ベルギーグランプリ

1925年、ベルギーグランプリ第1回大会が、ベルギー東部アルデンヌ地方、リエージュから約30分の距離にある、全長9マイルの高速サーキット、スパ・フランコルシャンで開催された。このレースは、イタリアのアルファロメオのワークスドライバー、アントニオ・アスカリが優勝した。彼の息子アルベルトは、1952年と1953年にこのレースで優勝している。ベルギーグランプリで優勝したアントニオ・アスカリは、 1925年のフランスグランプリで次のレース中に事故死した。グランプリは1930年まで復活せず、サーキットはマルメディ・シケインを迂回するように変更された。このレースはルイ・シロンが優勝し、1931年にはグランプリは耐久レースのような様相を呈し、イギリスのウィリアム・グローバー・ウィリアムズとカベルト・コネリが優勝した。 1933年はタツィオ・ヌヴォラーリが優勝し、1935年はルドルフ・カラッチョラがメルセデスで優勝したが、その頃にはサーキットにマルメディ・シケインが再設置されていた。1939年のレースでは、アンシエンヌ・ドゥアンヌ・セクションを迂回するレイディヨン・コーナーが誕生した。一般に信じられていることとは異なり、ドロップの下部にある左の小さな曲がり角だけがオー・ルージュと名付けられており、そこから非常に長い右の上り坂コーナーであるレイディヨンに直接つながっている。^{[ 1 ]}そして、上部にあるトリッキーな左のブラインド・コーナーには名前がない。コンディションはひどく、レースはイギリス人ドライバーのリチャード・「ディック」・シーマンがレースをリード中に死亡したことで台無しになった。クラブハウス・コーナーに入るとき、シーマンは激しくプッシュしていた。雨で濡れた路面から滑り落ち、木に衝突し、彼のメルセデスは炎上した。シーマンは命に関わる火傷を負い、後に病院で死亡した。レースはシーマンのチームメイトであるヘルマン・ラングが優勝した。第二次世界大戦が勃発し、ベルギーグランプリは1946年6月まで再開されなかった。その年、ベルギーの首都ブリュッセルのカンブルの森公園で行われた2～4.5リットルクラスのレースでは、フランス人のウジェーヌ・シャブーがデラージュで優勝した。

スパはさらに高速化するために改造され、全長が8.7マイル（14.1km  ）に短縮された。すべての低速コーナーが取り除かれ、スタヴロヘアピンはバイパスされて高速バンクコーナーになり、マルメディシケインもバイパスされた。この時点で、ラ・ソースを除くすべてのコーナーは超高速だった。この時期、スパはモータースポーツ史上最も過激で挑戦的で恐ろしいサーキットの1つとして知られるようになった。1950年にF1世界選手権が導入され、レースはアルゼンチンのファン・マヌエル・ファンジオとイタリアのニーノ・ファリーナのアルファロメオが支配した。彼らの最も近い挑戦者、アルベルト・アスカリは燃料の問題に遭遇し、後退した。レースはファンジオが優勝し、翌年のレースではファンジオがハブの問題で後退した後、ファリーナがワークスアルファで優勝した。1953年にはアスカリがフェラーリで支配し、マセラティは崩壊した。ファンジオはクラッシュし、ホセ・フロイラン・ゴンサレスはステアリングの故障でバンクのあるスタヴロコーナー付近で停止した。 1955年はメルセデスが圧倒的な強さを見せ、ファンジオとイギリス人のチームメイト、スターリング・モスがレースをリードした。モスはレースの大半でファンジオに密着し、アルゼンチン人は前年マセラティで優勝したように勝利を収めた。 1956年は雨のレースで、モスがマセラティでリードし、フェラーリでドライブするようになったファンジオはスタートで出遅れ、スタート直後に5位に落ちたが、モスの後ろで2位まで順位を上げた。路面は乾き始め、モスはレイディヨンコーナーでタイヤを失った。彼は何もぶつからず、チームメイトのチェーザレ・ペルディサの車を引き継ぎ、3位でフィニッシュすることができた。ファンジオの車のギアボックスが壊れ、チームメイトのピーター・コリンズがレースに勝利した。

