ホンダのF1

ホンダ

フルネーム	ホンダレーシングF1チーム（2006–2008） ホンダR＆Dカンパニー （1964–1968）
ベース	東京、日本 (1964) アムステルダム、オランダ (1965–1966) スラウ、イギリス (1967–1968) ブラックリー（イギリス）＆さくら（日本）（2006–2008）[1] ミルトン・キーンズ（英国）と佐倉（日本）（2015年～現在）[2]
注目のスタッフ	中村義雄 [ja]川本 信彦桜井芳年 [ ja]後藤理 [ja  ]木内健夫ロス・ブラウン ニック・フライ 田辺豊治[ja] 山本政志 [ja]朝木康明 [ja]
注目のドライバー	ロニー・バックナム リッチー・ギンザー ジョー・シュレッサー ジョン・サーティース ジェンソン・バトン ルーベンス・バリチェロ
Webサイト	ホンダレーシング/F1
以前の名前	ブリティッシュ・アメリカン・レーシング
次の名前	ブラウンGPフォーミュラワンチーム
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1964年ドイツグランプリ
参加レース	88
エンジン	ホンダ
コンストラクターズ 選手権	0
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	3
表彰台	9
ポイント	154
ポールポジション	2
最速ラップ	2
最終エントリー	2008 ブラジルグランプリ

ホンダF1エンジンメーカーとして

F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1964年ドイツグランプリ
最後のエントリー	2021 アブダビグランプリ
参加レース	482 (481 スタート)
シャーシ	ホンダ、スピリット、ウィリアムズ、ロータス、マクラーレン、ティレル、BAR、ジョーダン、スーパーアグリ、トロロッソ、レッドブル、アルファタウリ
コンストラクターズ選手権	6 （1986、1987、1988、1989、1990、1991）[a]
ドライバーズ チャンピオンシップ	6 （1987、1988、1989、1990、1991、2021）[b]
レースでの勝利	89 [ハ]
表彰台	223
ポイント	3409
ポールポジション	90
最速ラップ	76

日本の自動車メーカーであるホンダは、1964年以来、エンジンメーカーおよびチームオーナーとして、さまざまな時期にF1に参加してきました。2015年からはエンジンメーカーとして積極的に参加しており、現在レッドブル・レーシングF1チームとVisa Cash App RB F1チームに動力を供給するRAシリーズハイブリッドパワーユニットを生産しています。

ホンダのF1への関与は、1964年シーズンにフルチームとエンジンのエントリーとして始まり、1965年にメキシコグランプリで初勝利を達成しました。ジョン・サーティースとのさらなる成功の後、ホンダは米国でのロードカーの販売困難とホンダドライバーのジョー・シュレッサーの致命的な事故により、 1968年シーズン末に撤退しました。 ^[3]

ホンダは1983年にエンジンメーカーとして復帰し、会社にとって非常に成功した時期の始まりとなった。1984年と1985年にレースで勝利した後、ホンダは1986年から1991年までウィリアムズとマクラーレンで毎年コンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、ネルソン・ピケ、アイルトン・セナ、アラン・プロストで1987年から1991年まで毎年ドライバーズチャンピオンシップを獲得した。ホンダは目標を達成し、日本の資産価格バブルの崩壊に苦しみ、1992年末に撤退した。

ホンダは2000年に再び復帰し、ブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）にエンジンを供給した。BARホンダは2004年にコンストラクターズ選手権で2位となり、2005年末までにホンダはBARチームを買収し、2006年にはホンダに改名した。2006年にジェンソン・バトンがハンガリーグランプリで優勝した後、ホンダは2007年と2008年の限られた成功の後、世界的な金融危機により、2008年12月に即時F1から撤退すると発表した。^[4]

2015年、ホンダはマクラーレンのワークスパワーユニットサプライヤーとしてスポーツに復帰し、チームにRAシリーズハイブリッドエンジンを提供した。 ^[5]ホンダのパワーユニットの最初のイテレーションは競争力がないことが判明し、マクラーレンとホンダは3年後に袂を分かった。トロロッソは、 2018年シーズンにワークスとしてホンダエンジンを使用することに合意し、 ^[6]ホンダがエンジンで急速な進歩を示した後、レッドブルレーシングも2019年シーズンにホンダエンジンを採用することに合意した。ホンダは、 2019年のオーストリアグランプリでハイブリッド時代の初勝利を達成し、^[7]その後、両チームで数々の勝利が続いた。このプログラムは、ホンダエンジンを搭載したドライバーのマックス・フェルスタッペンがワールドチャンピオンを獲得した2021年シーズンに最高潮に達した。同社は、カーボンニュートラル技術にリソースを集中するため、2021年以降正式にシリーズから撤退したが、レッドブルチームへの供給を2025年末まで継続する取り決めが交わされ、ホンダ製エンジンは2022年と2023年にさらなるタイトルを獲得する見込みだ。^{[d]より持続可能な規制の導入に誘われ、}アストンマーティンをワークスパートナーとして2026年に本格的に復帰する予定だ。 ^[要出典]

エンジンメーカーとして、ホンダは世界コンストラクターズ選手権を6回、世界ドライバーズ選手権を6回制覇し、80以上のグランプリで優勝し、F1史上5位にランクされています。エンジンメーカーとしての成功に加え、チームオーナーとして3回のグランプリ優勝を果たしたことにより、ホンダはF1で優勝した唯一の日本チームまたはアジアチームとなりました。

