1988年フォーミュラワン世界選手権

• マーティン・ブランドルは1988年にウィリアムズのテストドライバーを務め、ナイジェル・マンセルが水疱瘡にかかったため、ベルギーグランプリでマンセルの代役を務めた。^{[ 4 ]}イタリアグランプリでは、ブランドルがIMSAで予定があったため、ウィリアムズはジャン＝ルイ・シュレッサーをデビューに招いた。フランス人ドライバーは、ブラジル人ドライバーが2度目の周回遅れを取ろうとした際に、首位のアイルトン・セナに衝突し、悪名高くなった。マクラーレンはスピンアウトし、フェラーリが地元で1-2フィニッシュを飾ることになった。このレースは、マクラーレンがその年に優勝できなかった唯一のレースだった。
• アドリアン・カンポスは3レース連続で予選落ちした後、モチベーションを失いミナルディを去った。チームは彼をピエルルイジ・マルティーニに交代させた。マルティーニは1985年にも同チームでレースに出場していた。
• ラルースのドライバー、ヤニック・ダルマスはシーズン終盤に体調を崩した。彼の代役として、鈴木亜久里が地元レースでデビューを果たした。最終戦では、ピエール＝アンリ・ラファネルが代役として出場し、彼もまたデビューを飾った。

ブラジルでのシーズン最初のレースでは、フェラーリが唯一完全に安定した選択肢であり、前月のリオでのテストで圧倒的な強さを見せていたため、ベルガーとアルボレート（やる気があれば）の両方が真剣に優勝争いに加わるだろうと多くの人が同意し、ベルガーがアラン・プロストのマクラーレンに次ぐ2位に入り、フェラーリの最速ラップを記録したことで、この予想は裏付けられた。しかし、レース後のインタビューでベルガーは、フェラーリのV6はライバルに比べてパワーが不足しているように見えたため、フェラーリがホンダに追いつくには多くの作業が必要だと警告した。また、日本での事故から回復したナイジェル・マンセルが、復帰後最初のレースでノンターボのジャッドエンジンを搭載したウィリアムズでフロントローを獲得したことも注目に値する。マンセルのラップタイムがさらに特筆すべきものとなったのは、彼のジャッドエンジン搭載のウィリアムズFW12が、長いバックストレートでわずか265km /h（165mph ）しか出なかったのに対し、マクラーレンとロータスのホンダターボ搭載車は290km /h（180mph ）以上を記録していた点である。マンセルは、 1983年シーズンの開幕戦でケケ・ロズベルグがウィリアムズ・フォードでポールポジションを獲得して以来、F1でターボ非搭載車として初めてフロントローからスタートしたドライバーとなった。    

新規参戦チームとドライバーのうち、ユーロブランの2台は予選を通過し、アンドレア・デ・チェザリスのリアルも予選を通過した。ルイス・ペレス・サラもミナルディ・フォードで予選を通過した。ジュリアン・ベイリーのティレル・フォードとベルント・シュナイダーのターボチャージャー付きザクスピードは予選落ちした。アレックス・カフィの改造F3000ダラーラ・フォードは、唯一のレースとなるこのレースの事前予選を通過できなかったが、次のレースまでにフルF1シャシーが準備された。

セナのマクラーレンでの初レースは、グリッド上で車のギアセレクターが壊れて再スタートを余儀なくされ、悪いスタートとなった。ブラジル人ドライバーは、ウォームアップラップ後にグリーンフラッグが振られた後にスペアカーに切り替えたため、最終的に失格となった。当時、彼はピットスタートから2位に浮上していた。サーキットを熟知していることを証明し、楽々と勝利を収めたプロストは、7年間で5度目のブラジルグランプリ優勝を果たした。最後の数周はペースを落とし、燃料が不足しないように十分な燃料を残してフィニッシュし、ベルガーに10秒差をつけてフィニッシュした。世界チャンピオンのネルソン・ピケは、ロータス・ホンダでの初レースで3位に入った。デレク・ワーウィック（アロウズ・メガトロン）、アルボレート（フェラーリ）、中嶋悟（ロータス・ホンダ）がそれぞれ4位、5位、6位でフィニッシュしたことで、ポイントはターボエンジン搭載車が独占したが、マンセルとベネトンのブーセンとナンニーニもレースの大部分でポイント圏内を走行していた。

