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日本の自動車メーカーであるホンダは、1964年以来、エンジンメーカーおよびチームオーナーとして、様々な期間にわたりフォーミュラワンに参戦してきた。 2015年からはエンジンメーカーとして活動しており、現在アストンマーティンに搭載されているRAシリーズハイブリッドパワーユニットを製造している。
ホンダのF1への参戦は、1964年シーズンにフルチームとエンジンのエントリーとして始まり、1965年にはメキシコグランプリで初優勝を果たした。ジョン・サーティースと共にさらなる成功を収めた後、ホンダは米国での市販車の販売難とホンダドライバーのジョー・シュレッサーの死亡事故のため、 1968年シーズン終了時に撤退した。 [ 3 ]
ホンダは1983年にエンジンメーカーとして復帰し、同社にとって非常に成功した時代が始まった。1984年と1985年にレースで勝利を収めた後、ホンダは1986年から1991年までウィリアムズとマクラーレンでコンストラクターズチャンピオンシップを毎年獲得し、 1987年から1991年までネルソン・ピケ、アイルトン・セナ、アラン・プロストでドライバーズチャンピオンシップを毎年獲得した。ホンダは目標を達成し、日本の資産価格バブル崩壊の影響を受けた後、 1992年末に撤退した。
ホンダは2000年に再び参戦し、ブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）にエンジンを提供した。BAR-ホンダは2004年にコンストラクターズ選手権で2位となり、2005年末までにホンダはBARチームを買収し、2006年にはホンダとして再ブランド化された。2006年にジェンソン・バトンがハンガリーGPで優勝した後、ホンダは2007年と2008年に限られた成功しか収められなかった後、2008年の金融危機のため、2008年12月にF1から即時撤退すると発表した。[ 4 ]
2015年、ホンダはマクラーレンのワークスパワーユニットサプライヤーとしてモータースポーツに復帰し、RAシリーズハイブリッドエンジンを同チームに提供した。[ 5 ]ホンダのパワーユニットの初期バージョンは競争力がなく、マクラーレンとホンダは3年後に決別した。トロロッソは2018年シーズンにワークスチームとしてホンダエンジンを使用することに合意し、 [ 6 ]ホンダがエンジンの開発を急速に進めたことから、レッドブルレーシングも2019年シーズンにホンダエンジンを採用することに合意した。ホンダは2019年のオーストリアグランプリでハイブリッド時代の初勝利を挙げ、[ 7 ]その後両チームで数々の勝利を収めた。このプログラムは2021年シーズンに最高潮に達し、ホンダエンジンを搭載したドライバー、マックス・フェルスタッペンが世界選手権で優勝した。同社は、カーボンニュートラル技術にリソースを集中させるため、2021年以降は正式にシリーズから撤退したが、 2025年末までレッドブルチームへの供給を継続する取り決めがなされ、ホンダ製のエンジンは2022年、2023年、2024年にさらにタイトルを獲得した。[ d ]より持続可能な規制の導入に魅力を感じ、 2026年にはアストンマーティンをワークスパートナーとして本格的に復帰する予定である。
エンジンメーカーとして、ホンダはコンストラクターズ選手権6回、ドライバーズ選手権6回、グランプリ80回以上を制覇し、F1史上5位の成績を誇ります。エンジンメーカーとしての成功に加え、チームオーナーとしてもグランプリ3勝を挙げており、F1で勝利を収めた唯一の日本またはアジアのチームとなっています。
ホンダは、最初の市販車を製造してからわずか4年後の1964年にF1グランプリレースに参戦した。 1962年にRA271の開発を開始し、アメリカ人ドライバーのロニー・バックナムとリッチー・ギンサーを除く全員日本人のファクトリーチームで、ヨーロッパ勢が支配するF1ガレージを驚かせた。RA271では、ホンダは自社製のエンジンとシャシーを製作したが、これは1962年当時まだ活動していた他のチームの中で、フェラーリとBRMだけが以前に行っていたことだった。[ 8 ]
参戦2年目にして、ホンダは1965年のメキシコグランプリでギンサーがRA272で優勝し、表彰台の頂点に立った。1966年からの新3.0L規定に対応するため、ホンダはホンダRA273を投入した。RA273のエンジンは360馬力（265kW ）のV12でよく設計されていたが、比較的重く扱いにくい自社製シャシーが足を引っ張った。ホンダは1967年にジョン・サーティースがドライブする新型ホンダRA300で再び勝利の座に返り咲いた。このマシンはF1初参戦の1967年イタリアグランプリで優勝した。RA300のシャシーはイギリスのローラが一部設計したため、自動車専門誌から「ホンドラ」という愛称で呼ばれるようになった。チームは、シーズンを通してサーティースが唯一のドライバーであったにもかかわらず、コンストラクターズ選手権で4位となり、サーティース自身もドライバーズ選手権で4位となった。
翌年のホンダRA301は信頼性の問題が多発したが、表彰台に2回上がり、ポールポジションも獲得した。チームの新しいホンダRA302はルーアン・レ・ゼサールでの1レースのみに登場し、数周走ったところで炎上し、ドライバーのジョー・シュレッサーが死亡した。この死亡事故と、米国での市販車の販売に注力したいという意向から、ホンダは1968年シーズン終了後にF1から撤退した。[ 3 ]
