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マーチ・エンジニアリングは、イギリスを拠点とするフォーミュラ1のコンストラクターであり、カスタマーレーシングカーの製造メーカーでもあった。グランプリレースでは中程度の成功にとどまったものの、マーチのレーシングカーはフォーミュラ2、フォーミュラ3、インディカー、IMSA GTPスポーツカーレースなど、他のカテゴリーのレースでははるかに大きな成功を収めた。
マーチ・エンジニアリングは1969年に創業しました。創業者はマックス・モズレー、アラン・リース、グラハム・コーカー、ロビン・ハードの4名です。社名は彼らのイニシャルの頭文字をとったものです。それぞれが専門分野を持っており、モズレーは営業、リースはレーシングチームの運営、コーカーはオックスフォードシャー州ビセスターの工場での生産管理、そしてハードは設計を担当しました。
マーチの歴史は、F1で競争力の頂点に立つために絶え間ない開発とテストが必要であることと、利益を上げるために顧客向けにシンプルで信頼性の高い車を製造する必要があることとの間の葛藤によって特徴づけられる。ハードの当初のF1計画は、ヨッヘン・リントを中心としたシングルカーチームを構築することだったが、リントはマーチのプログラムの規模に落胆し、チーム・ロータスに留まることを選択した。
マーチの事業開始は、その規模と影響力において前例のないものだった。1969年にフォーミュラ3の車両を1台製造した後、マーチは1970年にF1、F2、F3、フォーミュラ・フォード、Can-Am向けのカスタマーカーを投入するとともに、F1、F2、F3のワークスチームを運営すると発表した。
当初、フォーミュラ ワンへの取り組みは有望に見え、マーチはジャッキー・スチュワートのためにティレルに701シャシーを供給した。これらの車は、マトラのシャシーが使えなくなり、自社製の車を製作中だったティレルにとって、単なるつなぎに過ぎなかった。燃料契約が競合していたため、マーチが唯一の選択肢だった。さらに、ファクトリーはジョー・シフェール（ポルシェが彼のドライブ費用を負担していた）とSTPがスポンサーを務めるクリス・エイモンのために2台のチームカーを走らせた。3台目のSTP車は、アンディ・グラナテッリがマリオ・アンドレッティのためにエントリーし、何度か登場した。ロニー・ピーターソンは、フォーミュラ ツーのワークス活動の合間を縫ってコリン・クラッブのセミワークスカーに乗った。その他、さまざまな701がプライベーターに渡った。チームはその年、フォーミュラ ツー、フォーミュラ スリー、フォーミュラ フォード、Can-Amのシャシーに加えて、10台のフォーミュラ ワン シャシーを製作した。スチュワートは1970年のスペイングランプリでマーチに初のF1勝利をもたらし、アモンとスチュワートは非選手権レースで勝利を収めたが、ワークスチームはグランプリで優勝することはなかった。701は、スペシャライズド・モールディングスのピーター・ライトが設計した、車体側面に特徴的な翼型形状の燃料タンクを備えていた。ライトは60年代後半にBRMの失敗に終わったグラウンドエフェクトプログラムに関わっており、後に画期的なロータス78の開発に携わった。701のタンクには、意味のあるグラウンドエフェクトを生み出すためのエンドプレートとスカートがなかった。ハードは（マイク・ローレンスのチームの歴史『Four Guys and a Telephone 』の中で）701は基本的に1969年の優れた車であり、リントのようなスターのために小さなチームを運営できたとしたら自分が作ったであろう車ではないと述べている。701は非常に短期間で設計および製造されたため、彼は711のようなものを作っただろうと主張している。