ホンダは、最初のロードカーを製造してからわずか 4 年後の1964 年にF1 グランプリ レースに参戦しました。1962年にRA271の開発を開始し、すべて日本人のファクトリー チーム (アメリカ人ドライバーのロニー バックナムとリッチー ギンザーを除く) で、ヨーロッパが主流だった F1 ガレージを驚かせました。RA271 では、ホンダは独自のエンジンとシャーシを製造しましたが、これは1962 年にまだ活動していた他のチームの中ではフェラーリとBRMだけがそれ以前に行っていたことでした。

ホンダは、参戦2年目となる1965年メキシコグランプリでRA272を駆るギンサーが優勝し、表彰台のトップに立った。1966年からの新しい3.0Lルールに合わせて、ホンダはホンダRA273を発表した。RA273のエンジンは360馬力（265kW）のV12でよく設計されたものだったが、比較的重く扱いにくい自社製シャーシが欠点だった。ホンダは1967年、ジョン・サーティースが運転する新型ホンダRA300で再び優勝を果たした。この車は、 F1初参戦ながら1967年イタリアグランプリで優勝した。RA300のシャーシは英国のローラが一部設計したため、自動車雑誌ではこの車にホンドラというニックネームが付けられた。チームはシーズン中サーティースが唯一のドライバーであったにもかかわらずコンストラクターズ選手権で4位となり、サーティースはドライバーズ選手権で4位となった。

翌年のホンダRA301は信頼性の問題が多かったが、2回表彰台に上がり、ポールポジションを獲得した。チームの新しいホンダRA302はルーアン・レ・ゼサールのレースに1回だけ出場し、数周走っただけで大クラッシュを起こし、ドライバーのジョー・シュレッサーが死亡した。この死と米国でのロードカーの販売に注力したいという思いから、ホンダは1968年シーズン末にF1から撤退した。^[3]

ホンダは1983年にスピリットのエンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、その後10年間にわたりウィリアムズ（1983〜87年）、ロータス（1987〜 88年）、マクラーレン（1988〜92年）、そして最後にティレル（1991年）とチームを組み、このスポーツに留まりました。ホンダはシーズンごとに複数のチームにエンジンを供給することが多かったものの、同じシーズンに異なるチームに常に同じ仕様のエンジンを供給したわけではありませんでした。たとえば、1987年にはウィリアムズが既存の契約を持っていたため、最新の1.5リッターRA167E V6エンジンを供給されましたが、ロータスには1986年のRA166Eエンジンが供給されましたが、このエンジンは燃料制限とターボブースト制限の低減に適応させる必要があり、そのため効果が制限されていました。ただし、オリジナルのターボ時代最後の年である1988年には、ロータスとマクラーレンはどちらも同じ仕様のRA168Eを使用しました。また、1991年には、マクラーレンが最新のRA121E V12エンジンを搭載していたのに対し、ティレルにはマクラーレンが1990年に使用していたRA100E V10エンジンしか提供されなかった。マクラーレンはホンダの直接のファクトリーサポートを受けており、エンジンは日本にあるホンダのレーシング部門から直接供給されていたが、ティレルはホンダの民間チューナーである無限がチューニングした以前のRA100Eモデル（RA101Eに改名）で我慢しなければならなかったため、直接のファクトリーサポートはほとんど、あるいは全くなかった。

1987年から1988年のロータスと1991年のティレルの両チームがホンダエンジンを使用できたのは、主に元ホンダのテストドライバーである中嶋悟をそのシーズンのチームドライバーの一人として契約することに同意したためである。

エンジンサプライヤーとしてのホンダは、 1983年シルバーストーンでのイギリスグランプリで、スピリットのスウェーデン人ドライバー、ステファン・ヨハンソンを擁して世界選手権デビューを果たした。ヨハンソンは予選で14位（ポールポジションより4.5秒ほど遅かったが）と好成績を収めたが、わずか5周で燃料トラブルによりリタイアした。ヨハンソンは、その年の初め、ブランズハッチでの非選手権レースである1983年レース・オブ・チャンピオンズ（F1史上最後の非選手権レース）でホンダをトラックデビューさせており、信頼性の低さにもかかわらず、RA163Eと呼ばれる1.5リッターターボチャージV6エンジンはそのスピードで感銘を与えていた。 1983年シーズンの最終戦南アフリカまでに、ホンダはウィリアムズとの提携を開始し、現世界チャンピオンのケケ・ロズベルグ（当時）が予選6位でホンダのペースが優れていることを示しました。これはポールポジションを獲得したパトリック・タンベイのフェラーリよりわずか7/10秒遅いだけでした。

ロズベルグは1984年のダラスグランプリで他を寄せ付けず優勝し、ホンダにエンジンサプライヤーとしての初勝利をもたらしました。そして1985年シーズンの終わりにはイギリス人のナイジェル・マンセルとロズベルグがシーズン最後の3レースで優勝し（ロズベルグはその年のデトロイトグランプリですでに優勝していました）、ホンダがF1で勝てるエンジンを持っていることは明らかでした。

