メカクローム

メカクロームSAS

会社種別	プライベート
業界	コングロマリット（主にモータースポーツ、航空宇宙、宇宙、防衛、エネルギー＆産業、研究開発）
設立	1937
本部	ブラニャック 、 フランス
サービスエリア	全世界
主要人物	クリスチャン・コルニール（CEO）
製品	パワートレイン
収益	2億2000万ユーロ（2020年）
オーナー	BPIフランス(34%) ティケハウ・キャピタル (64%)
従業員数	3700 [1]
Webサイト	http://www.mecachrome.com

Mecachrome SASは、フランスに拠点を置き、航空宇宙、モーターレース、エネルギー、防衛分野で事業を展開する 精密エンジニアリング会社です。

メカクロームは1937年にフランスのコロンブで設立されました。精密エンジニアリング会社として、メカクロームは航空宇宙、自動車、モーターレース、防衛、エネルギー分野に事業を集中し、高付加価値の部品、システム、構造アセンブリの設計と製造を行っています。^[2]

メカクロームは、 1990年代に ウィリアムズやベネトンなどのF1チーム向けにルノーが設計したF1エンジンの製造で最もよく知られています。

2003年、メカクロームは本社をフランスからカナダに移転した。2008年、同社は世界経済危機の直前に株式を公開した。株価は1株あたり13.55ドルの高値から15セントまで急落した。^[3] 2008年7月までに、メカクロームはカナダとフランスの両方で人員削減を行い、メカクロームがサプライヤーであったボーイング787の遅延による過剰生産能力のため、生産をカナダに移した。 ^[4] 11月、メカクロームの創設者の子孫である大株主のカセラ家が退任した。クリスチャン・ジャックミンがCEOに任命された。^[3] 2008年末、メカクロームは財務再編を完了した。^[5]

2014年4月、メカクロームは、エアバス、ボーイング、 COMACのさまざまな航空機に使用される新しいLEAPエンジンの製造においてサフランに供給する契約を締結しました。 ^[6] 2015年、エアバスは、新しいベルーガ航空機の前脚ベイの製造業者としてメカクロームを発表しました。メカクロームはすでに、エアバスのA320、A330、A380、A400M航空機で協力していました。^[7]

2017年、メカクロームはF1向けの標準化された「バジェット」エンジンの提供に興味があると発表しました。これはGP2とGP3のエンジン供給契約に加えて行われる予定でした。 ^[8]

2019年4月、クリスチャン・コルニールがメカクロームのCEOに就任し、売上高10億ユーロを目標とした。^[9]

同社はヨーロッパ、北アフリカ、北米の14の拠点で事業を展開している。2020年の報告収益は2億2000万ユーロ。メカクロームは世界中で2,500人以上を雇用している。^[10]

2021年に同社は本社住所をアンボワーズからブラニャックに変更した。^[11]

2024年現在、航空宇宙産業はメカクロームの国際売上高の56% ^{[12]を占めています。同社は主に、}翼桁、胴体セクション、板金部品などの構造部品の製造に携わっています。メカクロームの主なビジネスパートナーには、エアバス、ボーイング、ダッソー、エンブラエルが含まれ、ボーイング737やユーロコプタータイガーなどの民間機と軍用機の両方を手掛けています。さらに、ダッソーラファエルとそのスネクマM88エンジンの部品製造にも携わっています。^[13]

Mecachromeは、2022年にWeAreグループをはじめとするいくつかの専門メーカーやサプライヤーを買収し、製造能力を拡大しました。これらの買収により、Mecachromeは5大陸20か所の製造拠点にアクセスできるようになりました。^[1]

メカクロームは1977年から現在まで、ルノーのモータースポーツ部門であるルノー・スポールに関わってきました（ただし、現在ルノー・スポールのF1事業は、別のグループ会社であるルノー・スポールF1を通じて行われています）。

1983年から、ルノーは他のチームにエンジンを供給し始めました。メカクロームは、1983年のロータス・ルノー、1984年のリジェ・ルノーなどの顧客チーム向けにエンジンの準備と組み立ての責任を負いました。1985年、ルノーはコンストラクターとしてF1から撤退し、1987年シーズンのエンジン供給からも撤退しました。1989年、ルノーはウィリアムズF1（ 1992年からはリジェ）へのエンジンサプライヤーとしてF1に復帰し、メカクロームは再びチーム向けのエンジンの準備を担当しました。

ルノーのエンジンは、ウィリアムズとベネトンに動力を与え、1992年から1997年にかけて6年連続でコンストラクターズ・ワールド・チャンピオンシップを獲得し、ナイジェル・マンセル（1992年）、アラン・プロスト（1993年）、ミハエル・シューマッハ（1995年）、デーモン・ヒル（1996年）、ジャック・ヴィルヌーヴ（1997年）が5回ドライバーズ・タイトルを獲得しました。

1995年、ベネトンはリジェのルノーV10エンジン（ウィリアムズと同じ仕様）の在庫を買収した。1996年、ルノーは民営化され、1997年シーズン終了後にF1から撤退すると発表。エンジン開発のコストに関する株主の抗議を避けるため、メカクロームはルノーとの関係を継続するために開発作業の費用を支払うことに同意した。ウィリアムズに供給された1998年のエンジンにはメカクロームの名称が付けられ、ベネトンのエンジンにはプレイライフのバッジが付けられた。

1998年、フラビオ・ブリアトーレの会社、スーパー・パフォーマンス・コンペティション・エンジニアリングは、1999年シーズンからメカクロームと販売契約を結びました。エンジンは購入され、スーパーテックとして再バッジされました。スーパーテックは1999年にウィリアムズ、1999年にBAR、2000年にアローズに搭載されました。また、スーパーテックはプレイライフブランドでベネトンにも引き続き搭載されました。

