チームオーダー

モーターレースにおいて、チームオーダーとは、チームがドライバーに対して、他のチームのドライバーと競うのと同じように、通常のレースとは異なるやり方でレースをするように指示を出すことです。これは、チーム内のドライバー間で序列を事前に確立するか、ドライバーにチームメイトに追い越してもらうか、衝突の危険なしに位置を保持するように指示することで実現できます。

これは通常、チャンピオンシップシーズンで、あるレースでは遅れているものの、総合的にはリードしているドライバーがいる場合に行われます。チームは、チャンピオンシップでリードしているドライバーにより多くのチャンピオンシップポイントを与えるために、ドライバーにトラック上での配置変更を指示します。チームオーダーは、複数のドライバーがフィールドよりはるかに先行し、勝利がほぼ確実な場合にも発行されます。チームオーダーは、ドライバー同士が競争するのを防ぎ、燃料を節約し、機械の故障の可能性を減らし、衝突を避けるために発行されます。このようなオーダーは、モータースポーツの歴史の中で数え切れないほど行われており、チームと不利な立場にあるドライバーの間に大きな敵意を引き起こし、メディアで論争を巻き起こすこともありました。^[1]

このような命令は合法であり、モーターレースでは歴史的に認められていた。F1世界選手権の初期には、チームリーダーの車が故障した場合、ドライバーがレース中に自分の車をリーダーに譲ることさえ合法であった。1955年、メルセデスチームはファン・マヌエル・ファンジオに、チームメイトのスターリング・モスが地元エイントリーでのグランプリで優勝できるようにするよう依頼した。ファンジオはこれに応じ、レース終盤でモスを攻撃することを拒否し、モスから1秒以内の差で2位でゴールした。^[3]

1964年シーズンは、メキシコグランプリ中にロレンツォ・バンディーニがジョン・サーティースと交代し、サーティースがグラハム・ヒルを破ってワールドチャンピオンになるために必要なポイントを獲得するという劇的なフィナーレを迎えた。 ^[4]

1979年のドイツグランプリ では、チャンピオンシップでリードしていたにもかかわらず、ウィリアムズのピットからクレイ・レガツォーニはチームメイトのアラン・ジョーンズを攻撃しないよう指示された。 ^[5]ウィリアムズのナンバーワンドライバーとしてのジョーンズの地位は、1981年ブラジルグランプリでカルロス・ロイテマンが故意にチームオーダーを無視し、ジョーンズの追い越しを許さなかったときまで続いた。このことが2人の間に長い確執を生み、最終的にはシーズン末にジョーンズが引退し、ロイテマンはわずか1ポイントでワールドチャンピオンシップを逃した。^[6]

1982年のフランスグランプリで、ルネ・アルヌーは、当時チャンピオンシップでリードしていたチームメイトのアラン・プロストに道を譲ることを拒否し、ルノーを激怒させた。 ^{[7]しかし、その3ポイントは影響がなく、プロストはその年のチャンピオンである}ケケ・ロズベルグから10ポイント遅れてチャンピオンシップで4位に終わった。

1983年の南アフリカグランプリで、ブラバム-BMWチームは、ドライバーのリカルド・パトレーゼに対し、ネルソン・ピケがドライバーズチャンピオンシップを獲得することを保証するために、レース優勝をピケに譲るよう依頼した。しかし、パトレーゼがレースに優勝し、ピケが3位に入ったため、これは必要ないことが判明し、チャンピオンシップを獲得するのに十分であった。^[8]

1991年の日本グランプリでは、その年のチャンピオンシップタイトルをすでに獲得していたアイルトン・セナは、レース後に「彼が非常に協力的だった」ため、ゲルハルト・ベルガーにレース優勝を譲ったと語った。^{[要出典] [要説明]}

リカルド・パトレーゼは1992年フランスグランプリでウィリアムズのチームメイトであるナイジェル・マンセルに合図を送り、マンセルがパトレーゼを抑えて2位で優勝したとき、1983年と同じような状況に1992年にも再び陥った。^[9]

