リカルド・パトレーゼ

リカルド・パトレーゼ
1993年イギリスグランプリでのパトレーゼ
生まれる	リカルド・ガブリエーレ・パトレーゼ ( 1954-04-17 )1954年4月17日（70歳） パドヴァ、ヴェネト、イタリア
配偶者たち	スザンナ ​ ​ （ 1975年結婚 、 1995年離婚）  フランチェスカ・アコルディ ​ （ 2001年生まれ）
子供たち	ロレンツォを含む5人
F1世界選手権でのキャリア
国籍	イタリア語
活動年数	1977年– 1993年
チーム	シャドウ、アローズ、ブラバム、アルファロメオ、ウィリアムズ、ベネトン
エントリー	257 (256 スタート)
選手権	0
勝利	6
表彰台	37
キャリアポイント	281
ポールポジション	8
最速ラップ	13
最初のエントリー	1977 モナコグランプリ
初勝利	1982年モナコグランプリ
最後の勝利	1992年日本グランプリ
最後のエントリー	1993年オーストラリアグランプリ

リカルド・ガブリエーレ・パトレーゼ（1954年4月17日生まれ）は、1977年から1993年までF1に出場したイタリアの元レーシングドライバーである。パトレーゼは、 1992年にウィリアムズでF1世界ドライバーズ選手権の準優勝を果たし、17シーズンで6回のグランプリ優勝を果たした。

彼は1990年のイギリスグランプリに出場し、200回のグランプリスタートを達成した最初のF1ドライバーとなり、その後1993年のドイツグランプリで250回のスタートを達成した最初のドライバーとなった。彼は19年間、 257回のエントリーで256レースに出場し、F1グランプリの最多スタート記録を保持していました。 2023年シーズン終了時点で、彼は史上10番目に経験豊富なF1ドライバーです。38歳のとき、彼は1992年のF1世界選手権でナイジェル・マンセルに次ぐ2位になり、1989年と1991年には3位になりました。彼は6回のF1レースで優勝し、そのうちの2回、1983年の南アフリカグランプリと1990年のサンマリノグランプリの間には6年以上の記録的なギャップがありました。^[1]

パトレーゼはランチアのファクトリーチームから世界スポーツカー選手権にも出場し、 1982年に準優勝し、8回の優勝を果たした。

リカルド・ガブリエーレ・パトレーゼは1954年4月17日、ヴェネト州パドヴァで生まれた。^{[2] [3] [4]}パトレーゼは9歳でカートレースを始めた。 ^[5]イタリアアルプスの近くで育った彼は、10代の頃にはイタリアのナショナルスキーチームにも選ばれ、さらに競泳選手でもあった。^{[6] [7]} 1974年、エストリル・サーキットで開催されたカート世界選手権で、チームメイトであり将来のF1ドライバーでもあるエディ・チーバーを抑えて優勝した。^{[5] [7]}翌年、フォーミュラ・イタリアへの出場オファーを受け、同じく将来のF1レーサーであるブルーノ・ジャコメリに次ぐ2位でシーズンを終えた。^[5] 1976年、フォーミュラ3に昇格し、イタリアとヨーロッパのフォーミュラ3選手権で優勝した。^{[5] [7]}翌年、フォーミュラ2に昇格し^[5]、その年の半ばにF1デビューを果たした。

彼は1977年のモナコグランプリで、イタリアの実業家フランコ・アンブロジオがスポンサーとなったシャドウ・レーシングチームからレンゾ・ゾルジに代わってデビューした。^{[7]彼はその年の後半に}日本グランプリで最初のポイントを獲得した。^[7]その年の後半にチームリーダーのジャッキー・オリバーとスポンサーのアンブロジオはシャドウを離れ、アローズチームを結成した。パトレーゼとシャドウのチームメイトであるアラン・ジョーンズは、1978年のウィリアムズチームから両者ともオファーを受けた。ジョーンズがウィリアムズに加入した一方、パトレーゼはロルフ・ストンメレンと共にアローズと提携した。^[7]その後シャドウはアローズを訴え、アローズがシャドウDN9のデザインを盗み、実質的に別の名前でDN9を走らせていると主張した。裁判所はこれに同意し、アローズに完全に新しい車、アローズA1の設計と製造を強いた。これがアローズF1の血統の最初のものとなった。