ホンダは1983年にスピリットのエンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、ウィリアムズ（1983～87年）、ロータス（1987～88年）、マクラーレン（1988～92年）、そして最後にティレル（1991年）と提携し、10年間F1に参戦し続けた。ホンダは1シーズンに複数のチームにエンジンを供給することが多かったが、同じシーズンに異なるチームに同じ仕様のエンジンを供給することは必ずしもなかった。例えば、1987年にはウィリアムズが既存の契約を持っていたため、最新の1.5リッターRA167E V6エンジンが供給されたが、ロータスには1986年のRA166Eエンジンが供給された。このエンジンは燃料制限とターボブースト制限に合わせて改造する必要があり、そのため性能が制限されていた。しかし、オリジナルのターボ時代の最後の年である1988年には、ロータスとマクラーレンの両方が同じ仕様のRA168Eを使用した。また、1991年当時、マクラーレンは最新のRA121E V12エンジンを搭載していたのに対し、ティレルにはマクラーレンが1990年に使用していたRA100E V10エンジンしか提供されなかった。マクラーレンはホンダの直接的なファクトリーサポートを受けており、エンジンは日本のホンダのレーシング部門から直接供給されていた。一方、ティレルはホンダのプライベートチューナーである無限がチューニングした旧型のRA100Eモデル（後にRA101Eに改名）で我慢しなければならず、直接的なファクトリーサポートはほとんど、あるいは全くなかった。
1987年から1988年にかけてのロータスと、1991年のティレルがホンダエンジンを使用できるようになったのは、主にホンダの元テストドライバーである中嶋悟を、それぞれのシーズンのチームドライバーの一人として契約することに合意したためである。
エンジンサプライヤーとして、ホンダは1983年のシルバーストーンで開催されたイギリスグランプリで、スピリットのスウェーデン人ドライバー、ステファン・ヨハンソンと共に世界選手権デビューを果たした。ヨハンソンは予選で14位（ポールポジションより4.5秒ほど遅い）という好成績を収めたものの、燃料トラブルでわずか5周後にリタイアした。ヨハンソンは、その年の初めにブランズ・ハッチで開催された非選手権レース「1983 レース・オブ・チャンピオンズ」（F1史上最後の非選手権レース）でホンダのマシンをコース上で初披露しており、信頼性に欠ける面もあったものの、RA163Eと呼ばれる1.5リッターターボチャージャー付きV6エンジンはそのスピードで注目を集めていた。 1983年シーズンの最終戦、南アフリカGPまでに、ホンダはウィリアムズとの提携を開始し、現世界チャンピオン（そして引退間近）のケケ・ロズベルグが予選6位を獲得し、ホンダの速さをアピールした。これはポールポジションを獲得したパトリック・タンベイのフェラーリよりわずか7/10秒遅いだけだった。
ロズベルグは1984年のダラスグランプリでライバルたちを振り切って優勝し、ホンダにエンジンサプライヤーとしての初勝利をもたらした。そして1985年シーズンの終わりには、イギリス人ドライバーのナイジェル・マンセルとロズベルグがシーズン最後の3レースで優勝し（ロズベルグはその年のデトロイトグランプリですでに優勝していた）、ホンダのエンジンがF1で最強であることは明らかだった。
ホンダエンジンは、そのパワー、信頼性、洗練度、そして輝かしい実績から、全盛期（1986～91年）にはグランプリでの栄光への切符とみなされていました。ホンダのF1への取り組みは非常に熱心で、1985年から1987年までホンダエンジン搭載のウィリアムズ車を運転したナイジェル・マンセルは、2011年のインタビューで、ホンダが1シーズンに4～6種類の全く異なるエンジンを製造・開発していたことを回想しています。ホンダはエンジンメーカーとしてコンストラクターズ選手権を6年連続で獲得（1986年から1987年にかけてウィリアムズで2回、1988年から1991年にかけてマクラーレンで4回）、ドライバーズ選手権も5年連続で獲得（ 1987年にネルソン・ピケが1回、 1988年、1990年、1991年にアイルトン・セナが3回、1989年にアラン・プロストが1回）した後、再びF1から撤退しました。
エンジンサプライヤーとしてのホンダの最高の年は、1988年にマクラーレンと組んだ年だった。スティーブ・ニコルズが設計したマクラーレンMP4/4に、当時2度の世界チャンピオンだったアラン・プロストとブラジル人のアイルトン・セナをドライバーとして組み合わせたマクラーレン・ホンダのコンビは、ほぼ完璧なシーズンを送った。ほとんどのメーカーとは異なり、ホンダは燃料制限（150リットル）とターボブースト制限（1987年の4.0バールから2.5バールに引き下げ）に対応するため、この年のために全く新しいV6ターボ（RA168E）を開発し、それが大きな成果をもたらした。マクラーレン・ホンダは16レース中15回のポールポジションを獲得し、そのうち13回はセナによるものだった。また、15回のレース優勝も獲得し、そのうち8回はセナによるもの（シーズン新記録）、7回はプロストによるもので、これはジム・クラークと共同で保持していた旧記録に並んだものだった。マクラーレン・ホンダはコンストラクターズ選手権で当時記録となる199ポイントを獲得し、2位のフェラーリ（ドライバーのゲルハルト・ベルガーはイギリスでホンダ製エンジン以外で唯一のポールポジション獲得者であり、イタリアでもホンダ製エンジン以外で唯一の優勝者だった）に134ポイントもの大差をつけた。一方、ドライバーズ選手権ではセナとプロストの2人だけが争い、最終的にセナが優勝した。プロストはシーズンを通してセナよりも多くのポイントを獲得したが、これは主に7回の優勝に加えて7回の2位入賞によるものだった。しかし、当時のルールでは上位11回のスコアのみが選手権にカウントされ、タイトルはブラジル人ドライバーのプロストのものとなった。