しかしイモラでは、スティーブ・ニコルズのマクラーレンMP4/4が、チャンピオンシップを獲得したホンダV6ターボエンジンと組み合わさって、他を圧倒する性能を発揮していたことは明らかだった。予選では、セナとプロストはともに3位のピケのロータス・ホンダよりも3秒速かった。レース終盤、セナとプロスト（スタートでエンスト寸前になり、トサコーナーに到達するまでに8位に留まっていたため、セナはクリアなコースを走ることができ、プロストは2位に上がるのに数周かかった）は全車を周回遅れにし、チームメイトのプロストは燃料を節約していたセナからわずか2.3秒遅れでフィニッシュした。実際、2台のマクラーレンは、予選で他のどのマシンよりも速いラップタイムを記録した。残り5周でマクラーレン勢が周回遅れになったことは、ティエリー・ブートセンとアレッサンドロ・ナンニーニの自然吸気ベネトン勢にとっては悪い知らせだった。周回遅れになったマシンはレースを完走するまでの距離が短くなったため、ピケ（ロータス）とベルガー（フェラーリ）のターボ車は燃料を節約する必要がなくなり、必要に応じてターボブーストを上げる余裕ができた。最後の5周で、ピケは（排気管のひび割れでパワーが落ちていた）追い上げてきたブートセンを引き離し、ベルガーは最終ラップでアクア・ミネラリ・シケインで芝生を刈り、ナンニーニを抜いて5位に浮上したが、順位を上げるためにコーナーをショートカットしたことに対しては処分は行われなかった。

予選中、1982年の世界チャンピオンであり、自然吸気エンジン搭載車でタイトルを獲得した最後のドライバーであるケケ・ロズベルグは、新ルールに関するインタビューで、マクラーレンを無視すれば、ターボ車と「アトモス」車の間でかなり競争力のあるレースだったと語った。イモラ・サーキットは常にパワー重視のコースと考えられていたことを考えると、特に速いアトモス車のドライバー、ナイジェル・マンセルのウィリアムズ・ジャッドとベネトン・フォードのナンニーニとブートセンが、ロータス・ホンダ（予選のスピードトラップを302 km/h（188 mph）で最速通過）、フェラーリ、アロウズ・メガトロンのターボ車に定期的に挑戦していたことを考えると、FIAのターボ制限ルールは朗報だったが、マクラーレン（予選でピケよりもトーサで1.5 km/h遅かった）は誰も追いつけなかった。流線型の低重心マクラーレンに搭載されたホンダV6ターボエンジンの加速性能と、コーナーでのダウンフォースは比類のないものだった。世界最高のドライバーと評される2人のドライバーが加わることで、イモラではマクラーレン勢はまさに別格の存在となった。しかし、F1パドックや報道陣のほとんどは、セナとプロストが最高のドライバーであることは認めつつも、他の条件がすべて同じであれば、彼らが他のドライバーより1周あたり3秒も速いわけではないという点で意見が一致していた。   

1976年にチームがF1に参戦して以来初めて、リジェの2台がレースの予選を通過できなかった。フェラーリとマクラーレンで過去3シーズンに11回の表彰台獲得を誇るステファン・ヨハンソンは28番手、グランプリ7勝（イモラでの2回を含む18回のポールポジションも獲得）のルネ・アルヌーは29番手にとどまった。両ドライバーともセナのポールポジションタイムより8.5秒以上遅かった。リジェの問題は、ジャッド製エンジンを搭載したJS31のダウンフォース不足で、ヨハンソンはドライ路面でもウェット路面用のテクニックを使わざるを得なかったと語った。

多くの人が予想していたのとは裏腹に、マクラーレンの猛攻がピークに達し、ドライバーたちが幾度も争いを繰り広げたため、チャンピオンシップは決して退屈なものとは見なされなかった。モナコでは、アラン・プロストが最速ラップを記録した後、セナはチームメイトが自分より速く走っていることを受け入れようとしなかった。特に、セナがプロストを1秒以上上回って予選を終えた後ではなおさらだった。セナはプッシュし、最速ラップを取り戻した後、ロン・デニスは無線でドライバーたちに事実上「落ち着け」と指示した。残り12周でセナのリードは50秒だったからだ。リズムを崩されたセナは、その後、集中力を大きく失い、ポルティエで壁に激突した。セナのミスがさらに驚くべきものとなったのは、彼が週末を完全に支配し、プロスト（3位のフェラーリのベルガーより1.2秒速かった）に1.4秒差をつけてポールポジションを獲得し、レース開始からただひたすら後続を引き離して逃げ回っていたからだ。

最高のスタートを切ったものの、セカンドギアに入れられなかったためにセナとベルガーに立て続けに抜かれたプロストは、チームメイトが1周あたり1秒近く引き離していくフェラーリを追い抜く方法を模索しながら54周を過ごした。マクラーレンはピットを過ぎたところで何度もフェラーリの横に並んだが、サント・デヴォートの手前で追い抜くスペースがなくなってしまった。そしてついに54周目、プロストは最終コーナーからの立ち上がりで好調な走りを見せ、サント・デヴォートへの進入でベルガーをブレーキングで上回ることができた。その後、フェラーリを引き離し、同時にセナにもプレッシャーをかけようとした。セナのクラッシュのおかげで、ベルガーはプロストに次ぐ2位、チームメイトのアルボレートは3位となった。