絶頂期（1986年 - 1991年）には、ホンダのエンジンはそのパワー、信頼性、洗練性、そして勝利の実績からグランプリの栄光への切符と考えられていました。ホンダのF1への取り組みは、1985年から1987年までホンダエンジンを搭載したウィリアムズ車を運転したナイジェル・マンセルが2011年のインタビューで、ホンダは1シーズンに4〜6種類のまったく異なるエンジンを製造・開発していたと振り返ったほどでした。ホンダはエンジンメーカーとしてコンストラクターズチャンピオンシップを6回連続で獲得し（1986年から1987年にかけてウィリアムズで2回、1988年から1991年にかけてマクラーレンで4回）、ドライバーズチャンピオンシップも5回連続で獲得しました（1987年にネルソン・ピケが1回、1988年、1990年、1991年にアイルトン・セナが3回、1989年にアラン・プロストが1回）。その後、再びF1から撤退しました。

ホンダがエンジンサプライヤーだった時代、最高の年は1988年のマクラーレン戦だった。スティーブ・ニコルズ設計のマクラーレン MP4/4と、当時のダブルワールドチャンピオンのアラン・プロストとブラジルのアイルトン・セナをドライバーに迎え、マクラーレン・ホンダのコンビはほぼ完璧なシーズンを送った。ほとんどのチームと異なり、ホンダは燃料制限（150リットル）とターボブースト制限（1987年の4.0 BARから2.5 BARに低下）の削減に対応するため、この年のためにまったく新しいV6ターボ（RA168E）を開発し、それが大きな成果を生んだ。マクラーレン・ホンダは16レース中15回のポールポジションを獲得（うち13回はセナ）、また15回のレース優勝（セナが8回（シーズン新記録）、プロストが7回（ジム・クラークと共同で保持していた旧記録に並ぶ））を果たした。マクラーレン・ホンダはコンストラクターズ選手権で当時の最高記録となる199ポイントを獲得し、2位のフェラーリに134ポイントもの大差をつけました（フェラーリのドライバー、ゲルハルト・ベルガーは、イギリスで唯一の非ホンダ製エンジン搭載車のポールポジションを獲得し、イタリアでも唯一の非ホンダ製エンジン搭載車の優勝者でした）。一方、最終的にセナが獲得したドライバーズ選手権を争ったドライバーは、セナとプロストの2人だけでした。プロストはシーズンを通して実際にセナより多くのポイントを獲得しましたが、それは主に7回の優勝に加えて7回の2位フィニッシュによるものでしたが、当時のルールではチャンピオンシップにはベスト11のスコアのみがカウントされ、タイトルはブラジル人ドライバーに渡りました。

フォーミュラワンのターボ時代最後のレースとなった1988年オーストラリアグランプリでは、ホンダエンジン搭載のドライバーが表彰台を独占し、プロストがセナを破り、ネルソン・ピケのロータスが楽々と3位に入った。

1989年の新3.5L自然吸気規制に合わせて、ホンダはマクラーレンMP4/5に新型RA109E V10エンジンを搭載し、マクラーレンに独占供給することになった。ロータスはジャッド製エンジンの使用を余儀なくされた。このエンジンは、それ以前のV6ターボエンジンと同様に圧倒的な強さを見せ、シーズン中に10勝と15回のポールポジションを獲得し、プロストを1989年ドライバーズチャンピオンシップに導いた。1990年には、さらに開発されたバージョンのV10エンジンとMP4/5Bを搭載し、セナを1990年ドライバーズチャンピオンシップに導いた。1991年には、ホンダは真新しいV12エンジン、RA121Eを開発し、セナは最終的に3度目の世界選手権で優勝した。1992年には、エイドリアン・ニューウェイが設計したウィリアムズFW14Bシャーシがそのシーズンの他のどの車よりも優れており、マクラーレン・ホンダはコンストラクターズチャンピオンシップで2位となった。この時代におけるホンダの最後の勝利は、シーズン最終戦となった1992年オーストラリアグランプリでゲルハルト・ベルガーが優勝したときだった。同社は、その年に起こった日本の資産価格バブルの崩壊により、1992年シーズンをもってF1から撤退することを決定していた。

ホンダエンジン搭載車は1992年シーズン終了までに71回のグランプリで優勝しており、そのうち69回は1983年から1992年にかけてのエンジンサプライヤーとしての優勝である。ウィリアムズは23勝（75レース）、ロータスは2勝（32レース）を挙げ、マクラーレンは日本企業としてチームでの80回の参戦で44勝を挙げた。

ホンダは2000年に再び復帰し、 BARに無償エンジンとファクトリーサポートを提供した。また、2001年と2002年のシーズンにはジョーダングランプリにも無償エンジンを供給した。これが、ホンダエンジンの長期使用権をめぐる争いにつながった。2003年、過去2シーズンの好成績にもかかわらず、ホンダはBARとのパートナーシップに集中するため、ジョーダングランプリとのパートナーシップを解消した。2004年11月中旬、ホンダはBARの創設者兼所有者であるブリティッシュ・アメリカン・タバコ（BAT）からBARチームの45%を買収した。BARは2004年のコンストラクターズチャンピオンシップで、圧倒的な世界チャンピオンのミハエル・シューマッハとフェラーリに次ぐ2位を獲得し、最高のシーズンを過ごした。

2005年9月、ホンダはBARの残りの55%の株式を購入し、単独所有者となった。BATは2006年もラッキーストライクブランドのタイトルスポンサーとして継続したが、タバコ広告の禁止により2007年はF1から撤退した。チームは2006年からホンダレーシングF1チームという名前でレースを行うことが決定された。

