107％ルール

F1の統括団体である国際自動車連盟（FIA）は、1995年6月のフランスグランプリ直前に開催された世界モータースポーツ評議会の会議で、107%ルールを導入した。^{[ 2 ]}これは、F1代表者からなるワーキンググループであるフォーミュラワン委員会が、このような措置を導入するよう勧告したことを受けてのことだった。 ^{[ 3 ]}過去数年間、シーズンごとのエントリー数はレース出場者の最大基準である26にまで減少しており、スピードに関係なくすべてのエントリー者がレースに出場できるようになっていた。1995年には、新しい技術規則によりフィールドが分​​散され、フォルティ、パシフィック、シムテックなど、比較的予算が少なく低速なマシンを持つ多数のチームがこのスポーツで競い合っていた。この規則は当初、 1995年のハンガリーグランプリから施行される予定だったが、これにはチーム全員の支持が必要であり、フォルティとパシフィックが拒否権を行使した。それにもかかわらず、大多数のチームが支持したという事実により、107%ルールは1996年シーズンの開始時から導入された。^{[ 3 ]} 1990年代半ばには、ジョバンニ・ラヴァッジやジャン＝ドニ・デレトラズなど、スピード的にレースに出場できないペイ・ドライバーも多数このスポーツに参入した。

107%ルールの導入について、FIA会長のマックス・モズレーは「適切に組織された小規模チームであれば、107%のマージン内に収まることができるだろう」と述べた。^{[ 4 ]}スポーツの商業権保有者であるバーニー・エクレストンはこの意見に同意し、インタビューで「フォーミュラ1は最高だ。最高でないものは何も必要ない」と述べた。彼はまた、小規模チームの中には「スタートラインスペシャル」のメンタリティを持っているチームがあると非難した。つまり、スポンサーのためにテレビ中継を獲得することだけを気にかけ、すべてのエントリーチームがレースに出られることが保証されているため、実際のパフォーマンスにはあまり関心がないということである。^{[ 5 ]}一方、小規模チームは、予選通過のために最大タイム内に周回しなければならないという見通しに懸念を抱いており、これはスポーツ内にすでに存在する不平等を悪化させるものだと考えていた。パシフィックのコマーシャルマネージャー、マーク・ギャラガーは次のように述べた。「107%ルールは、ワークスエンジンを持たないチームの間で懸念を引き起こしていると言わざるを得ません。これはシャシーよりもエンジンに関係する問題であり、それは我々の直接的な能力の範囲外です。ミナルディとの差を縮めることは十分に可能ですが、このルールが突然導入されたことは心配です。何かをするかどうかを3年間かけて計画するのと、試合中にゴールポストが動かされるのとでは全く違います。」^{[ 3 ]}

107%ルールは1996年のオーストラリアグランプリで導入された。しかし、フォルティのドライバー、ルカ・バドエルとアンドレア・モンテルミニはジャック・ヴィルヌーヴのポールポジションタイムの107%以内にラップできなかったため、すぐにルール違反となった。これは予想された結果だった。チームは前年のフォルティFG01シャシーの改良版を使用していたが、それまでの34回のうち1回しかポールポジションの107%以内に予選を通過していなかったからである。^{[ 6 ]}両ドライバーは選手権第4戦のヨーロッパグランプリでも予選落ちした。次のレース、サンマリノグランプリでは、バドエルはより競争力のあるFG03シャシーを初めて運転したが、モンテルミニは旧型の車で107%のカットをクリアできなかった。^{[ 7 ]}その後、 2レース後のスペイングランプリでも両ドライバーとも予選落ちした。選手権の第10戦、イギリスグランプリまでに、チームは資金が尽き、その前のフリー走行セッションに参加せず、形式的な予選のみを行い、どちらの車も制限時間をクリアできなかった。^{[ 8 ]}次のレースでは、チームは1周も走行できず、フォルティはフォーミュラ1から撤退した。シーズンの後半、ミナルディチームはレギュラードライバーのジャンカルロ・フィジケラを、有料ドライバーのジョバンニ・ラヴァッジに交代させたが、ラヴァッジはドイツ、ベルギー、日本のグランプリで107%カットをクリアできなかった。

1997年、107%ルールはシーズン開幕戦のオーストラリアグランプリでのみ適用された。ヴィルヌーヴは再びポールポジションを獲得し、最も近いライバルよりも1秒以上速いタイムを出し、その結果、フィールドは十分に間隔が空いた。^{[ 9 ]}その結果、ペドロ・ディニス、ヴィンチェンツォ・ソスピリ、リカルド・ロゼットは全員107%の基準を満たせなかった。ディニスは、予選前のフリー走行セッションで実際に制限内でラップを走っていたため、レーススチュワードの裁量でレースに出場することが許された。^{[ 9 ] [ 10 ]} FIAは、予選セッション自体で彼がそうしなかった理由として「例外的な状況」を挙げた。^{[ 11 ]}新しいマスターカード・ローラチームでドライブするソスピリとロゼットは、それぞれディニスのタイムから5秒と6秒遅れており、予選の制限を大きく超えていた。^{[ 9 ]}どちらのドライバーもレースに出走することは許されず、チームは次のグランプリの前に解散した。

