ローバー社

ローバー・カンパニー・リミテッド

業界	自動車産業 オートバイ産業（1925年まで） 自転車産業（1925年まで）
設立	1878年; 146年前 （1878年）
創設者	ジョン・ケンプ・スターリー& ウィリアム・サットン
廃止	1967年; 57年前 （1967年）
運命	レイランド・モーターズに合併
後継	ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション
本部	イングランド： コヴェントリー、ウォリックシャー （1904–47） ソリハル、ウォリックシャー （1947–1967）
主要人物	スペンサー＆モーリス・ウィルクス （経営学および工学、 1929～63年） ジョン・タワーズ
製品	ローバー自動車 オートバイ（1925年まで） 自転車（1925年まで） ランドローバー全地形対応車
子会社	アルヴィス・カーズ（1965～67年）

ローバー・カンパニー・リミテッドは、 1878年に設立されたイギリスの自動車製造会社で、1904年に自動車製造を開始しました。同社は主にウォリックシャー州ソリハルを拠点として事業を展開していました。ローバーは1948年以降、ランドローバーシリーズも製造し、1970年にはレンジローバーを開発しました。レンジローバーは同社の最も成功し、利益を生む製品となりました。ランドローバーは最終的に独立した会社、ブランドとなりました。

ローバーは1967年にレイランド・モーターズに買収されたが、レイランド・モーターズは7年前にスタンダード・トライアンフを買収していた。当初、ローバーはレイランド・コングロマリット内である程度の自治権を維持していたが、1978年までにレイランド（当時はブリティッシュ・レイランド（BL））は深刻な財政難に陥り、英国政府によって国有化された。旧ローバー社の資産のほとんどは、ランドローバー社という新しいBL子会社に移管されたが、ローバーのブランド自体は、ホンダのエンジニアリングに大きく依存する他のBL製品に引き続き使用された。しかし、ローバーは最終的にBL内で最も生産量の多いブランドとなり、1986年にローバー・グループの形でコングロマリット全体にその名を冠した。ローバー・グループには、 2000年に BMWによってローバー・グループが解体されるまで、 MG、ミニ、ランドローバーが含まれ続けた。

現在、ローバーブランドは、ローバー社の事実上の後継者であるジャガー・ランド・ローバー（タタ・モーターズが所有）の休眠資産となっており、同社は現在もローバー社のソリハル工場で操業している。

この会社は、1878 年にジョン・ケンプ・スターリーとウィリアム・サットンによって設立されました。スターリーは以前、叔父のジェームズ・スターリー (自転車業界の父) と一緒に働いていました。スターリーはミシンの製造から始め、1869 年に自転車に転向しました。

新しい会社の最初の製品は、1883年にイギ​​リスの コベントリーにあるスターリー・アンド・サットン社によって製造された三輪車でした。

1880 年代初頭の自転車は、比較的危険なペニー ファージングとハイ ホイールの三輪車でした。JK スターリーは 1885 年にローバー安全自転車を製造して歴史を作りました。ローバーは後輪駆動でチェーン駆動の自転車で、2 つの同じサイズの車輪があり、以前のハイ ホイール設計よりも安定していました。サイクリング マガジンはローバーが「世界にパターンを設定した」と述べ、このフレーズは長年にわたって同社の広告で使用されました。スターリーのローバーは、歴史家によって、認識できる最初の近代的な自転車であると説明されることがよくあります。^[1]

1889年、同社はJK Starley & Co. Ltd.となり、1890年代後半にはRover Cycle Company Ltd.となった。ポーランド語( rower )とベラルーシ語(ро́вар、rovar )で「自転車」を意味する言葉は、この会社の名前に由来している。また、ウクライナ西部の多くの地域ではровер( rover )という言葉も使われている。

ローバーは1904年からバイキングロングシップのバッジを使用してオートバイ、次いで自動車 の製造を開始しました。

1899年、ジョン・スターリーは実験開発のためにフランスからプジョーの初期のオートバイを輸入した。彼の最初のプロジェクトは、ローバーの自転車にエンジンを取り付けることだった。スターリーは1901年10月初めに46歳で亡くなり、事業は起業家のHJローソンに引き継がれた。^[2]

