コリン・チャップマン

アンソニー・コリン・ブルース・チャップマンCBE RDI（1928年5月19日 - 1982年12月16日）は、自動車産業におけるイギリスの設計技師、発明家、製造者であり、スポーツカー会社ロータス・カーズの創設者である。^{[ 1 ]}

チャップマンは1952年にロータスを設立し、当初は余暇を利用して愛好家グループの協力を得てロータスを運営していた。最新の航空工学技術に関する彼の知識は、彼が後世に名を残すことになる自動車技術の大きな進歩を達成する上で極めて重要となることが証明された。チャップマンの設計哲学は、馬力やバネレートを上げるのではなく、軽量で優れたハンドリングの車に焦点を当てており、彼はそれを「パワーを上げれば直線で速くなる。軽量化すればどこでも速くなる」と要約したことで有名である。^{[ 2 ]}

チーム・ロータスは、1962年から1978年にかけて、彼の指揮の下、F1コンストラクターズタイトルを7回、^{[ 3 ]}ドライバーズチャンピオンシップを6回、そしてアメリカのインディアナポリス500で優勝した。ロータス・カーズの生産部門は、比較的手頃な価格で最先端のスポーツカーを何万台も製造してきた。ロータスは、1970年代の産業衰退後も事業を継続している数少ないイギリスの高性能車メーカーの1つである。

チャップマンは1982年、54歳で心臓発作により亡くなった。

アンソニー・コリン・ブルース・チャップマンは1928年5月19日にサリー州リッチモンドで生まれ^{[ 4 ]} 、ロンドンN2のマスウェル・ヒルとの境界にあるビーチ・ドライブ44番地で育った。彼の父親はホーンジー駅の隣のトッテナム・レーンでザ・レイルウェイ・ホテルを経営していた。チャップマンはメイフィールド・ロードにあるステーションナーズ・カンパニー・スクールに通った^{[ 5 ] 。}

チャップマンはユニバーシティ・カレッジ・ロンドンで構造工学を学び、ロンドン大学航空隊に入隊して飛行訓練を受けた。彼は1948年に学位を取得せずにUCLを退学したが、1949年に最後の数学の試験を再受験し^{[ 6 ]}、1年遅れで学位を取得した。

チャップマンは1948年に短期間イギリス空軍に入隊し、常勤の任官を提示されたものの、民間生活への迅速な復帰を優先してこれを辞退した。何度かの失敗の後、チャップマンはブリティッシュ・アルミニウム社に入社し^{[ 4 ]} 、土木工学のスキルを活かして、アルミニウムを建築物の構造材として販売しようと試みた。

1948年、チャップマンは改造したオースチン7であるMk1を設計し、それを地元のレースイベントに個人的に出場させた。彼はその車を「ロータス」と名付けた。その理由は明言しなかったが、いくつかの説のうちの1つは、当時交際していた（後に妻となる）ヘイゼルにちなんで名付けたもので、彼は彼女を「ロータスの花」と呼んでいた。賞金で彼はロータスMk2を開発した。この頃、チャップマンはルールを守りながら競争力を高める方法を考える能力を発揮し始めた。初期の車には、排気ポート4つと吸気ポート2つを備えた6ポートヘッドがあった。チャップマンは、8ポートヘッドを使用すればより優れた流量特性（したがってより大きな出力）が得られることに気づいたが、それを製作する資金がなかったため、ポートの機能を反転させ、古い吸気ポートを分離した。適切なマニホールドと新しいカムシャフトにより、彼のエンジンは、彼が行った特定の変更を禁止するルール変更が行われるまで、ライバルを凌駕した。ロータス6で成功を収め続けた彼は、これらの車のキットを販売し始めた。1956年までに100台以上が売れた。 1957年のロータス7で事態は本格的に動き出し、実際、ケータハム・カーズは現在でもその車のバージョンであるケータハム7を製造している。様々なメーカーによって、90種類以上のロータス7のクローン、レプリカ、派生モデルが一般に提供されている。