1998年シーズン中、ティレルチームに所属していたロセットは、5回予選落ちした。スペイン、モナコ、ハンガリー、日本グランプリの予選セッションでは、107%のタイムを下回るラップタイムを記録した。ドイツグランプリでも予選落ちしたが、これはフリープラクティス中の激しいクラッシュで右肘を負傷し、ラップを全く走行できなかったためである。^{[ 12 ]}

107%ルールは1999年に2回適用された。選手権の初戦であるオーストラリアグランプリでは、マルク・ジェネがミナルディで規定のポールポジションタイムの割合以内にラップできなかった。2年前のディニスと同様、彼はフリープラクティスセッションで制限内にラップしたため、レースへの出場が認められた。^{[ 13 ]}シーズン後半のフランスグランプリでは、降雨の強さが変化する予選セッションで、デイモン・ヒル、ジェネ、ルカ・バドエル、ペドロ・デ・ラ・ロサ、高木虎之介の5人のドライバーがカットオフに届かなかったが、全員がレースに出走することが認められた。^{[ 14 ]}

2000年シーズンはどのドライバーも107%ルールに違反しなかったが、2001年には3回適用された。開幕戦のオーストラリアGPで、タルソ・マルケスはミナルディの規定タイム内にラップを刻むことができなかった。「例外的な状況」を理由にレースへの出場が許可されたが、これは週末を通してどのセッションでも107%の基準タイムを記録できなかったにもかかわらずのことだった。^{[ 15 ]}マルケスがレースに出場できたのは、シーズン開始前にオーストラリア人のポール・ストッダートがチームを買収し、ミナルディの新しい「ホーム」グランプリで両方のマシンを走らせたいと考えていたためだという噂があった。^{[ 16 ]}イギリスGPで、マルケスは再びこの規則に違反したが、今回はスタートを許可されなかった。^{[ 17 ]}ベルギーグランプリでも予選はウェットコンディションで行われ、路面は徐々に乾いていったため、予選最下位の4人、ヨス・フェルスタッペン、フェルナンド・アロンソ、エンリケ・ベルノルディ、マルケスはポールポジションの107%以内のラップタイムを出すことができなかった。2年前のフランスグランプリと同様、全員がレースに出走することが認められた。^{[ 18 ]}

107%ルールは2002年シーズンにも適用された。選手権の開幕戦であるオーストラリアグランプリで、佐藤琢磨はフリープラクティス中に激しくクラッシュし、予選にはジョーダンチームのスペアカーを使用せざるを得なかったが、そのスペアカーもタイムを出すことなくギアボックスの問題で停止した。チームメイトのフィジケラが最初の走行を終えて自分のシャシーを引き渡した時には雨が降り始めており、佐藤は規定のタイムを出すチャンスがなくなっていた。しかし、彼は天候の変化の影響を受けた以前のケースと同様にレースに出走することが許された。^{[ 19 ]}ミナルディのドライバー、アレックス・ヨンは、このルールの条件の下でサンマリノ、イギリス、ドイツグランプリの予選に落ち、この事態により2レースでアンソニー・デビッドソンが代役を務めることになった。^{[ 20 ]}フランスグランプリでは、アロウズチームは資金が底をつきかけており、選手権のラウンドを欠場したことでFIAから科される罰金を避けるために、予選セッションに形式的に出場した。ドライバーのハインツ＝ハラルド・フレンツェンとベルノルディは規定時間内にラップを走ることができなかった。フレンツェンはその後、セッション終了まで10分を残してサーキットを去り、チームの策略は明らかになった。^{[ 21 ]}フィジケラもこのセッションでタイムを記録できなかったため予選を通過できなかったが、これはフリープラクティス中の大クラッシュでイベントから棄権した結果である。^{[ 21 ]}

フォーミュラワンの競技規則として107%ルールが施行されていた期間中、このルール違反は合計37件発生した。そのうち13名のドライバーは「例外的な状況」により該当レースへの出場が認められた。このルールは、適用された116のグランプリのうち23に影響を与えた。

