ブリティッシュ・アメリカン・レーシング

悲惨なデビューシーズンで、BARはコンストラクターズチャンピオンシップで1ポイントも獲得できず、そのシーズンの11チームの中で唯一ポイントを獲得できなかったチームとなった。^{[ 6 ]}車は比較的速く、特にスペインGPで見られたように、予選ではしばしば中団に位置していた。スペインGPでは、ヴィルヌーヴはピットインする前にフェラーリ勢を前に一時的に3位につけていた。

しかし、このマシンは慢性的な信頼性の問題に悩まされ、レースを完走できないケースが多発した。特にヴィルヌーヴは、ベルギーGPでシーズン初完走を果たすまで11戦連続でリタイアを喫し、その後ヨーロッパGPとマレーシアGPでも2度完走できなかった。ベルギーGPでは、ヴィルヌーヴとゾンタの両ドライバーが予選中に同様の大クラッシュを起こしたことでも注目を集めた。これは、ドライバーたちが有名なオー・ルージュ・コーナーを全開で走れると賭けたことが原因とされている。

ゾンタはブラジルグランプリの練習走行中に負傷し、予選に参加することができなかった。また、その負傷のため、続く3レースも欠場せざるを得なかった。ゾンタの代役としてこの3レースに出場したミカ・サロは、サンマリノGPでチームにシーズン最高となる7位をもたらした（ただし、サロ自身はレース終了時にチェッカーフラッグを受けることはなかった）。

1999年シーズン中、BARは2000年からホンダがエンジンサプライヤーになることを発表した。ホンダとの契約は、エンジン供給だけでなく、ホンダのスタッフがブラクレーの拠点でチームと協力し、公式チーム車両や無償のエンジンなど、ホンダからの完全なファクトリーサポートを受けることを意味していた。ホンダはファクトリーチームとしてF1に参戦する計画を立てていたが、前年初めのハーベイ・ポスルウェイトの急逝により断念した。ホンダがF1に直接関与するのは1992年以来のことだった。しかし、BARはホンダエンジンを独占的に使用していたわけではなく、ジョーダン・グランプリも無限ホンダのパワーユニットを使用していた。翌年、ジョーダンはファクトリーホンダエンジンを与えられたが、エンジンメーカーは2つのチームに永久に供給することはできなかった。これが、BARとジョーダンの間で、ホンダエンジンの長期的な使用をめぐる争いを引き起こした。

クレイグ・ポロックとチーム代表の間には緊張関係があるという噂があったにもかかわらず、この車は再びエイドリアン・レイナードとの協力のもと設計された。002号車の発表会で、ポロック自身は2000年シーズンを、ひどい結果に終わった初シーズンを「白紙に戻す」チャンスだと述べ、チームが初シーズンに多くのミスを犯したことを認めた。

2000年、ホンダエンジンを搭載した新型BARは、確かに大きな進歩を見せた。以前のマシンよりも信頼性が大幅に向上したが、それでもチームの最高成績は4位にとどまり、1999年に約束した勝利は依然として手の届かないものだった。シーズン終了時、チームはコンストラクターズ選手権で5位となった。チームの進歩と改善は、ヴィルヌーヴがチームに留まることを決意するのに十分だった。

ヴィルヌーヴは2001年にBARで2度表彰台に上がったものの、彼自身も新チームメイトのオリヴィエ・パニスも安定した成績を残せなかった。パニスはブラジルとオーストリアでしかポイントを獲得できず、ヴィルヌーヴは2度の表彰台に加え、モナコとイタリアでもポイントを獲得した。BARは最終的に2001年を6位で終え、2000年の5位から1つ順位を落とした。

ブリティッシュ・アメリカン・タバコからの圧力により、ポロックは2002年型車の発売前夜に辞任し、デビッド・リチャーズがチーム代表に就任した。^{[ 7 ]}リチャーズのプロドライブ社は、BARを運営するための5年間のマネジメント契約も獲得した。BATとプロドライブは以前から関係があり、BATはプロドライブが運営するスバルの世界ラリー選手権チームのスポンサーを務めていた。

2002年はBARにとって過渡期のシーズンだった。従業員の相当数が解雇され、技術ディレクターのマルコム・オースラーとデザイナーのアンディ・グリーンがチームを去った。ヴィルヌーヴは依然としてポイント獲得に苦戦し、パニスも期待に応えられず、シーズン終了時にチームを去ることになった。2002年、BARがポイントを獲得したのはわずか3レースのみで、イギリスGPではヴィルヌーヴが4位、パニスが5位、イタリアGPではパニスが6位、アメリカGPではヴィルヌーヴが6位だった。BARは2002年をわずか7ポイントで終え、コンストラクターズランキングでは2001年の6位から2つ順位を下げて8位となった。