同社は1902年11月にローバー・インペリアル・オートバイを開発、製造した。これは3.5馬力のダイヤモンドフレームのオートバイで、エンジンが中央にあり、当時としては先進的な「スプリンガー」フロントフォークを備えていた。^[3]この最初のローバー・オートバイには、スプレー・キャブレター、ボトムブラケット・エンジン、機械式バルブなどの革新的な機能が搭載されていた。ダブル・フロント・ダウンチューブを備えた頑丈なフレームと高品質の仕上げにより、1904年には1000台を超えるローバー・オートバイが販売された。しかし翌年、ローバーは「安全自転車」に集中するためオートバイの生産を中止したが、1910年にデザイナーのジョン・グリーンウッドが、スプリング式タペット、ボッシュ製マグネトー、革新的な逆歯ドライブチェーンを備えた新しい3.5馬力500ccエンジンの開発を依頼された。ブラウン＆バーロウ製キャブレターとドルイド製スプリングフォークを搭載していた。この新モデルは1910年のオリンピア・ショーで発表され、500台以上が販売された。

1913年に、ホイールベースが短く、スポーツハンドルを備えた「TT」モデルが発売されました。ダドリー・ノーブルとクリス・ニューサムの「ワークスチーム」は一定の成功を収め、ワークスチーム賞を受賞しました。^[3]

ローバーは第一次世界大戦中に499ccの単気筒オートバイをロシア軍に供給した。^[3]戦争末期に同社は自動車生産に注力し始めたが、ローバーは248ccと348ccのローバーOHVエンジンや、676ccのVツインを含むJAPエンジンを搭載したオートバイも生産していた。^[4] 1924年にローバーはエンジンとギアボックスをユニット化した新しい軽量250ccオートバイを発表した。これには前後ライトと新設計の内部拡張ブレーキが採用されていた。^[3]

オートバイの売上が低迷したため、ローバーはオートバイの生産を中止し、自動車の生産のみに集中することになった。1903年から1924年の間にローバーは1万台以上のオートバイを生産した。^[4]

1888年にスターリーは電気自動車を作ったが、生産されることはなかった。

1901年にスターリーが亡くなり、HJローソンが引き継いでから3年後、ローバー社は、ローソンのダイムラーから来たエドマンド・ルイスの設計による2人乗りのローバー・エイトで自動車の生産を開始しました。ルイスは1905年後半に 同社を離れ、ディージーに加わりました。

結局、1910 年にウォルズレーから入社し、製品ラインナップの改革に着手したオーウェン クレッグが彼の後任となった。スリーブ バルブ エンジンの短命な実験は中止され、 1912 年に12 馬力モデルが導入された。この車は大成功を収めたため、他のすべての車は廃止され、しばらくの間、ローバーは「1 つのモデル」ポリシーを追求した。クレッグは 1912 年に退社し、ロンドンのダラック アンド カンパニーのフランス子会社に加わった。

第一次世界大戦中、彼らはモーズレーの設計でオートバイやトラックを製造し、また、自社には適切なものがなかったため、サンビームの設計で救急車を製造した。

1920年代の事業はさほど成功せず、1923年から1930年代半ばまで配当金は支払われなかった。1928年12月、ローバー社の会長は株主に対し、1923年から1928年にかけての多額の損失の蓄積とその年の再編費用を会社の資本価値の60パーセントの減少として認識する必要があると通告した。 ^{[5] [6]}

1928年、フランク・サールが回復を監督する専務取締役に任命されました。サールは機関車技師として訓練を受け、ダイムラーで自動車産業の経験があり、直近ではインペリアル航空の専務取締役を務めていました。

彼の推薦により、スペンサー・ウィルクスがヒルマンからゼネラルマネージャーとして招聘され、1929年に取締役に任命された。その年、サールは経費節減のためミッドランド・ライト・カー・ボディーズをローバーから分離し^[7]、ロバート・ボイルとモーリス・ウィルクスに新型小型車の設計を指示した。