2001年、ルノーはベネトンチームを買収し、ルノー設計のエンジンを携えて再びルノーの名前を冠したF1に復帰しました。関係は変わらず、ルノーは研究、設計、組み立て、準備、メンテナンス、トラックサイドサポート、そしてチューンナップまでを担当しました。この関係により、ルノーはフェルナンド・アロンソとともに2005年と2006年にコンストラクターズとドライバーズのF1チャンピオンシップを獲得しました。

メカクロームで組み立てられたルノーのエンジンは、2010年、2011年、2012年、2013年にレッドブル・レーシングF1チームをコンストラクターズ・チャンピオンシップに導き、レッドブルのドライバーであるセバスチャン・ベッテルを世界ドライバーズ・チャンピオンシップに導きました。

強化されたハイブリッド ターボチャージ パワー ユニット規制の開始時に、Mecachrome は再び、 2014 年シーズン以降のRenault Energy F1ハイブリッド パワー ユニットの構築、開発、組み立て、調整を支援しました。

2005年、GP2シリーズ（現在のFIAフォーミュラ2選手権）がF1の公式フィーダーカテゴリーとして発足した。バーニー・エクレストンとフラビオ・ブリアトーレの発案により、この新シリーズはルノー製エンジン（バッジのみ）を搭載することになり、メカクロームがその製造を任された。エンジンは、スイスのヘイニ・マダーの指示のもと、フランスのオービニーにあるルノーF1ユニットと同じ拠点で製造された。

同社は、第2世代（2008～2010年）のGP2シリーズにもエンジンとギアボックスを供給し続け、2005年以来GP2シリーズの中核を担ってきたパワーユニットのわずかにデチューンされたバージョンを 2008年の新GP2アジアシリーズにも供給しました。

2011年シーズン以降、ルノー・スポールはF1プログラムに注力しているため、メカクロームエンジンにバッジを付けなくなりました。

Mecachrome V8 GP2/F2 エンジンは、設計、チューンアップ、研究開発、エンジンのメンテナンス、配置、トラックサイド サポートのために Mecachrome と TEOS Engineering が共同で開発しました。GP2シリーズ/ FIA フォーミュラ 2 選手権V8 エンジン フォーミュラ仕様は 2005 年から使用されており、2017 年シーズン終了後に廃止されました。

2018年には、 GP3シリーズで使用されている自然吸気のMecachrome V634を発展させた、620馬力、3,400ccのV6 シングルターボ 直噴エンジン（Mecachrome V634 Turbo ^{[14] ）}という新しいエンジン規則が、新しいDallara F2 2018シャーシとともに導入され、TEOSエンジニアリングは、 2018年以降のFIAフォーミュラ2選手権のトラックでMecachromeとの下請け関係を更新しました。^[15]オランダのターボチャージャー会社Van Der Lee Turbo Systemsは、FIAフォーミュラ2選手権のすべてのエンジンにターボチャージャーを供給しています。^{[16] [17]}

2015年、ダラーラGP3/16マシンの発表と合わせて、メカクロームは2016年シーズン以降、GP3シリーズの公式エンジンパートナーおよびサプライヤーに選ばれました。 ^[18]メカクロームV634 GP3/F3エンジンも、設計、チューンナップ、研究開発、エンジンメンテナンス、手配、共同生産、トラックサイドサポートのためにメカクロームとTEOSエンジニアリングによって共同開発されています。新しいダラーラF3 2019マシンの発表にもかかわらず、すべてのFIAフォーミュラ3競技者が使用する現在のメカクロームV634は、少なくとも2024年シーズンまでそのサービスを延長します。

2017年、メカクロームはジネッタと提携し、 G60-LT-P1 LMP1プロトタイプのエンジンサプライヤーとして、 V634 F2エンジンの派生型であるV634P1を供給しました。このエンジンも、ヴァン・デル・リー・ターボシステムズによってターボチャージャーが装備される予定でした。CEFC TRSMが運営するジネッタG60-LT-P1-AERは、2018年のル・マン24時間レースと2018-19年のFIA世界耐久選手権にフル参戦する予定でした。^[19]しかし、WEC開幕戦のスパ・フランコルシャンから撤退し、ル・マンでクラス5位（実際には総合順位41位）の結果を達成した後、ジネッタはメカクロームV634P1を廃止し、代わりにAER P60Bエンジンを採用しました。これは、ターボV6エンジンのパフォーマンス不足と、シャシーの真のパフォーマンスを解き放つことを目的としたメカクローム・モータースポーツからの開発プログラム要請に対する反応の欠如が原因で行われた。^[20]メカクローム・モータースポーツはその後すぐにジネッタの発表に反応し、LMP1エンジンプログラムを継続するつもりであることを明らかにしたが、それ以降、どのシャシーでもエンジンを走らせる顧客はまだ見つかっていない。^[21]ジネッタのテクニカルディレクター、ユアン・バルドリーは後にメカクロームの主張に反応し、ル・マンで使用されたエンジンは最初の仕様のエンジンであったが、エンジンは出力不足であり、契約で合意されたパフォーマンス目標を満たしていなかったことを認めた。^[22]

2024年のWECシーズン以降、メカクロームはアルピーヌがエントリーした2台の A424にエンジンを提供し、FIAフォーミュラ2で使用されるV634エンジンの大幅に改造されたバージョンを供給しました^。[23] 2024年のル・マン24時間レースでは、両方のアルピーヌがエンジンの問題でリタイアしました。#35エントリーは5時間後に車から煙を吹き出してアルナージュで停止し、#36は6時間目にピットでレースを終了しました。^{[24] [25]}

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します) (斜体で表示されたレースは最速ラップを示します)

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