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Équipe Ligier（フランス語: [ e.kip li.ʒje ]）は、モータースポーツチームであり、1976年から1996年まで活動したフォーミュラ1チームで最もよく知られています。このチームは、フランスの元ラグビーユニオン選手で元フォーミュラ1ドライバーのギー・リジェによって1968年にスポーツカーメーカーとして設立されました。 [ 2 ] [ 3 ]
友人ジョー・シュレッサーの死後、レースから引退したギー・リジェは、自身のチームを設立することを決意し、エンジニアのミシェル・テトゥにJS1 （シュレッサーのイニシャル）というスポーツカーを開発させた。コスワースエンジンを搭載したJS1は、1970年にアルビとモンレリーで勝利を収めたが、ル・マンとツール・ド・フランスではリタイアした。[ 4 ]
1971年、リジェはJS1をJS2とJS3に発展させた。JS2は公道走行用にホモロゲーションされ、マセラティV6エンジンを使用していたが、JS3はコスワースDFV V8エンジンを搭載したオープントップのスポーツプロトタイプだった。JS3は1971年にモンレリーで優勝したが、ル・マンの最低距離を完走できなかった。そのため、JS3は引退し[ 5 ]、リジェはJS2ロードカーにコスワースDFVを搭載し、1975年のル・マンで総合2位になった[ 6 ]。その後、ギー・リジェはフォーミュラ1に力を注いだ。
1972年シーズン末にマトラが撤退した後、 1976年シーズン開始時にリジェが登場するまでの3シーズン、フランスのコンストラクターはフォーミュラ1に参戦しなかった。マトラF1チームの資産を取得した後、リジェはマトラV12エンジンを搭載したマシンでフォーミュラ1に参戦し、ジャック・ラフィットとともに1977年のスウェーデングランプリで優勝した。これは一般的に、フォーミュラ1世界選手権における初のフランス勢による勝利[ 7 ]、そしてフランスライセンスチーム[ 8 ]とフランス製エンジンによる初のフォーミュラ1での勝利と考えられている。
マトラとの契約は1979年に終了し、リジェはコスワース製エンジンを搭載したウイングカー、リジェJS11を開発した。JS11はラフィットのドライブでシーズン最初の2レースを制し、好調なスタートを切った。しかし、ウィリアムズとフェラーリが空力的に改良されたマシンを投入すると、JS11は激しい競争に直面することになった。その後、フランスのメーカーであるリジェにとって、シーズンの残りの期間はそれほど成功とは言えなかった。
JS11とその後継車により、リジェは1980年代初頭までトップチームの一つとなった。タルボ（ 1981年と1982年のシーズンでは正式にはタルボ・リジェとして知られていた）[ 9 ]やフランスの公的企業（主にSEITA、ジタン、フランセーズ・デ・ジュー[ 10 ]）からの多額のスポンサーシップにもかかわらず、チームの競争力は1982年頃から低下し始めた。この頃、彼らはレースで使われることのなかったマトラV6ターボチャージャー付きエンジンをテストしていた。[ 11 ] 1980年代半ば、リジェの長年の友人であるフランソワ・ミッテランの政治的支援のおかげで、チームはルノーのターボエンジンを無償で入手することができた。これにより、ロトやエルフ・アキテーヌなどの企業からのスポンサーシップと相まって、チームはトップランナーではなかったものの、より競争力のあるチームとなった。 1986年にルノーがF1から撤退すると、リジェは正真正銘のエンジンサプライヤーを失ってしまった。アルファロメオとの提携は（ルネ・アルヌーがアルファロメオのエンジンを厳しく批判したため）失敗に終わり、その後、メガトロン（ BMW M12エンジンをリバッジして供給）、ジャッド、コスワースといった顧客向けエンジン供給会社と契約を結び、最終的にはランボルギーニ、ルノー、無限ホンダとワークス契約を結んだ。
1987年から1991年にかけて、チームは苦戦し、1988年、1990年、1991年にはポイントを獲得できず、1988年のサンマリノグランプリでは、ルネ・アルヌーもステファン・ヨハンソンも予選を通過できず、チーム史上初めて両車ともグリッドに並ばなかった。1990年、同じフランスのチームであるラルースが、シャシーはローラ・カーズが製造したものの、自社で製造したと主張して失格となったため、リジェはコンストラクターズ選手権で10位に浮上し、ポイント不足で正式な順位にはならなかったものの、旅費の補助を受けることができた。