セナのクラッシュ後、マクラーレンチームはレース終了後、チームが片付けを始めるまでピットに戻ってこなかったため、その夜まで彼の姿を見ることも連絡を取ることもできなかった。ブラジル出身のセナはモナコに住んでいたため、圧倒的な強さを見せたレースでの敗北を悔やむために自宅に戻ったのだろうと一般的に考えられていた。

メキシコでは、サンマリノとほぼ同じ展開となった。マクラーレンが1-2位を独占し、今回は周回遅れにならなかったドライバーは他に1人だけだった。ゲルハルト・ベルガーは4レース中3度目の表彰台を獲得し、ピケとアルボレートを抑えて「ベスト・オブ・ザ・レスト」のタイトル、つまり3位争いで優位に立った。予想通り、メキシコシティの薄い空気の中ではターボ車が優勢で、グリッドの最前列から3列はマクラーレン・ホンダ、フェラーリ、ロータス・ホンダで占められた。この優勢はレースでも続いた。プロストとセナの1-2位の後ろにはフェラーリが3-4位で続き、アルボレートはチームメイトの後ろでフィニッシュした。一方、デレク・ワーウィックとエディ・チーバーは、アロウズ・メガトロン・ターボでレース中ずっと激しいバトルを繰り広げ、5位と6位でフィニッシュした。ワーウィックとチーバーは後に、このレースは「とても楽しかった」と語った。

メキシコシティの高地の薄い空気の中では、ターボ車は最高のパフォーマンスを発揮できたが、自然吸気車は実際には出力の約20～25%を失っていた。この利点により、ベルント・シュナイダーのザクスピードは、出場車の中で最も競争力のある車ではなかったにもかかわらず、グランプリ初出場で印象的な15位の予選通過を果たした。しかし信じられないことに、出場車の中で最も強力なエンジンとされる、旧式の「オゼッラV8」（1983年に初登場したアルファロメオ890Tのバッジ違い）を搭載したニコラ・ラリーニのターボチャージャー付きオゼッラは予選通過できなかった。

最後の予選セッションは、フィリップ・アリオがピットストレートにつながるペラルタダカーブを抜けたところでローラのマシンをコントロールできなくなり、恐ろしいクラッシュを起こしたことで大きく盛り上がった（ペラルタダはわずかにバンクがかかっているため、予選では時速240km （149マイル）を超える速度で走行していた）。外側の縁石に接触した後、マシンは突然右に大きく傾き、コースを横切ってピットウォールに衝突。ストレートを転がり落ち、再びコースを横切って、すぐに粉々に砕け散り、最終的にはコースの真ん中で逆さまになって停止した。驚くべきことに、アリオは無傷だっただけでなく、ラルースチームは一晩でマシンを修復し、アリオはスタートグリッドに立つことができた。  

大気圏内予選で最速タイムを記録したアレッサンドロ・ナンニーニのベネトン・フォードは7位でフィニッシュした。チームメイト同士の激しいバトルが繰り広げられたレースで、チームメイトのティエリー・ブートセンのすぐ前でフィニッシュしたイタリア人ドライバーは、ポイントを獲得できず、長時間激しい運転を強いられたことで右足の神経が圧迫され、激しい痛みに苦しんだ。

ホンダがマクラーレンと1-2フィニッシュを飾った一方で、ネルソン・ピケと中嶋悟の両選手はホンダエンジンの故障により完走できなかったという裏話もあった。

スポンサーシップの争いにより1987年にカナダでレースが行われなかった後、F1は1988年のカナダグランプリでジル・ヴィルヌーヴ・サーキットに戻ってきた。サーキットは1986年の前回の訪問以来変更されており、ピットはサーキットの反対側に移設され、新しい複合施設は重要な人物、つまりチーム自身から概ね好評を得た。カナダは再びマクラーレンの猛攻の繰り返しとなり、今回はブートセンのベネトンが唯一同一周回で、50秒遅れていた。カナダでは、2人のマクラーレンドライバーによる最初のコース上でのトップ争いが見られた。プロストはスタートで勝ち、19周目までリードしていたが、レピングル・ヘアピンへのブレーキング中にセナに抜かれた。ブラジル人はその後チームメイトを引き離し、5秒差で優勝し、ブートセンはさらに46秒遅れて3位となった。

ネルソン・ピケの不振のシーズンは続き、ロータス・ホンダで4位に終わった。マクラーレン勢にはまたもや1周遅れだった。予選6位だった現世界チャンピオンは、序盤に元チームメイトのナイジェル・マンセルのウィリアムズ・ジャッドに抜かれ、その後フィリップ・ストレイフのAGSフォードと何周にもわたって争ったが、41周目にサスペンションの故障に見舞われた。