1957年のレースは、スエズ危機によってベルギーとオランダで燃料価格が高騰したため、開催資金がなかったため中止となった。1958年にはスパは新しい施設、路面の再舗装、ピットストレートの拡張などでアップグレードされた。しかし、スパは安全対策が不十分だった当時でさえ、容赦のない、恐ろしく、精神的に非常に厳しいサーキットとして評判になっており、そこで開催されるほとんどのレースイベント、特にスパでのベルギーグランプリは、多くのドライバーがサーキットを恐れてそこでレースをしたがらなかったため、平均よりも少ない出場者数だった。レイアウトは以前と同じで、前述のように、極めて小さく、ほとんど存在しないミスの許容範囲はすぐに認識された。サーキットは、各コーナーが非常に高速であること、そしてサーキットの長さが長いことに加えて、ほぼ高速コーナーとストレートのみで構成されていたため、非常に難易度が高かった。このサーキットは非常に高速で、次のコーナーまでスピードを維持するには、各コーナーを正しく通過する必要がありました。アクセルを緩めたり、間違ったレーシングラインを取ったりすると、数秒のロスにつながります。スパは天候が予測しにくい地域に位置しており、多くのレースで、コースの一部が乾いて日差しが当たっている一方で、別の部分はびしょ濡れで雨が降っているということがありました。昔のスパ・サーキットにはラジオがなかったので、ドライバーはサーキットの状態を知ることができず、前のラップでは雨が降っていなかったのに、突然雨に遭遇することがありました。サーキットの特性上、スピンした車は電柱、家屋、石垣、土手、木などに衝突する可能性がありました。1950年代には、スパで開催されたあらゆるモータースポーツ競技で、多くのドライバーが死亡または重傷を負いました。

1958年は、ヴァンウォールを駆るイギリス人ドライバー、トニー・ブルックスがチームメイトのスターリング・モスを抑えて優勝した。1959年にはレースは開催されなかったが、1960年はF1史上最も暗い週末の一つとなった。グランプリレースは新しいタイプの車設計へと進化していた。クーパーやロータスといったイギリスの新しい独立系チームが、1930年代のアウトウニオン・グランプリカーによく似た、リアミッドシップエンジンの車を先駆的に開発したのだ。これらの車は、フロントエンジンの先代車よりもかなり軽量で、速く、運転しやすく、専用設計の自動車レースではリアミッドシップエンジンの車が主流になることが明らかになった。しかし、これらの新しいタイプの車はスパで走ったことがなかったので、そこでどのようなパフォーマンスを発揮するかは誰にもわからなかった。スパの高速コーナーは、これらの新しい車でははるかに速くなっていたが、当時、車もサーキットも、安全装置は全くなかった。円筒形のボディは非常に薄く、燃えやすいマグネシウムまたはグラスファイバーで作られており、当時のチューブフレームシャーシは衝突に対する耐性がほとんどなかった（ロータスがわずか数年後に先駆けて開発した現代のモノコック構造とは対照的である）。当時の車は衝突試験を受けておらず、ロールバー（1961年に義務化された）や消火器も装備されていなかった。ドライバーはヘルメットを着用していたものの、それは弱くて軽量な素材で作られており、科学的に設計・試験されたものではなかった。当時のドライバーはシートベルトを着用していなかった。彼らは、火災が発生しそうな車から投げ出される方が、怪我や死亡のリスクを減らす上で好ましいと考えていたのだ。