2003年シーズンの予選システムは、ドライバーが12周を走行できる1時間のフリーセッションに代わり、2つの順序付き1周セッションが導入されたことで変更されました。ドライバーはまた、レース燃料を搭載した状態で予選に臨まなければなりませんでした。その結果、フィールド全体でより大きなタイムの差が生じる可能性があるため、FIAがシーズン開始前にフォーマットを最終決定した際、107%ルールは言及されませんでした。これは、このルールが引き続き適用されるという以前の保証があったにもかかわらずです。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}その後、統括団体は正式にこのルールの廃止を提案し、^{[ 25 ]} 2002年の日本グランプリから適用されなくなりました。

2003年シーズン後、2回の1周走行セッションのタイミングが変更され、同じ日に15分以内に行われるようになった。これは、第1セッションの最後（チャンピオンシップ順で行われる）と第2セッションの開始時（第1セッションの結果の逆順で行われる）に走行する傾向があった小規模チームや、結果として番組が長くなったテレビ視聴者には不評だった。2004年シーズン中、このシステムの欠陥が露呈し、チャンピオンシップの途中で提案された予選システムの変更案は、新しいフォーマットの一部として107%ルールが復活することを示唆しているように見えた。しかし、最終的には、既存のセッションのタイミングに関するわずかな変更のみが行われた。^{[ 26 ]}ミナルディのチームオーナーであるポール・ストッダートは、このルールの再導入に特に反対していた。^{[ 27 ]}

2010年シーズンの初めに、FIAの新会長ジャン・トッドは、予選システムが再び変更され、すべてのセッションが低燃料レベルで行われるようになったため、107%ルールを再導入することに賛成だと述べた。^{[ 28 ]}

6月23日、 FIA世界モータースポーツ評議会の会議で、107%ルールが2011年シーズンに再導入されることが決定した。このルールは、各レースの3つの予選セッションのうち最初のセッションにのみ適用される。^{[ 29 ]}

2015年シーズン終了までに再導入された107%ルールは、12の異なるレースでさらに17回破られ、そのうち1回を除いてすべてHRT、ケータハム、ヴァージン/マルシャのドライバーによるものだった。ルールの最初の適用期間では、違反したドライバーがレースに出場することはほとんど許されなかったが、今回のルール違反のうち、ドライバーがレースから除外されたのはわずか4回だった。これらは、 2011年のオーストラリアグランプリでのヴィタントニオ・リウッツィとナレイン・カーティケヤン、そして2012年のオーストラリアグランプリでのペドロ・デ・ラ・ロサとカーティケヤンで、いずれもHRTのドライバーだった。

2016年のハンガリーグランプリでは、悪天候とそれに続く事故のためセッションが中断され、11人のドライバーが107%の制限に達しなかったが、全員がレースに参加することが許可された。2018年シーズンから、予選中にレースディレクターが路面が濡れていると宣言した場合、107%ルールは適用されないように規則が改正された。^{[ 30 ]}

フォーミュラEでは、予選で代替の110%ルールが適用されます。レーススチュワードは、ルール違反をしたドライバーがレースに参加できるようにする裁量権を持ち、通常はフリープラクティスセッションで記録されたタイムを確認します。^{[ 32 ] [ 33 ]}このルール違反は、ドライバーが予選ラップを時間内に入力しなかった場合^{[ 34 ]}、または予選ラップが無効になった場合（そのため、入力ラップのみが記録されます）に最もよく発生します。^{[ 35 ]}セッション中に車が故障した場合^{[ 32 ]}、またはクラッシュした場合も、このルール違反につながる可能性があります。これまでのところ、ドライバーがレースに出場できなかったケースはありません。

107%ルールは、GP2シリーズとその後継であるフォーミュラ2でも使用されており、これまでに4回適用されている。マルコス・マルティネスは、2007年のハンガロリンクでのデビュー戦で、フリープラクティスで最速タイムの107%以内のラップタイムを記録したにもかかわらず、エンジントラブルでラップタイムを記録できず、予選落ちした。^{[ 36 ]} 2009年シーズンのモナコラウンドでは、リカルド・テイシェイラがポールポジションタイムの107%以内のラップタイムを記録できず、レースへの参加を認められなかった。^{[ 37 ]}同年後半にハンガロリンクで開催された選手権ラウンドの予選中、ロマン・グロージャンとフランク・ペレラは、どちらも代表ラップタイムを記録する前に衝突した。ペレラは妨害行為で有罪とされ、最初のレースへの参加を禁じられたが、2回目のレースではグリッド後方からのスタートが認められた。グロージャンは両レースに出走する許可を得た。^{[ 38 ]}ペレラも107%の基準を満たせず、スパ・フランコルシャンでのレースの出場資格を得られなかった。 ^{[ 39 ]}