BARは、2001年と2002年の両年でホンダのもう一つのチームであるジョーダンに後れを取ったにもかかわらず、2003年にはホンダ唯一のチームとなる契約を結んだ。

BARは、2003年のF1シーズンに向けて、トヨタに移籍するオリビエ・パニスに代わるドライバーとしてジェンソン・バトンを起用した。ヴィルヌーヴとデビッド・リチャーズの契約交渉は、最終的にシーズン終了前に日本のホンダが支援するドライバー、佐藤琢磨に交代するという結果に終わった。ホンダは伝統的に、自国での宣伝上の理由から、チームに日本人ドライバーを起用することを好んできた。ジェンソン・バトンは、2003年のアメリカグランプリで初めてレースをリードした。チームはブリヂストンタイヤの使用により苦戦した。オフシーズンには、ライバル企業のミシュランに変更した。

2004年初頭、チームはさらに好調な時期を迎え、バトンは数々の表彰台を獲得した。また、サンマリノGPではチーム初のポールポジションも獲得した。BARはコンストラクターズ選手権で2位となり、フェラーリを除くすべてのチームを上回った。しかし、それでもBARの初優勝はまだ実現していなかった。

2004年シーズン中、ウィリアムズF1との紛争がBARのレース成績に影を落とす恐れがあった。両チームとも、バトンとの2005年の契約は有効であると主張していた。この問題は最終的に契約承認委員会に持ち込まれ、委員会はBARに有利な裁定を下した。バトンは2005年にBARでドライブする予定だったが、2006年にウィリアムズに移籍する契約にサインした。

タバコ会社がフォーミュラワンで広告を出す機会に対する規制が強化されるにつれ、BATがチームを売却しようとするのではないかという噂が流れた。2004年11月中旬、BARはホンダが45%の株式を取得したことを発表し、その取引の一環として、デビッド・リチャーズがチーム代表を退任し、ニック・フライが後任となった。プロドライブのマネジメント契約も早期に解除された。

2005年シーズンのスタートはBARにとって計画通りには進まず、シーズン序盤の「フライアウェイ」レースで苦戦を強いられた。サンマリノ GPでようやく競争力を取り戻した矢先、BARホンダは違法車両でレースに出場したとして失格となった。その車両は、F1マシンに必要な最低重量である605kg （1323ポンド）を下回る総重量でレースに出場できたという疑惑がかけられた 。BARはこれに反論し、エンジンの作動には最低6kg（13ポンド）の燃料が必要であり、そのため最低重量を上回っていたと主張した。彼らのルール解釈では、この制限はレース中のみ適用され、レース後の車検には適用されないというものだった。しかし、FIA、そして後に裁判所はこれに同意しなかった。失格処分に加え、チームは2レースの出場停止処分を受け、その中には高額賞金のかかるモナコGPも含まれていた。チームは当初、通常の民事裁判所でこの決定に異議を申し立てる意向を示していたが、後に判決を受け入れることにした。FIA会長のマックス・モズレーは、この制裁は非常に寛大だと考えていた。彼はチームをシーズンの残りの期間出場停止処分にすることを望んでいた。しかし、彼らは1984年シーズンのBARの前身であるティレルの場合のように、意図的に不正行為を行ったことを証明できなかった^{[ 8 ]}。  

BARがヨーロッパグランプリで復帰した際、チームはなかなか調子を取り戻せなかった。前シーズンとは対照的に、BARは2005年のフランスグランプリまで1ポイントも獲得できず、ミシュランタイヤの使用により2005年のアメリカグランプリに出走できなかったことも影響した。佐藤琢磨は特に不調で、わずか1ポイントしか獲得できず、その結果、シーズン終了後にBARとの契約は更新されなかった。佐藤はホンダの新チームで、元フェラーリドライバーのルーベンス・バリチェロに交代した。バトンはシーズン最後の10レースすべてでポイントを獲得し、2回の表彰台を獲得した。この改善は、スパ・フランコルシャンの高速プーオンコーナーで雨の中、外側からジャック・ヴィルヌーヴを巧みに追い抜いたジェンソン・バトンのパスによって証明された。

2005年末、ホンダはブリティッシュ・アメリカン・タバコからBARの株式を100%取得し、 F1のフルメーカーチームとなるという長年の夢を実現した。さらに、ジェンソン・バトンのウィリアムズとの契約を3000万ドルで買い取り 、バトンはホンダと複数年契約を結んだ。

ホンダへのチーム売却後、BATは2019年にマクラーレンのスポンサーとなり、電子タバコや関連する代替喫煙製品に関する「 A Better Tomorrow 」キャンペーンの一環として「グローバルパートナーシップ」契約を結び、フォーミュラワンに復帰した。^{[ 9 ]}