ウィリアムズ FW1​​5C

ウィリアムズ FW1​​5C

ウィリアムズ・カンファレンス・センターに展示されているアラン・プロストのFW15C
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ウィリアムズ（シャーシ、トランスミッション、エレクトロニクス） ルノー・スポール（エンジン）
デザイナー	パトリック・ヘッド （テクニカルディレクター） エイドリアン・ニューウェイ （チーフデザイナー） パディ・ロウ（エレクトロニクス部門責任者） エグバル・ハミディ（チーフエアロダイナミクス担当）ベルナール・デュド（チーフエンジンデザイナー（ルノー））
前任者	FW14B
後継	FW16
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバーとアラミドの モノコック
サスペンション（フロント）	プッシュロッド、ウィリアムズハイドロニューマチックアクティブサスペンションシステム
サスペンション（リア）	プッシュロッド、ウィリアムズハイドロニューマチックアクティブサスペンションシステム
車軸トラック	フロント: 1,670 mm (66 インチ) リア: 1,600 mm (63 インチ)
ホイールベース	2,921 mm (115.0 インチ)
エンジン	ルノー RS5、3,493 cc (213.2 cu in)、67° V10、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ウィリアムズ6速シーケンシャル セミオートマチック
力	760～780 bhp (567～582 kW; 771～791 PS) @ 13,800 rpm
重さ	505 kg (1,113 ポンド)
燃料	エルフ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	キヤノン ウィリアムズ ルノー
注目のドライバー	0. デイモン・ヒル 2。 アラン・プロスト
デビュー	1993 南アフリカグランプリ
初勝利	1993 南アフリカグランプリ
最後の勝利	1993年イタリアグランプリ
最後のイベント	1993年オーストラリアグランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 16 10 15 10
コンストラクターズ選手権	1 ( 1993 )
ドライバーズチャンピオンシップ	1 （1993、アラン・プロスト）

ウィリアムズFW1​​5Cは、エイドリアン・ニューウェイが設計し、ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリングが1993 年のフォーミュラ 1 世界選手権で使用するために製造したフォーミュラ 1カーです。

FIAが電子運転支援装置を禁止する前の最後のシーズンにドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップの両方で優勝した車として、FW15C（およびその前身のレース用FW14B ）は、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、アクティブサスペンション、およびセミオートマチックおよびフルオートマチックギアボックスを組み込んでおり、2005年には史上最も技術的に洗練されたF1カーの1つと見なされていました。^[2]

オリジナルの FW15 は、フランク・ダーニーが開発し、前シーズンのFW14Bに実装されたアクティブサスペンションの変更を組み込むために 1992 年に設計された新しい車でした。FW14B は当初パッシブ車 (FW14) として設計されていましたが、アクティブに押し上げられました。これは、元の設計概要にはなかったさまざまな新しいアクティブコンポーネントが車に実装されたことを意味します。そのため、比較的重量が重いパッケージと見なされていました。オリジナルの FW15 は最初からアクティブ車であったため、最小重量制限に近い、はるかにすっきりとしたパッケージが可能になりました。しかし、FW14B の成功により、1992 年には FW15 は不要になりました。

FW15Bは1992年のFW15を1993年の規制に合わせて急遽改造したもので、フロントサスペンション、リアタイヤが狭く、ノーズとウィングのエンドプレートが高く、ウィングが狭く、1993年のシーズン序盤のテストが可能になった。^[3]

1992年にナイジェル・マンセルとウィリアムズに両タイトルをもたらした大成功を収めたFW14Bをベースに、この車はパトリック・ヘッドとエイドリアン・ニューウェイが共同で製作した初の新型車となった（ヘッドはウィリアムズのこれまでの車の多くを設計し、ニューウェイはマーチとレイトン・ハウス・レーシングのチームの車を設計していた）。

ニューウェイの空力的貢献により、FW15 は前モデルから大幅に改良され、より狭いノーズ、よりスマートなエアボックスとエンジン カバー、そして入念に造形されたサイドポッドを備えました。もう 1 つの新機能は、高ダウンフォース サーキットで使用される大型のリア ウィングで、メイン ウィングの前方と上部に追加の要素が備わりました ( 1983 年と1984 年のグランプリ レースで見られた「ウィングレット」に似ています)。