1978年、パトレーゼはアローズの2戦目となる南アフリカグランプリで優勝をほぼ果たしたが、残り15周でエンジントラブルによりリタイアを余儀なくされた。その後、スウェーデングランプリではニキ・ラウダのブラバムBT46B 「ファンカー」に次いで2位となったが、このファンカーは撤退前に唯一の登場となった。^{[7]しかし、彼のドライビングスタイルは}ロニー・ピーターソンやジェームス・ハントなどのベテランドライバーからは攻撃的すぎると思われた。^[6]その年の後半、イタリアグランプリでは、パトレーゼの攻撃的なドライビングの評判が1周目の大事故の原因とされた。一部には、モンツァのレースディレクターが早すぎるスタートを切ったことが原因の1つとして挙げられ、これにより、青信号が出た時点で完全に停止していた中団の車に後方の車が追いついたことが原因とされた。^[8]とはいえ、パトレーゼ、ピーターソン、その他8人が第1コーナー手前で10台の車が絡む玉突き事故に巻き込まれ、レースは中断された。連鎖事故による負傷自体は命に別状はなかったピーターソンだが、グランプリの翌日に 塞栓症で亡くなった。

次のレースであるアメリカグランプリまでに、ハント、ラウダ、マリオ・アンドレッティ、エマーソン・フィッティパルディ、ジョディ・シェクターの5人のトップドライバーは、パトレーゼがレースから追​​放されない限り撤退すると宣言した。レース主催者はこれに同意した。パトレーゼは後に、ワトキンス・グレンの地元裁判官から、この追放は労働権の侵害であるとの判決を得たと述べたが、アローズは主催者とFIAからの圧力によりエントリーを撤回することを決定した。彼は次のレースであるカナダグランプリで競技に復帰し、4位に入った。^{[6] [7]}

ピーターソンの死を引き起こした事故から何年もの間、ハントは（他のドライバーたちとともに）事故を起こしたのはパトレーゼだと責め、1980年から1993年にかけてBBCテレビで放送されたハントによるF1レース解説の視聴者は、パトレーゼが画面に映るたびに、パトレーゼに対する辛辣な非難を定期的に聞かされた。ピーターソンの死についてこのイタリア人を決して許さなかったハントは、ハントが運転するマクラーレンとピーターソンが運転するロータスが接触したのはパトレーゼの過去の暴力によるものだと信じていたが、パトレーゼは事故が起こる前からすでに2人よりかなり先を進んでいたと主張した。パトレーゼはレースディレクターのジャンニ・レスティリとともに、ピーターソンの死に対する過失致死罪でイタリアの刑事裁判所で裁判にかけられた。2人とも1981年10月28日に無罪となった。^[8]

アローズ時代のパトレーゼの最も注目すべきパフォーマンスのうち2つは、ロングビーチで開催されたアメリカ西グランプリであり、 1980年に2位でフィニッシュし、翌年にはポールポジションを獲得した。彼は後者のレースで燃料フィルターの詰まりによりリタイアを余儀なくされるまでリードしていた。^[7]

1982年、パトレーゼはブラバムに移籍し、その年のモナコグランプリでかなりセンセーショナルな状況で初勝利を挙げた。アラン・プロストがクラッシュしたときにパトレーゼはリードしたが、次のラップで湿気の多いコンディションでスピンしてしまった。これにより、ディディエ・ピローニとアンドレア・デ・チェザリスに次ぐ3位となったが、最終ラップで2人ともストップした。ピローニは電気系統の故障で、デ・チェザリスは燃料切れだった。そのシーズン後半にはオーストリアグランプリでもリードしたが、エンジントラブルでリタイアした。^[7]パトレーゼはチームメイトのネルソン・ピケをわずかに上回り、シーズンを10位で終えた。1983年はより厳しいシーズンとなった。パトレーゼはサンマリノでリードしながらレース終盤にクラッシュしたが、彼のクラッシュによりフェラーリのドライバー、パトリック・タンベイに優勝を譲ることになり、ティフォシ（観客）の大歓声を浴びた。^[7]彼はまた、地元イタリアグランプリでポールポジションを獲得したが、レース序盤にエンジンが爆発した。2010年のインタビューで彼は、翌年の新しい契約が提示されていなかったことと、ワールドチャンピオンシップで戦っていたチームメイトのネルソン・ピケのために地元グランプリで優勝するチャンスを犠牲にしたくなかったことから、エンジンが予選トリムのまま残されていたため非常にパワフルだが壊れやすい状態になっていたのではないかと疑っていたと述べている。 ^{[7]パトレーゼは}南アフリカグランプリで2度目の優勝を果たしたにもかかわらず、9位に終わり、ピケは2度目のドライバーズチャンピオンシップタイトルを獲得した。彼が再び表彰台のトップに立つまで7年かかった。

