を収めたアストラ クーペの後継として、ボクスホール アストラ スポーツ ハッチが導入された。アストラ クーペは4年間、直面したあらゆる課題を吸収することができたが、アストラ スポーツ ハッチは、チーム ハルフォード (チーム ダイナミクス) が準備した新しいホンダ インテグラ タイプ R を含む、はるかに厳しい競争に直面した。イヴァン ミュラーはトリプル エイトとボクスホールのシートを維持し、ジェームズ トンプソンはタイトルを防衛するために選手権に復帰せず、代わりに新しい WTCC に目を向けた。彼の後任には、ウェスト サリー レーシングと MGから移籍してきたコリン ターキントンが就任し、ギャビン スミス用に 3 台目の車が準備された。ボクスホールは再び選手権で優勝すると予想されていたが、アストラ スポーツ ハッチはマット ニールとダン イーブスのインテグラ タイプ R に圧倒された。イヴァン ミュラーがタイトルをかけてマット ニールに挑戦したが、マット ニールは 30 レースすべてを一度もリタイアすることなく完走した。イヴァン・ミュラーは6勝を挙げ、選手権2位、コリン・ターキントンは2勝を挙げ、選手権6位、ギャビン・スミスは選手権10位となった。トリプルエイトは、チーム・ハルフォードとVXレーシングにやや劣勢だったシートを抑え、5年連続でマニュファクチャラー賞を獲得した。トリプルエイトはチーム賞で2位となった。

2006 年は、トリプル エイトとボクスホールにとって新たな年となった。ホリデイ インが VX レーシングのメイン スポンサーとなり、ドライバー ラインナップにも新たな変更があった。7 シーズンの成功とチャンピオンシップ (2003 年) の後、イヴァン ミュラーは VX レーシングと BTCC を離れ、シートから WTCC に参戦した。コリン ターキントンもチームを離れ、ウェスト サリー レーシングに戻った。イヴァン ミュラーの後任にはWTCC から移籍してきたイタリア人ドライバーのファブリツィオ ジョヴァナルディが、コリン ターキントンの後任にはホンダから移籍してきたトム チルトンが就任した。ギャビン スミスは VX レーシングのシートを維持した。アストラ スポーツ ハッチはライバルほど競争力がなく、インテグラ タイプ R やシートの新型レオンに再び劣ったため、トリプル エイトにとってこのシーズンは残念なものとなった。トム チルトンは車の習得に苦労し、ファブリツィオ ジョヴァナルディも車とコースの習得に苦労した。前シーズンのような圧倒的な強さは見られなかったものの、シーズンを通して見どころはあった。ファブリツィオ・ジョヴァナルディの初勝利は、ヴォクスホールにとってBTCC通算100勝目となった。その後、彼はブランズ・ハッチでも勝利を収めたが、トム・チルトンとギャビン・スミスはシーズンを通して勝利を挙げることができなかった。トリプルエイトは、マニュファクチャラー賞とチーム賞でそれぞれ2位と3位に入った。

2007年はBTCCにとって新時代の幕開けとなり、シリーズは世界ツーリングカー選手権で使用されているS2000規定を採用した。規定の変更により、ボクスホール・アストラ・スポーツ・ハッチはボクスホール・ベクトラに置き換えられた。VXレーシングは2台体制に縮小し、ファブリツィオ・ジョヴァナルディとトム・チルトンを残留させた。2007年はファブリツィオ・ジョヴァナルディの潜在能力が最大限に発揮され、10レースで優勝し、シートのライバルであるジェイソン・プラトを抑えてタイトルを獲得した。ジョヴァナルディにとっては成功したシーズンだったが、トム・チルトンは再び苦戦し、優勝できず、最終的に選手権で9位となった。スラクストンでの最終ラウンドでは、選手権の差は9ポイント（ジェイソン・プラトからファブリツィオ・ジョヴァナルディ）だった。両チームとも3人目のドライバーを投入した。セアトはトム・コロネルを、ボクスホールは1997年にルノーで、2000年にフォードでチャンピオンとなったアラン・メニュを起用した。トリプルエイトはマニュファクチャラーズ賞を受賞し、チーム賞では2位となった。

2008年、トリプルエイトは3台体制に戻った。ファブリツィオ・ジョヴァナルディは前年度チャンピオンとしてシートを維持し、トム・チルトンとマット・ニールはトリプルエイトとチームダイナミクスでシートを交換し、トム・チルトンはチームダイナミクスへ、マット・ニールはトリプルエイトへ移籍した。3台目の車はチームRAC（WSR）から移籍してきたトム・オンスロー・コールが獲得した。ジョヴァナルディにとっては、ジェイソン・プラトーを抑えて再びチャンピオンシップを獲得する、比較的順調なシーズンとなった。マット・ニールは1勝で5位、トム・オンスロー・コールは2勝で6位となった。トリプルエイトはマニュファクチャラー賞とチーム賞で1位を獲得した。