この車は1992年8月に発売されたが、FW14Bの成功と信頼性の向上を考慮して、慎重を期して翌年のシーズン開幕戦南アフリカまで新車のデビューは見送られた。2人のドライバーの体格に大きな差があったため（アラン・プロストはデイモン・ヒルより約15センチ低かった）、ウィリアムズは最終的にヒルの足のサイズ12に合うようにわずかに異なるFW15Cタブを2つ製造することを選択した。ヒルはペダル周りの狭い空間で足が窮屈になると繰り返し訴えていたためである。

FW15CはFW14Bよりも12%優れた空力特性（ダウンフォース/抗力）と30馬力のエンジンを搭載していた。ニューイは1994年のインタビューで、FW14Bの空力特性はパッシブサスペンションからアクティブサスペンションへの切り替えにより乱雑になり、FW15CはFW14Bの空力を空力的に改善したバージョンであると語った。^[4]

さらに、FW15CにはFW14BにはなかったABSブレーキシステムが搭載され、FW14Bの230Lタンクに対して210Lの燃料タンクが搭載されました。^[5]

ルノーはウィリアムズとの提携5年目を迎え、RS5 67° V10エンジンが少なくとも760–780 bhp (570–580 kW) を発揮し、再びトップクラスであることを証明した。これはベネトンやマクラーレンのフォード V8よりも少なくとも80–100 hp (60–75 kW) 高く、^[6]燃料追加搭載量という点では、パワフルだが燃費の悪いフェラーリの041 3.5リッターV12よりもペナルティが少ない。ルノーはほぼ絶対的な信頼性で定評があったが、ウィリアムズは1993年のレース中に3度のエンジン故障に見舞われたが、いずれの場合も姉妹車がレースに勝利した。

フランスグランプリはルノーにとってPRの夢となり、フランス人ドライバーがチームにとって今年唯一の1-2フィニッシュを飾り、またベルギーレースでのヒルの勝利はルノーにとって50回目のF1優勝となった。

FW15C は FW14B と非常によく似たセミオートマチックトランスミッションを採用していましたが、油圧作動システムに変更が加えられていました。クラッチを自動制御する押しボタン始動装置は、一連のテストでドライバーの全面的な支持を得ましたが、レースでは使用されず、スタート時にクラッチペダルを操作して行う概念的な心理的安心感の方が好まれました。

トランスミッションには自動システムも搭載されています。サーキット走行中いつでも「オートアップ」ボタンが押されると、次にドライバーがレバーでギアチェンジを要求するまで、自動的に変更が行われます。ソフトウェアは、自動システムが準備完了する前にドライバーがギアチェンジを要求したことを認識し、すぐに手動システムに制御を戻すようにプログラムされています。

1993年までに、F1は非常にハイテクな分野となり、FW15Cはアクティブサスペンション、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、テレメトリ、ドライブバイワイヤ制御、空気圧エンジンバルブスプリング、パワーステアリング、セミオートマチックトランスミッション、フルオートマチックトランスミッション、そして無段変速機（CVT）（後者はテストでのみ使用）を備え、最先端を走っていた。その結果、アラン・プロストはこの車を「小さなエアバス」と表現した。^[7] CVTは、1周あたりの平均エンジン出力を大幅に向上させる可能性があり、競合チームに対して大きなアドバンテージを提供する。また、エンジンをより長い時間一定速度で稼働させる必要があり、設計上の課題があった。1993年にCVTのテストが成功したわずか2週間後、1994年にCVTはF1から明確に禁止された。^{[8] [9] [10] [11]}

アンチロックブレーキとトラクションコントロールにより限界での運転が容易になった一方で、コンピューターシステムがセンサーから受信した情報を誤って解釈することがあり、アクティブサスペンションでは特にこの傾向が時々見られ、さらに複雑な状況になりました。

車には非常に多くのコンピュータ システムが搭載されているため、エンジン、テレメトリ、サスペンション用にそれぞれ 1 台ずつ、合計 3 台のラップトップ コンピュータを始動するたびに接続する必要があります。