1968年以来、ホンダチームとして初のシーズンは、ジェンソン・バトンがシーズン開幕戦のバーレーングランプリで4位に入り、第2戦マレーシアでは表彰台を獲得するなど、かなり順調なスタートを切った。次戦オーストラリアでは、バトンがポールポジションを獲得した。その後、結果は不安定になり始め、調子が上がらない主な理由は信頼性であり、チームは何度もレース優勝争いから脱落した。ピットストップの問題も早い段階でチームの足を引っ張り、あるケースでは、ジェンソン・バトンが良い結果を残し、イモラで表彰台を獲得する可能性を事実上台無しにした。この調子を考慮して、ジェフ・ウィリスがファクトリーベースの役割を採用し、空力に集中することが発表された。ウィリスの頭越しに中本修平シニアテクニカルディレクターが、マリアーノ・アルペリン・ブルベラがチーフエアロダイナミクス担当に任命された後、ウィリスの立場は困難になり、チームを去ったとの報道があった。

ハンガロリンクで運命は変わった。ルーベンス・バリチェロとジェンソン・バトンはそれぞれ3位と4位で予選を通過したが、バトンはエンジン交換のため10位を落とした。アクシデント満載のレースで、バトンは14番グリッドから追い上げて初優勝し、バリチェロは4位でフィニッシュした。この勝利の後、チームのパフォーマンスは目に見えて向上し、チャンピオンシップリーダーのフェラーリやルノーよりも間違いなく優れた一貫性を示した。ハンガリー以降、バトンはシーズン最後の6レースで他のどのドライバーよりも多くのポイントを獲得した。バリチェロは定期的にポイントを獲得していたものの、6年間在籍したフェラーリから移籍した後で新しいブレーキとトラクションコントロールに慣れる必要があったため、チームにとって最高のシーズンとは言えなかった。両ドライバーは残りのほぼすべてのレースでポイントを獲得し、ブラジルではバトンが14番グリッドからのスタートながら、2位のフェルナンド・アロンソに1秒以内の差で3位に入り、好調のうちにシーズンを終えた。チームは86ポイントでコンストラクターズ選手権4位となった。

2006年11月15日、長年BARホンダとホンダのテストドライバーを務めてきたアンソニー・デビッドソンがスーパーアグリF1に移籍し、佐藤琢磨と共にレースに臨むことが発表された。2007年シーズンは 元レッドブル・レーシングのドライバー、クリスチャン・クリエンが彼に代わって出場することになった。

F1でのタバコスポンサーシップ禁止が施行されたため、2007年にはブリティッシュ・アメリカン・タバコのホンダへのスポンサーシップも終了した。2007年2月26日、RA107マシンの新しいカラーリングが発表された。黒い宇宙の背景に地球が描かれている。リアウィングには、2007年マシンの公式発表直後の2007年2月27日に開設された環境意識啓発ウェブサイトmyearthdream.comのウェブアドレスが記されていた。新しいカラーリングに対する反応は様々だったが、ホンダは年末に「アースカー」キャンペーンで環境賞を受賞した。^[8]

RA107は、元HRCのオートバイデザイナー、中本修平が設計した初のF1マシンだった。チームのプレシーズンテストでの成績は不安定で、ジェンソン・バトンはチームに改善を促した。マシンのペース不足は、 3月18日にメルボルンで行われたシーズン開幕戦オーストラリアグランプリで明らかとなり、バトンとバリチェロはそれぞれ14位と17位で予選を通過した（前年のホンダRA106の改良版である「サテライト」スーパーアグリチームよりかなり遅れていた）。バリチェロは11位でレースを終え、バトンはピットレーンでのスピード違反でドライブスルーペナルティを受けて15位となった。チームはその後の4レースでもポイントを獲得できず、最高位はスペインとモナコでの10位で、両レースともルーベンス・バリチェロが獲得した。ホンダはフランスグランプリでバトンの8位入賞によりようやくポイントを獲得した。チームは最終的にコンストラクターズ選手権で8位となり、最高位は中国グランプリでのバトンの活躍による5位だった。

2007年7月から、ホンダは車内の空力問題を認識し、F1パドック全体から新しいチームを募集し始めました。チーフ空力専門家のロイク・ビゴワとアシスタントのフランソワ・マルティネがウィリアムズF1から、イェルク・ザンダーとジョン・オーウェンが2007年後半か2008年初めにBMWザウバーから契約されました。 ^[9]

2007年7月19日、バリチェロとバトンが2008年もチームメイトとしてファクトリーチームで活動を続けることが発表された。 ^[10] 2007年11月12日、autosport.comは、元フェラーリテクニカルディレクターのロス・ブラウンがチーム代表としてホンダに加わることを確認した。ニック・フライは最高経営責任者としてチームに残った。^{[11] 2008年1月10日、}アレクサンダー・ヴルツが2008年シーズンのテストドライバーとして契約したことが発表された。^[12] 2008年1月29日、ホンダは2008年型のレースカーを発表した。「アースカー」は2007年型とは若干異なるカラーリングで、車体の一部にのみ地球の絵が描かれ、残りはホンダのクラシックな白塗装となっている。発表会にはバトン、バリチェロ、ヴルツが出席した。

ホンダは今年も残念な年となり、シーズン半ばまでに新規則が適用される2009年シーズンに向けて開発を切り替えた。それにもかかわらず、バリチェロは雨の降るイギリスグランプリで、適切なタイミングでフルウェットタイヤを選択するという素晴らしい選択で表彰台を獲得した。