1993年、チームは好転した。1992年シーズンは期待外れで、圧倒的な強さを誇るウィリアムズチームと同じワークス・ルノーエンジンを供給されていたにもかかわらず、再び潜在能力を発揮できなかった。その後、ギー・リジェがチームをシリル・ド・ルーヴルに売却した。驚くべきことに、この時期、チームはやや競争力が増した。これは、空力エンジニアのフランク・デルニーとエンジニアのロイク・ビゴワの才能によるところが大きい。次の4年間で8回の表彰台を獲得し、 1987年から1992年の間にトップ3に一度も入ることができなかった状況とは対照的だった。最後の数年間、リジェは世間の支持をほとんど得られず、資金も不足していた。
1994年、ド・ルーヴルはチームをフラビオ・ブリアトーレとトム・ウォーキンショーに売却した。アラン・プロストや、同じくルノー製エンジンを搭載したウィリアムズF1チームの支援を受けたヒューズ・ド・ショーナックとフィリップ・ストレイフからなるコンソーシアム[ 12 ]など、他の組織もリジェの買収に名乗りを上げた。ウィリアムズF1チームはリジェを「ジュニア」チームにしようとしていた。
1995年、リジェはルノー製エンジンから別のエンジンに切り替えた。ルノー製エンジンはベネトンチームに譲渡/売却されていたが、その理由はフラビオ・ブリアトーレがチームを買収し、1994年シーズン終盤にミハエル・シューマッハがルノー製エンジンを搭載したリジェ車をテストしたことを受け、ルノーがミハエルと共にベネトンを支援することを決意し、ルノーに供給元をディフェンディングチャンピオンのベネトンに切り替えるよう説得したためとされている。リジェの代替エンジン供給元は無限ホンダだったが、フットワークやロータスとの以前のシーズンでは当初、信頼性が最高とは言えなかった。無限ホンダ製エンジンへの切り替えは物議を醸した。というのも、この契約は元々ミナルディチーム向けのものだったからである。エンジンは以前のルノー製エンジンよりも信頼性が劣っていたものの、1995年シーズンはチームにとって驚くほど成功したシーズンとなり、より安定してポイントを獲得できただけでなく、シーズンを通して2回の表彰台を獲得することができた。マーティン・ブランドルがベルギーで3位、オリヴィエ・パニスがシーズン最終戦のオーストラリアで2位を獲得した。
無限ホンダエンジンを搭載したJS43は、ウィリアムズのエントリー車と同等とは言えないまでも、バランスの取れた車であることが判明した。オリビエ・パニスがモナコグランプリでチェッカーフラッグを受けたことで、この車は予想外の勝利を収めた。ただし、完走車はわずか3台という激しいリタイアレースだった。これは、1930年にブガッティのルネ・ドレフュスが勝利して以来、モナコで初めての「オールフランス」勝利であり、 1988年シーズンから1997年シーズンまでの間、「ビッグ4」（マクラーレン、ウィリアムズ、ベネトン、フェラーリ）以外のチームによる唯一の勝利であり、フランスで製造された車による最後のグランプリ勝利でもあった。[ 13 ]
この勝利により、リジェチームは1981年のカナダグランプリ以来、約15年間続いた勝利のない期間に終止符を打った。これは、2回の勝利の間に途切れることなく存在し続けたチームとしては最長の記録である（メルセデス、ホンダ、ルノーなどのチームは2回の勝利の間にさらに長い期間を要したが、それぞれの期間の大半はグランプリチームとして存在していなかった）。
リジェの名前がフォーミュラワンに最後に登場したのは、1996年の日本グランプリだった。リジェは1997年シーズンにリジェJS45で参戦すると予想されていたが、1997年2月13日にチームはアラン・プロストに売却され、プロスト・グランプリとなった。
チームは伝統的に25番と26番を使用していたが、1996年には9番と10番が使用され、1997年には14番と15番が使用されると予想されていた。
2025年現在、リジェチームは、グランプリで優勝した最後の解散したF1チームである。
2004年、リジェはオートモビルズ・マルティーニを買収し、モータースポーツに復帰した。ティコ・マルティーニはフォーミュラ3のシャシーを設計し、2004年のパリモーターショー[ 14 ]でリジェJS47として発表したが、F3市場はダラーラが独占していたため、この車はマイナーなレカロF3カップでしかレースをしなかった。
2005年、リジェは「ジェントルマンドライバー」スポーツカーであるJS49を発表しました。これは2000cc CNクラス向けに作られたスポーツプロトタイプ[ 15 ] [ 16 ]で、 V de Vチャレンジ で使用できます。
（鍵）