これはデトロイトでも繰り返されたが、今回は3位のブートセンが周回遅れとなり、セナが2戦連続、デトロイトでは3戦連続の勝利を収め、マクラーレンとホンダが6戦全勝となった。プロストは38.7秒遅れの2位でフィニッシュした。ブラジル以来初めて、フロントローにマクラーレン以外のマシンが並んだ。ゲルハルト・ベルガーはセナ（記録的な7戦連続ポールポジションを獲得）に次ぐ2位で予選を通過し、アルボレートが3位、プロストはカレンダー上で最も苦手なコースでグリッド4位にとどまった。これがF1デトロイトグランプリの最後となり、臨時の市街地コースはFIAの最低ピット要件を満たせなかった。

ポール・リカールで行われたフランスグランプリでは、マクラーレンが再び1-2フィニッシュを飾り、今回はプロストが母国グランプリでステアリングを握り、フェラーリがそれに続いた。ただし今回はアルボレートがベルガーを上回り、マクラーレン勢に周回遅れにされなかった唯一のドライバーとなった。ピケは2速を失ったにもかかわらず素晴らしいレースを展開し、5位に入賞した。1988年、アイルトン・セナがポールポジションを獲得できなかったのはこれが初めてだった。フランスでは、フランスの英雄プロストがチームメイトより0.5秒近く速いタイムで予選を通過した。レースでは、マクラーレン勢の間でシーズン2度目の真剣勝負が繰り広げられ、セナがアレックス・カフィのダラーラとピエルルイジ・マルティーニのミナルディに一時的に阻まれた後、超高速コーナーのクールブ・ド・シーニュでプロストが果敢な追い抜きを見せ、勝利を収めた。

チームの本拠地グランプリで、リジェはルネ・アルヌー（レースの翌日に40歳の誕生日を迎えた）とステファン・ヨハンソンのどちらも予選を通過できず、屈辱を味わった。

シルバーストーンで行われた雨のイギリスグランプリでは、ナイジェル・マンセルが7レース連続でリタイアした後、今シーズン初完走となるアトモスマシンで2位を獲得し、皆を驚かせた。この結果は、ドライバー（というよりマシン）の年間を通しての精彩を欠いたパフォーマンスにもかかわらず、マンセルフィーバーに沸く大勢のイギリス人ファンを大いに喜ばせた。セナが優勝し、ナンニーニが表彰台を締めくくり、シルバーストーンはアトモスマシンにとって異例の好条件のレースであることが証明された。シルバーストーンでは、マクラーレン以外の唯一のポールポジションも記録され、ゲルハルト・ベルガーがフェラーリでポールポジションを獲得した。また、マクラーレン勢がフロントローに並ばなかったのもこの時だけで、アルボレートが2位で予選を通過した。

マンセルのレースは、金曜日の予選後にウィリアムズFW12に使用されていた「リアクティブサスペンション」がチームによって取り外され、代わりに従来のサスペンションが取り付けられたことで有利になった。チームのテクニカルディレクターであるパトリック・ヘッドはこの作業を「ちょっとした応急処置」と呼んだが、新しいサスペンションによってマシンは劇的に変化し、マンセルとチームメイトのリカルド・パトレーゼは今シーズン初めて自信を持ってレースに臨むことができた（金曜日の予選後、パトレーゼは暫定ポールポジションのアルボレートよりも21秒近く遅い30位で最下位だった）。

プロストは最悪のスタートを切り、1周目を終えた時点で9位に後退。BBCの解説者で1976年の世界チャンピオンであるジェームス・ハントは、2周目には早くも彼のホンダエンジンがひどくミスファイアしていると指摘した。その後、ウッドコートコーナーでチームメイトに周回遅れにされ、同時にセナがベルガーから初めて首位を奪った。プロストは24周目にエンジンのミスファイアとハンドリングの悪さを理由にリタイアし、今シーズン初のDNFとなったが、1週間前のフランスでの勝利とは全く対照的に、フランスの報道機関からは攻撃を受け、多くの人が彼が単に諦めたと感じていた。

マクラーレンはシーズン最初の8レースを制覇し、プロストとセナがそれぞれ4勝ずつを挙げるなど圧倒的な強さを見せていた。プロストは54ポイントでチャンピオンシップをリードし、セナは48ポイント、ゲルハルト・ベルガーは21ポイントで続いた。マクラーレンはコンストラクターズ選手権で102ポイントを獲得し、2位のフェラーリに68ポイントもの大差をつけており、まさに圧倒的な強さを見せつけていた。

ドイツGPは、今年の傾向を再現し、ホッケンハイムの長いストレートではターボの圧倒的なパワーが発揮され、マクラーレンとフェラーリに次ぐ周回遅れとなった唯一の自然吸気車はカペリのマーチだった。カペリは予選で今シーズン最速の「自然吸気」スピードトラップを記録し、ジャッドV8エンジンがマーチ881を時速312km （194mph）まで押し上げたが、これは時速333km （207mph ）のマクラーレンや時速328km（204mph ）のフェラーリよりもかなり遅かった。デレク・ワーウィックとエディ・チーバーのアローズA10Bは、ポップオフバルブが2.5バールの制限ではなく、2.3バール付近で定期的に作動するため、メガトロンターボのパワーを十分に活用できず、最高速度は315km /h（196mph ）程度にとどまりました。        