1950年代、チャップマンはモータースポーツのフォーミュラを順調に進み、一連のレーシングカーを設計・製造し、時にはその成功と高い需要のために限定生産を維持するほどになり、フォーミュラ1に到達した。エンジニアリングの仕事に加えて、 1956年にはヴァンウォールF1カーを操縦したが、ランスでのフランスグランプリの練習中にチームメイトのマイク・ホーソーンと衝突し、レーシングドライバーとしてのキャリアを終え、技術面に専念することになった。ジョン・クーパーと共に、彼は最高峰のモータースポーツに革命を起こした。彼らの小型軽量ミッドシップ車はパワーの面では劣っていたが、優れたハンドリングにより、彼らのライバル車は、圧倒的な強さを誇るフロントエンジンのフェラーリやマセラティをしばしば打ち負かした。最終的に、ドライバーのジム・クラークが彼のレーシングカーのハンドルを握ると、チーム・ロータスはいつでも勝てるように見えた。クラークがロータス25を運転して、チーム・ロータスは1963年に初のF1世界選手権を獲得した。 1965年のインディアナポリス500でロータス38を運転したクラークは、史上初のミッドシップエンジン車で「ブリックヤード」での勝利を収めた人物である。クラークとチャップマンは特に親しくなり、1968年のクラークの死はチャップマンに大きな衝撃を与え、彼は親友を失ったと公言した。^{[ 7 ]}ロータスに長年勤めた自動車業界の著名人の中には、コスワースの創設者であるマイク・コスティンとキース・ダックワース、そしてロータスでメカニックとして働き、レース出場権を獲得したグラハム・ヒルなどがいる。1966年、フォード・モーター・カンパニーを説得して、コスワースが開発していたDFVレースエンジンの開発を後援させたのはチャップマンだった。

チャップマンのアイデアの多くは、21世紀に入ってもなお、F1やインディカーなどのトップレベルのモータースポーツで見ることができる。彼は、リアサスペンション装置としてストラットを使用する先駆者だった。車両の後部に使用されるストラットはチャップマンストラットとして知られており、前部に使用されるほぼ同じ構造のサスペンションストラットは、10年前の1949年に発明されたマクファーソンストラットとして知られている。

チャップマンの次の大きな革新は、 1962年の革新的なロータス25フォーミュラワンカーで自動車レースにモノコックシャシー構造を普及させたことだった。この技術により、より軽量でより強いボディが実現し、衝突時のドライバーの保護性能も向上した。モータースポーツの世界ではこれまであまり使われていなかった概念だが、このようなシャシーを採用した最初の車両は、1922年のランチャ・ラムダだった。ロータスは、1958年のロータス・エリートでこの技術をいち早く採用していた。この車の改良されたモノコックボディはグラスファイバー製で、複合材料で作られた最初の量産車の1つでもあった。

アメリカ人F1ドライバーのダン・ガーニーがザントフォールトで開催されたオランダグランプリでロータス25を初めて見たとき、その先進的なデザインに感銘を受け、チャップマンを1962年のインディアナポリス500に招待した。ガーニーは、ジョン・クロスウェイト（以前チャップマンの下で働いていた）が設計し、アメリカ人ホットロッダーのミッキー・トンプソンが製作したスペースフレームのリアエンジンカーでインディデビューを果たした。^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}レース後、チャップマンはフォード・モーター・カンパニーに、 4.2リッターのアルミニウム製V8フォード乗用車エンジンを使用したアルミニウム合金モノコックのインディアナポリスカーの提案を準備した。フォードはこの提案を受け入れた。ロータス29は1963年にインディアナポリスでデビューし、ジム・クラークが2位になった。この設計コンセプトは、長年にわたりレーシングカーの標準設計であったチューブフレームシャーシを、比較的短期間で置き換えた。素材はアルミニウム板からカーボンファイバーへと変化したが、この技術は今日でもトップレベルのレーシングカーを製造するための標準的な手法であり続けている。

ジム・ホールに触発されたチャップマンは、F1カーのデザインに空力学を導入するのに貢献した人物の一人だった。ロータスは1968年初頭のタスマン・フォーミュラ・レースで、ウイングを追加することで正の空力ダウンフォースの概念を採用したが、 F1レースで最初にこれを使用したのはフェラーリとブラバムで、1968年のベルギーグランプリだった。1968年と1969年の初期バージョンは、車体から約3フィート（0.91メートル）上に取り付けられ、「クリーンエア」（車の通過によって乱されない空気）で動作するようにした。しかし、設計が不十分なウイングとストラットは頻繁に故障し、FIAはウイングの取り付け金具をスプリング付きシャーシに直接取り付けることを要求せざるを得なくなった。チャップマンはまた、ラジエーターを車の前方から側面に移動させて前面投影面積を減らし（空気抵抗を低減し）、重量配分を中央に集中させるというアイデアも考案した。これらの概念は、今日でもほぼすべての高性能レーシングカーに共通する特徴となっている。 

チャップマンは、トニー・ラッドとピーター・ライトと共に、ベンチュリ効果を利用して車体下部に低圧領域を作り出し、コーナリング時に車体を路面にしっかりと固定する吸引力（ダウンフォース）を発生させる「グラウンドエフェクト」を、フォーミュラワンで初めて実用化した。初期の設計では、低圧領域を隔離するために、地面に接触するスライド式の「スカート」が用いられていた。