ホンダは、世界的な経済危機のさなか、ブラックリーを拠点とするチームの3億ドルの予算と700人のスタッフを継続することを望まなかったため、2008年シーズンの終わりに突然スポーツから撤退しました。^{[3]ホンダがレーシングチームの売却を試みている間、チームは}ホンダRA109の作業を2009年シーズンに向けて続けました。プロドライブの代表デビッド・リチャーズ、メキシコの実業家カルロス・スリム、ヴァージン・グループなど、多くの潜在的なオーナーがチームに関連していました。^{[13] [14] [15]}

チームは最終的にチーム代表のロス・ブラウンと最高経営責任者のニック・フライが率いる経営陣による買収によって救われ、^[16] 2009年シーズンにはブラウンGPとして参戦した。^[17]チームはドライバーとしてジェンソン・バトンとルーベンス・バリチェロを維持し、エンジンはメルセデスから供給された。^[18]ホンダはチームの初年度も財政支援を続けると発表し、チームの買収に関係していたヴァージン・グループはシーズンを通して車のスポンサーを務めることとなった。ブラウンは、再びチーム名を変更する前の唯一のシーズンで総合優勝を果たした。

ホンダは2015年にV6ターボハイブリッド規定の2年目を迎え、エンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、1980年代と1990年代のパートナーであるマクラーレンとの関係を復活させ、エンジンの無償提供や商業的サポート、工場サポートも提供した。^[5]ホンダのパワーユニットは、マクラーレンの非常に厳格なシャシー設計と空力要件に基づいて設計されており、マクラーレンはこれを「サイズゼロ」哲学と呼んでいた。^[19] 2015年シーズンを通して、マクラーレン・ホンダのパッケージは大幅にパワー不足で信頼性が低いことが判明し、チームはハンガリーでの5位が最高位で、コンストラクターズ選手権で9位に終わった。この低調なパフォーマンスの理由としては、ホンダが新しい規定に関する経験とデータを欠いていたこと、トークンシステムが開発を制限していたこと、^[20]およびマクラーレンの「サイズゼロ」シャシーコンセプトの根本的な問題が挙げられた。^[21]マクラーレンはまた、ホンダに当初の計画より1年早く復帰するよう説得していた。^[21]

2016年シーズン、長谷川祐介が新井康久に代わりホンダのプロジェクトリーダーに就任した。^[22]ホンダはシーズンに向けて大幅な改善を遂げ、^[23]シーズン6戦目のモナコグランプリを終えた時点でチームは24ポイントを獲得し、前シーズンの合計ポイントを3ポイント下回った。チームはシーズン中に13のレースでポイントを獲得し、イタリアグランプリではファステストラップを記録し、最終的なコンストラクターズランキングで76ポイントで6位となり、前年から大幅に向上した。2016年9月、長谷川はホンダが別のチームで来年のエンジンに取り組んでいることを明らかにした。^[24]

2017年シーズンに向けて、ホンダはパワーユニット全体を再設計したが、主な変更点はターボ、コンプレッサー、MGU-Hの配置であった。この設計では、ターボとコンプレッサーを分離し、ブロックの両側に張り出し、MGU-HをV字の中心に配置し、シャフトで接続した。ホンダは、新しい設計は「高リスク」であり、潜在能力を発揮するには時間がかかるが、最終的にはより高いパフォーマンスを発揮すると認めた。^[25]シーズンはいくつかの信頼性の問題を抱えて始まり、ポイントを獲得したのはアゼルバイジャンでの第8戦までかかった。しかし、チームはシーズン後半に定期的にポイントを獲得し、最後の10レースのうち6レースでポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで9位でフィニッシュした。マクラーレンとホンダの関係は悪化し、^[21] 2017年9月に両社は2017年末に分裂すると発表した。^[26]

2017年9月、ホンダが2018年シーズンのトロロッソのワークスエンジンパートナーとなり、以前のパートナーであるマクラーレンがカスタマーのルノーユニットに切り替えることが発表された。^[27] 2018年以降、ホンダはプロジェクトリーダーの責任を2つに分割し、田辺豊治がトラックサイドのオペレーションを担当し、浅木泰明が日本での開発を主導した。^[28]さらに、ホンダはスクーデリアトロロッソにトラックサイドでの完全なファクトリーサポート、ブランドの承認、無料のエンジンと公式車両も提供する。ホンダの2018年パワーユニット、RA618Hは、2017年に導入されたアーキテクチャのより成熟したバリエーションであり、トロロッソはマクラーレンよりもPU寸法の要件を緩和した。^[29]パワーユニットは前年と比較して大幅に信頼性が高くなることが証明され、シーズンを通してエンジン関連でのリタイアはわずか3回であった。^{[30]シーズン2戦目の}バーレーンで、チームはピエール・ガスリーの活躍により4位でフィニッシュし、ホンダにとって2015年のスポーツ復帰以来の最高成績となった^。[31]第7戦カナダで、ホンダはアップグレードされたスペック2ユニットをデビューさせ、ホンダの競争力をルノーと比較した後、シニアチームのレッドブル・レーシングは2019年にホンダに切り替えると発表した。 ^[32]ホンダはその後、2019年に向けて経験を積むことに集中し、グリッドペナルティを受けても頻繁にエンジンを交換した。^[30]スペック3パワーユニットの導入により、パフォーマンスが著しく向上し、日本グランプリの予選で6位と7位を獲得した。^[33]チームは8ポイントを獲得し、コンストラクターズランキング9位でシーズンを終えた。