ゲルハルト・ベルガーは予選で高速スピンを免れた。彼のフェラーリは、コースのスタジアムセクション手前の最終ストレートで、オスカー・ララウリのユーロブルンとエディ・チーバーのアロウズを追い抜こうとしていた。ベルガーは両車を追い抜くために左に寄ったが、チーバーもララウリを追い抜くために同じことをしており、アメリカ人ドライバーの手前でコースがほぼ280km /h（174mph ）に達していたフェラーリは、左のタイヤが芝生に乗り上げ、アロウズとユーロブルンの間でスピンした。幸運にも、ララウリはその時は巡航走行中だったため、スピンするフェラーリを避けることができた。ベルガーは、コースの反対側のバリアに衝突する前に車を止めることができた。  

2戦連続のウェットレースで、セナがプロストから勝利を奪い、ベルガーが表彰台の3位となった。アレッサンドロ・ナンニーニはベネトン・フォードV8でキャリア初の最速ラップを記録した。イタリア人ドライバーはスロットルブラケットの破損を修理するためにピットインするまで4位につけていたが、この故障で4周を失い、20位近く順位を落とした。その後、怒りに任せて残りのレースを全開で走り、プロストが記録した2番目に速いタイムより1.856秒速いタイムを記録した。ディフェンディングワールドチャンピオンのネルソン・ピケは、レースをスリックタイヤでスタートするという奇妙な決断を下した。これが間違った選択であることが判明し、彼のロータスは濡れた路面でハイドロプレーニングを起こし、1周目のオストクルヴェ・シケインに入る際にタイヤバリアに激突した。ラルースのドライバー、フィリップ・アリオは後にピケのミスを繰り返すことになる。彼はわずか8周後にウェットタイヤからスリックタイヤに交換したが、セナに周回遅れにされ、コースアウトしてロータスが衝突したのと同じタイヤバリアにハイドロプレーニング現象を起こして激突した。ピケのロータスと同様、アリオのローラもリアサスペンションの損傷でその場でリタイアとなった。

続くハンガリーGPで、セナは24回目のポールポジションを獲得し、伝説のチャンピオンであるジム・クラークとファン・マヌエル・ファンジオに次ぐ歴代3位の記録を樹立した。予選での好成績を引っ提げ、チームメイトのプロストにわずか0.5秒差で勝利を収めた。これはセナにとって今シーズン6勝目、3連勝目であり、プロストは4勝にとどまった。

水痘にかかっていたにもかかわらず、ナイジェル・マンセルはブラジルでの開幕戦以来となるフロントローからのスタートを確保した。狭く曲がりくねったハンガロリンクでは、トップ7の中でターボエンジン搭載車はマクラーレンのみで、プロストは7位に沈んでいた。マンセルはスタートで優位に立ち、一時的にリードしたが、最初のコーナーを曲がる前にホンダのターボのパワーが発揮され、セナがトップに躍り出た。マンセルとチームメイトのリカルド・パトレーゼはセナにプレッシャーをかけたが、12周目にマンセルがウィリアムズをスピンさせ、4位に後退した。パトレーゼはセナからトップを奪おうとしたが、エンジントラブルで後退を余儀なくされ、最終的に6位でフィニッシュした。

プロストのレースは予選よりも良かった。またもや出遅れてオープニングラップ終了時点で9位だったが、47周目にはセナの後ろの2位まで順位を上げた。49周目にはピットストレートでセナからトップを奪い、セナだけでなく周回遅れのヤニック・ダルマスとガブリエレ・タルキーニも抜き去るという息を呑むような動きを見せた。しかし、そのスピードの爆発で最初のコーナーでコースアウトしてしまい、セナにインから抜き返されて再びトップに立った。その時点からプロストのマクラーレンは振動を起こし、セナから後退したが、レース終盤に再び追い上げ、フィニッシュではわずか0.5秒差だった。ティエリー・ブートセンはベネトンで再び「ベスト・オブ・ザ・レスト」となり、マクラーレンから30秒遅れでフィニッシュした。フォードDFRの排気系が壊れてパワーが奪われたことがレースに不利に働いた。ポイントを獲得したのはベルガー、グーゲルミン、パトレーゼだった。レースを通して激しいデッドヒートを繰り広げたロータスの2台は、それぞれ7位と8位でポイント圏外に終わった。中嶋悟は、より名声の高いチームメイトよりも上位でフィニッシュしたことで称賛を浴びた。中嶋とピケはマクラーレン勢から3周遅れでフィニッシュした。