1971年のF1シーズンに向けて、マーチ・エンジニアリングは、フランク・コスティンによる空力設計と、スピットファイア（その形状から）または「ティー・トレイ」（車体からの高さから）と呼ばれる楕円形のフロントウイングを備えた、注目すべき711シャシーを開発した。この車は優勝こそなかったものの、ピーターソンは4回2位に入り、ワールドチャンピオンシップで準優勝を果たした。アルファロメオV8エンジン搭載車が時折エントリーされたが、ほとんど成果は得られなかった（マクラーレンとのアルファプログラムも同様に不成功に終わった）。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
1972年のフォーミュラワンシーズンは、マーチが1970年から71年にかけて示した可能性を全く活かすことができなかった。3つの異なるモデルの車が使用され、最初は711の発展型である721だった。その後、ピーターソンとニキ・ラウダは期待外れの実験的な721Xファクトリーカーを運転した（アルファロメオの横置きギアボックスを使用し、極モーメントを低くすることを意図しており、ある意味でははるかに成功したティレル005/006シリーズを先取りしていた）。フランク・ウィリアムズは、アンリ・ペスカロロとカルロス・ペースのために通常の711と721カスタマーカーを走らせた。721Xは失敗作と見なされ、放棄されたが、チームは脱出の道を見つけた。顧客のマイク・ビュートラーとその支援者たちはF1カーを注文し、チームは722 F2シャーシにコスワースDFVエンジンと大型燃料タンクを取り付けて9日間で721Gを製作した（ Gはギネス世界記録のGで、非常に短期間で製作されたことを意味する）。 （これは一見無謀な実験のように聞こえるかもしれないが、ジョン・キャノンはフォーミュラ5000カーを注文しており、非常によく似た計画に基づいて製作された）。721Gは軽量で速く、ワークスチームはすぐに独自のシャーシを製作した。721Gは、その後のマーチF1カーのトレンドを決定づけ、1970年代後半のマーチF1カーは基本的にF2シャーシを拡大したものであった。一方、マーチはフォーミュラ2とフォーミュラ3でますます勢いを増していた。
また、ドイツのチームであるアイフェルラントは、ドライバーのロルフ・シュトメレンのために、デザイナーのルイージ・コラーニが独特で風変わりなボディワークを施した大幅に改造された721を、自社名義でエントリーさせた。このマシンは極めて不振に終わり、後にほぼ従来の721の形態に戻され、ジョン・ワトソンがジョン・ゴールディのゴールディ・ヘキサゴン・レーシングチームからF1デビューを果たす際に使用された。
3月の特筆すべき成果は、ピーターソンがドイツで3位に入賞したことだけだった。
1973年は、マーチにとってフォーミュラワンでのどん底の年だった。現存する4台の721Gはボディが改造され、ノーズマウント式ラジエーターと、そのシーズンに義務付けられた衝突吸収型変形構造が取り付けられた。新しいシャシーは製造されなかったが、731と改称された。STPからの十分な資金がなかったため、マーチのファクトリーチームは苦境に立たされ、ジャン＝ピエール・ジャリエ（主にF2に集中し、ワークス・マーチBMWでチャンピオンシップを獲得）のためにスポンサーのついていない車を走らせていた。一方、ヘスケスはジェームス・ハントのために車を購入した。ジャリエはトム・ウィートクロフトのドライバー、ロジャー・ウィリアムソンに交代したが、ウィリアムソンはザントフォールトで致命的な事故に遭った（このレースでは、マーチのプライベーターであるデビッド・パーリーが、燃えている車からウィリアムソンを救出しようとした）。ヘスケスチームは、当初はサーティースを使用して非選手権レースに出場した後、ハーベイ・ポストルスウェイトによって大幅に改良されたマーチを購入し、定期的にポイントを獲得するようになり、721G/731の基本コンセプトにはほとんど問題がないことを改めて示唆した。1973年は、マーチにとってF1よりもF2が重要になった最初の年であり、新しい2リッター規則はBMWのポール・ロシェとの長い関係の始まりを告げるものであった。マーチは、自社チーム用のワークスユニットと引き換えに、毎年一定数のBMWエンジンを購入することに合意した。BMWユニットは732 F2カーの標準装備であり、残りのユニットを使い切るために、マーチは1975年まで2リッタープロトタイプも製造した。これらのうちいくつかは異常に長い寿命を持ち、1980年代初頭には日本で（大幅に改造されてはいるものの）まだレースに出場していた。