これは1931年に発表された、後部にV型2気筒空冷エンジンを搭載したローバー・スカラベであり、オリンピアでバンバージョンが披露されたが、生産には至らなかった。 ^[8]この時期に、プレストスチール社製のボディを備えたローバー10/25が導入された。これはヒルマン・ミンクスで使用されていたのと同じボディだった。この時期までローバーは、光沢のある車体とより曲線的なボディ形状の需要により突如廃れてしまった非常に軽量なウェイマンボディを強く支持していた。ウェイマンボディは1933年まで工場カタログに残っていた。

フランク・サールとスペンサー・ウィルクスは、フォードやオースティンよりも「優れた」ものを求める人々の要求に応えるために、会社を再編し、高級車市場への移行に着手しました。1930 年に、スペンサー・ウィルクスは、同じくヒルマンで主任エンジニアを務めていた弟のモーリスと合流しました。スペンサー・ウィルクスは 1962 年まで、弟は 1963 年まで同社に在籍しました。

同社は1929年と1930年に利益を上げたが、1931年の景気低迷で77,529ポンドの損失を計上した。1932年には103,000ポンドの損失を出したが、さらなる再編により好転し、1933年には46,000ポンドの利益を出した。 ^[9]オーストラリアとニュージーランドの新しい組立工場は閉鎖された。

フランク・サールは1931年の終わり近くに任務を終えて理事会を去った。^[7]

1930年にブルートレインレースで初めてブルートレインに勝つなどの成功を基に、ウィルクス兄弟は、ヨーロッパの王室、貴族、政府から認可を受け、上流中産階級やスター層を顧客とする会社としてローバーを設立しました。 ^[10]

1930年代後半、第二次世界大戦につながる可能性のある敵対行為を予期して、英国政府は再軍備計画を開始し、その一環として「影の工場」が建設された。これらは政府が資金を提供したが、民間企業がスタッフを配置し、運営した。3つの工場はローバー社によって運営された。1つはバーミンガムのアコックスグリーンにあり、1937年に操業を開始、2つ目はより大規模なソリハルの工場で、1940年に操業を開始、3つ目はキダーミンスターのドレークロートンネルズで、1943年に操業を開始した。3つの工場はすべて、航空エンジンと機体の製造に従事していた。コベントリーのヘレンストリートにあった当初の主要工場は、 1940年と1941年の爆撃で大きな被害を受け、完全な生産を回復することはなかった。

1940年初頭、ローバー社はフランク・ホイットルから、ホイットルの会社であるパワージェッツのために仕事をしないかと打診された。^[11]これにより、パワージェッツ社から、ローバー社が5万ポンドの資本金と引き換えにパワージェッツの株式を提供するという提案が出された。ローバー社はこの提案について航空省(AM) に連絡し、最終的にローバー社とパワージェッツの元契約業者であるブリティッシュ・トムソン・ヒューストン(BTH) 社の間でホイットルのジェットエンジンの開発と製造の取り決めが成立した。航空省は、ホイットルとパワージェッツをこの交渉から除外していた。^[12]ローバー社の主任技術者モーリス・ウィルクスがチームを率いてエンジンを開発し、オリジナルのホイットルの設計よりも性能を向上させた。^[12] W.2B設計の最初のテストエンジンは、ランカシャー州バーンオルズウィックの元綿工場バンクフィールドシェッドで製造され、ローバー社は1941年6月にこの工場に（クリザローのウォータールー工場と共に）移転した。テストは1941年10月末に開始されました。^[13]