ホンダは2019年シーズンにレッドブル・レーシングとトロ・ロッソの両チームにエンジンを供給することで参戦した。 ^{[34]これは}2008年以来初めて複数チームのエンジンパートナーとなることを意味した。^[35]ホンダとレッドブルは、シャーシとパワーユニットの完璧な相乗効果を実現するために緊密に協力し、パッケージング上の大きな利点を提供することを目指していた。^[36] 2019年は、将来のシーズンでの世界選手権争いに向けた準備の年と位置付けられていた。

開幕戦のオーストラリアグランプリでは、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが3位を獲得。ホンダにとっては2015年にF1に復帰して以来初の表彰台、総合優勝は2008年以来の快挙であり、またターボハイブリッド時代におけるレッドブルの開幕戦としては最高の成績となった。^{[37]その後の7戦では、フェルスタッペンは}スペインでの表彰台を含め、6回トップ4フィニッシュを果たした。ホンダは第4戦のアゼルバイジャンに信頼性を高めるスペック2のアップグレードを持ち込み、そのわずか4戦後のフランスでは性能向上のスペック3ユニットを導入した。^[38]続くオーストリアグランプリでは、ホンダは必要なエンジン冷却レベルを最適化することができ、^[39]フェルスタッペンがレースに勝利し、ホンダにV6ターボハイブリッド時代の初勝利、そしてジェンソン・バトンが2006年のハンガリーグランプリで優勝して以来の総合優勝をもたらした。^[40] 2レース後の雨のドイツグランプリでもフェルスタッペンが優勝し、トロロッソのダニール・クビアトが3位となり、ホンダがダブル表彰台を獲得した。^[41]次のレース、ハンガリーグランプリでは、フェルスタッペンは自身初のポールポジションを獲得し、ホンダは2006年のオーストラリアグランプリ以来のポールポジションを獲得した。^[42]

第13戦ベルギーGPでホンダはスペック4のパワーユニットを発表し、これがパフォーマンスのさらなる向上につながった。^{[43]ベルギーと}イタリアではグリッドペナルティが響いたが、続く7戦ではホンダエンジン搭載のドライバーが5回表彰台を獲得し、特にメキシコとブラジルの標高の高いコースではコンパクトなターボチャージャー設計によりホンダのパフォーマンスが優れていた。[ ^44]ブラジルではフェルスタッペンがポールポジションから優勝し、トロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーはルイス・ハミルトンのメルセデスをストレートで破り2位を獲得し、ホンダにとって1991年の日本グランプリ以来の1-2フィニッシュとなった。^[45]フェルスタッペンは2019年シーズンをキャリアで初めてチャンピオンシップ3位で終えた。レッドブルはコンストラクターズランキング3位、トロロッソは2回の表彰台ホンダは、4つのメーカーの中で、コース上での故障が著しく少なく、シーズンを通してエンジン故障によるリタイアもなかったことでシーズンを終えた。^[46]

2020年、ホンダエンジンを搭載するトロロッソチームは、アルファタウリのファッションブランドを宣伝するためにアルファタウリにブランド名を変更した。今シーズンはCOVID-19パンデミックの影響を受け、その影響の一つとして、コスト削減のためシーズン途中のパワーユニットのアップグレードが禁止された。^[47] 2020年シーズン中、レッドブル・ホンダのパッケージは明らかに2番目に速いことが証明され、ライバルメーカーのフェラーリはパワーユニットの合法性に関する調査を受けて順位を落とし、^[48]シャシーとパワーユニットの両方の欠陥によりメルセデスの後塵を拝した。^[49]シーズン第2戦シュタイアーマルクから第7戦ベルギーまで、フェルスタッペンはシルバーストンでの70周年記念グランプリでの優勝を含め、5戦連続で表彰台を獲得した。第8戦イタリアグランプリでは、アルファタウリのピエール・ガスリーがF1初優勝を果たした。彼は赤旗中断後にレースをリードし、最後までその位置を維持した。これによりホンダは、V6ターボハイブリッド時代に複数の異なるチームで勝利した最初のエンジンメーカーとなった。^[50]次のムジェロでのレースでは、レッドブルのアレックス・アルボンが初の表彰台を獲得し、その後フェルスタッペンが3回連続で表彰台を獲得し、ホンダの連続表彰台記録は11となった。 ^[51]年末の5レースでは、バーレーンでレッドブルがダブル表彰台を獲得し、アブダビでのシーズン最終戦ではフェルスタッペンがポールポジションから勝利した。フェルスタッペンは再びチャンピオンシップでホンダエンジン搭載ドライバーのトップとなり3位となり、レッドブルとアルファタウリはコンストラクターズランキングでそれぞれ2位と7位となった。ホンダは、メルセデス以外でシーズン中にレース優勝またはポールポジションを獲得した唯一のパワーユニットメーカーであった。^[52]