1974年、ファクトリーチームはハウデン・ガンリーを起用したが、彼はマキと契約してナンバーワンドライバーとなったためチームを去った。その後、マーチはハンス＝ヨアヒム・シュトゥックをイェーガーマイスターのスポンサー付きマシンで、ヴィットリオ・ブランビラをベータツールのスポンサー付きマシンで起用した。両ドライバーとも活気に満ち、時折速かったが、事故による損害の面で費用がかさむことが判明した。BMWはマーチにF1から撤退してF2に集中するよう圧力をかけ始めた。パトリック・デパイユはエルフのスポンサー付きマーチBMWでF2チャンピオンシップを獲得したが、これはエルフのスポンサーシッププログラムと（1976年の）ルノーエンジンの登場により、このフォーミュラがフランス有利になったため、マーチにとって数年間最後のタイトルとなった。最初の数レース後には、カスタマー車両と大きく異なるマシンでワークスチームが現れたため、F2のマーチのカスタマー陣の間で不満が生じた。
翌年、ブランビラとレラ・ロンバルディはマーチ・エンジニアリングの歴史に名を刻んだ。1975年のスペインGPでロンバルディはF1でチャンピオンシップポイントを獲得した初の女性となり、ブランビラは1975年のオーストリアGPで予想外の勝利を収め、チームに初勝利をもたらした。（両レースとも雨天のため短縮されたため、参加者全員が半分のポイントしか獲得できなかった）。オーストリアGPと同じ週末、マーク・ドナヒューはペンスキー所有のマーチでの練習中の事故で亡くなった。ペンスキーは自社の車を放棄し、競争を続けるためにマーチを購入した。1970年代半ばまで、マーチはプライベーターにシンプルで速く経済的な車を提供していた。ある時、フランク・ウィリアムズは新品とされる761Bを購入したが、ブランビラが運転していた751時代のオレンジ色の塗装がまだ残っていることに気づいた。
1976年、競争力のないロータスに不満を抱いたピーターソンは、チームを早々に離れ、マーチに戻り、モンツァでチームにとって2度目にして最後の勝利を挙げた。761は速かったが壊れやすく、F2のコンポーネントに負担がかかり始めていた。この時点で、F1の取り組みはピーターソンとブランビラを擁する2台のワークスチームで少額の予算で運営されており、レースごとにスポンサー契約が締結されるにつれてマシンは異なるカラーリングで登場する傾向があり、スタックとアルトゥーロ・メルツァリオのためにマーチ・エンジンズのバナーの下でBチームがエントリーしていた。この時点で、F1の取り組み全体はBMWからかなり厳しい圧力を受けており、BMWはハードにワークスのフォーミュラ2の取り組みに完全に集中することを望んでいた。フォーミュラ2はフランスのコンストラクター（マルティーニとエルフ）と新しいラルトブランドに追い抜かれ始めていた。
その年、ピーターソンは1976年に他に1ポイントしか獲得できず、その後1977年にティレルとの契約に復帰した。彼はマーチで最も居心地が良いと感じていたものの、チームにはF1を本格的に戦うための資金力がないことは明らかだった。
1976年から1977年のオフシーズンに、マーチのエンジニアであるウェイン・エッカーズリーは、ロビン・ハードの設計に基づき、761シャーシ用の駆動輪4輪（マーチ2-4-0と命名）のリアエンドを製作した。6輪のティレルP34とは異なり、2-4-0は後部に16インチの駆動輪4個（前輪と同じサイズ）を備えていた。この設計の理論は、この配置によりトラクションが向上し、空気抵抗が低減されるというものだった（超小型の前輪と通常サイズの後輪を使用していたティレルと比較して）。このシャーシは1977年初頭にシルバーストーン・サーキットでハウデン・ガンリーとイアン・シェクターによってテストされたが、従来のシャーシの開発を優先するため、プロジェクトは中止された。この車はスケーレックストリックにライセンス供与され、同社の最も人気のあるモデルの一つとなったため、マーチは多くの成功したレーシングカーよりも大きな利益を上げた。 2-4-0リアエンドは後にロイ・レーンを含む様々なドライバーによってヒルクライムで使用された。