2009年、トリプルエイトに新たな変化が訪れた。トリプルエイトはメーカーのサポートを受けた唯一のチームだった。ファブリツィオ・ジョヴァナルディとマット・ニールはVXレーシングのシートを維持し、トム・オンスロー・コールはチームAONフォードでパートタイムドライバーとして移籍した。彼の後任にはアンドリュー・ジョーダンが就任した。ベクトラとジョヴァナルディの成功にもかかわらず、2009年もその勢いは続かなかった。ジョヴァナルディはタイトル争いを繰り広げたが、RAC BMW (WSR)のコリン・ターキントンとRMLシボレーのジェイソン・プラトに及ばなかった。ファブリツィオ・ジョヴァナルディはシーズンを3位で終え、マット・ニールとアンドリュー・ジョーダンはチャンピオンシップで4位と10位となった。トリプルエイトはチーム賞とメーカー賞で1位を獲得した。2009年はワークス・ボクスホール・チームとの最後の年でもあった。ボクスホールは公式メーカーの不足と経済危機のため、このスポーツから撤退した。

2010年3月23日、ブランズ・ハッチで開催されたBTCCメディアデーで、トリプル8レースエンジニアリングが2010年シーズンの公式エントリーリストに登場した。ボクスホールからのメーカーサポートはなかったものの、トリプルエイトは独立カテゴリーで2台のボクスホール・ベクトラを走らせる予定だった。^{[ 4 ]}

2010年、トリプルエイトはルノーカップチャンピオンのフィル・グルーと、土壇場でファブリツィオ・ジョヴァナルディと契約を結んだ。メインスポンサーはユニークで、WD40とダンロップもスポンサーだった。ジョヴァナルディにとってシーズンは華々しいスタートとなり、スラクストンでの最初の2レースで優勝し、最終レースで5位に入り、チャンピオンシップでリードを奪った。フィル・グルーも好調なスタートを切り、両レースでトップ10に入ったものの、最終レースでリタイアした。トリプルエイトはチャンピオンシップの有力候補に見えたが、チームはひっくり返された。次のロッキンガム戦の前にユニークがスポンサーを撤退し、その結果、資金不足のためファブリツィオ・ジョヴァナルディとフィル・グルーはチームを去らざるを得なくなった。ジェームズ・ナッシュはシーズンの残りのレースに出場するために雇われ、トリプルエイトはシーズン中にダニエル・ロイド（第5戦）、ジェフ・スミス（第8戦）、サム・トーダフ（第10戦）が運転する2台目の車を走らせた。スポンサーの変更や結果のなさから、トリプルエイトにとってシーズンは期待外れだった。ジョヴァナルディがスラクストンで2勝を挙げて以来、シーズンで唯一まともな結果だったのは、ジェームズ・ナッシュがオウルトン・パークで3位になったことだった。ジェームズ・ナッシュはインディペンデント・トロフィーと総合チャンピオンシップで8位と12位でシーズンを終えた。ファブリツィオ・ジョヴァナルディはインディペンデント・トロフィーと総合チャンピオンシップで12位と14位でシーズンを終えた。フィル・グルーはインディペンデント・トロフィーと総合チャンピオンシップで14位と16位でシーズンを終えた（フィル・グルーはシルバーストーン第7戦でシート・レオンを使用してスペシャル・チューニングUKからも運転した）。ダニエル・ロイドはインディペンデント・トロフィーで18位、総合優勝で17位となった。サム・トーダフはインディペンデント・トロフィーで23位、総合優勝で24位タイとなった。トリプルエイトはインディペンデント・チーム・トロフィーで5位、チーム選手権で7位となった。

予想外の不本意な2010年シーズンを経て、トリプルエイトは大幅な改善を期待していた。チームは新シーズンでもベクトラを武器とし、S2000の自然吸気エンジンに代わって新しいNGTCターボチャージャー付きエンジンを採用した。ジェームズ・ナッシュがフルタイムドライバーとして採用された。シーズンを通して、トニー・ギルハム（第1～6戦）、アーロン・スミス（第7戦）、オリー・ジャクソン（第9～10戦）の3人のドライバーがチームに加わった。チームのもう1つの変更はスポンサーシップだった。コリンズ・コントラクターズがチームのメインスポンサーとなった。シーズンは順調に進み、ジェームズ・ナッシュは表彰台を獲得し、時にはチャンピオンシップの首位に立った。彼のブレイクスルーとなる勝利はロッキンガム第8戦で訪れた。ジェームズ・ナッシュはトリプルエイトのためにインディペンデントトロフィーとインディペンデントチームトロフィーを獲得し、チームチャンピオンシップで総合3位となった。ジェームズ・ナッシュは総合チャンピオンシップでマット・ジャクソンと同率4位となった。トニー・ギルハムは、インディペンデント・トロフィーと総合選手権でそれぞれ15位と19位に終わった（トニー・ギルハムはジェフ・スティール・レーシングからも参戦）。アーロン・スミスは、インディペンデント・トロフィーと総合選手権でそれぞれ21位タイと22位タイに終わった。オリー・ジャクソンは、総合選手権でそれぞれ19位タイと26位タイに終わった。