FW15C にはプッシュ トゥ パスシステム (ステアリング ホイールの左側の黄色いボタン) も搭載されており、アクティブ サスペンションを使用して車体後部を下げてディフューザーからの抗力をなくし、ダウンフォースの不足により速度を効果的に上げます。ウィリアムズは電子機器を使用して、エンジンをさらに 300 回転に設定し、追い越し中にドライバーがさらに速度を必要とするときにアクティブ サスペンションを上げる完璧なリンクを同期させることができました。

このシステムは、1993年にヒルとプロストが追い越し操作を試みる際に何度も使用されていました。^[12]

車の技術レベルが非常に高かったため、FIAはイギリスグランプリの直後から「ドライバー補助装置」とみなす装置のいくつかを禁止することを決定し、いわゆる「ヴァイカースホフ議定書」が成立し、禁止は1994年の初めまで延期された。^[13]

ドライバー陣が一新された。3度の世界チャンピオン、アラン・プロストは、前年モータースポーツから離れて休暇を取った後、1993年シーズンに向けてウィリアムズと契約した。現チャンピオンのナイジェル・マンセルは、フランク・ウィリアムズと金銭とプロストの契約をめぐる論争によりF1を離れ、 1993年はアメリカのCARTシリーズに参戦。一方、リカルド・パトレーゼはベネトン・フォードに移籍した。パトレーゼは、プロストとマンセルが1993年にウィリアムズのドライバーになると信じてベネトンと契約したが、マンセルの離脱後もグローブを拠点とするチームに残れるとは思っていなかった。チームが、1992年に ブラバムで2回スタートした、過去2年間チームのテストドライバーであるデイモン・ヒルを昇格させることを決定する前に、空席となったポジションにミカ・ハッキネンが検討された。ウィリアムズは、1993年の全16レースでこのドライバーペアを維持した。

1992年末にホンダがF1から撤退した後、マクラーレンはホンダ製エンジンの供給を失ったため、 1983年にウィリアムズでテスト走行を行った経験のある3度の世界チャンピオン、アイルトン・セナは、フランク・ウィリアムズに何度も契約を申し入れ、無償で提供するとさえしたが、プロストの契約には、ウィリアムズがセナをプロストのチームメイトとして契約することを明示的に禁じる条項があり、セナはレースごとにマクラーレンに残ることを選んだ。しかし、プロストの条項は1993年シーズンのみに適用された。

ウィリアムズはすぐに倒すべきチームとしての地位を確立し、南アフリカではプロストがセナのマクラーレンにほぼ1周の差をつけて優勝した。FW15Cは予選で圧倒的な強さを見せ、プロストとヒルはシューマッハやセナより1.5～2秒早く予選を通過することが多かった。例えば、ブラジルグランプリでは、インテルラゴスでプロストがチームメイトを1秒差で予選通過し、セナは最終的に優勝するセナより1秒もリードしていた。レースではプロストが事故の犠牲者となり途中でリタイアし、セナがヒルを抜いて優勝し、セナは2位でF1初の表彰台とポイントを獲得した。ドニントンパークでのシーズン3戦目ではセナが最も圧倒的なパフォーマンスを見せ、ヒルが2位フランス人ドライバーのレースは、変わりやすいコンディションの中でタイヤを交換するために7回ピットストップを要したことに加え、断続的なギアボックスの問題によって妨げられた。

3レースを終えた時点でセナはプロストに12ポイント差をつけていたが、絶頂期のセナでさえプロストや格上のウィリアムズ・ルノーに先行するのは困難であることはすでに明らかだった。そして、チームは次の10レースで9勝を挙げ、その通りになった。イモラとスペインでのプロストの圧倒的なパフォーマンスにより、順位ではセナを上回ったが、モナコでの6度目かつ最後の勝利でセナが再び首位に立ったが、カナダでのプロストの勝利で再び首位に立った。

この頃、ヒルはチームメイトにコンスタントに挑戦し始めていた。イギリス人ドライバーはマニクールでのフランスグランプリ中、ほぼプロストと互角に渡り合い、イギリスグランプリではデビュー優勝もほぼ確実と思われたが、残り18周で珍しいエンジントラブルが発生し、地元の観客を失望させた。ドイツでは、ストップ・ゴー・ペナルティでプロストが遅れた後、ヒルはさらに接近したが、今度はイギリス人ドライバーのリアタイヤが最終ラップから2周目にパンクし、再びプロストが優勝した。