1990年代後半には、チームオーダーに関する事件がメディアでより顕著に報道されるようになり、より露骨な例に対する世間の反応は極めて否定的なものとなった。1997年のヨーロッパグランプリでは、（シューマッハとの物議を醸した衝突の後、ヴィルヌーヴのウィリアムズは生き残ったものの）既にタイトルを手にしていたジャック・ヴィルヌーヴは、無線で「彼らはとても協力的だった」としてマクラーレンの車を先に行かせるようエンジニアから求められた。 ^{[10]一方、} 1998年のオーストラリアグランプリでは、マクラーレンのドライバーであるデビッド・クルサードとミカ・ハッキネンが、以前の合意を尊重するためにレースの終わりにポジションを入れ替えて騒動を引き起こした。^[11]

以前の例とは対照的に、1997年の日本グランプリではチームオーダーがより洗練された形で使用され、フェラーリのドライバーであるエディ・アーバインは燃料が少ない状態でレースを開始し、優れたウィリアムズの車を追い抜いて追い越すことを可能にし、チームメイトのミハエル・シューマッハに有利に働いた。^[12]

1998年のベルギーグランプリでは、ミハエル・シューマッハとデビッド・クルサードの衝突により、デイモン・ヒルとラルフ・シューマッハの2人のジョーダンが予想外にトップに立った。その後ラルフは、ジョーダンの1-2フィニッシュを保証するため、ヒルを追い越さないように指示された。^[2]これに続いて、ミハエルは怒って兄の契約を200万ポンドで買い取り、エディ・ジョーダンにラルフは二度とジョーダンでレースをしないと告げた。^[13]

1999年のドイツグランプリでは、負傷したミハエル・シューマッハに代わってフェラーリを走っていたミカ・サロがレースをリードしていたが、チームメイトのエディ・アーバインに先行を許すよう指示された。サロはそれに従い、109戦中唯一のF1優勝を諦めた。^[14]アーバインはその年、ミカ・ハッキネンに敗れチャンピオンシップを逃した。

2002年のオーストリアグランプリでは、ルーベンス・バリチェロはフェラーリのチームメイトであるミハエル・シューマッハに先行させて優勝させるよう指示された。 ^[15]この指示は両ドライバーがフィニッシュラインを通過する直前に出されたため、メディアから多大な批判を浴びた。両ドライバーともこの状況に不満だった。シューマッハはレース後の記者会見で、通常は優勝者に与えられる表彰台の最上段と中央の席に座ることを拒否し、チームは表彰台規則違反で処罰された。^{[16]同年の}アメリカグランプリでは、シューマッハはフィニッシュライン上でバリチェロに0.011秒という記録的な差で勝利を与えることで恩返しをしたように見えたが、シューマッハは同着フィニッシュを狙っていたと推測されている。

2002年シーズン終了後、FIAは「レースの結果に影響を与える可能性のあるチームオーダー」を禁止すると発表したが^[17] 、それでも慎重に実施されることがあった。

例えば、遅いドライバーに無線で連絡し、チームメイトの方が速いことを指摘するだけで、簡単にこれが達成されることがある。遅いドライバーは、チームからの明白な「指示」を必要とせずに、速いドライバーを先に行かせる。^[18]これは、例えば2010年のドイツグランプリで起こったことで、フェリペ・マッサのレースエンジニアであるロブ・スメドレーがドライバーに「フェルナンド[アロンソ]の方が速い。そのメッセージを理解しましたか?」と言っているのが聞こえた。その数分後、マッサはペースを緩めてアロンソを先に行かせた。^[18]

チームオーダーが明示的に禁止されていた時期に起きた、おそらく最も物議を醸したチームオーダーの使用は、 2008年のシンガポールグランプリであろう。このレースでルノーF1チームはチームオーダーを使用して、ネルソン・ピケ・ジュニアをレースの14周目に 故意にクラッシュさせ、セーフティカーを出動させ、チームメイトのアロンソ（この計画について何も知らなかったことが証明された）がレースに勝つことを可能にした。翌年のその後の調査の結果、ルノーは2年間の資格停止処分（2011年に失効）を受け、チームに関わっていた2人の主要人物であるフラビオ・ブリアトーレとパット・シモンズはスポーツから追放されたが、これは後に控訴され、和解によりしばらくの間、FIA公認のイベントでの活動が禁止され、取り消された。

2010年シーズンの終わりに、FIAはチームオーダールールが機能しておらず、見直す必要があると認めた。2011年以降、チームオーダールールはスポーツ規則に含まれなくなった。^[19]