1988年のベルギーグランプリは、プロストに一つの教訓を与えた。それは、土壇場でセッティングを変えてはいけないということだ。この年を通して、プロストのマシンセッティングのセンスの良さはチームメイトに気づかれただけでなく、真似までされた。セナはそれまでのすべてのレースでプロストのセッティングを使用しており、スパでのレースも例外ではなかった。これに苛立ったプロストは、ポールポジションのセナに差をつけようと、土壇場でエアロセッティングを変更した（ストレートとスタヴロからバスストップシケインまでの長い区間で速くなることを期待してウイングを減らした）。スタートでは、セナがホイールスピンを起こしたためプロストがリードしたが、1周目、ダウンフォースの大きいセナはオー・ルージュで明らかに速かった。チームメイトよりもウイングを多く使用していたにもかかわらず、セナはケメルストレートでプロストのスリップストリームに入り、レ・コンブで簡単にブレーキングで抜き去った。そこからセナは、最後のセッティング変更でマシンのバランスに不満を抱いていたチームメイトを徐々に引き離し、30秒差で楽勝した。3位と4位は2台のベネトンが占めたが、レース終了後ずっと後に違法燃料の使用により両車とも結果から失格となった^{[ 8 ]}（実際、失格はシーズン終了後まで知られていなかったため、ほとんどの出版物ではベネトンが3位と4位でフィニッシュしたと報じられた）。これにより、イヴァン・カペリはF1で初の表彰台を獲得した。マクラーレンの1-2は、フェラーリがコンストラクターズチャンピオンシップで追いつくチャンスを失うほどのポイント差となり、マクラーレンは記録に残る最も初期のコンストラクターズチャンピオンシップ優勝の1つを確保した。

医師の指示に反してハンガリーGPに出場したナイジェル・マンセルは、体調不良のためベルギーGPを欠場せざるを得なくなり、マーティン・ブランドルが代役を務めた。ブランドルはF1で4年間活躍した後、1988年の世界スポーツカー選手権でトム・ウォーキンショー・レーシングからV12ジャガーXJR-9をドライブしていた（ブランドルはこの選手権で優勝する）。予選12位、そしてウェットコンディションで行われた2回目の予選セッションでは実際に最速タイムを記録したブランドルは、かつてのイギリスF3のライバルであるセナから1周遅れの7位でフィニッシュした。

ベルギーグランプリの2週間前、フォーミュラワンは最も有名で、最も愛された人物の1人を失った。フェラーリとそのF1チームであるスクーデリア・フェラーリの創設者であるエンツォ・フェラーリが8月14日に90歳で亡くなった。チーム創設者の死後初のレースで、ベルガーとアルボレートはそれぞれ3位と4位で予選を通過し、アルボレートはケメルストレートのスピードトラップを時速312km （194mph ）で最速で通過した。しかし、レースでは両者ともリタイアとなり、ベルガーは11周目にインジェクションのトラブルで、アルボレートは35周目にエンジンがブローした。  

イタリアグランプリを前に、プロストは、マクラーレンが16戦全勝する可能性が非常に高いため、勝者はマクラーレンのドライバーのうちどちらがより多くの勝利を挙げるかで決まるだろう、そして両者が8勝ずつ挙げた場合は、2位の成績で決まるだろうと語ったと伝えられている。当時、プロストは勝利数は少ないものの、2位の成績はプロストの方が多かった。つまり、プロストは4勝、セナは7勝を挙げており、セナにあと1回しか勝たせることはできなかったということだ。

モンツァは高速サーキットであるため、マクラーレンが再びレースを支配し、両車がフロントローに並び、フェラーリ2台が再びその後ろについた。レースは、セナがスタートからリードし、プロストがすぐ後ろにつくといういつもの展開となった。プロストは実際にスタートを切ったが、1速から2速にギアチェンジした際にホンダエンジンがミスファイアを起こし、セナがレティフィロシケイン手前で追い抜いた。1周目の終わりにセナが2秒のリードを保っていたが、プロストはミスファイアがレースを完走できないほどひどいと正しく判断し、ターボブーストを最大にして追いかけた。しかし、51周中35周目に、プロストのホンダエンジンがついにブローし、チャンピオンシップの望みは消え去ったように見えた。ティフォシは、ドライバーが2位と3位に浮上すると歓声を上げたが、セナからは約30秒遅れていた。ホンダは、ライバル（フェラーリ）の本拠地でエンジンの1つが故障し、恥をかいた。しかしマクラーレンにとって不運だったのは、プロストがセナにリードを維持しようとするあまり燃料を使いすぎさせたことだった（ピットにいた多くの人々、元ロータスチームボスのピーター・ウォーも含め、セナはプロストにまんまと騙されたと考えており、自分が燃料を使いすぎているならプロストも使いすぎていることに気づくべきだった。プロストは通常​​そんなことはしない）。このためセナは完走を確実にするために最後の16周でペースを落とさざるを得なくなり、フェラーリはプロストがリタイアした時点で30秒あった差を、セナがまだ体調不良のナイジェル・マンセルの代役を務めるジャン＝ルイ・シュレッサーのウィリアムズを周回遅れにしようとした残り2周で5秒強にまで縮めることができた。

