ウィリアムズ FW1​​6

ウィリアムズ FW1​​6
ウィリアムズ FW1​​6B
ウィリアムズ FW1​​6C

1994年のイギリスグランプリでFW16Bを運転するデイモン・ヒル
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ウィリアムズ（シャーシ、トランスミッション、エレクトロニクス） ルノー・スポール（エンジン）
デザイナー	パトリック・ヘッド （テクニカルディレクター） エイドリアン・ニューウェイ （チーフデザイナー） エグバル・ハミディ （チーフエアロダイナミクス担当） ベルナール・デュド （チーフエンジンデザイナー（ルノー））
前任者	FW15C
後継	FW17
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバーとアラミドの モノコック
サスペンション（フロント）	ウィリアムズ インボード トーション スプリング、ダブル ウィッシュボーン、プッシュ ロッド ベルクランクで操作
サスペンション（リア）	ウィリアムズ インボード コイル スプリング、ダブル ウィッシュボーン、プッシュ ロッド ベルクランクで操作
車軸トラック	フロント: 1,670 mm (66 インチ) リア: 1,590 mm (63 インチ)
ホイールベース	2,920 mm (115 インチ)
エンジン	ルノー RS6 / RS6B / RS6C、3,498 cc (213.5 cu in)、67° V10、 NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ウィリアムズ横置き6速シーケンシャルセミオートマチック
力	790～830馬力（589.1～618.9kW）@14,300rpm 340ポンドフィート（461.0Nm）のトルク
燃料	エルフ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	ロスマンズ ウィリアムズ ルノー
注目のドライバー	0. デイモン・ヒル 2。 アイルトン・セナ 2. ナイジェル・マンセル 2。 デビッド・クルサード
デビュー	1994 ブラジルグランプリ
初勝利	1994 スペイングランプリ
最後の勝利	1994年オーストラリアグランプリ
最後のイベント	1994年オーストラリアグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 16 7 13 6 8
コンストラクターズ選手権	1 ( 1994 )
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ウィリアムズFW1​​6は、イギリスのウィリアムズチームのためにエイドリアン ニューウェイが設計したフォーミュラ 1カーです。FW16 は1994 年のフォーミュラ 1 シーズンに出場し、ウィリアムズはコンストラクターズ チャンピオンシップで優勝し、イギリス人ドライバーのデーモン ヒルはドライバーズ チャンピオンシップで準優勝しました。この車は、サンマリノ グランプリで死亡事故に遭う前に、 3 度の世界​​チャンピオンに輝いたアイルトン セナが運転した最後の車として有名です。この車は、オフシーズンにFIAが導入した主要な規則変更に合わせて設計され、前の 2 シーズンで上位の車が使用していたさまざまな電子機器が禁止されました。

FW16 は、それ以前の FW15C の受動的な進化形です。車体構造が改良され、ロープロファイルのエンジンカバー、背の高いサイドポッド、密閉式ドライブシャフト、およびFW15C で以前から示唆されていた下反りのリアウィング下部エレメントが採用されました。これらの変更に加えて、FW16 には革新的なリアサスペンションウィッシュボーン設計、ルノー・スポール フォーミュラワン エンジン ( RS6 ) の改良版、レース中の給油を可能にする燃料バルブ (1994 年に再導入されたルール) が搭載されました。

前年のシーズンと同様、ゼッケン0号車はデイモン・ヒルが1年を通して運転した。ゼッケン1号車を使用する権利があるのはディフェンディングチャンピオンのみで、現チャンピオンのアラン・プロストはスポーツから引退していた。ゼッケン2号車はアイルトン・セナが運転した。ウィリアムズのテストドライバー、デビッド・クルサードがシーズンの大半を代役として務めたが、ウィリアムズはインディカーの都合が許せば、1992年にドライバーズタイトルを獲得したナイジェル・マンセルも復帰させた。この車は速かったが、初期のテストとシーズン序盤では扱いにくいことがわかった。この車には適切に修正されていない問題がいくつかあった。車の前部に設計上の欠陥が見つかり、不運な第3戦サンマリノグランプリに間に合うようにこれを修正しようとしたが、失敗に終わった。