1984年にアルファロメオに移籍した後、 2シーズンは精彩を欠き、世界選手権で8ポイント、1984年イタリアグランプリで表彰台に上がったのは1回だけという結果に終わった。パトレーゼとチームメイトのアメリカ人エディ・チーバーは、アルファロメオ 890T V8ターボエンジンを搭載した車に阻まれたが、このエンジンは搭載が許可されている燃料量(220リットル)に対して燃料を大量に消費した。両ドライバーはポイント圏内で好調なレースを展開したものの、ゴールまであと2、3周というところで燃料切れとなり、ポイント圏外になってしまうことがよくあった。実際、 1984年のモンツァでのパトレーゼの3位(アルファロメオがF1で獲得した最後の表彰台)は、ゴールまであと6周というところで燃料切れとなり表彰台を逃したチーバーの代償であった。

2 人は車にも悩まされた。1984年のアルファ ロメオ 184T は予選では速かったが、燃料制限のためほとんどのレースでペースが遅れた。1985 年の車、185T はさらに競争力が落ち、シーズン半ばにチームは 184T の改良版 (184TB と名付けられた) に交換した。改良版の車は確かに速かったが、結果は出なかった。2000 年のインタビューで、パトレーゼは 185T を「今まで運転した中で最悪の車」と評した。

1985年のモナコグランプリでは、パトレーゼの元チームメイトであるネルソン・ピケが14周目をスタートし、スタート/フィニッシュラインを通過する際にパトレーゼを周回しようとした。両車が接触し、パトレーゼはスピンし、ピケはサスペンションを失った。その後、パトレーゼは壁に跳ね返ってピケにぶつかり、両ドライバーともレースから脱落した。^[9]

1986年、パトレーゼはイタリア人の エリオ・デ・アンジェリスとともにブラバムに復帰したが、この時すでにチームは戦力不足で、グランプリでドライバーを勝利に導くことは二度となかった。チームのBMWエンジンは当時グリッド上で最もパワフルと考えられていたにもかかわらず、さらに2シーズン連続で勝利なしだった。競争力のないマシンの試練にもかかわらず、パトレーゼはチームを公に批判することはなく、そのプロ意識はスポーツ界全体で尊敬を集めた。

1987年シーズンの終盤、ウィリアムズのドライバー、ナイジェル・マンセルが日本グランプリの予選中に負傷したため、パトレーゼは衰退しつつあると思われていたキャリアを立て直すチャンスを得た。ブラバムのオーナーでありF1の責任者であるバーニー・エクレストンの協力を得て、パトレーゼはイモラでウィリアムズFW11Bをテストし、その年のサンマリノグランプリでアイルトン・セナがポールポジションを獲得したタイムより0.5秒速いタイムを記録し、^[7]オーストラリアでのシーズン最終戦でマンセルの代わりとして起用された。

パトレーゼは、1987年および3度の世界チャンピオンであるネルソン・ピケが、マクラーレンと契約したアイルトン・セナの後任としてロータスに移籍したため、1988年シーズンのネルソン・ピケの代わりとしてウィリアムズの経営陣とすでに契約していた（ホンダは1988年もロータスと契約していたが、ウィリアムズはホンダのエンジンをマクラーレンに奪われていた）。しかし、1988年、ウィリアムズはターボチャージャーなしのジャッドV8エンジンを搭載した競争力のない車で苦戦した。パトレーゼとマンセルも、シーズン前半はウィリアムズFW12の反応性サスペンションが正常に機能しなかったために妨げられた。ウィリアムズが反応性サスペンションを捨ててより従来型のものにし、FW12が競争力を持つようになったのは、シルバーストーンでのイギリスグランプリになってからだった。