2012年のアメリカグランプリで、フェラーリはフェリペ・マッサの車のギアボックスのFIAシールを破り、5位グリッド降格ペナルティを科した。これによりマッサはフェルナンド・アロンソの後ろに移動し、両車はレーストラックの「クリーン」サイドに移動した。これにより、アロンソは真新しいサーキット・オブ・ジ・アメリカズの滑りやすいアスファルト上で可能な限り最速のスタートを切ることができていた。^[20]

2013年のマレーシアグランプリでは、レッドブル・レーシングのドライバー、セバスチャン・ベッテルが、チームメイトのマーク・ウェバーをパスしてレースに勝利したが、チームからポジション保持の指令が出されていた「マルチ21」に反して批判された。^[21]

2017年のハンガリーグランプリで、メルセデスチームはバルテリ・ボッタスに3位のポジションを譲るよう指示し、ルイス・ハミルトンには2位のキミ・ライコネンを攻撃するチャンスがあった。ハミルトンがライコネンを倒せないことが明らかになったとき、ハミルトンはレースの最終コーナーでボッタスにポジションを譲り、ドライバーズチャンピオンシップで3ポイントを失った。その3ポイントは結局は関係なく、ハミルトンは46ポイント差でタイトルを獲得した。

2018年ドイツグランプリでは、ベッテルがクラッシュしてセーフティカーが出た後、ハミルトンがトップに立ち、チームメイトのボッタスがよりフレッシュなタイヤを履いた状態で彼の後ろを走った。セーフティカー期間が終了すると、ボッタスは最初ハミルトンを攻撃してトップの座を狙ったが、メルセデスのチームストラテジスト、ジェームズ・ボウルズからポジションを維持するよう指示され、ハミルトンに勝利が渡った。^{[22]ボッタスは}2018年ロシアグランプリでもハミルトンの2番手として活躍し、予選でポールポジションを獲得し、その後レースをリードしたが、ドライバーズチャンピオンシップで先行していたチームメイトにトップを譲るよう指示された。^[23]

2019年のオーストラリアグランプリで、フェラーリはシャルル・ルクレールがチームメイトのベッテルを追い抜こうとした後、ルクレールにポジションを保持するよう指示した。2レース後の中国グランプリでは、フェラーリのチーム代表であるマティア・ビノットからベッテルに追い越すよう指示された。ビノットは後に、ベッテルが3位で表彰台に上がり、ルクレールが5位でフィニッシュしたことから、チームは「正しい選択」をしたと語った。^[24]

2022年スペイングランプリで、レッドブルはセルジオ・ペレスにチームメイトのマックス・フェルスタッペンに首位を譲るよう指示した。ペレスはチームに満足していると述べたが、同時に自分に与えられたチームオーダーについてチームに説明を求めた。^{[25]レッドブルは}2022年アゼルバイジャングランプリでもチームオーダーを使用したとして再び非難され、チーム無線はペレスにチームメイトのフェルスタッペンとメインストレートで戦わないよう指示したが、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーはチームオーダーを出したとの非難を否定し、ペレスはメインストレートでタイヤの劣化を経験したとしてチームの決定を擁護した（前年、フェルスタッペンがタイヤのトラブルでクラッシュした場所）。一方、この指示は2018年アゼルバイジャングランプリの別の事故（フェルスタッペンと当時のチームメイトであるダニエル・リカルドがターン1の進入時に衝突）を避けるために出されたのではないかと推測する者もいた。^[26]その後、2022年のサンパウログランプリで、マックス・フェルスタッペンはチームメイトのセルジオ・ペレスをパスさせるというチームオーダーに従うことを拒否し、物議を醸した。2回目のセーフティカー再スタート後にペレスが順位を落としたため、レッドブル・レーシングのチームメイトであるフェルスタッペンはフェルナンド・アロンソのアルピーヌを追い抜くために彼を追い抜く許可を与えられた。^{[検証失敗]}アロンソを追い抜くことに失敗した後、フェルスタッペンはエンジニアのジャンピエロ・ランビアーゼから、ペレスにポジションを戻し、ペレスがドライバーズチャンピオンシップで2位を獲得するのを支援するように言われた。フェルスタッペンはチームオーダーに従うことを拒否し、ランビアーゼに二度とそのようなことを頼まないよう伝え、そのような命令に逆らう「理由」があり、その理由については以前にチームと話し合ったと述べた。^[27]