フォーミュラワンのターボエンジン時代の最後のレースとなった1988年のオーストラリアグランプリでは、ホンダエンジン搭載車が表彰台を独占し、プロストがセナを破り、ネルソン・ピケのロータスが楽々と3位に入った。
1989年 の3.5L自然吸気レギュレーションでは、ホンダはマクラーレンMP4/5に新型RA109E V10を初搭載し、マクラーレンに独占的に供給するようになった。ロータスはジャッド製エンジンを使用せざるを得なかった。このエンジンは、その前のV6ターボエンジンと同様に圧倒的な強さを発揮し、シーズン中に10勝と15回のポールポジションを獲得し、プロストを1989年のドライバーズチャンピオンシップへと導いた。1990年には、さらに改良されたV10とMP4/5Bがセナを1990年のドライバーズチャンピオンシップへと導いた。1991年には、ホンダは全く新しいV12、RA121Eを開発し、セナは最終的にこのエンジンで3度目の世界チャンピオンを獲得した。1992年には、エイドリアン・ニューウェイが設計したウィリアムズFW14 Bシャシーがそのシーズンの他のどの車よりも優れており、マクラーレン・ホンダはコンストラクターズチャンピオンシップで2位となった。ホンダにとってこの時代の最後の勝利は、1992年のオーストラリアグランプリ、つまりシーズン最終戦でゲルハルト・ベルガーが優勝した時だった。同社は、同年に発生した日本の資産バブル崩壊を受けて、1992年シーズン終了後にF1から撤退することを決定していた。
ホンダエンジン搭載車は、1992年シーズン終了までに71回のグランプリ優勝を果たしており、そのうち69回は1983年から1992年の間にエンジンサプライヤーとしてホンダから勝利を収めたものだ。ウィリアムズは23勝（75レース）、ロータス2は32勝を挙げ、マクラーレンはホンダに80回の参戦で44勝をもたらした。
ホンダは2000年に再び復帰し、 BARに無償でエンジンとファクトリーサポートを提供した。また、2001年と2002年のシーズンにはジョーダン・グランプリにも無償でファクトリーエンジンを提供した。これが、長期的にホンダエンジンを使用する権利をめぐる争いにつながった。2003年、ホンダは前2シーズンの成績が良かったにもかかわらず、BARとのパートナーシップに集中するためにジョーダン・グランプリとのパートナーシップを解消した。2004年11月中旬、ホンダはブリティッシュ・アメリカン・タバコ（BAT、BARの創設者兼オーナー）からBARチームの45%を購入する予定だったが、少数株主との問題により2005年1月に延期せざるを得なかった[ 9 ]。これは、BARが2004年のコンストラクターズ選手権で、圧倒的なワールドチャンピオンであるミハエル・シューマッハとフェラーリに次ぐ2位を獲得した最高のシーズンの後だった[ 10 ]。
2005年9月、ホンダはBARの残りの55%の株式を購入し、単独オーナーとなった。BATは2006年もラッキーストライクブランドでタイトルスポンサーを務めたが、タバコ広告の禁止により2007年にはF1から撤退した。[ 11 ]日本のレーシングライセンスを保有する同チームは、[ 12 ] 2006年からホンダレーシングF1チームという名称でレースに出場することが決定した。
ホンダが1968年以来初めてチームとして参戦したシーズンは、ジェンソン・バトンが開幕戦のバーレーンGPで4位、第2戦のマレーシアGPで表彰台を獲得するなど、まずまずのスタートを切った。続くオーストラリアGPでは、バトンがポールポジションを獲得した。その後、成績は不安定になり、その主な原因は信頼性の問題で、チームは何度もレース優勝争いから脱落した。ピットストップの問題も序盤からチームを苦しめ、あるケースではイモラGPでジェンソン・バトンの好成績と表彰台獲得のチャンスを事実上台無しにした。このような状況を受けて、ジェフ・ウィリスがファクトリーチームでの役割を担い、空力に専念することが発表された。ウィリスの頭上にシニアテクニカルディレクターの中本修平が任命され、マリアーノ・アルペリン・ブルベラがチーフエアロダイナミシストに就任したことで、ウィリスの立場は困難になり、彼がチームを去ったという報道があった。
ハンガロリンクでは、運命が変わった。ルーベンス・バリチェロとジェンソン・バトンは予選3位と4位だったが、バトンはエンジン交換のため10ポジション降格となった。波乱に満ちたレースで、バトンはグリッド14番手から初優勝を飾り、バリチェロは4位でフィニッシュした。この勝利の後、チームのパフォーマンスは著しく向上し、チャンピオンシップリーダーのフェラーリやルノーよりも安定した走りを見せた。ハンガリー以降、バトンはシーズン最後の6レースで他のどのドライバーよりも多くのポイントを獲得した。バリチェロはフェラーリで6年間過ごした後、新しいブレーキとトラクションコントロールに慣れる必要があったため、チームにとって最高のシーズンではなかったが、定期的にポイントを獲得していた。両ドライバーは残りのレースのほぼすべてでポイントを獲得し、シーズンはバトンがブラジルGPで3位に入賞したことで最高の形で幕を閉じた。バトンは14番グリッドからのスタートだったにもかかわらず、2位のフェルナンド・アロンソとはわずか1秒差だった。チームはコンストラクターズ選手権で86ポイントを獲得し、4位でシーズンを終えた。
2006年11月15日、長年BARホンダとホンダのテストドライバーを務めてきたアンソニー・デビッドソンが、佐藤琢磨と共にスーパーアグリF1に参戦することが発表された。 2007年シーズンからは、元レッドブル・レーシングのドライバー、クリスチャン・クラインが彼の後任となった。