1988年のスペイングランプリで、パトレーゼは予選中にF1ルーキーのジュリアン・ベイリーのティレルを「ブレーキテスト」したため、ベイリーがウィリアムズの後ろに衝突した際にティレル017の前輪が空中に飛び出したとして1万ドルの罰金を科せられた。匿名のドライバーの1人はこの事件について「彼には罰金を科すべきだ。故意に起こさなくても、この業界では事故による衝突は十分ある」と語ったとされる。^[10]

1989年にルノーのV10 エンジンが登場して初めて、パトレーゼと新しいチームメイトのティエリー・ブーツェンはレースでの勝利に挑戦できるようになりました。記録破りの176回目のグランプリで、パトレーゼはブラジルでの年初のレースでトップに立ち（1983年以来初めてグランプリをトップで走りました）、エンジントラブルで止まる前にネルソン・ピケ・アウトドローモの新しいラップレコードを樹立しました。 ^[7] 1983年以来の最高のシーズンとなったこのシーズンで、彼はドライバーズチャンピオンシップで印象的な3位を獲得しました。優勝はありませんでしたが、4回の2位を含む6回の表彰台を獲得しました。また、ハンガリーではポールポジションを獲得しました。このレースでは、マクラーレン・ホンダV10で世界チャンピオンのアイルトン・セナからの絶え間ないプレッシャーを受けながらも自信を持ってリードしましたが、54周目にラジエーターの穴が開いてリタイアを余儀なくされました。

1990年、パトレーゼはついに1990年サンマリノグランプリで3度目のグランプリ優勝を果たしたが、多くの人が2人の「ナンバー2」ドライバーと感じていたルノーエンジン搭載のFW13Bの競争力は、マクラーレン、フェラーリ、そして後にはフォードV8エンジンを搭載したベネトンが優勢となった年後半に衰え、 1990年のドライバーズチャンピオンシップを7位で終えた。

1991年、ナイジェル・マンセルはフェラーリで2シーズンを過ごした後ウィリアムズに復帰し、パトレーゼとともにチームはドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権の両方で真の優勝候補となった。メキシコとポルトガルでの2回の優勝はパトレーゼにとってこれまでで最も競争力のあるF1シーズンとなり、チャンピオンシップ候補のマンセルとセナに次ぐ立派な3位となった。さらに、シーズンを通して4回のポールポジションを獲得した。^[7]パトレーゼはまた、シーズン半ばのシルバーストーンでのイギリスグランプリまで、すべてのレースでマンセルを予選で上回り、イタリアやポルトガルなどのレースでイギリス人のタイトル獲得を大いにサポートした。

1992年、ウィリアムズはF1を席巻し、パトレーゼはナイジェル・マンセルのセカンドドライバーとして活躍を続け、その年のフランスグランプリではマンセルのために道を譲りながら楽々とリードした。パトレーゼは再びチームオーダーに関する微妙な状況を外交的に処理し、フランスグランプリの赤旗期間中に自分に課されたチームオーダーについての質問に対して繰り返し「ノーコメント」を返した。パトレーゼは日本グランプリで1勝を挙げ、そのほか8回表彰台に上り、うち6回は2位だった。引退後、パトレーゼは、そのシーズンはマンセルが自分より優位に立っていたのはマンセルの上半身の強さのためであり、パワーステアリングがないのと相まってダウンフォースが大きかったためステアリングが重く、低速コーナーでのパトレーゼのスキルは車のトラクションコントロールシステムによって打ち消されていたと述べた。^[7]

アラン・プロスト、アイルトン・セナ、ナイジェル・マンセルが皆、必死にウィリアムズと契約しようとしていたため、パトレーゼの地位は脅かされているように見え、彼は年末までにベネトンチームと契約した。1993年のチームメイトは、若いドイツ人ドライバー、ミハエル・シューマッハだった。皮肉なことに、1993年にウィリアムズと契約できたのはプロストだけだった（マンセルはアメリカを拠点とするチャンプカー・シリーズに出場したが、プロストは1992年初めにサインした契約書に、セナをチームメイトにすることを禁じる条項を持っていた）。パトレーゼがチームに残っていたら、シートが空いていたはずだった。マンセルがイタリアグランプリでF1引退を発表した後、ウィリアムズはパトレーゼにチームに残る機会を提供したが、彼はベネトンとの約束を破ることはできないと感じていた。^[7]ウィリアムズのナンバー2のシートは、1962年と1968年の世界チャンピオンであるグラハム・ヒルの息子であるチームのテストドライバー、デイモン・ヒルに渡った。