2024年のハンガリーグランプリでは、マクラーレンのドライバー、ランド・ノリスは、チームが最初にノリスを囲い込み、その結果、当時トップだったピアストリを下回ったため、チームメイトのオスカー・ピアストリにトップの座を譲るよう指示された。 ^[28]ノリスは当初、F1で2度目の優勝とドライバーズチャンピオンシップでのアドバンテージを獲得しようとしていたため、トップの座を譲ることをためらっていた。しかし、残り3周で、ノリスはレースエンジニアのウィリアム・ジョセフの多大な説得を受けて、チームメイトにレーストップの座を譲った。^[29]ノリスは2位でフィニッシュし、チームメイトは初優勝を果たした。マクラーレンのこの決定は、ピアストリがノリスに勝利を譲り渡されたと信じる者や、ドライバーズチャンピオンシップを争っていたノリスが勝利に値したと考える者もいたため、かなりの論争を巻き起こした。しかし、マクラーレンはピアストリを最初にピットインさせ、アンダーカットを完全に回避するべきだったため、ピアストリが勝利に値したと考える者もいた。そうすれば、ピアストリがレースに勝つ可能性が最も高かっただろう。^{[30]マクラーレンは}2024年のサンパウログランプリのスプリントレースでも再びチームオーダーを出し、ピアストリがポールポジション、ノリスが2位となった。22周目に両車はポジションを入れ替えるよう指示され、ノリスがスプリントレースで優勝した。この決定は、ノリスのチャンピオンシップのライバルであるマックス・フェルスタッペンに対して、できるだけ多くのポイントを獲得するための努力の一環として行われた。^{[31] [32]}

NASCARでは、チームオーダーは同じチームで走るドライバー間だけでなく、他の関係者と同じメーカーのチームで走るドライバー間でも発生します。この形式のチームオーダーはメーカーオーダーと呼ばれます。^[33]メーカーオーダーは他のモータースポーツでも見られます（以下を参照）。

2013年9月7日、2013年フェデレーテッド・オート・パーツ400でチームオーダーが深刻な問題となった。スプリントカップを争う前のレギュラーシーズン最後のレースで巧妙な陰謀が発覚し、レース関係者が重大なルール変更を行ったのだ。

10レースのプレーオフでは、レギュラーカードの最後の2枠とワイルドカードの2枠を争うレースに、リチャード・チルドレス・レーシングのサテライトであるファニチャー・ロウ・レーシング、ヘンドリック・モータースポーツとそのサテライトであるスチュワート・ハース・レーシング、マイケル・ウォルトリップ・レーシング、そしてペンスキー・レーシングの5チームが参加しており、レース終盤に巧妙な計画が浮上した。

ライアン・ニューマン（スチュワート・ハース）は残り10周を切った時点でレースをリードしており、順位表ではカート・ブッシュ（ファーニチャー・ロウ）が9位、ジェフ・ゴードン（ヘンドリック）が2ポイント差で10位、2人のワイルドカードはケイシー・ケイン（ヘンドリック）とニューマンで、どちらも2回のレース優勝がある。これにより、レース前はトップ10に入っていたが苦戦し、現在はゴードンに2ポイント差で追われているジョーイ・ロガーノ（ペンスキー）と、同じく1勝のマーティン・トゥルーエクス・ジュニア（マイケル・ウォルトリップ）は脱落することになる。^[34]

2周遅れのロガーノは、ポイントランキングでゴードンに2ポイント差の10位だったため、フォードチームのフロントロー・モータースポーツのドライバーであるデビッド・ギリランドと、ロガーノに追い抜かれてポイントを稼げるかどうか話し合った。ニューマンがリードしていたため、ロガーノは10位にいなければチェイスのポジションから外れてしまう。トゥルーエクスのチームメイトであるクリント・ボウヤーは、チームメイトを助けようとして故意にスピンし、コーションを引き起こした。その後のピットストップでニューマンは3位に落ちた。2周遅れだったロガーノはピットインせず、再スタート時に先頭車両でなければならないため、1周前に出ることができた。^[35]