2020年10月、ホンダは2021年シーズン末でF1から撤退すると発表した。その理由として、カーボンニュートラルに向けて必要な進歩を遂げるためには、次世代の道路車両技術にリソースを集中させる必要があることを挙げている。ホンダは2021年にチャンピオンシップを獲得することに依然としてコミットしており、その結果、以前は2022年に計画されていたまったく新しいパワーユニットの設計を前倒しした。^[53]ホンダの2021年パワーユニットであるRA621Hは、2020年のRA620Hよりも大幅に優れた性能、より信頼性が高く、よりコンパクトであった。[ 54 ]^それはパワーの点で主要なライバルであるメルセデスに対して非常に競争力があることが証明され、しばしば優れたエネルギー回収と展開を持ち、^[55]より強力な信頼性とより小さな寸法を持っていた。^[54]これが功を奏し、フェルスタッペンはシーズン開幕戦のバーレーングランプリでポールポジションを獲得して僅差で2位となり、続くエミリア・ロマーニャグランプリで優勝してメルセデスのルイス・ハミルトンを相手にタイトル候補としての地位を確立した。フェルスタッペンはその後の2レースで2位となり、モナコグランプリで優勝してチャンピオンシップのトップに立った。アゼルバイジャンでも優勝に向かっていたが、終盤にタイヤが破裂してリタイアした。しかしハミルトンがミスで得点できず、フェルスタッペンがチャンピオンシップのトップを維持した。^[56]レッドブルのもう一人のドライバー、セルジオ・ペレスが優勝し、アルファタウリのガスリーが3位でホンダがダブル表彰台を獲得した。フェルスタッペンはその後のフランス、シュタイアーマルク、オーストリアの各グランプリで優勝し、リードを広げた。いずれもポールポジションから優勝し、ホンダが5連勝したのは1988年以来のことだ。^[57]

フェルスタッペンはイギリスグランプリとハンガリーグランプリの両方で1周目のクラッシュに巻き込まれたが、どちらもスチュワードによって彼の責任とはみなされなかったため、彼はチャンピオンシップのリーダーの座をハミルトンに奪われた。^{[58] [59]}ベルギーグランプリでは、ホンダは旧仕様のユニットで年をスタートしたが、さらなる性能向上と重量軽減のために新しいエネルギーストアを導入した。^{[60]フェルスタッペンはその後、ベルギーグランプリと}オランダグランプリで優勝してチャンピオンシップのリーダーの座を取り戻し、イタリアグランプリの後はその座をわずかに広げたが、ロシアグランプリで2位になった後に再び一時的にその座を失った。トルコグランプリではハミルトンがエンジン交換ペナルティを受けたため2位でフィニッシュしてタイトルリーダーの座を取り戻し、ペレスが3位でフィニッシュしてホンダはダブル表彰台を獲得した。^{[61]フェルスタッペンは}アメリカとメキシコで続く2レースで優勝し、次の3レースで3回2位になった後、シーズン最終戦のアブダビグランプリにハミルトンとポイントで並んで臨んだ。彼はレースでポールポジションを獲得したが、スタートでハミルトンにリードを奪われた。しかし、セーフティカー期間後の遅い再スタートにより、最終ラップでハミルトンを追い抜いてレースに勝ち、ワールドチャンピオンを獲得した。^{[62]これはホンダにとって30年ぶりのチャンピオンシップ優勝であり、フェルスタッペンは}1991年のアイルトン・セナ以来のホンダエンジン搭載車の世界チャンピオンとなった。^[63]一方、アルファタウリはガスリーが9回トップ6フィニッシュを果たし、ホンダのジュニア新人である角田裕毅が7回ポイントを獲得して最高位の4位となり、チームはコンストラクターズランキングで6位、レッドブルが2位となったことで史上最多のポイントを獲得した。^[64]フェルスタッペンのタイトル獲得により、ホンダはターボハイブリッド時代にメルセデスを破って世界選手権を獲得した最初のエンジンメーカーとなり、シーズン最多勝利数でシーズンを終えた。^{[65] [66]}

2022年12月、ホンダは子会社のホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）を通じて、2026年に新規則が導入される際にパワーユニット製造業者となることに興味があることをFIAに正式に登録した^。[67]

2023年5月、ホンダは2026年の参戦を確定させ、レッドブル所有の2つのチーム（レッドブル・レーシング（2019〜2021年はホンダのフルワークスチーム、その後2022〜2025年はホンダ・レッドブル・パワートレインとして）とスクーデリア・トロロッソ（後にスクーデリア・アルファタウリ、後にRBフォーミュラワンチーム（2018〜2021年はホンダのフルワークスチーム、その後2022〜2025年はホンダ・レッドブル・パワートレインとして））との7年と8年のパートナーシップを経て、アストンマーティンにワークスパートナーチームとしてハイブリッドパワーユニットを供給すると発表した。^[68]パワーユニットの電動要素の役割が増大し、総出力の50％を供給することと、100％持続可能な燃料の導入が、同社が新規則に本格的に復帰する上で重要な役割を果たした。^[69]ホンダは以前、2001年にシルバーストーンを拠点とするフォーミュラワンチームと協力し、 2002年当時はジョーダングランプリとして知られており、チームは1998年から2000年まで無限ホンダエンジンも使用していた。 ^[70]

1993年から1998年まで、ホンダのF1における唯一の存在は、近縁関係にあるが独立したパートナーである無限モータースポーツを通じたエンジンサプライヤーとしてのものであり、同社はフットワーク、ロータス、リジェ、プロスト、ジョーダンにエンジンを供給していた。無限エンジンを搭載した車は、1999年シーズンの終わりまでに4つのグランプリで優勝した。エンジンは当初独立して資金提供されていたが、エンジンはホンダのエンジニアによって整備され、1998年までにエンジン自体は事実上ホンダのワークスエンジンとなった。^{[71] 1998年、ホンダはコンストラクターとしてF1に参入することを真剣に検討し、}ハーヴェイ・ポスルスウェイトをテクニカルディレクター兼デザイナーとして雇用し、HRCからエンジニアのカイル・ペトリシェンを雇用して、新エンジンを新シャーシに搭載するための設計、実装、管理を支援した。^[72]ポスルスウェイトが設計しダラーラが製造したテストカーRA099は、1999年にヨス・フェルスタッペンが運転して製造・テストされた。エンジンはまだ無限バッジが付いていたが、チームはテストセッションで好印象を与え、経験豊富で資金力のあるチーム（ほとんどが中団だったが）に勝利した。この車のテスト中にポスルスウェイトは致命的な心臓発作を起こし、プロジェクトは後に棚上げされ、ホンダは2000年からBARへのフルワークスエンジンサプライヤーとして再びコミットすることを決定した。