練習走行中、プライベートエントリーのロータスを運転していたスターリング・モスは、車のタイヤが外れてバーネンビルの右コーナーで激しくクラッシュした。当時世界最高のレーシングドライバーの一人と考えられていたモスは、車から投げ出され、コースの真ん中で意識不明になった。このイギリス人は両足、3つの椎骨、数本の肋骨を骨折し、多くの切り傷や擦り傷を負った。彼は生き延びたが、その年のほとんどレースに出場できなかった。同じくロータスを運転していたイギリス人のマイク・テイラーは、ステアリングの故障に見舞われ、スタヴロ近くのコース脇の木に衝突した。テイラーはしばらくの間車内に閉じ込められ、頭と首に重傷を負った。この事故で彼のレーシングキャリアは終わり、彼は後に欠陥のある機械の販売でロータスの創設者コリン・チャップマンをイギリスの裁判所で訴え、勝訴した。しかし、レース自体はさらに悲惨なものになるはずだった。17周目、クーパーを運転していたイギリス人のクリス・ブリストウは、ベルギー人のウィリー・メレスと6位を争っていた。ブリストウはスパで運転したことがなく、向こう見ずで大胆なドライバーとして知られ、かなり荒っぽいことで有名だった。比較的経験の浅い22歳のイギリス人ドライバーは、短いキャリアの中で何度も事故を起こしていた。メレスもまた、何が何でも勝つというメンタリティを持つ攻撃的なドライバーとして知られ、特にホームコースでは追い抜くのが難しいことで知られていた。ブリストウとメレスはタイヤが接触し、イギリス人ドライバーはマルメディでコントロールを失い、横転してコース右側の土手に激突した。車は数回転し、ブリストウは車から投げ出され、サーキット脇の有刺鉄線フェンスに首を切断され即死した。彼の遺体はコース上に部分的に落下し、しばらくそこに留まった。メレスはレースを続行したが、後にギアボックスのトラブルでリタイアした。 5周後、ワークス・ロータスを駆り6位を走行していた26歳のイギリス人ドライバー、アラン・ステイシーは 、ブリストウが死亡した場所からほど近いマスタ・ストレートで鳥が顔面に直撃するという不慮の事故に見舞われた。ステイシーは時速140マイル（時速228 キロ）で走行中に車のコントロールを失い、車はコース脇の土手に乗り上げて飛び出した。10フィートの茂みを突き抜けた後、車はコースより約25フィート低い畑に着地した。畑に衝突した瞬間、車は爆発炎上し、ステイシーは死亡した。衝突で首の骨が折れたのか、意識不明のまま火に焼かれて死亡したのかは不明である。オーストラリアのジャック・ブラバムがレースに勝利し、イギリスの将来の偉大なドライバー、ジム・クラークは5位でフィニッシュし、F1初ポイントを獲得した。しかし、クラークは他の多くのドライバーと同様に、ブリストウの首のない遺体を轢かないように猛スピードで急ハンドルを切らなければならなかったことから、このサーキットをひどく嫌うようになった。これは、F1史上最悪の死亡事故となった。1994年サンマリノグランプリ。^{[ 2 ]}

1961年、フェラーリは優れた馬力を活かし、1-2-3-4を独占し、フィル・ヒルが優勝した。1962年、クラークは初優勝を果たし、その後3回のベルギーグランプリで優勝した。1963年は雨に濡れたレースで、クラークは2位のブルース・マクラーレンに4.5分の差をつけてフィニッシュした。1966年は、エンジンの排気量が1.5リットルから最大3リットルに引き上げられた新レギュレーションの下で製造された車が登場し、エンジンの馬力は以前の2倍になった。この年もまた雨に濡れたレースとなった。1周目、集団がサーキットの反対側に到達した時、激しい雨嵐により7人のドライバーがバーネンビルでハイドロプレーニングを起こした。イギリス人のジャッキー・スチュワートはマスタ・キンクで高速事故を起こし、木こりの小屋を突き抜け、電柱に衝突し、サーキットのずっと低い場所に落下し、車は逆さまに着地した。スチュワートが運転していたBRMは彼の足の上に折り曲がってしまい、自力で脱出できず、スコットランド出身の彼は30分近く車の中に閉じ込められた。ドライバーの両脇にある車内の袋状の燃料タンクが破裂し、可燃性の燃料が彼に降りかかり、さらに肋骨と鎖骨も骨折していた。スチュワートの近くでコースアウトしたBRMのチームメイト、グラハム・ヒルとボブ・ボンドゥラントが助けに来た。当時は安全対策がなかったため、近くの観客からスパナを借りなければならず、2人のドライバーがスチュワートを救出した。サーキットでは他にもひどい事故があり、車が30フィートの高さの縁からぶら下がっていた。このレースでのスチュワートのクラッシュは、その後のサーキットでの安全確保運動のきっかけとなった。コースには大量の水があり、クラークのロータスのクライマックスエンジンは浸水して故障した。イギリス人のジョン・サーティースがフェラーリで優勝し、オーストリア人のヨッヘン・リントがクーパーで2位に入った。