1977年には、ロスマンズのスポンサーシップのもと、アレックス・リベイロとイアン・シェクターがF1に参戦したが、目立った成果は得られなかった。しかし、ワークスチームがF1から姿を消していくにつれ、761は安価でシンプル、かつ入手しやすいことから、プライベーターにとって最適なマシンとなった。特に、ウォルター・ウルフとの険悪な決別後、自身のマシンが完成するまでレースに復帰するためのマシンを必要としていたフランク・ウィリアムズにとって、このマシンは欠かせない存在となった。
メルツァリオは後に、自身の旧型761をベースにしたF1マシンを製作したが、サイモン・ハドフィールドと共にグラウンドエフェクトカーへの開発を試みたものの、成功には至らなかった。この計画は完全に失敗に終わった。
1977年シーズンの終わりに、F1チームの資産とFOCAメンバーシップはATS（ペンスキーの車を買収した会社）に売却された。ハードはコンサルタントとしてATSに留まり、1975年の自分の車の改良版を開発するという奇妙な立場に置かれた。そして1978年のATSには、当時のマーチの考え方を彷彿とさせる特徴がいくつかあった。モズレーはFOCAの件に専念するために会社を去った。F2車は732から始まった開発の終着点に達し、深刻な競争力を失いつつあった。ワークスチームは進化型772を放棄し、古いフォーミュラ・アトランティックのモノコックをベースにした、より小型で洗練された車、772Pを採用した。これはマルティーニのライバルに十分対抗でき、翌年の圧倒的な782の基礎となった。
1978年からマーチはフォーミュラ2に注力し、BMWのワークスチームを運営した。781シャシーは、マイナーなオーロラF1シリーズにも時折参戦した。マーチはまた、BMW M1スポーツカーのレーシングバージョンであるグループ4とグループ5の生産にも協力し、これらのマシンは主流の耐久レースだけでなく、多くのF1レースのサポートイベントとしてワンメイクのプロカーシリーズにも出場した。この時代のF2マシン、特に782はしばしば素晴らしい性能を発揮し、マーチはフォーミュラ2における支配力を取り戻し、ブルーノ・ジャコメリがF2タイトルを獲得した。
グラウンドエフェクトは1979年にF2に導入されたが、広く誤解された。一時は、トーレマンチームの従来型782に乗るラッド・ドゥーガルが、トーレマン自身のマシンに乗るブライアン・ヘントンだけでなく、マーチの新型792をも破ってタイトルを獲得するかに見えた。しかし最終的には、ワークスチームのマーク・シュレールが勝利を収めた。
1981年、マーチは中途半端で資金不足のままF1復帰を試み、ミック・ラルフとジョン・マクドナルドのRAMレーシングのために、ウィリアムズFW07の重くて剛性の低いコピーに過ぎないマシンを製作した。当初はエリセオ・サラザールがドライブしたが、すぐにデレク・デイリーに交代した。チームは1982年にロスマンズから大型スポンサー契約を獲得したが、その資金はハードや（チーフエンジニアとして働いていた）エイドリアン・レイナードがマシンの性能を向上させるには遅すぎた。1983年、マクドナルドは独自のマシンを製作し始め、マーチは再びF1から遠ざかった。RAM-マーチの取り組みはマーチ本体とは距離を置いており、マシンは別の工場で製造され、マーチとの唯一の本当のつながりはロビン・ハードだけだった。
この段階で、マーチ・エンジンズ（グループ内の別会社）は、数々の特注顧客プロジェクトに着手した。その中には、大幅に改造されたBMW M1（これは全く成功しなかったが、後のGTP/グループCカーにいくらか影響を与えた）や、792シャーシをベースにした、同じく成功しなかったインディカー（オービター）などがある。