プロジェクト内でより高度な専門知識が必要になったことと、^{[12]ローバー}社の経営陣とフランク・ホイットル社との関係がうまくいかなかったこと (特にローバー社がAMの承認を得て秘密裏に異なるエンジンレイアウトを設計しており、社内ではB.26として知られ、こちらの方が優れていると考えていたため) から、ローバー社はジェットエンジンプロジェクトにおける自社の業務とバーンロードウィック工場をロールス・ロイス社に引き渡し、その代わりにノッティンガムのアスコットロードにあるミーティア戦車エンジン工場を譲り渡した。これはローバー社のスペンサー・ウィルクスとロールス・ロイス社のアーネスト・ハイブスがクリザローの地元宿屋で握手して取り引きした結果である。^[15]正式な引き渡し日は1943年4月1日であったが、^[13]かなりの重複があり、エイドリアン・ロンバードやジョン・ヘリオットなどローバー社の主要スタッフ数名がロールス・ロイス社に異動した。ヘリオットはAMの航空査察部 (AID) からローバー社に出向していた。ジェットエンジンプロジェクトとその設備と引き換えに、ローバー社はミーティア戦車エンジンを製造する契約と製造設備を与えられ、^[14]それは1964年まで続いた。ミーティアエンジンは1962年に新型戦車に置き換えられ、ローバー社はランドローバーの製造能力をさらに増強したかったため、英国およびその他の政府向けのミーティアスペアパーツの製造をシュルーズベリーのロールスロイス社に移管した。^[16]スタンレー・フッカー率いるロールスロイスはすぐにホイットル設計のW.2B/23エンジン（ローバー社内ではB.23として知られ、後にロールスロイス社によってウェランドと命名された）の生産を開始できるようになったが、買収時にテスト中だった4つのロンバード/ヘリオットの再設計されたローバーW.2B/B.26エンジンを評価し、ローバーの設計を自社のジェットエンジン開発に選択した（これはロールスロイス・ダーウェントエンジンとなった）。

第二次世界大戦後、同社はヘレン ストリート工場を放棄し、2 つのシャドウ工場を買収しました。アコックス グリーンは、センチュリオンやコンカラーなどの戦車用のミーティア エンジンを製造しながらしばらく事業を継続し、ソリハルは車両の新しい中心地となり、1947 年に生産が再開されました。この年、ローバーはローバー 12 スポーツ ツアラーを製造しました。輸出市場向けに 200 台が製造されましたが、すべて右ハンドルだったため、多くの車が英国に残りました。ソリハルはランド ローバーの本拠地となりました。

ジェットエンジンプロジェクトで困難を経験したにもかかわらず、ローバーは自動車の動力源となるガスタービンエンジンの開発に興味を持っていた。^[17] 1945年、ローバーはロールスロイスから技術者のフランク・ベルとスペン・キングを雇い、モーリス・ウィルクスの自動車用ガスタービン開発を支援した。 ^[18] 1949年までに、チームは55,000rpmで稼働し、^[18] 100馬力（75kW）以上を出力し、^{[19]ガソリン、}パラフィン、またはディーゼル油で稼働するタービンを開発した。 ^[20]ローバーの初期のタービンエンジンは、ピストンエンジンよりもはるかに多くの燃料を消費し、英ガロンあたり6マイル（5.0 mpg _{-US 、47​​ L/100 km）に相当した。後に}熱交換器を使用することで燃料消費量は削減されたが、当時のピストンエンジンほど低くはなかった。^[20]

1950年3月、ローバーはガスタービンエンジンを搭載した最初の自動車であるJET1プロトタイプを一般に公開しました。^[21] JET1はオープン2座席ツアラーで、エンジンは座席の後ろにあり、空気取り入れ口は車の両側にあり、^[22]排気口はテールの上部にありました。^[23]テスト中、この車は最高速度88 mph（142 km/h）に達しました。^[要出典] 1950年に英国と米国で公開された後、^[24] JET1はさらに開発され、^[25] 1952年6月にベルギーのヤベケ高速道路で速度試験が行われ、 ^[26]時速150マイル（240 km/h）を超えました。^{[27] JET1は現在、}ロンドン科学博物館に展示されています。

さらに4台のプロトタイプが製造され、P4ベースのフロントエンジンT2とリアエンジンT2Aサルーン^[28] 、リアエンジン四輪駆動のT3クーペ^[29]、フロントエンジン前輪駆動のT4サルーン^{[30]であった。}