1967年、アメリカ人のダン・ガーニーがクラークの機械トラブルの後、イーグルで優勝した。これがイーグルの唯一のF1優勝となった。イギリス人のマイク・パークスは、ジャッキー・スチュワートのBRMから落ちたオイルで滑って、ブランシモンで時速150 マイルで激しくクラッシュした。彼の車が土手に衝突して登った後、ワークス・フェラーリのドライバーは車から投げ出され、脚と頭に重傷を負った。彼は1週間昏睡状態に陥り、当初は両足を切断する必要がある危険があった。彼は生き延びたが、二度とF1でレースをすることはなかった。1968年には、多くの初があった。空力装置としてのウイングがF1に初めて導入された。ヨーロッパのコンストラクター、特にコリン・チャップマンとマウロ・フォルギエリは、アメリカ人のジム・ホールのシャパラル2Eと2Fスポーツカーの非常に大きな高い支柱付きウイングに影響を受けた。ニュージーランド出身のクリス・エイモンは、リアウイングを装備したフェラーリでポールポジションを獲得し、マトラのスチュワートに4秒差をつけた。レース当日、マクラーレンはコンストラクターとして初の勝利を挙げ、創設者のブルース・マクラーレンが優勝したが、レースではまたも深刻な事故が発生した。イギリス人ブライアン・レッドマンは、バーネンビルでワークスクーパーを高速で駐車中のフォード・コルティナのロードカーに激しく衝突させ、クーパーは炎上した。彼は重度の火傷を負い、右腕もひどく骨折したため、その年のほとんどレースに出場できなかった。

翌シーズン、安全上の問題が深刻化した。平均ラップ速度は時速 150 マイル (240  km/h) を超えていたが、サーキットには依然として安全設備がほとんどなく、その結果、年々レースの人気はドライバーの間で低下していった。グランプリは、その年のシーズンの一部として 1969 年 6 月 8 日に予定されていた。ジャッキー・スチュワートがグランプリ ドライバーズ協会を代表してサーキットを訪れた際、彼はレースを安全に行うために安全柵や路面の大幅な改善を要求した。^{[ 3 ]}サーキットの所有者が安全対策費用を負担したくなかったため、イギリス、フランス、イタリアのチームがイベントから撤退し、4 月上旬に中止となった。その年のベルギー グランプリの除外は、特にイギリス人ジャーナリストのデニス・ジェンキンソンをはじめとする報道関係者の間で不評だった。^{[ 4 ]} 1970年に最後のレースが開催され、サーキットの高速コーナーであるマルメディコーナーにバリアと一時的なシケインが設置されたが、それでも車は8.7マイル（14.0 km）のコースを平均時速150マイル（240 km/h）以上で走行していた。レースはメキシコ人のペドロ・ロドリゲスがBRMで優勝し、ニュージーランド人のクリス・アモンがマーチで1.1秒差で2位となった。しかし、スパは依然として高速で危険すぎたため、1971年のベルギーグランプリは、その年のFIAが義務付けた安全基準を満たしていなかったため中止された。その後、イベントは最終的に移転された。  

