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チーム・ロータスは、イギリスのスポーツカーメーカーであるロータス・カーズのモータースポーツ部門の姉妹会社でした。このチームは、フォーミュラ1、フォーミュラ2、フォーミュラ・フォード、フォーミュラ・ジュニア、インディカー、スポーツカーレースなど、多くのモータースポーツカテゴリーでマシンを走らせました。創設者兼チーフデザイナーのコリン・チャップマンの指揮の下、ロータスは技術面と商業面の両方において、重要なモータースポーツで数々の革新的かつ実験的な開発を成し遂げました。最後のレースから30年以上経っても、チーム・ロータスは史上最も成功したレーシングチームの一つであり続け、 1962年から1978年の間にフォーミュラ1コンストラクターズ選手権を7回、ドライバーズ選手権を6回、そしてアメリカのインディアナポリス500マイルレースを制覇しました。
ロータスの名前は、マレーシア政府の支援を受け、トニー・フェルナンデスが率いるチーム、ロータス・レーシングとして2010年にF1に復活した。2011年、グループ・ロータスとの意見の相違により、ロータス・レーシングはチーム・ロータスに改名されたが、グループ・ロータスが支援する別のチームがロータス・ルノーGPとして参戦したため、ロータスの名前の使用をめぐって論争が起こった。2012年、ロータス・ルノーGPはロータスF1チームに改名され、フェルナンデスのチーム・ロータスはケータハムF1チームに改名された。ロータスF1チームは4シーズンにわたって参戦を続け、その後ルノーに戻った。
コリン・チャップマンは1952年にイギリスのホーンジーにロータス・エンジニアリング社を設立した。ロータスは1953年のMk 6と1954年のMk 8スポーツカーで急速に成功を収めた。チーム・ロータスは1954年にロータス・エンジニアリングから分離した。[ 1 ] 1957年に新しいフォーミュラ2のレギュレーションが発表され、イギリスでは1956年中にいくつかの主催者が新しいレギュレーションでレースを開催した。その年にエントリーした車のほとんどはスポーツカーで、その中にはコベントリー・クライマックスエンジンを搭載した決定的なスポーツレーサーであるロータス11が多数含まれており、チャップマンのチーム・ロータスがクリフ・アリソンとレッグ・ビックネルのドライブで参戦した。
翌年、ロータス12が登場した。1958年にロータス12を運転したアリソンは、シルバーストーンで開催されたインターナショナル・トロフィーのF2クラスで、スチュアート・ルイス＝エバンスのクーパーを破り優勝した。ロータス・カーズの市販バージョンが初代ロータス・エリートであった、コベントリー・クライマックス製エンジンを搭載した驚異的なタイプ14は、 6回のクラス優勝に加え、ル・マン24時間レースで「パフォーマンス指数」を数回獲得した。
1952年にコベントリー・クライマックス製エンジンが2.2リッターに拡大されたことを受け、チャップマンはグランプリレースへの参戦を決意し、1958年のモナコGPではグラハム・ヒルとクリフ・アリソンのためにロータス12を2台走らせた。これらのマシンは同年後半にロータス16に置き換えられた。
1959年、コベントリー・クライマックスのエンジンはフォーミュラ規定に合わせて2.5リットルに拡大されていたが、チャップマンは引き続きフロントエンジンのF1マシンを開発したものの、目立った成果は得られず、1960年に画期的なミッドシップエンジンのロータス18に切り替えた。その頃には、会社の成功により規模が拡大し、チェシャントの新しい施設に移転する必要が生じた。
ロータス初のフォーミュラ ワンでの勝利は、1954 年に、ジョン・クームズがロータス マーク VIIIで優勝した非選手権のコーンウォール MRC フォーミュラ 1 レースであったが、マーク VIII はフォーミュラ ワン カーではなかった。ロータス フォーミュラ ワン カー初のフォーミュラ ワンでの勝利は、1960 年にイネス・アイルランドがロータス 18で優勝した非選手権のグローバー トロフィーであった。スターリング・モスは、プライベーターのロブ・ウォーカー・レーシング チームから出場したロータス 18 でモナコでロータス カー初の世界選手権優勝を記録した。ロータスワークス チーム初の世界選手権グランプリ優勝は、アイルランドが1961 年にロータス 21でアメリカ グランプリで優勝した時であった。