ローバーとBRMフォーミュラワンチームは協力して、ガスタービン駆動のスポーツプロトタイプであるローバーBRMを製作し、グラハム・ヒルとリッチー・ギンザーの運転で1963年のル・マン24時間レースに出場した。^[31]平均時速107.8マイル（173 km/h）、最高速度142マイル（229 km/h）を記録。

ローバーは、ランドローバーに関連していくつかの実験的なディーゼルエンジンプロジェクトも実行しました。ローバーが4x4用に設計および製造した2リッター、52馬力（39kW）のディーゼルユニットは1956年に生産に入り、英国初​​の近代的な高速自動車用ディーゼルエンジンの1つでした。エンジンの出力伝達、動作品質、および燃料耐性を向上させるための実験プロジェクトが実行されました。英国陸軍の要件により、1962年にガソリン、ディーゼル、ジェットA、または灯油で動作する2.25リッター型のエンジンのマルチ燃料バージョンが開発されました。ただし、低品位燃料で動作する場合のエンジンの出力は、陸軍の用途には低すぎました。ローバーは、 1960年代半ばに、実験的な「129インチ」ヘビーデューティーランドローバー設計に動力を供給するために、当時としては高度に進歩したエンジンのターボディーゼルバージョンを開発しました。この2.5リッターエンジンには、ローバーのガスタービン部門が製造したターボチャージャーとインタークーラーが使用されていました。このような小容量ディーゼルユニットにこれらの機能が組み込まれたのは初めてのことでしたが、採用されませんでした。

レイランド モーター コーポレーションによる買収後、ローバー ガスタービンは、1968 年の商業モーター ショーで展示されたものを含め、多数のレイランド トラックに使用されました。ローバー ガスタービンは、最初の先進的旅客列車にも動力として使用されました。

1950年代と60年代は同社にとって実り多い年でした。ランドローバーは大ヒットとなり（ローバーは高級セダンを製造することで有名でしたが、実用的なランドローバーは実際には1950年代、60年代、70年代を通じて同社の最大の売り上げを記録しました）、3.5L（215ci）のアルミニウムV8エンジンを搭載したP5およびP6セダン（設計と工具はビュイックから購入）とガスタービン駆動車の先駆的な研究も行われました。

60 年代が終わりに近づくと、ローバーは数々の革新的なプロジェクトに取り組んでいました。1965年にアルヴィス社を買収したローバーは、アルヴィスの名前で販売する V8 エンジン搭載のスーパーカーの開発に取り組んでいました。P6BS と呼ばれるプロトタイプが完成し、最終的なスタイリングとエンジニアリングの提案である P9 が作成されました。ローバーは、既存の P5 大型セダンを、コンセプトが拡大された P6 に似た現代的なデザインに置き換えることを目指した P8 プロジェクトにも取り組んでいました。

レイランド・モーターズがブリティッシュ・モーター・ホールディングスと合併し、ローバーとジャガーが企業パートナーになったとき、これらのプロジェクトはジャガー製品との内部競合を防ぐために中止されました。特にP8は準備のかなり遅い段階で中止されました。ローバーは作業中止命令を受けた時点で、すでにプレスト・スチールで車のボディパネルを作るための金型とスタンピング設備を注文していました。

ローバーは「100インチ ステーション ワゴン」の開発を続け、これが画期的なレンジ ローバーとなり、1970年に発売されました。この車も、ビュイックのV8エンジンとP6の革新的な安全フレーム車体構造設計、および永久四輪駆動や全周ディスク ブレーキなどの機能を採用していました。レンジ ローバーは当初、ランド ローバーのオフロード性能をより洗練された乗用車のようなパッケージで提供できる実用車として設計されました。