その決定を受けて、ベルギーはグランプリをベルギー北部のゾルダーとブリュッセル近郊のニヴェル・ボーラーズ・サーキットで交互に開催することにした。1972年にニヴェルで行われた最初のレースはエマーソン・フィッティパルディが優勝した。翌年はゾルダーでレースが開催され、ジャッキー・スチュワートが優勝した。1974年にフォーミュラ1はニヴェルに戻ってきた。このレースも再びフィッティパルディが優勝したが、このサーキットはフォーミュラ1関係者の間で不評で、このイベント以降、主催者はニヴェルでのグランプリ開催を維持できなくなり、サーキットはレースシーンから姿を消した。

ベルギーグランプリはゾルダーでさらに9回開催される。ニキ・ラウダは1975年と1976年に同サーキットで連勝し、1977年にはグンナー・ニルソンがゾルダーで唯一のF1優勝を果たした。翌年、マリオ・アンドレッティはデビュー戦となったロータス79号車を駆り、レースを席巻した。1979年にはジョディ・シェクターがフェラーリで優勝し、1980年にはディディエ・ピローニがリジェで初優勝を飾った。

1981年のレースは、FISAとFOCAの抗争とゾルダー・サーキットの劣悪なコンディション、特に非常に狭いピットレーンが絡み合った混沌としたイベントだった。金曜日の練習走行中、オゼッラのメカニック、ジョバンニ・アマデオがピットレーンでアルゼンチンのカルロス・ロイテマンに轢かれ、レースの翌日に怪我で亡くなった。レース当日、ゾルダーの劣悪なコンディションと金曜日の事故の結果、ドライバーのストライキが発生し、レースは予定より遅れて開始された。その後、さらに遅延してレースが開始されると、スタートグリッドでアロウズのメカニックが巻き込まれる事故が発生した。リカルド・パトレーゼがグリッド上でアロウズのマシンをエンストさせたため、メカニックのデイブ・ラケットがパトレーゼのマシンを始動させようとコースに飛び込んだ。しかし、主催者はレースを開始し、ラケットがまだコース上にいる間に全車が動き出した。次に、もう一人のアロウズのドライバー、イタリア人のジークフリート・シュトールが、ラケットが立っていたパトレーゼの車の後部に衝突した。ラケットは意識を失い、コース上に倒れ込んだ。その後、レースが再びピットストレートに到達したとき（この時点でラケットはコースから取り除かれていたが、コース上にはまだシュトールの壊れたアロウズの車が残っており、路面には破片が散乱していた）、数人のトラックマーシャルがアスファルトに飛び出し、赤旗ではなく黄旗を振りながら必死に腕を振ってレースを止めようとした。車はレーススピードで通過した。3周目に入ると、彼らは自主的に停止した。レースは再開され、ロイテマンが優勝した。ラケットはこの事故で生き延びたが、パトレーゼもシュトールも2回目のレースには出場しなかった。

ジル・ヴィルヌーヴは1982年、ゾルダーでの練習走行中に、西ドイツ人ドライバーのヨッヘン・マスと高速コーナーのビュートに進入する際に衝突し、死亡した。ヴィルヌーヴのフェラーリは何度も横転し、カナダ人ドライバーは事故で車外に投げ出された。彼は重傷を負い、サーキット近くの病院で夜中に死亡した。レースはマクラーレンのジョン・ワトソンが優勝した。

 スパ・フランコルシャン・サーキットは1979年に4.3マイル（7km ）に短縮された 。市街地を抜けて町やその他の障害物を通り過ぎる部分は切り取られ、レ・コンブの左コーナーの手前に新しいコーナーが連続して設けられ、新しいコースはブランシモンへと続く直線で旧コースと合流した。短縮されたスパ・サーキットでの最初のレースはフランス人ドライバーのアラン・プロストが優勝し、このサーキットはドライバー、チーム、ファンの間でたちまち人気を博した。