フォーミュラ2とフォーミュラジュニアでは成功を収めた。市販車事業はロータスセブンとロータスエリートで好調で、1962年にはロータスエランが続いた。レースではエランのレーシングバージョンである26Rでさらに成功を収め、1963年にはロータスコルティナでジャック・シアーズが英国サルーンカー選手権のタイトルを獲得した。この快挙は1964年にジム・クラーク、1965年にはアラン・マンがヨーロッパツーリングカー選手権で再び達成した。
1963年、クラークはロータス25を駆り、シーズン7勝という驚異的な成績を収め、世界選手権を制覇した。1964年のタイトル争いはメキシコでの最終戦まで決着がついていなかったが、クラークのロータスとヒルのBRMにトラブルが発生したため、フェラーリに乗るサーティースがタイトルを獲得した。しかし、1965年にはクラークが再び圧倒的な強さを見せ、ロータス33で6勝を挙げ、チャンピオンシップを手にした。
チャップマンは非常に革新的だった一方で、その設計の構造的な脆弱性から批判も浴びた。ロータスのマシンで重傷を負ったり死亡したりしたトップドライバーの数は相当なもので、特にスターリング・モス、アラン・ステイシー、マイク・テイラー、ジム・クラーク、マイク・スペンス、ボビー・マーシュマン、グラハム・ヒル、ヨッヘン・リント、ロニー・ピーターソンなどが挙げられる。デイブ・フリードマンの著書『インディアナポリス・メモリーズ 1961-1969』の中で、ダン・ガーニーは次のように語っている。「ロータスのやり方が良かったか？いや、そうは思わなかった。あのマシン（インディアナポリス・ロータス34と38）には構造的な欠陥がいくつもあった。だが当時は、格段に優れたものを手に入れるための代償だと感じていた。」
1966年にF1エンジンの排気量が3リットルに拡大された際、ロータスは準備不足に陥った。その一因は、コベントリー・クライマックスの1.5リットルFWMWフラット16エンジン計画が予想外の失敗に終わり、クライマックスが3リットルエンジンの後継機を開発できなかったことにある。彼らはシーズン開始時に、急ごしらえで競争力のない2リットルのコベントリー・クライマックスFWMV V8エンジンを投入し、イタリアグランプリに間に合うようにBRM P75 H16エンジンに切り替えたものの、この新しいエンジンは重量過多で信頼性に欠けることが判明した。1967年に、元ロータス社員のキース・ダックワースが設計した新しいフォード・コスワースDFVエンジンに切り替えたことで、チームは再び勝利を収めるようになった。
1967年にタイトルを獲得することはできなかったものの、シーズン終了までにロータス49とDFVエンジンはロータスチームが再び優位に立つのに十分な成熟度を備えていた。しかし、1968年シーズンに向けて、ロータスはDFVの独占使用権を失っていた。シーズン開幕戦の1968年南アフリカグランプリでは、ジム・クラークとグラハム・ヒルが1-2フィニッシュし、ロータスの優位性が証明された。これがクラークの最後の勝利となった。1968年4月7日、史上最も成功し人気を博したドライバーの一人であるクラークは、ホッケンハイムリンクで行われた非選手権フォーミュラ2イベントでロータス48を運転中に死亡した。このシーズンでは、シャパラルスポーツカーなど様々な車に以前から見られたウイングが導入され、ロータス車がウイングを備えた最初のフォーミュラ1車となった。コリン・チャップマンは、 1968年モナコグランプリでヒルのロータス49 Bに控えめなフロントウイングとスポイラーを導入した。グラハム・ヒルは1968年にロータス49を駆り、F1世界選手権で優勝した。
ほぼ同時期に、チャップマンはロータスをノーフォーク州ヘセルにある新しい拠点に移転させた。旧RAFヘセル爆撃機基地跡地に新工場が建設され、古い滑走路は試験施設に転用された。オフィスとデザインスタジオは近隣のケタリンガム・ホールに置かれ、そこがチーム・ロータスとロータス・カーズの両方の本部となった。追加の車両テストは、ヘセルから数マイル離れたスネッタートンで行われた。
1969年、チームはガスタービンエンジン搭載車の実験に多くの時間を費やし、1968年の4回の雨天レースの後には四輪駆動車も試した。しかし、いずれも成功せず、特にレースはすべてドライコンディションで行われたため、その傾向は顕著だった。そして1970年、彼らは革新的な新型車、ウェッジシェイプのロータス72を設計した。