フォーミュラワンにおけるタバコスポンサーシップの禁止が発効したことで、2007年にはブリティッシュ・アメリカン・タバコによるホンダのスポンサーシップも終了した。2007年2月26日、RA107マシンに新しいカラーリングが発表され、黒い宇宙を背景に地球が描かれた。リアウイングには、2007年型マシンの公式発表直後の2007年2月27日に開設された環境意識向上ウェブサイトmyearthdream.comのウェブアドレスが記載されていた。新しいカラーリングに対する反応は賛否両論だったが、ホンダは年末に「アースカー」キャンペーンで環境賞を受賞した。[ 13 ]
RA107は、元HRCのオートバイデザイナーである中本修平が設計した初のF1マシンだった。プレシーズンテストでのチームの調子は不安定で、ジェンソン・バトンはチームに改善を促した。マシンの圧倒的な速さの欠如は、3月18日にメルボルンで行われたシーズン開幕戦のオーストラリアグランプリで明らかになった。バトンとバリチェロはそれぞれ14位と17位で予選を通過した（実質的に前年のホンダのRA106をアップデートしたマシンを擁する「サテライト」チーム、スーパーアグリに大きく遅れをとった）。バリチェロは11位でレースを終え、バトンはピットレーンでのスピード違反でドライブスルーペナルティを受け、15位でフィニッシュした。チームはその後の4レースでもポイントを獲得できず、最高成績はスペインとモナコでの10位で、いずれもルーベンス・バリチェロが獲得した。ホンダはバトンの8位入賞により、フランスグランプリでついにポイントを獲得した。チームは最終的にコンストラクターズ選手権で8位となり、バトンの活躍により中国グランプリで5位という最高成績を残した。
2007年7月から、ホンダはマシンの空力的な問題を認識し、F1パドック全体から新しいチームを募集し始めた。チーフ空力エンジニアのロイク・ビゴワとアシスタントのフランソワ・マルティネはウィリアムズF1から、ヨルグ・ザンダーとジョン・オーウェンはBMWザウバーから、2007年後半か2008年初頭に採用された。 [ 14 ]
2007年7月19日、バリチェロとバトンが2008年もチームメイトとしてファクトリーチームに残ることが発表された。 [ 15 ] 2007年11月12日、autosport.comは、元フェラーリのテクニカルディレクターであるロス・ブラウンがホンダのチーム代表に就任することを明らかにした。ニック・フライは最高経営責任者としてチームに残った。[ 16 ] 2008年1月10日、アレクサンダー・ヴルツが2008年シーズンのテストドライバーとして契約したことが発表された。[ 17 ] 2008年1月29日、ホンダは2008年型レーシングカーを発表した。「アースカー」は2007年型とは若干異なるカラーリングで、車体の一部に地球の絵が描かれ、残りはホンダの定番の白塗装だった。発表会にはバトン、バリチェロ、ヴルツが出席した。
ホンダは今年も期待外れの成績に終わり、シーズン半ばには新レギュレーションが導入される2009年シーズンに向けて開発を切り替えた。しかし、バリチェロは雨の中行われたイギリスGPで、絶妙なタイミングでフルウェットタイヤを選択するという素晴らしい判断により、表彰台を獲得した。
ホンダは2008年の金融危機の間、ブラックリーを拠点とするチームの3 億ドルの予算と700人のスタッフを維持することを望まず、2008年シーズンの終わりに突然このスポーツから撤退した。[ 3 ]ホンダがレーシングチームの売却を試みる間、チームは2009年シーズンに向けてホンダRA109の開発を続けた。プロドライブのボスであるデビッド・リチャーズ、メキシコのビジネスマンであるカルロス・スリム、ヴァージングループなど、多くの潜在的なオーナーがチームと関連付けられた。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]
チームは最終的にチーム代表のロス・ブラウンと最高経営責任者のニック・フライが主導する経営陣による買収によって救われ、[ 21 ] 2009年シーズンはブラウンGPとして参戦した。[ 22 ]チームはジェンソン・バトンとルーベンス・バリチェロをドライバーとして残留させ、エンジンはメルセデスから供給された。[ 23 ]ホンダはチームの初年度も引き続き財政支援を行うと表明し、チームの買収に関与していたヴァージン・グループはシーズンを通してマシンのスポンサーを務めることになった。ブラウンはメルセデスに買収され、2010年からはメルセデスのワークスチームとなるまでの唯一のシーズンで総合タイトルを獲得した。
2010年10月7日、AutoWeekは、当時のCEOである伊藤孝信氏が、ホンダのF1復帰計画の当初の野望を本格的なエンジンメーカーの競争相手として開始したと報じた。これは、ホンダが当初2013年に計画していたものの、後に環境に優しいイメージとエコフレンドリーな哲学を促進するために2014年シーズンに延期した、将来のF1の全く新しいエンジン規則に対する野望の一部として見なされていた。 [ 24 ]その後、2011年11月20日、Motorsport.comは、ホンダのF1復帰のさらなる計画が明らかにされ、マクラーレンが主なパートナーシップのターゲットとして示唆されたと報じたが、2011年11月23日、ジョナサン・ニールは将来の再会計画の報道を否定した。[ 25 ] [ 26 ] 2013年2月26日、GrandPrix.comは、ホンダが将来のF1エンジンプロジェクトの開発作業はホンダの「グリーンイメージ」目標の一環として開始され、元フェラーリのエンジン部門責任者ジル・シモンがエンジンコンサルタントとして契約したと主張していると報じた。