ハンガリーでは、ヒルがついに初勝利を収めた。プロストがウォームアップラップでエンストし、グリッド最後尾からスタートしなければならなくなったため、勝利は容易になった。プロストは4位まで順位を上げたが、リアウィングの故障でポイント獲得の望みは絶たれた。しかし、セナがリタイアしたため、失点はなかった。ヒルはベルギーとイタリアで3連勝を果たし、失われた時間を取り戻した。ヒルとプロストがスパでそれぞれ1位と3位に入ったことで、ウィリアムズは6度目のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。

セナは不運に見舞われたが、ポルトガルでチームが対戦した時点ではまだタイトル獲得の可能性は残っていた。しかしプロストは2位で4度目のワールドドライバーズチャンピオンシップを獲得し、このフランス人ドライバーは年末に引退を発表した。最後の2レース、日本とオーストラリアではプロストがセナの後を追ったため、ヒルは最終的なチャンピオンシップ順位でセナに次ぐ3位に後退した。^[14]

FW15C に対する主な批判は、コンピューター システムがセンサーから受信した情報を誤って解釈したり、アクティブ システムの油圧に空気が含まれていたりすることが原因で、ハンドリングが不安定になることでした。^[要出典]この最新のウィリアムズでは、重量配分をわずかに変更したことにより、限界まで運転するとむしろ神経質になるものの、直前のモデルよりもわずかに応答性の高い車が生まれました。^[要出典]特に、この特性はブレーキング時のリア エンドのわずかな不安定さとして現れ、車が低ダウンフォース トリムで動作しているホッケンハイムなどの高速サーキットで最も顕著でした。^[15]これは、ハンドリング特性が均一なときに車を最もうまくセットアップできる、よりスムーズな運転スタイルのアラン プロストにとって特に問題となる特性でした。^[要出典]

アラン・プロストは次のように語った。

「トラクションコントロールを備えたアクティブサスペンションの車は、かなり激しく運転する必要があると思いますが、私はもう少し静かに運転したいです。おそらく、スロットルをより敏感に使用しますが、アクティブな車ではそれほど必要ないかもしれません。」^[16]

雨天時には、シフトダウン時に後輪が一時的にロックする傾向も見られました。^[要出典]しかし、イモラでパワースロットルシステムが搭載され、クラッチを踏んだときに回転数が完全に一致するようになったため、この問題は軽減されました。^[要出典]

プロストはまた、車の全体的な品質と技術に驚嘆したものの、FW15Cはこれまで運転したどの車とも運転や作業が全く異なるため、運転や作業に最も適した車ではなかったと後に語った。

この年は、ウィリアムズが1985年からチームのスポンサーを務めてきたキヤノンと、1991年からタバコブランドのキャメルからタイトルスポンサーを受けた最後の年だった。ウィリアムズはフランス、イギリス、ドイツ、ヨーロッパのグランプリを除いて「キャメル」のロゴを使用していたが、フランス、イギリス、ドイツ、ヨーロッパのグランプリでは、キャメルのエンブレムか「ウィリアムズ」の文字に置き換えられた。

日本のビデオゲーム会社セガがチームの主要スポンサーに加わりました。ペダルを踏むソニックの足、シフト、リアウィングのレース優勝トロフィーなど、セガ関連のデカールもいくつかあります。

1994年初頭、2台のFW15Cシャーシが、1994年に禁止された電子運転補助装置なしで走行できるように改造された。FW15Dはパッシブサスペンションを備え、トラクションコントロールのない暫定的な車だった。車は1994年1月にセナとヒルによってテストされたが、元々アクティブサスペンションシステムを中心に設計されていたため、最適とは程遠いものだった。FW15Dは、1994年1月19日にエストリルで行われたロスマンズ・ウィリアムズ・ルノーの発表会で使用された（多くの人が誤って想定したようにセナではなくヒルがオンボードカメラレコーダーを使用して運転していたことは注目に値する）。この車はFW16が利用可能になると引退したが、シーズン初期のテストラップタイムでは2台のうちより速い車であったことが注目された。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)