ベルギーグランプリは1984年にゾルダーに復活し、これがフランドル地方のサーキットで開催された最後のF1レースとなった。イタリア人のミケーレ・アルボレートがフェラーリで優勝を果たした。

1985年、このイベントは、雨で濡れることが多いスパ・フランコルシャン・サーキットで車を助けるために特別に敷かれた新しいアスファルトのために延期された。しかし主催者にとって恥ずべきことに、天候は暑く、路面はひどく荒れてドライバーが走行できない状態になった。イベントは当初の6月初旬から9月中旬に変更された。9月中旬になると、ブラジル人のアイルトン・セナがロータスを運転し、ウェット/ドライのレースで5回のベルギーグランプリのうち最初の勝利を挙げた。ナイジェル・マンセルは1986年のイベントを支配し、翌年、マンセルが広いコーナーの外側からブラジル人を追い抜こうとした際に、彼とセナは接触した。セナはその後4回のベルギーグランプリで優勝したが、最初の2回は雨で濡れたレースだった。 1988年のイベントは、5月または6月ではなく8月下旬/9月上旬に開催された最初のベルギーグランプリであり（1985年の延期されたイベントを除く）、それ以来この時期に開催されている。1990年のイベントは、最初のスタートでラ・ソース・ヘアピンでの多重事故、そして2回目のスタートでパオロ・バリラがオー・ルージュでクラッシュしたため、2回再スタートを余儀なくされた。1992年、ドイツのミハエル・シューマッハは、このサーキットでF1デビューを果たした翌年、ベネトンで91回のグランプリ優勝のうち最初の勝利を挙げた。1993年のイベントでは、デイモン・ヒルがセナとシューマッハと戦って優勝した。

1994年には、その年にイモラでアイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーが死亡したことを受けて、オー・ルージュの下部にシケインが設置された。1995年にはシケインが撤去され、シューマッハはこの年と次の2回のベルギーグランプリで優勝した。1998年のレースは豪雨の中で行われた。レースは、最初のコーナーで22台のうち13台が絡む事故が発生したため、当初中断された。再開後、激しい雨で視界が悪くなり、ミハエル・シューマッハがデビッド・クルサードの後部に追突した。この出来事に激怒したシューマッハは、クルサードが自分を殺そうとしたと主張してマクラーレンのガレージに押し入り、クルサードに詰め寄った。クルサードは後に、自分の経験不足が原因で自分が過失を犯したことを認めた。^{[ 5 ]}完走と認められたのはわずか8人のドライバーのみで（うち2人は5周遅れ、1人はクルサード）、デイモン・ヒルがチームメイトのラルフ・シューマッハを抑えて優勝し、ジョーダンチームに初のF1勝利をもたらした。

シューマッハは2001年にスパで52回目のグランプリ優勝を果たし、アラン・プロストの歴代最多記録である51勝を上回った。シューマッハは2004年にもスパで7回目の世界ドライバーズ選手権タイトルを獲得した。ベルギーのタバコ広告法のため、2003年にはベルギーグランプリは開催されなかった。2006年、FIAは、地元当局が9月のレース前にスパ・フランコルシャンで大規模な修復作業を完了できないため、ベルギーグランプリはカレンダーに掲載されないと発表した。^{[ 6 ]}ベルギーグランプリは2007年に復活し、キミ・ライコネンがポールポジションを獲得し、ベルギーグランプリで3連勝を飾った。