ウィリアムズが1993年もF1を支配し続けた一方で、パトレーゼはチームの集中力が新しいチームメイトのミハエル・シューマッハに向いていることを感じ、チームマネージャーのフラビオ・ブリアトーレとうまくやっていくのが難しいと感じた。パトレーゼはまた、フォードHBA8 V8を搭載したベネトンB193を、彼が過去5年間運転してきたはるかに洗練されたウィリアムズの車と比較すると品質が劣っていると表現した。1992年に56ポイントを獲得して世界選手権で2位になった後、パトレーゼは1993年に20ポイントを獲得して5位になり、ハンガリーで2位が最高位となり、これがF1での最後のシーズンとなった。シーズン終了前にブリアトーレはパトレーゼに「別のドライバーを探すのは自由」だと伝えた。リジェはパトレーゼに1994年のオファーをしたが、彼はそれがキャリアのさらなる低下であると考えて断った。

ほとんどのトップチームが1994年のドライバーと契約していたため、パトレーゼは引退を選び、当時史上最長だったF1キャリアに終止符を打った。パトレーゼは1994年にイモラでの致命的な事故後のアイルトン・セナのシートを埋めるためにウィリアムズに再加入するよう誘われたが、最終的にはF1に復帰しないことを決めた。1994年7月にメルセデス・ベンツとDTMのテストを行ったが、これも実現しなかった。 ^[11] 1996年後半、ウィリアムズは長年の貢献に感謝し、パトレーゼをシルバーストーンで最新マシンFW18のテストに招待した。伝えられるところによると、このイタリア人はその年のイギリスグランプリでグリッド2列目に並ぶタイムを記録したという。

その後、パトレーゼは1997年にル・マン24時間レースに出場した。日産ファクトリーチームで日産R390 GT1を運転し、予選では3番目に速かったが、ギアボックスの問題でリタイアを余儀なくされた。レースから引退した後、国際的に競技に出場した娘たちの後を追って、障害飛越競技を始めた。 ^[7] 2014年に馬術から引退する前に、イタリアのアマチュア全国タイトルを獲得した。 ^{[12]競技以外では、}鉄道模型の熱心なコレクターであり、特にメルクリン製のものを好む。^[6]

2005年、引退したF1ドライバーのためのグランプリ・マスターズ方式の初シーズンでレースに復帰。南アフリカのキャラミで行われた2005年の唯一のレースでは、元チームメイトのナイジェル・マンセルとエマーソン・フィッティパルディに次ぐ3位でフィニッシュ。2006年シーズンは、カタールのロサイルで10位、シルバーストーンで6位と、あまり成功しなかった。

パトレーゼの257回のグランプリ出場記録は、典型的なF1シーズンが16レースに制限されていた時期に樹立されたもので、ミハエル・シューマッハが250回の出場で引退したシューマッハ時代まで15年間破られなかった。ルーベンス・バリチェロがついにパトレーゼの合計出場回数を上回り、2008年のトルコグランプリで258回目のグランプリ出場を記録した。^[13] 「引き継ぎ」の一環として、パトレーゼは9月9日にヘレスでホンダ RA107のテストを行った（当時バリチェロはホンダで走っていた）。^{[14] [15]}その後シューマッハが引退から復帰し、パトレーゼの以前の記録を上回った2人目のドライバーとなった。

2018年7月、パトレーゼが引退から復帰し、同月のスパ24時間レースに出場することが発表された。JASモータースポーツが運営するホンダNSX GT3で、ロイック・デパイユ（元F1ドライバーのパトリック・デパイユの息子）、ベルトラン・バゲット、エステバン・ゲリエリとともにプロアマ部門に出場する。^{[16] [12]}

リカルドの息子ロレンツォ・パトレーゼも、乗馬と並行してレーシングドライバーとなった。彼は2020年のイタリアF4選手権でシングルシーターレースを始めた。^[17]

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)

^†ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。

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(キー)太字のレースはポールポジションを示し、斜体のレースは最速ラップを示します。

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