[ 27 ]その後、2013年5月16日、ホンダはV6ターボハイブリッドレギュレーションの2シーズン目となる2015年にエンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、1980年代と1990年代のパートナーであるマクラーレンとの関係を復活させ、無償のエンジン、商業、ファクトリーサポート、公式のセカンドチーム車両を提供したと発表された。[ 5 ]ホンダのパワーユニットは、マクラーレンの非常にタイトなシャシー設計と空力要件に基づいて設計されており、マクラーレンはこれを「サイズゼロ」哲学と呼んでいた。[ 28 ] 2015年シーズンを通して、マクラーレン・ホンダのパッケージは著しくパワー不足で信頼性に欠けることが判明し、チームはコンストラクターズ選手権で9位に終わり、ハンガリーGPでの5位が最高成績だった。低調なパフォーマンスの理由としては、ホンダが新レギュレーションに関する経験とデータが不足していたこと、トークンシステムが開発を制限していたこと、[ 29 ]およびマクラーレンの「サイズゼロ」シャシーコンセプトの根本的な問題などが挙げられる。[ 30 ]マクラーレンはまた、ホンダを説得して当初の計画より1年早く復帰させた。[ 30 ]
2016年シーズン、ホンダのプロジェクトリーダーは新井康久から長谷川祐介に交代した。[ 31 ]ホンダはシーズンに向けて大幅な改善を図り、[ 32 ]シーズン6戦目のモナコグランプリ終了時点で、チームは24ポイントを獲得し、前シーズンの合計ポイントに3ポイント及ばなかった。チームはシーズン中に13の異なるレースでポイントを獲得し、イタリアグランプリで最速ラップを記録し、最終的なコンストラクターズランキングで76ポイントを獲得して6位となり、前年から大幅に改善した。2016年9月、長谷川はホンダがすでに翌年のエンジンの開発に取り組んでいる別のチームを持っていることを明らかにした。[ 33 ]
2017年シーズンに向けて、ホンダはパワーユニット全体を再設計し、主な変更点はターボ、コンプレッサー、MGU-Hの配置でした。この設計では、ターボとコンプレッサーが分離され、ブロックの両側に突き出し、MGU-HはVの中央に配置され、すべてシャフトで接続されています。ホンダは、この新しい設計は「ハイリスク」であり、その潜在能力を発揮するには時間がかかるが、最終的にはより高いパフォーマンスが得られると認めました。[ 34 ]シーズンは信頼性の問題で始まり、アゼルバイジャンでの第8戦までポイントを獲得できませんでした。しかし、チームはシーズン後半に定期的にポイントを獲得し、最後の10レースのうち6レースでポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権で9位となりました。マクラーレンとホンダの関係は悪化し、[ 30 ] 2017年9月に両社は2017年末に提携を解消すると発表しました。[ 35 ]
2017年9月、ホンダが2018年シーズンのトロ・ロッソのワークスエンジンパートナーとなり、それまでのパートナーであるマクラーレンがカスタマーのルノー製ユニットに切り替えたことが発表された。[ 36 ] 2018年以降、ホンダはプロジェクトリーダーの責任を2つに分け、田辺豊治がトラックサイドのオペレーションを担当し、浅木康明が日本での開発を率いることになった。[ 37 ]さらに、ホンダはスクーデリア・トロ・ロッソにトラックサイドのファクトリーサポート、ブランド支援、エンジンと公式車両を無償で提供した。ホンダの2018年パワーユニットRA618Hは、2017年に導入されたアーキテクチャのより成熟したバージョンであり、トロ・ロッソはマクラーレンよりもPUの寸法要件に関して緩やかだった。[ 38 ]このパワーユニットは前年に比べて大幅に信頼性が高く、シーズンを通してエンジン関連のリタイアはわずか3回だった。[ 39 ]シーズン2戦目のバーレーンGPで、チームはピエール・ガスリーと共に4位に入り、2015年にF1に復帰して以来、ホンダの最高成績となった。 [ 40 ]第7戦カナダGPで、ホンダは改良型Spec 2ユニットを初披露し、ホンダの競争力をルノーと比較評価した後、シニアチームのレッドブル・レーシングは2019年からフルワークス・ホンダに切り替えると発表した。[ 41 ]ホンダはその後、2019年に向けた経験を積むことに残りの1年を費やし、グリッドペナルティを受けながらも頻繁にエンジンを変更した。[ 39 ] Spec 3パワーユニットの導入により、パフォーマンスが大幅に向上し、日本グランプリの予選で6位と7位を獲得した。[ 42 ]チームは8回のポイント獲得でコンストラクターズランキング9位でシーズンを終えた。
ホンダは2019年シーズンにレッドブル・レーシングとトロ・ロッソの両方にエンジンを供給する形で参戦した[ 43 ] 。これは、 2008年以来初めて複数のチームのエンジンパートナーとなることを意味し、また、2017年以来3度目となる、レッドブル傘下の2チームが再び同じエンジンメーカー（今回はホンダ）から供給を受けることになる。[ 44 ]ホンダとレッドブルは、シャシーとパワーユニットの完璧な相乗効果を実現するために緊密に協力し、パッケージング面で大きなアドバンテージを得ることを目指した[ 45 ]。2019年は、将来のシーズンでの世界選手権争いに向けた準備の年と位置づけられた。