トリプルエイトがMGと提携し、最新の次世代ツーリングカー仕様のMG6 GTを2台走らせることで、メーカーとしての地位に復帰することが正式に発表された。ジェイソン・プラトーはシボレーから、アンディ・ニートはチーム・アオンからチームに加わった。これは、トリプルエイトが現インディペンデントドライバーおよびチームチャンピオンであるにもかかわらず、MGのメーカーサポートのためタイトル防衛の資格がないことを意味した。

MG KX Momentum Racingとして選手権に参戦したこのマシンは、メインスポンサーがKXエナジードリンクとMomentum Fuelブランドを擁するTescoで、製造と開発の間ほとんど走行することなくブランズ・ハッチでデビューを果たした。それでもマシンはすぐに好調で、第2レースで3位、第3レースではプラトの手によって初優勝を飾った。 2012年シーズンの前半の残りの期間、MG6とプラトは、シーズン中盤の中断直前のクロフトでの2度目の優勝を含め、さらに6回の表彰台を獲得した。これにより、プラトはドライバーズ選手権で3位、チームはチーム選手権で4位となった。しかし、プラトのチームメイトであるアンディ・ニートは、チームでのデビュー戦でそれほど良い成績を残せず、最高成績は6位だったものの、MGをトップ10に入れるのに苦労することが多く、シーズンの中間地点で17位にとどまった。後半戦、プラトーはスネッタートン、ロッキンガム、シルバーストーンでさらに4勝を挙げ、最終順位で3位に浮上した一方、ニートは16位に終わった。チームは総合チャンピオンシップで5位に後退したが、マニュファクチャラーズランキングでは2位となった。

プラトは2013年もチームに留まり、ニートはポルシェ・カレラカップのレース優勝者であるサム・トーダフに交代した。^{[ 5 ]} MG6 GTでの2年目はより成功を収め、両ドライバーともトップの座をより多く獲得した。しかし、改善にもかかわらず、プラトはドライバーズチャンピオンシップで3位にとどまり、チームはチーム選手権とマニュファクチャラーズ選手権の両方でホンダ・ユアサ・レーシングに次ぐ2位となった。

2014年、チームはMG KX Clubcard Fuel Saveとして参戦し、2013年のドライバーラインナップを維持した。^{[ 6 ] [ 7 ]}しかし、チームは1999年の英国フォーミュラ3選手権優勝者でマルーシャF1のドライバー開発責任者であるマーク・ハインズのために、 Quantel BiFold Racingという名前で3台目の独立したエントリーMG6 GTを走らせるために規模を拡大した。^{[ 8 ]}キャンペーンは、ドニントンパークでの第2ラウンドでプラトとトーダフの両方がレースで勝利を収め、良いスタートを切った。プラトは好調を維持し、シーズン中にさらに5勝を挙げ、シーズンを2位で終えた。プラトとトーダフのペアは、ライバルのホンダを95ポイント差で破り、MG初のメーカー選手権を確保するのに十分だった。これは、ヴォクスホールが撤退し、MGに切り替えて以来、チームが獲得した最初のタイトルだった。

2015年の英国ツーリングカー選手権に向けて、新たなドライバーラインナップとスポンサーパッケージが発表された。2013年のドライバーズチャンピオンであるアンドリュー・ジョーダンは、家族経営のユーロテック・レーシングからこのチームに移籍した。^{[ 9 ]}

2016年の英国ツーリングカー選手権は、トリプルエイトとMGがBTCCに参戦するための新たな3年契約の最初のシーズンとなるはずだった。ウォーレン・スコットは、自身のチームBMRの運営と並行して、オフシーズン中にこのチームを買収した。新たなラインナップは、パワーマックスド・レーシングから移籍してきた2015年ジャック・シアーズ・トロフィー優勝者のジョシュ・クックと、選手権に昇格した2015年ルノーUKクリオカップチャンピオンのアシュリー・サットンによって構成された。クックとサットンは選手権で12位と13位となり、サットンはクロフトで行われた第3レースで優勝した。この勝利はサットンにとって初勝利だったが、トリプルエイト・レーシングにとっては英国ツーリングカー選手権での最後のレース勝利となった。

トリプルエイトは、3年間のMG契約延長の2年目にあたる2017年シーズン後にBTCCを離れ、2018年11月13日に解散した。 ^{[ 10 ]}スコットのもう1つのチーム、チームBMRも、スコットの財政難のため、さらに1年活動した後、チームとしての存在を終えた。