新型ロータス72は、トーションバーサスペンション、ヒップマウントラジエーター、インボードフロントブレーキ、オーバーハングリアウイングなど、非常に革新的な車だった。72は当初サスペンションに問題があり、ヨッヘン・リントはモナコGPで旧型49に乗って幸運にも勝利を収めた。ジャック・ブラバムが最終ラップでトップを走っていた際にクラッシュしたためだ。しかし、アンチダイブとアンチスクワットがサスペンションから取り除かれると、車はすぐにその優位性を示し、リントはモンツァでブレーキシャフトが折れて死亡するまでチャンピオンシップを支配した。リントは肩ハーネスを着用し始めたばかりだったが、股ベルトは火災発生時に脱出を遅らせると感じていたため着用を拒否していた。車がバリアに正面衝突した際、リントは前方に潜り込み、ラップベルトが致命的な頭部と首の損傷を引き起こした。
1970年シーズンの残りの期間は、フェラーリがリントの無防備なリードに迫り、手に汗握る展開となった。イギリスGPで49を駆ってデビューを果たしたルーキー、エマーソン・フィッティパルディがアメリカGPで華々しい勝利を収めたことで、リントのチャンピオンシップ獲得が確定した。リントは、死後に世界選手権タイトルを獲得した史上唯一の人物となった。
ロータスの 1971 年の実験は、技術面で大きな進歩をもたらすことはなかったが、チャップマンが複数のドライバーをテストすることを可能にした。1972 年、チームは再びタイプ 72 シャーシに注力し、インペリアル タバコは新しいジョン プレイヤー スペシャルブランドの下でチームのスポンサーシップを継続した。現在では「JPS」と呼ばれることが多いこの車は、モータースポーツの宣伝力を最大限に活用するために開発された新しいブランドである、黒と金の新しいカラーリングで投入された。ロータスは 1972 年に、25 歳のブラジル人ドライバー、エマーソン フィッティパルディでチャンピオンシップをサプライズで獲得し、当時最年少の世界チャンピオンとなった。この記録は 2005 年に 24 歳のフェルナンド アロンソが栄誉を奪うまで保持された。チーム ロータスは 1973 年にもF1のマニュファクチャラーズ世界選手権で 6 回目の優勝を果たした。72 は 5 年間フォーミュラ 1 でレースを行い、後継機とされるロータス 76よりも成功を収めた。ロータス77が1976年シーズンに向けて準備されたため、1975年シーズン終了をもってついに引退した。
史上初のフォーミュラ・フォード車は、フォーミュラ3のロータス、タイプ51をベースに開発された。
チャップマンはロータス29でもインディアナポリスで成功を収め、1963年にクラークがステアリングを握って初出場したインディ500で優勝寸前まで迫った。このレースは、旧来のフロントエンジン・インディアナポリス・ロードスターの終焉の始まりとなった。クラークは1964年のレースでサスペンションの故障によりリタイアしたが、1965年にはロータス38を駆ってアメリカレース界最大の栄誉であるインディ500で1周差で優勝した。これはミッドシップエンジン車として初めてインディアナポリス500で優勝したレースだった。
チャップマンの成功の多くは、革新性から生まれたものだった。ロータス25はF1初のモノコックシャシーであり、49はエンジンを構造部材として使用した最初の注目すべき車であり、ロータス56インディカーはガスタービンエンジンを搭載し、四輪駆動を備えていた。ロータス63は、四輪駆動でレースに出場した最初のミッドシップF1カーであり、72は空力性能において新たな地平を切り開いた。
チャップマンはチームボスとしても革新者だった。1968年シーズンに向けて、FIAはBP、シェル、ファイアストンなどの自動車関連企業からの支援が撤退した後、スポンサーシップを許可することにした。4月、当初はブリティッシュレーシンググリーンを使用していたチームロータスは、スポンサーのカラーリングでマシンを塗装した最初のワークスチームとなった（1968年南アフリカグランプリでプライベートのブラバム車を投入したチームガンストンに次ぐ2番目） 。クラークのロータス48フォーミュラ2カーは、インペリアルタバコのゴールドリーフブランドの赤、金、白のカラーリングでホッケンハイムに登場した。このカラーリングの最初のフォーミュラ1カーは、1968年ハラマで開催されたスペイングランプリに出場したグラハムヒルのロータス49 Bカーだった。