シーズン開幕戦のオーストラリアグランプリでは、レッドブル・ホンダのドライバー、マックス・フェルスタッペンが3位を獲得。これはホンダが2015年にF1に復帰して以来初の表彰台であり、総合でも2008年以来初の表彰台となった。また、レッドブルにとってもターボハイブリッド時代におけるシーズン開幕戦での最高成績となった。[ 46 ]続く7戦で、フェルスタッペンはスペインでの表彰台を含め、6回トップ4に入った。ホンダはアゼルバイジャンでの第4戦で信頼性を高めるSpec 2アップグレードを導入し、わずか4戦後のフランスではパフォーマンスを高めるSpec 3ユニットを導入した。[ 47 ]次のオーストリアグランプリでは、ホンダは必要なエンジン冷却レベルを最適化することができ、[ 48 ]フェルスタッペンがレースに勝利し、ホンダはV6ターボハイブリッド時代で初の勝利、そしてジェンソン・バトンが2006年のハンガリーグランプリで優勝して以来の総合初勝利を収めた。[ 49 ] 2レース後の雨のドイツグランプリでも勝利が続き、フェルスタッペンが優勝、トロロッソのダニール・クビアトが3位に入り、ホンダは表彰台を2つ獲得した。[ 50 ]次のレース、ハンガリーグランプリでは、フェルスタッペンが自身初のポールポジションを獲得し、ホンダは2006年のオーストラリアグランプリ以来初のポールポジションを獲得した。[ 51 ]
ベルギーでの第13戦で、ホンダはスペック4パワーユニットを導入し、これがパフォーマンスのさらなる向上であることが証明された。[ 52 ]グリッドペナルティによりベルギーとイタリアでのレースは妨げられたが、続く7レースでホンダエンジン搭載のドライバーは5回の表彰台を獲得し、コンパクトなターボチャージャー設計により、ホンダのパフォーマンスはメキシコとブラジルの高地コースで特に強力だった。 [ 53 ]ブラジルでは、フェルスタッペンがポールポジションから優勝し、トロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーはフィニッシュラインまで直線でルイス・ハミルトンのメルセデスを破って2位となり、ホンダは1991年の日本グランプリ以来となる1-2フィニッシュを達成した。[ 54 ]フェルスタッペンは2019年シーズンをキャリアで初めてチャンピオンシップ3位で終えた。レッドブルはコンストラクターズランキングで3位となり、トロロッソは表彰台を2回獲得し、コンストラクターズ選手権で6位となり、最も成功したシーズンとなった。ホンダは、4つのメーカーの中でコース上での故障が圧倒的に少なく、シーズンを通してエンジン故障によるリタイアはなかった。[ 55 ]
2020年、ホンダエンジンを搭載したトロ・ロッソ・チームは、アルファタウリ・ファッション・ブランドのプロモーションのため、アルファタウリにブランド名を変更した。シーズンはCOVID-19パンデミックの影響を受け、その影響の一つとして、コスト削減のためシーズン途中のパワーユニットのアップグレードが禁止された。[ 56 ] 2020年シーズン中、レッドブル・ホンダ・パッケージは明らかに2番目に速いことが証明され、ライバルメーカーのフェラーリはパワーユニットの合法性に関する調査の後、順位を落とした。 [ 57 ]一方、シャシーとパワーユニットの両方の欠陥により、メルセデスに後れを取った。[ 58 ]シーズン第2戦のシュタイアーマルクから第7戦のベルギーまで、フェルスタッペンはシルバーストーンでの70周年記念グランプリでの優勝を含め、5回連続で表彰台を獲得した。第8戦のイタリア・グランプリでは、アルファタウリのピエール・ガスリーがF1初優勝を果たした。赤旗中断期間の後、彼はレースの首位に立ち、そのままフィニッシュまで首位を維持した。これにより、ホンダはV6ターボハイブリッド時代に複数の異なるチームで勝利を収めた最初のエンジンメーカーとなった。[ 59 ]次のムジェロでのレースでは、レッドブルのアレックス・アルボンが初の表彰台を獲得し、その後フェルスタッペンが3戦連続で表彰台を獲得し、ホンダの連続表彰台記録は11に伸びた。 [ 60 ]年末の最後の5レースでは、バーレーンでレッドブルがダブル表彰台を獲得し、アブダビでのシーズン最終戦ではフェルスタッペンがポールポジションから優勝した。フェルスタッペンは再びホンダエンジン搭載ドライバーの中でチャンピオンシップ3位となり、コンストラクターズランキングではレッドブルとアルファタウリがそれぞれ2位と7位となった。ホンダはメルセデス以外でシーズン中にレースで優勝またはポールポジションを獲得した唯一のパワーユニットメーカーだった。[ 61 ]
2020年10月、ホンダは、カーボンニュートラルに向けて必要な進歩を遂げるために次世代のロードビークル技術にリソースを集中させる必要があるとして、2021年シーズン終了をもってフォーミュラワンから撤退すると発表した。ホンダは2021年のチャンピオンシップ獲得に依然として尽力しており、その結果、以前は2022年に計画されていた全く新しいパワーユニット設計を前倒しで投入した。[ 62 ]ホンダの2021年のパワーユニットであるRA621Hは、2020年のRA620Hよりも大幅に性能が向上し、信頼性が高く、コンパクトになった。[ 63 ]パワー面では主要ライバルのメルセデスに対して非常に競争力があり、多くの場合、優れたエネルギー回生と展開を実現し、[ 64 ]信頼性が高く、寸法も小さくなった。[ 63 ]この努力は実を結び、フェルスタッペンはシーズン開幕戦のバーレーンGPでポールポジションを獲得し、僅差で2位に入った後、続くエミリア・ロマーニャGPで優勝し、メルセデスのルイス・ハミルトンに対するタイトル争いの有力候補としての地位を確立した。彼は次の2レースで2位となり、モナコGPで優勝してチャンピオンシップの首位に立った。アゼルバイジャンでも再び優勝に向かっていたが、終盤のタイヤのバーストでリタイアした。しかし、ハミルトンがミスでポイントを獲得できなかったため、フェルスタッペンはチャンピオンシップの首位を維持した。[ 65 ]レッドブルのもう一人のドライバー、セルジオ・ペレスが優勝し、アルファタウリのガスリーが3位に入り、ホンダはダブル表彰台を獲得した。フェルスタッペンは続くフランス、シュタイアーマルク、オーストリアGPで優勝し、いずれもポールポジションから勝利を収め、リードを広げた。これはホンダが1988年以来初めて5レース連続で優勝したことを示している。[ 66 ]