チャップマンは次に、地面効果によってすべてのダウンフォースを発生させる車を設計し、ウイングとそれに伴う空気抵抗をなくして車の速度を低下させるようにした。彼の努力の集大成であるロータス79は、 1978年の選手権を席巻した。しかし、スカートは、縁石を乗り越えるなどして損傷を受けやすく、その後ダウンフォースが失われて車が不安定になる可能性があるため、最終的に禁止された。FIAは、1981年から車の最低車高を引き上げ、 1983年からフラットボトム車を義務付けることで、 F1における地面効果を排除する動きを見せた。自動車設計者は、広範囲にわたる風洞実験の助けを借りて、他の手段によってそのダウンフォースの多くを取り戻すことに成功した。

彼が最後に手がけた主要な技術革新の一つは、 1981年に発表されたデュアルシャシーのフォーミュラワンカー、ロータス88だった。当時のグラウンドエフェクトを最も効率的に機能させるには、空力面を正確な位置に配置する必要があり、そのためシャシーのサスペンションを非常に硬くする必要があった。しかし、これはドライバーにとって非常に過酷で、ドライバーの疲労につながった。この問題を解決するために、チャップマンは2つのシャシーを持つ車を導入した。一方のシャシー（ドライバーが座る部分）は柔らかいサスペンション、もう一方のシャシー（スカートなどが取り付けられる部分）は硬いサスペンションだった。この車は数レースで車検を通過したものの、他のチームが抗議し、レースに出場することは許されなかった。この車はそれ以上開発されることはなかった。この車の禁止により、チャップマンは落胆し、グランプリレースに幻滅した。

父親が成功した酒場経営者だったチャップマンは、実業家でもあり、レースビジネスにおける革新者でもあった。彼は自動車レースに大規模な広告スポンサーシップを導入し、フォーミュラワンを裕福な紳士の娯楽から数百万ポンド規模のハイテク企業へと変貌させるプロセスを開始した。彼はフォーミュラワン参戦者の1人として、自動車以外の製品の走る広告塔として車を活用した最初の人物であり、当初はタバコブランドのゴールドリーフ、そして最も有名なのはジョン・プレイヤー・スペシャルだった。

チャップマンはヘイゼル・チャップマン（1927年 - 2021年）と結婚していた。^{[ 17 ]}彼には2人の娘と1人の息子がいた。

亡くなる前夜、チャップマンは長年の友人でありロータスの顧客でもある著名なジャズトロンボーン奏者のクリス・バーバーとそのバンドの演奏を観た。1982年12月16日、チーム・ロータスはアクティブサスペンションを搭載した初のフォーミュラ1カーのテストを行い、これは最終的に1987年のロータス99Tでデビューした。^{[ 18 ]}チャップマンは同日、ノーウィッチの自宅で致命的な心臓発作を起こし、54歳で亡くなった。^{[ 4 ]}

• 彼は1961年に英国王立航空クラブから「マイクのマグカップ」を授与された。
• 彼は1970年にガーディアン紙の「年間最優秀若手ビジネスマン」に選ばれた。
• 彼は輸出への貢献により、1970年の新年叙勲で大英帝国勲章コマンダーに任命された。 ^{[ 20 ]}
• 彼は1979年に自動車デザインで王立産業デザイナーに任命された。 ^{[ 21 ]}
• 彼は1994年に国際モータースポーツ殿堂入りを果たした。
• 彼は1997年にアメリカモータースポーツ殿堂入りを果たした。 ^{[ 22 ]}

• ジェラール（「ジャビー」）クロムバック、コリン・チャップマン：男と車（パトリック・スティーブンス、ウェリングバラ、1986年）ISBN 1-85960-844-2
• ヒュー・ハスケル、コリン・チャップマン『ロータス・エンジニアリング』（オスプレイ出版、1993年）ISBN 1-85532-872-0
• マイク・ローレンス、コリン・チャップマン『ウェイワード・ジーニアス』（ブリードン・ブックス出版、2003年）ISBN 1-85983-278-4
• カール・ルドヴィグセン、コリン・チャップマン：イノベーターの内幕（ヘインズ出版、2010年）ISBN 978-1-84425-413-2

• コリン・チャップマンの伝記（デニス・デイヴィッド著、 2012年10月10日、ウェイバックマシンにアーカイブ済み）
• コリン・チャップマンの写真、ロングビーチF-1
• コリン・チャップマン博物館・教育センター