1973年のスペイングランプリにおいて、チーム・ロータスはコンストラクターとして史上初めてグランプリ通算50勝を達成した。（フェラーリは1951年に初のF1レースで優勝しており、ロータスがコンストラクターとしてF1に参戦する7年も前のことだった。）
1970年代半ばから後半にかけて、ロータスはマリオ・アンドレッティがチームに加わったことで復活を遂げた。これは、ロングビーチで開催された1976年のアメリカグランプリ・ウエストの翌朝、アンドレッティのVPJ-パーネリが競争力がないことが判明した時のことだった。ボブ・エバンスはロータスで予選を通過できず、もう1台のロータス77に乗るグンナー・ニルソンは予選8位だったものの、1周を終える前にサスペンションの故障でリタイアした。チャップマンとアンドレッティはレース翌朝、ホテルのコーヒーショップで偶然出会い、協力することにした。アンドレッティの開発の専門知識は、当時瀕死の状態だったロータス77に新たな命を吹き込んだ。エンジニアたちは空力グラウンドエフェクトの研究を始めた。ロータス78、そして1978年のロータス79は驚異的な成功を収め、マリオ・アンドレッティはF1世界選手権で優勝した。ロータスはロータス80とロータス88でグラウンドエフェクトをさらに追求しようとした。チームは1981年にオールカーボンファイバー製のロータス88を開発した。しかし、ドライバーのサスペンションと空力パーツが別々に操作される「ツインシャシー」技術を採用していたため、88はレースへの出場を禁止された。オールカーボンファイバー製レーシングカーとしては、マクラーレンのMP4/1が先駆けて登場した。チャップマンはアクティブサスペンションの開発プログラムに着手したばかりだったが、1982年12月に54歳で心臓発作により死去した。
チャップマンの死後、レーシングチームは未亡人のヘイゼルによって引き継がれ、ピーター・ウォーがマネジメントしたが、それ以降の一連のF1デザインは成功しなかった。1983年半ば、ロータスはフランス人デザイナーのジェラール・デュカルージュを雇い、彼は5週間でルノー製ターボエンジンを搭載した94Tを製作した。 1984年にグッドイヤータイヤに切り替えたことで、イタリア人ドライバーのエリオ・デ・アンジェリスはレースで優勝しなかったにもかかわらず、世界選手権で3位に終わった。チームはコンストラクターズ選手権でも3位に入った。
年末にナイジェル・マンセルがチームを去ると、チームはアイルトン・セナを雇った。ロータス97Tはイモラでデ・アンジェリス、ポルトガルとベルギーでセナが勝利を収めた。チームは、これまで1勝もなかったのに対し、3勝を挙げたものの、コンストラクターズ選手権ではウィリアムズに3位の座を奪われた（ウィリアムズは4勝でカウントバックによりチームを上回った）。セナは1986年に進化したロータス98Tを駆り、8回のポールポジションと2回の勝利（スペインとデトロイト）を獲得した。ロータスはフェラーリを抜き、コンストラクターズ選手権で3位に返り咲いた。年末には、チームは長年のスポンサーであったジョン・プレイヤー＆サンズを失い、キャメルと新たなスポンサーシップを獲得した。[ 3 ]セナのスキルはホンダの注目を集め、ロータスが中嶋悟をセカンドドライバーとして起用することに同意すると、エンジンの契約が成立した。デュカルージュが設計した99Tはアクティブサスペンションを搭載していたが、セナが優勝できたのはモナコとデトロイトの2回のみだった。チームは前年と同様、コンストラクターズ選手権で3位に終わり、イギリスのライバルであるウィリアムズとマクラーレンに次ぐ成績だったが、フェラーリよりは上位だった。
セナは1988年にマクラーレンに移籍し、ロータスはセナの同胞であり当時ワールドチャンピオンだったネルソン・ピケをウィリアムズから獲得した。ピケと中嶋はどちらも勝利争いで印象を残すことはできなかった。しかし、チームはコンストラクターズ選手権で4位でフィニッシュすることができた。ロータスは1988年に、レースに勝つにはホンダエンジンだけでは不十分であることを示した。1988年は、マクラーレン（セナとアラン・プロスト）がロータスと同じ仕様のホンダエンジンでシーズン16レース中15レースに勝利した年だった。チームの最高成績は、ピケがブラジル、サンマリノ、オーストラリアで3位を3回獲得したことだった。ロータスはシーズン中、パワーの劣る自然吸気V8マシンと戦うのに苦労することがあり、マクラーレンやフェラーリに挑戦することはほとんどなかった。