1980年代初頭、マーチの関心は主にF2とインディカー市場への参入に分散していた。マーチのFW07のコピーはF1では失敗に終わったが、インディカー81Cに発展するとすぐに成功を収めたというのは、奇妙な皮肉である（これは主にジョージ・ビグノッティが車の開発に直接関わったおかげである）。コスワースエンジンを搭載したマーチは、1983年から1987年までインディアナポリス500で5連覇を達成した。マーチ86Cは実際に1986年と1987年に2連覇を果たした。一方、ウィリアムズがFW07のデザインをボビー・ヒリンに直接ライセンス供与したところ、結果として生まれたロングホーンカーは失敗に終わった。
グループCとIMSA GTPレースが始まると、重要な副業が始まった。マーチは、不振に終わったBMW M1Cの流れを汲むスポーツプロトタイプカーシリーズを開発した。ポルシェまたはシボレーのエンジンを搭載したこのシリーズは、アメリカではかなりの成功を収めた（ただしヨーロッパではそれほどではなかった）。スポーツカーレースにおけるマーチ最大の成功は、1984年のデイトナ24時間レースでの優勝だった。IMSAにおけるBMWのワークス契約はエンジントラブルに見舞われたものの、マシンは時折非常に速かった。
1982年、コラード・ファビがマーチにとって最後のフォーミュラ2タイトルを獲得した。フォーミュラ2はワークスチームのラルト・ホンダにますます支配されつつあった。マーチは1981年シーズン終了後、フォーミュラ3市場から撤退した。かつてはこのカテゴリーで優位に立っていた時期もあったが、その優位性はラルトに取って代わられていた。F3マシンの利益率は低く、工場はF2やインディカーの製造により効率的に稼働させることができた。
1985年に新設されたフォーミュラ3000は、最初の数年間、マーチに大きな成功をもたらし、クリスチャン・ダナーがマーチ製シャシーで最初のチャンピオンとなった。1986年にはイヴァン・カペリ、1987年にはステファノ・モデナがそれに続いた。これらの初期のF3000は、 842 F2カーの改良版に過ぎなかった（ 1985年から1986年の日本のF2カーも同様だった）。1986年には、86GがBMWノースアメリカによってBMW GTPに改造され、IMSA GT選手権で使用されたが、成功はほとんどなかった。一方、マーチはインディカーレースで圧倒的な勢力となり、インディアナポリス500の出場者33人のうち30人がマーチ車となるまでに至った。 1980年代後半になると、F3000プログラムはローラとラルトに影を潜め始め、レイナード・モータースポーツの市場参入によって事実上消滅した。
マーチは1987年にフォードエンジン搭載の871で新たなF1プログラムを開始した。このマシンは日本の不動産会社レイトンハウスがスポンサーとなり、イヴァン・カペリが運転した。カペリはF3000のスポンサーをチームに持ち込んだ（実際、最初のレースでは871が準備できていなかったため、87Pと呼ばれるF3000/F1ハイブリッドを使用しなければならなかった）。1987年8月、エイドリアン・ニューウェイがマーチF1にやって来て、カペリとマウリシオ・グゲルミンが運転するマーチ・ジャッド881を設計した。このマシンは大成功を収め、1988年には22ポイントを獲得し、 1988年のポルトガルグランプリでは2位を獲得した。自然吸気エンジン搭載車がレースをリードしたのは、このシーズン中、わずかではあったが、日本グランプリの16周目にカペリが強力なマクラーレン・ホンダ・ターボのアラン・プロストを追い抜いた時だけだった（プロストはシケインからのギアチェンジをミスし、カペリがフィニッシュラインをリードすることができた。 しかし、ホンダのパワーが勝り、ジャッドV8は直線スピードでホンダに及ばなかった）。自然吸気エンジン搭載車がグランプリをリードしたのは、 1983年以来のことだった。881の空力性能と超薄型モノコックは、1989年にグリッドのほとんどのチームに模倣され、この車によってニューウェイはスーパースターデザイナーとしての地位を確立した。