アレッシオ・デレッダは、このレースカテゴリーでペレラ以来初めて107%ルールに抵触したドライバーとなった。2021年のモナコグランプリ予選で、彼はグループ内でロバート・シュワルツマンが記録した最速タイムから6.341秒遅れて予選を通過した。練習走行でもシュワルツマンが記録した最速タイムから7.314秒遅れていたため、週末の3レースすべてに出場することはできなかった。しかし、週末後にデレッダのマシンに機械的な問題があり、前回のバーレーンGPでは107%ルールの範囲内だったことが明らかになったため、スチュワードから出走許可が与えられた。^{[ 40 ] [ 41 ]}翌年の同じイベントでは、リチャード・フェルショールが、継続的な電気系統の問題と、ジェイク・ヒューズの事故による予選セッションの早期終了によりタイムを記録できなかったため、107%タイム以内に代表タイムを記録できず、規則に違反した最新のドライバーとなったが、再びスチュワードから両レースへの出場許可を得た。^{[ 42 ]}

107%ルールは、GP3シリーズとその後継となるフォーミュラ3でも採用されている。これまでのところ、GP3時代においてこのルールが適用されたのは一度だけである。2012年のシルバーストーン・ラウンドで、カルメン・ジョルダはポールポジションタイムの107%以内のラップタイムを記録できなかった。彼女は練習走行でも最速タイムの107%を超えていたため、レースへの出場は認められなかった。

10年ぶりにF3に復帰したズデニェク・チョヴァネツは、オーストリアGPでポールポジションタイムから約8秒遅れて予選を通過し、F3時代で初めてこのルールに違反したドライバーとなったが、フリープラクティスセッションでのラップタイムが参加に十分であったため、スプリントレースとフィーチャーレースの両方に出場することが認められた。^{[ 43 ]}

MotoGPでは、レース競技において同様のルールが採用されており、予選に参加するには、各練習走行セッションで最速のライダーのラップタイムの105%以内のタイムを出さなければならない。2013年から2021年までは、107%ルールも競技で使用されていた。2018年のサンマリノグランプリでクリストフ・ポンソンが優勝者より1周遅いタイムでフィニッシュした際、アレイシ・エスパルガロやカル・クラッチローなどのライダーがこのルールの有効性を批判し、 FIMにルールの厳格化を求めた。

2010年に鈴鹿8時間耐久ロードレースで優勝した日本人ライダーの高橋巧は、練習走行で最速ラップタイムの105%よりも0.6秒遅いタイムを記録し、2023年サンマリノグランプリの予選通過を逃した。

インディカー・シリーズでは、レース競技において同様のルールが採用されており、車両は最速車両のラップタイムの105%以内に収まらなければならない。^{[ 44 ]}

NASCARはレース競技でも同様のルールを採用しており、最終練習で記録された最速ラップの115%以内のタイムでなければならない。^{[ 45 ]}

スーパーGTシリーズでは、少し異なる107%ルールが使用されています。2024年までは、ベースタイムは、そのクラスの1台の車の最速ラップタイムではなく、クラス内の上位3台の平均タイムで計算されます。シードされていないチームのすべてのドライバーは、レースに出場するために、この時間内にラップタイムを設定する必要があります。ただし、公式予選セッションで予選を通過できなかったチームは、事故などの理由があれば、翌日の練習セッションで再挑戦することができます。この場合、練習セッションの上位3台の107%が代わりに使用され、その代わりにチームはグリッドの最後尾からスタートします。ノックアウト形式を使用するレースでは、ノックアウト予選の前に別の予選セッションが開始され、レースに参加できるチームが決定されます。^{[ 46 ]} 2024年からは、これはQ1ラップタイムから削除され、Q2ラップにのみ適用されます。^{[ 47 ]}

スーパーGTの107%ルールにおけるもう一つの大きな違いは、「シードチーム」と呼ばれる保護制度があることです。これは、前シーズンの全レースに参加し、各クラスの上位12位以内に入ったチームに与えられます。これらのチームは、その他の参加要件を満たしていれば、公式予選で予選タイムを満たせなかった場合でも、全レースに参加できます。チームがクラスを変更したり、シリーズから撤退したりすると、「シードチーム」の資格は失われ、その空席は他のチームによって埋められることはありません。

世界ラリーレイド選手権では、ラリーの第1ステージのスタート順を決めるために107%ルールが採用されていた。カテゴリーに関係なく、プロローグの優勝者のタイムの107%以内のタイムを出したドライバーは、翌日のスタート順でそれより遅いタイムを出したドライバーより前にスタートすることになっていた。この割合は、FIAドライバーカテゴリーのゴールドまたはプラチナのドライバーの場合は115%に拡大された。^{[ 48 ]}

2026年半ばには、その割合は117%に増加した。^{[ 49 ]}