1967年、ローバーは既にトライアンフを所有していたレイランド・モーター・コーポレーション（LMC）の一部となった。翌年、LMCはブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）と合併し、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC）となった。ローバーは、BLMCの高性能高級車部門であるスペシャリスト部門で、トライアンフやジャガーと同じグループにまとめられた。これが独立系ローバー社の終焉の始まりであり、ソリハルを拠点とする同社の伝統は、1970年代を通じてイギリスの自動車産業を悩ませた悪名高い労使関係と経営問題の下に埋もれてしまった。

ジャガーはスペシャリスト部門内で独立性をほぼ維持していたが、旧ローバーとトライアンフの組織は1970年代を通じて一連の共同プロジェクトに取り組んでいたが、発売された唯一のローバー製品は1976年のローバーSD1（スペシャリスト部門No.1）であり、元ローバーのエンジニアによって設計され、当初はソリハルで生産されたため、元のローバー社の系譜から生まれたと考えられる最後の車となった。1978年、ブリティッシュ・レイランドはランドローバー・リミテッドという新しい子会社を設立し、ローバー社の元々の資産の多くと、苦境に立たされた複合企業で最も収益性の高い製品ラインの1つとなっていたランドローバーシリーズとレンジローバーシリーズの生産を網羅した。1982年、ローバーSD1の生産はカウリーの旧BMC/モリス工場に移され、歴史的なロードレーン工場でのローバーバッジ付き自動車の生産終了を告げた。

• 1904–1912ローバー 8
• 1906–1910ローバー 6
• 1906–1907 ローバー 10/12
• 1906–1910ローバー 16
• 1906–1910ローバー 20
• 1909–1912ローバー 12 2気筒
• 1908–1911 ローバー 15
• 1910–1912ローバー 12スリーブバルブ
• 1912–1913 ローバー 18
• 1912–1923ローバー 12クレッグ
• 1919–1925ローバー 8
• 1922–1923 ローバー 6/21
• 1924–1927ローバー9/20
• 1925–1927ローバー 14/45
• 1926–1929ローバー16/50
• 1929–1930ローバー ライト シックス
• 1930–1931ローバー ライト トゥエンティ
• 1927–1947ローバー 10
• 1927–1932ローバー 2リッター
• 1932–1934ローバー ミーティア 16HP/20HP
• 1931–1940ローバー スピード 20
• 1932–1933ローバー パイロット/スピード パイロット
• 1932–1932ローバー スカラベ
• 1934–1947ローバー 12
• 1934–1947ローバー 14/スピード 14
• 1937–1947ローバー 16
• 1947–1948ローバー 12 スポーツツアラー
• 1948～1978ランドローバー (I/II/III) —1978 年に、BL は独立した子会社としてランドローバー リミテッドを設立し、ランドローバーの生産を引き継ぎました。
• 1948–1949ローバー P3 (60/75)
• 1949–1964ローバー P4 (60/75/80/90/95/100/105/110)
• 1958–1973ローバー P5 (3 リッター/3.5 リッター)
• 1963–1976ローバー P6 (2000/2200/3500)

• ローバー（ブランド）
• ブリティッシュ・レイランド
• オースチンローバーグループ
• ローバーグループ
• MGローバーグループ
• ランドローバー
• ジャガー・ランドローバー

• マルコム・ボビット (2007) [1994]。 「III – ガスタービンとジェット機の時代」。ローバー P4 シリーズ (改訂版)。ドーチェスター、英国: Veloce Publishing。ISBN 978-1-903706-57-2. 2014年10月17日閲覧。
• ロボサム、ウィリアム・アーサー（1970年）。『銀の幽霊と銀の夜明け』ロンドン：コンスタブル。

ウィキメディア・コモンズには、ローバー社に関連するメディアがあります。

• キース・アダムス オースティン・ローバー / ローバー・グループ / MG ローバー・リソース
• ウォーリック大学現代記録センターに所蔵されているローバーアーカイブのカタログ
• ウォーリック大学現代記録センター所蔵のローバーに関する文書のポール・ワーム自動車労使関係コレクションのカタログ

初期のローバーバイク製造のビデオ:

• https://www.facebook.com/thevintagenews/videos/656478785160217/