セナはフェラーリが迫ってきていることを知っていたため、続く長くて高速なクルヴァ・グランデを待たずに、レッティフィロ・シケインでシュレッサーのウィリアムズの下に飛び込んだ。セナはコーナーをいつものラインで通過し、シュレッサーはスペースを空けるために横に移動した。ウィリアムズはコース端の砂埃と砂利でブレーキがロックし、コース外に滑り出した。シュレッサー（こうした状況に慣れている有名なラリードライバー）はその後コントロールを取り戻し、砂の罠を避けるためにウィリアムズを旋回させたが、セナがフランス人ドライバーがコースに戻るためのスペースを全く残していなかったことに気づいた。ウィリアムズはマクラーレンの右後輪にT字型に衝突し、後輪サスペンションを破壊し、マクラーレンの完璧なシーズン優勝の望みを打ち砕いた。12号車マクラーレンが縁石に乗り上げてレースから脱落すると、ティフォシは大歓声を上げた。ゲルハルト・ベルガーとミケーレ・アルボレートは1位と2位につけ、フィニッシュラインでもわずか0.5秒差でその順位を維持した。この勝利は、エンツォ・フェラーリの死後初のイタリアグランプリであったため、より一層感動的なものとなった。ドライバーとチームは共に、この勝利を「老人」に捧げた。このレースは、マクラーレンにとって完璧なシーズンにおける唯一のつまずきであり、唯一のダブルリタイアとなった。

エンジンのエキスパートであるハイニ・マダーがメガトロンエンジンのポップオフバルブの問題をようやく解決し、ホンダやフェラーリのエンジンと同等のパワー（約640 bhp（477 kW））を実現したアロウズは、3位と4位でフィニッシュし、チーバーはデレク・ワーウィックをわずか0.6秒差で抑えて表彰台の最後の席を獲得した。これは、1982年にブラバムチームと共にF1に導入された旧型のBMW M12エンジン（1987年にメガトロンと改名）を搭載した両アロウズにとって最後の表彰台フィニッシュとなった。フルパワーが利用可能になったため、予選ではチーバーがアロウズA10Bを200 mph（322 km/h）まで加速させ、 192 mph（309 km/h）を記録したマクラーレンとフェラーリを楽々と上回った。      

次のポルトガルGPは、アイルトン・セナを除いて、エキサイティングなレースとなった。セナはレース中ずっとハンドリングのトラブルに悩まされた。彼は6位でフィニッシュし、プロストは今年5勝目を挙げてチャンピオンシップの首位に返り咲いた。マーチのドライバー、イヴァン・カペリは見事な2位でキャリア2度目の表彰台を獲得し、ブートセンはベネトンで再び3位に入った。レースの最初のラップを終えた時点で、今年2度目のポールポジションを獲得したプロスト（最終セッションの早い段階でタイムを出し、残りのセッションをジーンズとTシャツ姿でマクラーレンのピットでくつろいで過ごし、ブラジル人ドライバーに自分を打ち負かしてみろと挑発するような心理作戦をセナに仕掛けた）は、セナのスリップストリームから抜け出し、ストレートでチームメイトを追い抜いて首位に立った。有名な映像では、セナは時速280km （174mph ）以上でチームメイトをピットウォールに押し付けそうになったが、これはレースの勝者を喜ばせるものではなかった。これは、プロストがセナの進路を妨害しようとし、レースが中断された際にセナを芝生近くに押しやった後の出来事だった。  

スペインGPでは、プロストが今シーズン6勝目を挙げ、セナの8勝目（3回のチャンピオンシップのうち最初のもの）を阻止しようと再び試みた。ポルトガルGPと同様、セナは燃料計の不具合とエンジンのオーバーヒートに苦しみ、4位でフィニッシュできたのは幸運だった。ナイジェル・マンセルはイギリスGPでの努力を倍増させ、さらに6ポイントを獲得した。彼は序盤に2位に浮上し、プロストを脅かすことはなかったが、47周目のタイヤ交換のためのピットストップが遅かったため、レース終盤にフランス人ドライバーにプレッシャーをかけることができなかった。アレッサンドロ・ナンニーニは、ベネトンで安定したレースを展開し、3位でフィニッシュし、引き続き好印象を与えた。

予選中、グランプリで最も経験豊富なドライバーであるリカルド・パトレーゼは、ジュリアン・ベイリーのティレルにブレーキテストを行ったとして1万ドルの罰金を科せられた。パトレーゼの行為によりティレルはウィリアムズの後部に衝突し、宙に舞い上がり、コースアウトしてグラベルトラップに突っ込んだ。この行為はパドックの関係者から広く非難された。ある匿名のドライバーは「彼に罰金を科して、彼の弁護士費用を全額負担させてほしい。この業界では偶発的な衝突は十分すぎるほどあるのに、わざわざ事故を起こそうとする人がいるなんて…」と語った。