この時期、ホンダのエンジニアたちは、非公式のサイドプロジェクトとして、ホンダRC100/RC-F1シリーズといういくつかのF1カーも開発していた。当初はマクラーレンで使用されていたV12エンジンを使用していたが、プロジェクトの最終段階で無限製のV10エンジンに切り替えた。^{[73] [74]}

ホンダRBPTF1エンジンメーカーとして

F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	2023 バーレーングランプリ
最後のエントリー	2024年アメリカグランプリ
参加レース	41（41回出場）
シャーシ	レッドブル・レーシング、アルファタウリ、RB
コンストラクターズ選手権	1 ( 2023 )
ドライバーズ チャンピオンシップ	1 ( 2023 )
レースでの勝利	28
表彰台	46
ポイント	1425
ポールポジション	22
最速ラップ	16

2021年末のF1撤退決定を受けて、ホンダはレッドブルと契約を結び、佐倉の工場でレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリにパワーユニットの製造、サービス、供給を継続することに合意した。この契約は、2022年に導入されたパワーユニット開発凍結によって可能になったもので、ホンダはF1での活動規模を縮小し、リソースを他のプロジェクトに振り向ける一方で、ホンダRBPT（ホンダ・レッドブル・パワートレイン）としてレッドブルへのサポートを継続することができた。^{[75] [76]} ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）がプログラムの責任を引き継ぎ、ホンダの他の四輪モータースポーツプロジェクトも管理することになった。^[77]当初、この契約は2022年シーズンのみを対象としており、その後は新しいレッドブル・パワートレイン会社がホンダ設計のエンジンの製造と供給の責任を引き受けることになったが、後に2025年シーズンの終わりまで延長された。^[78]そのためホンダはパワーユニットの権利をすべて保持し、レッドブルは主にホンダの運営に資金援助を行っただけだった。^[79]

2022年シーズン中、ホンダが設計・製造したエンジンには、ホンダがF1から正式に撤退したことを反映して、レッドブル・パワートレイン（RBPT）ユニットのバッジが付けられた。^{[80] [81] [82]}両チームのカラーリングやユニフォームにおけるホンダのブランド表示も削減され、車のカラーリングやドライバーのスーツのホンダのロゴはHRCのロゴに置き換えられた。^{[83]ホンダがタイトルスポンサーを務めた}2022年日本グランプリでは、ホンダとレッドブルがパートナーシップの強化を発表し、レッドブル・レーシングとアルファタウリの両チームのカラーリングに今シーズンの残り期間とそれ以降もホンダのブランドが復活する。^{[84]ホンダは}2023年シーズンの指定パワーユニットサプライヤーとして復帰し、ホンダRBPTのバッジが付いたパワーユニットを供給した。^[85]

ホンダの2022年型パワーユニットの設計は、性能と信頼性の両面で優れていることが証明され、レッドブルが全般的に直線性能で最高の成績を収めることに貢献した。^{[86] [87]}フェルスタッペンは、シーズン中にレッドブルの17勝のうち15勝を記録し、ホンダの母国レースである日本での優勝で2年連続のタイトルを獲得し、チームは続くアメリカグランプリでコンストラクターズタイトルを獲得した。^[88] 2023年ハンガリーグランプリでは、レッドブルは12連勝し、1988年シーズンにマクラーレンが樹立した記録を破った。^{[89] [90]}これは、1988年のマクラーレンMP4/4がホンダのRA168Eを搭載していたため、ホンダがその過程で自らの記録を破ったことを意味した。^[91]

F1撤退決定後の経営陣交代後も、ホンダは他のメーカーと共にF1の将来のレギュレーションに関する議論に参加し続け、新しいパワーユニットレギュレーションが発効する2026年シーズン以降のパートナーシップの可能性について様々なチームと協議してきた。 [92 ^]ホンダは、 2026年からフォードの支援を受ける独自のレッドブル・パワートレイン・プロジェクトにすでにコミットしているレッドブルとのパートナーシップを更新しない。^[93]ホンダはその後、アストンマーティンと提携して2026年にF1に本格的に復帰することを発表した。

• 勝率: 3.4%

（斜体は非ワークスエントリー、太字は優勝を示す）

注: この表には、「Honda」のバッジが付いたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。 * マックス・フェルスタッペンは、 RBPTバッジ付きのHondaパワーユニット
で2022年のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。 * マックス・フェルスタッペンは、 Honda RBPTパワーユニット
で2023年のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。

注: この表には、「Honda」のバッジが付いたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。
* Red Bull Racing - RBPTは、バッジを変更したHondaパワーユニットで2022年のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しました
。 * Red Bull Racing - Honda RBPTは、Honda RBPTパワーユニットで2023年のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しました。

注: この表には、「Honda」のバッジが付いたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。1992～2000 年のMugen Hondaエンジン、2022 RBPTパワーユニット (Honda のバッジが付けられたもの)、または 2023～2024 年のHonda RBPTパワーユニットは含まれていません。

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