フェルスタッペンはイギリスGPとハンガリーGPの両方で1周目のクラッシュに巻き込まれたが、スチュワードはどちらも彼の過失とはみなさなかったため、チャンピオンシップの首位をハミルトンに奪われた。[ 67 ] [ 68 ]ベルギーGPに向けて、ホンダは旧仕様のユニットでシーズンを開始した後、パフォーマンスをさらに向上させ、重量を減らすために新しいエネルギー貯蔵装置を導入した。[ 69 ]その後、フェルスタッペンはベルギーGPとオランダGPで優勝してチャンピオンシップの首位を取り戻し、イタリアGP後にはわずかにリードを広げたが、ロシアGPで2位になった後、再び一時的に首位を失った。ハミルトンがエンジン交換ペナルティを受けたため、トルコGPで2位になり、ペレスが3位になったことでホンダがダブル表彰台を獲得し、中止になった日本GPの代替レースでレッドブルの2台がホンダをテーマにした特別なカラーリングをまとったことで、フェルスタッペンはタイトルの首位を取り戻した。[ 70 ]フェルスタッペンは続くアメリカとメキシコでの2レースで優勝し、次の3レースで3回2位になった後、シーズン最終戦のアブダビグランプリにハミルトンと同ポイントで首位に立った。彼はレースでポールポジションを獲得したが、スタートでハミルトンにリードを奪われた。しかし、セーフティカー期間後の遅れた再スタートにより、最終ラップでハミルトンを追い抜き、レース優勝と世界選手権を獲得した。[ 71 ]これはホンダにとって30年ぶりのチャンピオンシップ優勝であり、フェルスタッペンは1991年のアイルトン・セナ以来、ホンダエンジン搭載車初の世界チャンピオンとなった。[ 72 ]一方、アルファタウリは史上最大のポイントを獲得し、ガスリーは9回トップ6フィニッシュ、ホンダジュニアのルーキー、角田裕毅は7回ポイントを獲得し、最高成績は4位となり、チームはコンストラクターズランキングでレッドブルに次ぐ6位となった。[ 73 ]フェルスタッペンのタイトル獲得により、ホンダはターボハイブリッド時代にメルセデスを破って世界選手権を獲得した最初のエンジンメーカーとなり、シーズン最多勝利数でもシーズンを終えた。[ 74 ] [ 75 ]
2022年12月、ホンダは子会社のホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）を通じて、 2026年に新規則が導入される際にパワーユニットメーカーとなる意向をFIAに正式に登録した。[ 76 ]
2023年5月、ホンダは2026年の参戦を確定し、レッドブル傘下のチームとの8年間のパートナーシップを経て、ワークスチームとしてアストンマーティンにハイブリッドパワーユニットを供給すると発表した。[ 77 ]パワーユニットの電気要素の役割が増大し、総出力の50%を担うこと、そして100%持続可能な燃料の導入が、同社が新レギュレーションに本格的に復帰する動機付けとなった。[ 78 ]ホンダは以前、2001年と2002年にジョーダン・グランプリとして知られていたシルバーストーンを拠点とするフォーミュラ1チームと協力し、同チームは1998年から2000年の間に無限ホンダエンジンも使用していた。 [ 79 ]
1993年から1998年まで、ホンダのフォーミュラ1における唯一の存在は、密接な関係にあるが独立したパートナーである無限モータースポーツを通じてエンジンを供給することであり、無限モータースポーツはフットワーク、ロータス、リジェ、プロスト、ジョーダンにエンジンを供給した。無限エンジン搭載車は1999年シーズン終了までに4つのグランプリで優勝した。エンジンは当初は独立して資金提供されていたが、エンジンの整備はホンダのエンジニアが行い、1998年までにはエンジン自体が事実上ホンダのワークスエンジンとなった。[ 80 ] 1998年、ホンダはコンストラクターとしてフォーミュラ1に参入することを真剣に検討しており、ハーベイ・ポスルウェイトをテクニカルディレクター兼デザイナーとして雇い、HRCのエンジニアであるカイル・ペトリシェンを雇って新しいシャシーの新しいエンジンの設計、実装、管理を手伝わせた。[ 81 ]ポストルスウェイトが設計し、ダラーラが製造したテストカーRA099は、 1999年にヨス・フェルスタッペンの運転で製造およびテストされた。エンジンはまだ無限のバッジが付けられていたが、チームはテストセッションで印象的であり、中団グループに留まりながらも、より経験豊富で資金力のあるチームのいくつかを打ち負かした。この車のテスト中にポストルスウェイトが致命的な心臓発作を起こし、プロジェクトは後に棚上げされ、ホンダは2000年からBARへの完全なワークスエンジンサプライヤーとして再コミットメントすることを決定した。
この期間中、ホンダのエンジニアは、非公式のサイドプロジェクトとして、ホンダRC100/RC-F1シリーズという複数のフォーミュラ1カーも開発しました。当初はマクラーレンで使用されているV12エンジンを使用していましたが、プロジェクトの最終段階では無限製のV10エンジンに切り替えました。[ 82 ] [ 83 ]