日本の最終戦前ラウンドは、またしてもタイトルが決まる舞台となった。今回は週末の始まりではなく終わりだった。プロストは素晴らしいスタートでトップに立ったが、セナはエンストした。鈴鹿のグリッドが傾斜していたおかげで、セナのマシンはスタートできたのは幸運だった。セナはこのレースで失うものはなく、得るものばかりだと分かっていたし、ここでチャンピオンシップを確定できると確信していた。ラップ終了までに彼はすでに6ポジションを上げて、4周目には4位につけていた。上位6台のマシンはすべて非常に接近しており、雨が降り始めるとプロストも降り始めた。カペリはこのチャンスを活かし、4年以上ぶりにグランプリで自然吸気マシンがトップに立った最初のマシンとなり、マーチチームを興奮させた。残念ながら、彼の電子制御が最終的に故障したため、これは長くは続かなかった。その頃には、セナはプロストのすぐ後ろに迫っていた。プロストはウェットコンディションを嫌い、ギアボックスの故障はブラジル人ドライバーのチャンスをさらに高めた。 2台が周回遅れの車を追い抜こうと周回を重ねる中、プロストがデ・チェザリスに追いつかれた隙にセナが抜き去り、トップに躍り出た。セナは3周連続で最速ラップを記録し、ラップレコードを更新した。ライバルたちを圧倒し、世界チャンピオンの座を目前に控えたセナは、レースの中止を合図した。しかし、レースはそのまま完走し、ホンダは1-2フィニッシュに歓喜した。一方、プロストは悔しさを露わにしながらも、セナがチャンピオンにふさわしいことを素直に認めた。

ホンダエンジン搭載車以外では、日本のファンは初めて2人の地元ドライバーを応援することができた。日本のF3000チャンピオンである鈴木亜久里は、病気のヤニック・ダルマスの代役としてラルースチームに参戦した（ダルマスは後にレジオネラ症と診断された）。鈴木は当時、中嶋悟とともにF1に参戦する唯一の日本人ドライバーとなった。批判の的となっていた中嶋は、最初の練習走行のわずか30分前に母親がその日の朝に亡くなったことを知ったにもかかわらず走行し、このミーティングで称賛を浴びた。この気概に満ちた日本人ドライバーは、予選初日にワールドチャンピオンのチームメイトであるピケよりも速く、2回目のセッションではブラジル人ドライバーのタイムを千分の一秒単位で一致させた。

マクラーレンは今シーズン12回目の1-2予選を制し、セナは今シーズン13回目のポールポジションを獲得。予選最終ラップでプロストのタイムを文字通り破り、またもや土壇場での快挙を成し遂げた。2014年シーズンまで最後のターボF1レースとなったこのレースで、ベルント・シュナイダーはザクスピードで予選通過を逃し、ニコラ・ラリーニはオゼッラで事前予選を逃した。ウィリアムズでの最初の在籍期間最後のレースとなったナイジェル・マンセルはリラックスした様子で3位に予選通過したが、彼とリカルド・パトレーゼは練習走行と予選を通してブレーキトラブルに見舞われ、アデレード市街地コースは3回のレースの歴史の中でブレーキに非常に厳しいことで悪名高かったため、レースに臨むにあたって自信はなかった。

レース前、ゲルハルト・ベルガーはプロストとセナの両方に、ターボエンジンでの最後のレースなので「全力で」フルターボブーストでレースを走るつもりだと告げた。マクラーレンの後ろをただうろつくよりも、先頭に立ってスタートする方が良いと考えたのだ。ベルガーは約束通り、エンジンに最大ターボブーストを使用してレースをリードし、14周目にはプロストを抜いてトップに立った。しかし、彼のレースはあと9周しか続かず、25周目にルネ・アルヌーとクラッシュした。その後、レースは再びマクラーレンのデモンストレーションとなったが、レース終盤にはネルソン・ピケが、スタート直後からギア選択に問題を抱えていたセナを一時的に脅かした。マンセルのウィリアムズのブレーキに対する恐怖は、65周目にブレーキが効かなくなったためにバリアにスピンしたことで現実のものとなった。彼は当時パトレーゼのすぐ前で4位につけていたが、900メートルに及ぶブラバム・ストレートでホンダのパワーを駆使して元チームメイトたちを抑え込んだピケに真正面から挑むことはできなかった。

プロストはアデレードで優勝し、セナと引退するチャンピオンのネルソン・ピケを抑えて、F1初のターボ時代の最終レースでホンダのターボ車が1-2-3フィニッシュを飾った。オーストラリアでのセナに対するプロストの勝利により、プロストはブラジル人ドライバーより合計で11ポイント多く獲得したが、上位11ポイントのみがカウントされ、セナの8勝と3回の2位で合計90ポイント、プロストは87ポイントとなった。プロストはセナがチャンピオンシップ優勝に値すると認めつつも、すべての結果が最終結果にカウントされ、勝者が9ポイントではなく10ポイントを獲得する1990年代の採点システムを支持するようになった。