ロータス・ホンダ100Tは成功せず、デュカルージュは1989年半ばにフランスに帰国した。ロータスは後任としてフランク・ダーニーを雇った。1989年の新エンジン規則により、ロータスはターボチャージャー付きホンダエンジンを失い、代わりに自然吸気のジャッドV8エンジンを使用した。同年半ばにウォーが退任し、チームマネージャーの後任としてルパート・マンワーリングが就任、長年ロータスの上級幹部を務めてきたトニー・ラッドが会長に就任した。1989年のチームの最高成績は、ピケがイギリス、カナダ、日本のレースで4位、中嶋がオーストラリアで4位とファステストラップを記録したことだった。シーズン終了後、ピケはベネトンに移籍し、中嶋はティレルに移籍した。
ランボルギーニのV12エンジンに関する契約がまとめられ、1990年のドライバーとしてデレク・ワーウィックとマーティン・ドネリーが起用された。ダーニー設計は成功とは言えず、ワーウィックは1990年のカナダグランプリで6位、ハンガリーグランプリで5位となり、 3ポイントを獲得した。一方、ドネリーはヘレスでの激しい事故で危うく命を落としかけた。年末にはキャメルがスポンサーシップを撤回した。
元チーム・ロータスの従業員であるピーター・コリンズとピーター・ライトは、チャップマン家からチームを引き継ぐ契約をまとめ、12月に新しいチーム・ロータスが発足し、ミカ・ハッキネンとジュリアン・ベイリーが1991年シーズンに向けて契約を結び、ジャッドエンジンを搭載した改良型ロータス102Bを運転することになった。1991年のサンマリノグランプリでは、ハッキネンが5位、ベイリーが6位となり、チームは1988年のブラジルグランプリ以来となるダブルポイントを獲得した。しかし、ベイリーはすぐにジョニー・ハーバートに交代し、シーズンの残りを走ることになった。翌年、チームはクリス・マーフィーが設計した新しいロータス107にフォードのHB V8を使用する契約を結んだ。チームは資金不足に陥り、これがパフォーマンスに影響したが、マシンのおかげでハッキネンは1992年のフランスグランプリ（前年は予選落ちしていた）と1992年のハンガリーグランプリで2回の4位を含む11ポイントを獲得し、ハーバートは1992年の南アフリカグランプリと1992年のフランスグランプリで6位に入り2ポイントを獲得した。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで5位となった。1992年のドライバーズチャンピオンシップで8位となったハッキネンは、1993年にテストドライバーとしてマクラーレンに移籍した。彼の後任はアレッサンドロ・ザナルディで、ザナルディ自身も1993年のベルギーグランプリで大クラッシュした後、ペドロ・ラミーに交代した。このベルギーグランプリでは、ハーバートがチーム・ロータスに最後の2ポイントをもたらした。チームは厳しい予算にもかかわらず、年間を通して12ポイントを獲得し、1993年のコンストラクターズ選手権で6位となった。ハーバートはドライバーズ選手権で9位となり、4位を3回獲得した。1993年のブラジルグランプリでは、レース終了直前にベネトンのミハエル・シューマッハに3位を奪われた。1993年のヨーロッパグランプリでは、タイヤ交換のためにピットストップを1回しか行わなかった。1993年のイギリスグランプリでは、アイルトン・セナ、マーティン・ブランドル、デイモン・ヒルのリタイアの恩恵を受け、3位のベネトンのリカルド・パトレーゼにそれほど差をつけられずにレースを終えた。ザナルディは、ロータス車2台がポイントを獲得した最後のレースである1993年のブラジルグランプリで6位を獲得した。F1サーカスシリーズのチームロータスのライセンス供与と引き換えに、日本のビデオゲーム会社ニチブツは1991年から1993年までチームをスポンサーした。[ 4 ]
負債が膨らみ、チームはロータス107の開発ができなかった。1994年シーズンに向けて、チームは無限ホンダエンジンで成功に賭けた。ハーバートとラミーは最初の数レースで古いマシンで苦戦した。ポルトガル人ドライバーはシルバーストーンでのテスト中に事故で重傷を負い、ザナルディが復帰した。チームの新しいマシン、ロータス109は、シーズン5戦目の1994年スペインGPで発表されたが、 2戦後のフランスGPまで使用できるマシンは1台しかなかった。生き残るために、チームは1994年ベルギーGPでペイ・ドライバーのフィリップ・アダムスを起用したが、イタリアGPの頃にはザナルディがマシンに戻っていた。ハーバートは109で4位で予選を通過したが、最初のコーナーでエディ・アーバインのジョーダンに押し出された。ハーバートは後に、レースに勝てたはずだと感じたと語った。[ 6 ]翌日、チームは債権者から身を守るために管理命令を申請した。トム・ウォーキンショーはすかさずジョニー・ハーバートの契約を買い取り、彼をリジェ、そしてベネトンに移籍させた。