2021年末にF1から撤退することを決定した後、ホンダはレッドブルと契約を結び、桜の施設からレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリにパワーユニットの製造、整備、供給を継続することに合意した。この契約は、2022年に導入されたパワーユニット開発凍結によって可能になった。これにより、ホンダはF1事業を縮小し、リソースを他のプロジェクトに振り向けることができ、同時にホンダRBPT（ホンダ・レッドブル・パワートレインズ）としてレッドブルをサポートし続けることができた。[ 84 ] [ 85 ]ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）は、ホンダの他の4輪モータースポーツプロジェクトの管理も兼ねる再編で、このプログラムの責任を引き継いだ。[ 86 ]この契約は当初2022年シーズンのみを対象としており、その後は新会社レッドブル・パワートレインズがホンダ設計のエンジンの製造と供給の責任を負うことになっていたが、後に2025年シーズン終了まで延長された。[ 87 ]ホンダはパワーユニットに関するすべての権利を保持し、レッドブルは主に運営資金の支援のみを行った。[ 88 ]
2022年シーズン中、ホンダが設計・製造したエンジンは、ホンダのF1からの正式な撤退を反映して、レッドブル・パワートレインズ（RBPT）ユニットとしてバッジが付けられました。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]ホンダのブランド表示は、両チームのカラーリングやユニフォームでも縮小され、車のカラーリングやドライバーのスーツのホンダのロゴはHRCのロゴに置き換えられました。[ 92 ]ホンダがタイトルスポンサーを務めた2022年日本グランプリで、ホンダとレッドブルはパートナーシップの強化を発表し、残りのシーズン以降、レッドブル・レーシングとアルファタウリのカラーリングにホンダのブランドが復活しました。[ 93 ]ホンダは2023年シーズンにパワーユニットの指定サプライヤーとして復帰し、ホンダRBPTのバッジが付いたパワーユニットを供給しました。[ 94 ]
ホンダの2022年から2025年までのパワーユニット設計は、性能と信頼性の両面で優れていた。[ 95 ]複数のレポートによると、レッドブルがそうでなければ使用しなければならなかったルノーのパワーユニットよりも、平均して1周あたり約0.5秒速かったという。[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]これにより、レッドブルはしばしばフィールドで最高の直線性能を発揮した。[ 100 ] 2022年、フェルスタッペンはレッドブルのシーズン中の17勝のうち記録的な15勝を挙げ、ホンダのホームレースである日本での勝利で2年連続のタイトルを獲得し、チームは次のアメリカグランプリでコンストラクターズタイトルを確保した。[ 101 ] 2023年のハンガリーグランプリで、レッドブルは12連勝を達成し、1988年シーズンにマクラーレンが樹立した記録を破った。[ 102 ] [ 103 ]これは、1988年のマクラーレンMP4/4がホンダのRA168Eエンジンを搭載していたため、ホンダが自社の記録を更新したことを意味する。[ 104 ]
ホンダは、フォーミュラワンからの撤退決定後、経営陣が交代した後も、他のメーカーとともに将来のフォーミュラワン規則に関する議論に参加し続け、新しいパワーユニット規則が発効する2026年シーズン以降のパートナーシップの可能性について、さまざまなチームと協議を行った。[ 105 ]同社は、すでに独自のレッドブル・パワートレインズ・プロジェクトにコミットしており、2026年からフォードが支援するレッドブルとのパートナーシップを更新しなかった。 [ 106 ]その後、ホンダはアストンマーティンと提携し、2026年にF1に本格的に復帰すると発表した。
（斜体は作品以外のエントリー、太字は優勝した選手権を示す）
注：この表には「Honda」のバッジが付いたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。 * マックス・フェルスタッペンは、 RBPTバッジのホンダ製パワーユニットで2022年のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。 * マックス・フェルスタッペンは、ホンダRBPTパワーユニットで2023年と2024年のドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。
注：この表には「Honda」のバッジが付けられたエンジン/パワーユニットのみが含まれています。* Red Bull Racing - RBPTは、Hondaのバッジを付け替えたパワーユニットで2022年のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しました。* Red Bull Racing - Honda RBPTは、Honda RBPTパワーユニットで2023年のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しました。
注：この表には「Honda」のバッジが付いたエンジン／パワーユニットのみが含まれています。1992～2000年の無限ホンダエンジン、2022年のRBPTパワーユニット（ホンダのバッジを付け替えたもの）、2023～2025年のホンダRBPTパワーユニットは含まれていません。