1987年4月、マーチは株式公開した。ハードは引き続き筆頭株主であり、株式の一部は、苦楽を共にしてきた主要従業員に譲渡された。マーチ・グループplcは当初1450万ポンドと評価された。しかし、アメリカでは状況がうまくいかず、ドルがポンドに対して急落すると、その市場は枯渇した。他のフォーミュラでも、マーチはもはや人気者ではなくなった。レーサーたちの手から離れると、会社は衰退していった。この状況は1989年初頭に解決し、赤木明のレイトンハウスがF1運営とF3000生産施設の両方を含むマーチ・レーシングを買収し、ハードは他の事業に乗り出した。[ 7 ]
マーチは、ポルシェやアルファロメオのインディカー（ポルシェとの契約は一定の成功を収めたが、アルファロメオのプロジェクトは失敗に終わった）などの高額なパートナーシップ契約、パンサー・ソロ・スーパーカーのコンサルティング業務、複合材料、風洞事業に注力した。風洞事業は失敗に終わった。断熱材の効率が良すぎたため、事実上圧力鍋のような状態になり、役に立たない結果しか得られず、ロータスを含む様々なチームの競争力を失わせた。80年代後半の経済不況はマーチの市場に深刻な影響を与え、経営陣は自社が質の低い顧客向け自動車を生産していることを認識した。論理的な動きはラルトとの合併であり、マーチは業界パートナーシップ契約のブランドとなり、ラルトは生産部門を担当することになった。これは実際に行われたが、事業は効率的に統合されることはなかった。
F1チームは1990年と1991年にレイトンハウス・レーシングとして参戦し、イルモアV10エンジンを獲得した。1990年のフランスグランプリでは、カペリとグーゲルミンが優れた空力性能と滑らかな路面を活かし、他のドライバーがレース途中でタイヤ交換する中、1セットのタイヤでレースを終えようと試み、チームは大番狂わせを起こしかけた。しかし、グーゲルミンはエンジントラブルでリタイアし、カペリもペースを落としたため、残り3周でプロストに抜かれてしまった。1991年末までに、赤木は富士銀行スキャンダルに巻き込まれ、レイトンハウスはレースから撤退した。チームは赤木の仲間であるケン・マラブルに買収され、1992年シーズンにはマーチという名前で復帰したが、資金不足のため結果は期待を大きく下回った。レイトンハウス・レーシングは、チーム（現在はマーチグループとは無関係）が1993年シーズンの開幕に向けてプロジェクトを立ち上げようとしたため、活動を停止した。
複雑な買収と売却の連鎖により、マーチ・グループ（現在は実質的に金融サービス会社）はレース事業から撤退しました。経営陣による買収後、マーチとラルトは1990年代初頭にアンドリュー・フィットンとスティーブ・ワードに売却されました。フィットンは後にマーチを清算し、ワードはラルトを小規模ながら継続しました。1990年代後半、マーチのエンジニアリング資産はアンディ・ギルバーグに売却されました。これには、顧客向け車両、1970年代のワークスF1車両、およびマードック・ロード工場で製造されたその他のプロジェクトに関する3万点を超えるエンジニアリング図面と設計権が含まれていました。これらの記録は現在、www.marchives.comを通じて、車両所有者、レースサービス提供者、歴史家が閲覧できます。
マーチ・レーシング・オーガニゼーション社は、2009年5月にマーチ・レーシング・オーガニゼーションの名義で2010年のフォーミュラ1シーズンに参戦するための申請を行った。 [ 8 ]この申請は、資金力の乏しいチームがトップチームと競争できるように、フォーミュラ1の予算上限を4500万ユーロに設定することが検討されていた時期に行われた。MROの申請は名前のみで、マーチチームは1992年以来活動していなかったため、シーズン開始前の8ヶ月間で工場とチームを編成する必要があった。[ 9 ]
マーチの車は一般的に、最初の2桁が年（69～91年）を表し、3桁目または3文字目がフォーミュラを表すというシンプルな命名規則に従っていた。ただし、いくつかの特異な点も存在し、それらについては後述する。これらの規則にはいくつかの小さな例外があり、例えば、xx5はごく初期のフォーミュラB/アトランティック車、初期のF5000、初期の2リッタースポーツカーのすべてに用いられた。
3月の「工事」チームが達成した成果。
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