1994年9月12日、同社に対して管理命令が発令され、1995年2月13日、裁判所により強制的に清算された。宣誓供述書によると、同社の負債総額は1,205万ポンドと推定された。1998年10月15日、ピーター・コリンズとピーター・ライトに対し、それぞれ9年間と7年間の資格剥奪命令が下された。
1994年シーズン終了前に、チームは1976年の世界チャンピオン、ジェームスの弟であるデビッド・ハントに売却され、シーズン最後の2レースではハーバートの代わりにミカ・サロが雇われた。しかし12月には、新型車（ロータス112）の設計作業が中止され、スタッフは解雇された。1995年2月、ハントはロータスと同様にイギリスのノーフォークに拠点を置くパシフィック・グランプリとの提携を発表し、チーム・ロータスは終焉を迎えた。パシフィックは当初パシフィック・チーム・ロータスと呼ばれ、その車にはロータスのロゴが入った緑のストライプが特徴的だった。
パシフィックは1995年のオーストラリアグランプリを最後にF1から撤退した。ロータスにとって最後のレースは1994年のオーストラリアグランプリだった。
2009年、FIAが2010年に予算制限付き選手権へのエントリーを募る意向を発表した際、ライトスピードは歴史的な名称でエントリーを提出する権利を獲得した。[ 7 ]オリジナルのチーム・ロータスの姉妹会社であるロータス・カーズは、この新しいエントリーから距離を置き、必要であればその名称と評判を守るために行動を起こす用意があると発表した。[ 8 ] 2009年6月12日に2010年のエントリーリストが発表された際、ライトスピード・チーム・ロータスのエントリーは選ばれたものの中に含まれていなかった。[ 9 ]同年、当時ロータス・カーズを所有していたマレーシアの自動車メーカー、プロトンを宣伝するために、マレーシア政府が支援するロータス名義のエントリーが2010年シーズンに計画されているという報道が浮上した。 [ 10 ] 2009年9月15日、FIAはトニー・フェルナンデス率いるマレーシア支援のエントリーチーム、ロータス・レーシングが2010年シーズンへの参加を認められたと発表した。[ 11 ]
グループ・ロータスは後に、「チームによるライセンスの著しいかつ継続的な違反」を理由に、今後のシーズンのライセンスを終了した。2010年9月24日、トニー・フェルナンデスがデビッド・ハントからオリジナルのチーム・ロータスの権利を取得したことを受け、ロータス・レーシングがチーム・ロータスに改名され、フォーミュラ1にチーム・ロータスが復帰したことが発表された。[ 12 ] 2010年12月8日、ジェニー・キャピタルとグループ・ロータスは、両社の戦略的提携の一環として、 2011年に参戦するルノーF1チームの後継チームであるロータス・ルノーGPの設立を発表した。どちらのチームもオリジナルのチーム・ロータスとは何の繋がりもなかったが、フェルナンデスのチーム・ロータスだけがその名前を持ち、ロータス・ルノーGPはグループ・ロータスの支援を受けていた。 2010年12月23日、チャップマン家は声明を発表し、フォーミュラ1でのロータス名の使用をめぐる争いにおいてグループ・ロータスを全面的に支持し、チーム・ロータス名が復活しないことを望むと明言した。[ 13 ] 2011年5月27日、ピーター・スミス判事は高等法院で判決を公表し、フェルナンデスが前オーナーのデビッド・ハントから権利を購入した後、チーム名をチーム・ロータスとすることを許可した。スミス判事はまた、グループ・ロータスは歴史的な黒と金のカラーリングを使用してレースを行う権利があり、ロータスのマークを使用する権利があると宣言した。したがって、2011年シーズンは、ロータス名で競うチームが2つあった。[ 14 ]
2012年、ロータス・ルノーGPはロータスF1チームに改名され、フェルナンデスがケータハム・カーズを買収したことでチーム・ロータスはケータハムF1チームに改名された。[ 15 ]ロータスF1チームは4シーズン参戦した後、チームはルノーに戻された[ 16 ]一方、ケータハムF1チームは3シーズン参戦した後、経営破綻した。[ 17 ]