マイケル・ウォルトリップ・レーシングのチームオーダーを成功させるために、互いに独立した精巧な計画が行われた。ボウヤーは再スタート後にピットインして周回を落とし、ロガーノに1ポイントを与え、チームメイトのブライアン・ビッカーズも同じことをして、最終ラップで非常に低速で走行した。おそらくNASCARの最低速度要件を下回る速度だった。これによりロガーノはゴードンを追い抜くことができたが、ゴードンは勝利がなければロガーノとのタイブレーカーに負ける。その後ロガーノはギリランドを追い抜く。トゥルーエクスは懸命にレースし、ニューマンと1番目のカウント（最多勝利数、1）と2番目のカウント（ポイント）で同点となり、3番目のカウント（最多2位入賞）で勝利した。

レース直後、ESPNのテレビ放送は、セーフティカーが入るまでのラップでのボウヤーの無線送信を放送し、その後放送を終了した。これにより直ちに調査が行われ、NASCARはチーム無線を通じて複雑なチームオーダーの仕組みを発見し、マイケル・ウォルトリップ・レーシングの役員を停職、トゥルーエクスのプレーオフ出場権を剥奪、チームの車両1台につき10万ドルの罰金、3チームすべてに50ポイントのペナルティ（ドライバーとオーナー、ただしネイションワイド・シリーズのドライバーでスプリントカップのポイント獲得資格のないビッカースの#55はオーナーとしてのみペナルティ）を科した。NASCARがチームオーダーの仕組みに関する無線のやり取りを発見した後、フロントローとペンスキーのチームには執行猶予が科された。ゴードンとニューマンはそれぞれ12台のプレーオフに復帰し、ゴードンが加わったことでプレーオフは13台に増えた。^[36]

2013年9月14日、NASCARはこのようなチームオーダーを阻止するための複雑な一連のルールを発表した。チームオーダーを阻止するためのルールには、スポッタースタンドにいる異なるチームがポジションの譲歩と引き換えに取引を仲介すること、デジタル無線の役員に検知されないチーム間のプライベート通信（チームはサーキットの観客、オーディオおよびビジュアルメディアの放送、役員がアクセスできるアナログチャンネルを使用する必要があります。過去数年間、一部のチームは信号をスクランブルしていました）、サーキットのスポッタースタンド1つにつきスポッターを1人までに制限することなどがある。複数のスポッタースタンドが使用されているサーキット（主にロードコースとタラデガスーパースピードウェイ）では、このルールにより、各ポストに1人のスポッターしか配置できないように制限される（ロードコースとタラデガでは、1人のスポッターでトラック全体を見ることは不可能であるため、ポストが複数あることが多い）。 NASCAR は、スポッター間の無線通信を観察するためのビデオ カメラをスタンドに設置することも義務付けます (放送局は、放送位置の調整のためにスポッターのスタンドにカメラを設置することもできます)。

NASCAR はまた、NASCAR ルールブックにセクション 12、ルール 4、記事 L を追加し、このルールは間接的にチーム オーダーの禁止に言及しています。

チームオーダーは、2019年11月17日に行われたシーズン最終戦の2019年フォード・エコブースト400でも、アクティブなレースチームアライアンスチャーターを持たない小規模チーム、プレミアム・モータースポーツとリック・ウェア・レーシングの間で起きた別の論争でも役割を果たした。この計画には、スパイア・モータースポーツという小規模なチャーターチームも関与していた。

この事故は、プレミアム・モータースポーツの27号車（レースではロス・チャステインが運転）が、非チャーターチームのトップとして、ゴーント・ブラザーズ・レーシングの96号車（ドリュー・ヘリングが運転）と対戦していたときに起きた。オーナーのポイント順位で非チャーターチームのトップ（NASCARではオープンチームと呼ばれる）は、より高いボーナスを獲得することになる。 NASCARの調査ではチームの無線チャンネルへのアクセスも行われ、2019年11月27日に公表された。調査では、27号車、52号車（リック・ウェア・レーシング、ジョシュ・ビリッキ運転）、77号車（スパイア・モータースポーツ、リード・ソレンソン運転）、15号車（プレミアム・モータースポーツ、ジョー・ネメチェク運転）が、ポイントランキングで27号車に有利になるように、15周以内に後者の3台にレースから退くよう求めるチーム間やり取りによって、レース結果を操作していたことが判明した。^[37]