2008年、マクラーレンのルイス・ハミルトンは、終盤の豪雨の中、最後の2周を必死に走り切り、レースに勝利した。ハミルトンは序盤のスピンでフェラーリのキミ・ライコネンにリードを奪われたが、終盤のラップで巻き返し、残り2周で再びリードを奪った。濡れた路面で、ハミルトンはライコネンを追い抜き、再びスピンでリードを失い、リードを取り戻したが、その後ライコネンがクラッシュした。フェラーリのフェリペ・マッサは2位となり、ハミルトンに8ポイント差をつけられた。しかし、レース後、スチュワードは、ハミルトンがバスストップ・シケインでコーナーをショートカットしたと判断し、ハミルトンのライコネンへの追い越しに対して、規則上ドライブスルー・ペナルティとみなされる25秒のペナルティを適用することを決定した。これによりハミルトンはフェラーリのフェリペ・マッサとBMWザウバーのニック・ハイドフェルドに次ぐ3位となった。このペナルティにより、残り5レースでハミルトンのマッサに対するリードはわずか2ポイントに縮まった。マクラーレンは決定に異議を申し立てたが、ドライブスルーペナルティに対する異議申し立ては認められていないため却下された。元世界チャンピオンのニキ・ラウダはスチュワードの決定を「完全に間違っている」と批判した。^{[ 7 ]}

2009年、バーニー・エクレストンはインタビューで、ニュルブルクリンクとホッケンハイムリンクが交代するのではなく、ベルギーグランプリがニュルブルクリンクのグランプリと交代で開催されることを望んでいると述べた。^{[ 8 ]} 2025年には、2031年までF1カレンダーに交代制で掲載されることが発表された。^{[ 9 ]}

2021年のレースは、史上最短のF1世界選手権レースとなり、レース期間中に完全なグリーンフラッグ条件下での走行が一度もなかった唯一の世界選手権グランプリとなったことで特に注目を集めた。セーフティカーの後ろで完了したフルラップはわずか2周で、3周目に赤旗が振られ、悪天候のためレースは再開されず、レースの順位は1周目の終わりまでカウントダウンされた。マックス・フェルスタッペンが1位、ジョージ・ラッセルが2位、ルイス・ハミルトンが3位となり、ハーフポイントが与えられた。^{[ 10 ]}このレースのポイント付与をめぐる論争により、F1とFIAは2022年のF1世界選手権に先立ち、短縮レースのポイント構造を変更した。^{[ 11 ] [ 12 ]} 2022年のレースは、14位からフェルスタッペンが優勝したが、これは1995年のミハエル・シューマッハに次いで2番目に低い順位からの優勝となった。^{[ 13 ]}レースの契約は2023年シーズンまで延長された。^{[ 14 ]} 2023年10月、レースの契約は2025年シーズンまで延長された。^{[ 15 ]}

2025年1月、レースの契約が再び延長され、今後6シーズンのうち4シーズンでローテーション方式でグランプリを開催することになり、2026年、2027年、2029年、2031年にレースが開催されることになった。^{[ 16 ]} 2027年から2032年までは、グランプリはバルセロナ・カタルーニャグランプリと交互に開催される。^{[ 17 ]}

ピンク色の背景は、F1世界選手権の一部ではなかったイベントを示します。黄色の背景は、戦前のヨーロッパ選手権の一部であったイベントを示します。緑色の背景は、戦前の世界マニュファクチャラーズ選手権の一部であったイベントを示します。

太字で示されているドライバーは、2026年のF1世界選手権に出場するドライバーです。

ミハエル・シューマッハはベルギーグランプリで6回優勝した。アイルトン・セナとルイス・ハミルトンはそれぞれ5回優勝しており、セナは1988年から1991年まで4連覇を達成している。キミ・ライコネンとジム・クラークはそれぞれ4回優勝している。クラークは1962年から1965年まで4連覇も達成している。

太字で示されているチームは、2026年のF1世界選手権に出場するチームです。ピンク色の背景は、F1世界選手権の一部ではなかったイベントを示しています。黄色の背景は、戦前のヨーロッパ選手権の一部であったイベントを示しています。

太字で示されているメーカーは、2026年のF1世界選手権に参戦しています。ピンク色の背景は、F1世界選手権の一部ではなかったイベントを示しています。黄色の背景は、戦前のヨーロッパ選手権の一部であったイベントを示しています。

*コスワース社が製造、フォード社が資金提供

** 1999年から2005年にかけてイルモア社が製造し、メルセデス社が出資した。