NASCARはその後、クルーのスコット・エグルストーン（プレミアム・モータースポーツ）とケネス・エバンス（リック・ウェア・レーシング）にそれぞれ2万5千ドルの罰金を科し、両者を無期限の出場停止とした。3人のチームオーナー全員に5万ドルの罰金が科され、4台の車両すべてに50ポイントのペナルティが科された。^[38]スパイア・モータースポーツは罰金に控訴しなかったが、プレミアムとRWRはこの事件について沈黙を守っていた。^[39]無線通信によると当初は繰り返しピットインを拒否していたソレンソンは、ドライバーズポイント順位からポイントが差し引かれた唯一のドライバーであり、他のドライバーはいずれもカップシリーズでポイントを獲得する資格がなく、主に下位のNASCARツーリングシリーズに参加していたため、ペナルティは主にオーナーのポイント順位に影響した。

チャンピオンシップ4レース前の最後から2番目のプレーオフレースである2020年のエクスフィニティ500の後、ジョー・ギブス・レーシングは、レース後半に苦戦していたデニー・ハムリンがチャンピオンシップ4レースに進出できるように、エリック・ジョーンズにデニー・ハムリンを追い抜かないようにというチームオーダーメッセージを送ったことを受けて調査の対象となった。 ^[40] NASCARは最終的にジョーンズやハムリンのチームにペナルティを科さず、^{[41]ハムリンは最終的にチャンピオンシップ4レースに進出したが、}チェイス・エリオットにチャンピオンシップを失った。

2022年のバンク・オブ・アメリカ・ローバル400の終わりに、コール・カスターの最終ラップの行動、すなわちチェイス・ブリスコーが数人のドライバーを追い抜くことを可能にし、カイル・ラーソン（壁との接触によりサスペンションに損傷を負った）とのポイント差を広げるために最終シケインに向かうバックストレッチで減速したという行動がNASCARの調査の対象となったが、同組織は調査の結果ラウンド8のグリッドは変更されないことを保証した。^[42] 10月11日、NASCARはカスターのドライバーポイントとオーナーポイントを50ポイント減点し、カスターのクルーチーフであるマイク・シップレット（カスターのスポッターではなく、タイヤがパンクしていると通知した）を無期限に停止し、2013年のリッチモンドの事件後に追加された「最大限の能力」条項に基づいて、レース操作の罪で両者にそれぞれ10万ドルの罰金を科した。^[43] 10月27日、スチュワート・ハース・レーシングはカスターの罰則に対する控訴で敗訴した。^[44]

MotoGPのチームオーダーは、一般的には使用されていないものの、ここ数シーズンで悪評を呼んでいる。2017年、ドゥカティはシーズン最後の2レースで、ホルヘ・ロレンソのダッシュボードとピットボードにチームオーダーを表示し、チームメイトのアンドレア・ドヴィツィオーゾの後ろに留まるか、追い越すかの選択肢を求めた。ロレンソはマレーシアではそれを見なかったと主張し、^[45]バレンシアではそれを無視することを選んだ。^[46]

2020年シーズン中、スズキはジョアン・ミルが2020年のチャンピオンシップを獲得できるようにライダーにチームオーダーを課していたと言われていた。^[47]

2022年シーズン、ドゥカティはサンマリノ、マレーシア、バレンシアの各ラウンドでチームオーダーを利用してチャンピオンシップを操作したとしてライバルチームから非難された。しかし、チームマネージャーのダビデ・タルドッツィは、フランチェスコ・バニャイアのチャンピオンシップを確保するためにチームオーダーを利用したことを否定し、ライダー同士が自由にレースをすることができるとメディアに語った。^[48]

以前にも例がある。例えば、1968年のシーズン最終戦。ヤマハのライダー、フィル・リードとビル・アイビーは250ccのタイトルを争っていた。リードは前のレースで125ccのタイトルを獲得しており、ヤマハはシーズン開始前に、リードがアイビーに250ccのタイトルを譲る必要があると決めていた。リードはこの合意を無視し、モンツァでの最終250ccレースでアイビーを抑えて優勝し、250ccの世界選手権を獲得した。^[49]

2021年ドイツツーリングカー選手権のシーズン最終戦では、ケルビン・ファン・デル・リンデとリアム・ローソンの第1コーナーでの衝突を利用し、マクシミリアン・ゲッツがその年のDTMチャンピオンになることを確実にするために、いくつかのメルセデスAMGチーム間でメーカーオーダーが行われたことでも注目された。^[50]