ニューウェイとパトリック・ヘッドは、スペイングランプリでのバージボードの追加、カナダグランプリでのFIAが義務付けたエアボックスの改造、ドイツグランプリでのサイドポッドの短縮など、車両のハンドリングの問題を軽減するためにさまざまな変更を加えた。この大幅に改良されたBスペックの車両は、ドイツグランプリ以降FW16Bと名付けられ、元の車両から大幅に改良された。ヒルによって開発されたが、シーズン前半は ベネトンB194とミハエル・シューマッハが優勢だった。

車の構成には、特徴的な下反角のリア ウィング下部要素が含まれていました。その効果は、低い外側の尾部セクションに依存していました。これは、上部ウィッシュボーンを兼ねる翼セクションのカーボン ファイバー複合材シュラウド内にドライブ シャフトを完全に囲むことによって実現されました。このシュラウドは、課せられた規制の範囲外であると判断された場合は取り外すことができました。

この車は、ルノー・スポールがRS6仕様と名付けた67度V10エンジンを搭載し、約830馬力を発揮しました。そのパワーは、前年に使用された 6速横置きシーケンシャルギアボックスの改良版で軽量化されて伝達されました。

FW16は、油圧駆動で電子センサーからの入力に反応するパワーアシストステアリングを備えており、チームのアクティブサスペンション技術から得た知識を大いに活用したシステムであった。前年の全自動ギアチェンジシステムは採用されておらず、半自動変速機のみであった。1994年の新規則に従い、FW16には、FW15Cやそれ以前のウィリアムズF1マシンに搭載されていた、コックピットからドライバーがアクセスできる調整可能なアンチロールバーコントロールが搭載されていなかった。

FW16 のシーズン序盤のパフォーマンスは、欠点があることを示していた。マシンが競争力を発揮できるセットアップの枠は非常に狭く、マシンのメカニクスとは関係のない多くの外部要因 (天候、トラックの状態など) が、全体的なパフォーマンスに異常に大きな影響を及ぼしていた。初期の問題により、シーズン前半に空力面での一連の変更が行われ、その最初の変更はイモラでの不運なサンマリノ GP で行われた。フロント ウィングは重要な開発領域だった。「問題は、フロント ウィングが車高に敏感すぎることです」とパトリック ヘッドは 1994 年に述べた。「コーナーでバンプを越えると、マシンはリアよりもフロントのダウンフォースをはるかに多く得る可能性があります。そのため、その時点でバランスが取れていて、マシンがニュートラルであれば、リアはすぐに失われます。」^[2]

この操縦性の幅を広げるための最初の包括的な改造は、イモラで導入された。これには、翼の位置をわずかに高くしたノーズ プロファイルの修正、わずかに高くした新しい空力エンド プレート、ホイール ベースの修正、コックピット サラウンドの形状変更などが含まれる。コックピットの他の変更は、車内での快適さを向上させたいというセナの要望に応えるように設計されており、ステアリング ホイールの位置をセナの好みに合わせて調整できるようにステアリング コラムの設計が変更された。これには、ステアリング コラムに追加の延長部を溶接することも含まれていた。^[3]

この車はデビュー当初から重大な欠陥があることが判明した。FW16には前シーズンのFW15Cにあったアクティブサスペンションとトラクションコントロールがなかったが、これらのシステムのために設計され、それらに依存していたシャシーの進化版だった。FW16は、FW16Bになるための改造が施されるまで、運転が困難なほど狭いドライバビリティ設定ウィンドウに悩まされていた。これは、ブラジルグランプリでシューマッハとの差を縮めようとプッシュしていたセナが2位からスピンアウトしたときや、アイーダでの練習走行でヒルとセナが全く同じスピンをしたときからも見て取れた。セナはアイーダの練習走行でのスピンについて、「説明できない。あのコーナーがスピンしたとき、私は実はベストポジションのひとつにいた。馬鹿げていてばかげているように見えたが、明日起こるよりは今日起こったほうがましだ」とコメントしている。

運転可能な範囲が狭いのは、車の空力特性がアクティブサスペンションを念頭に設計されたプラットフォームの進化形だったためである。そのため、空力特性はアクティブサスペンションと連動するように設計されており、パッシブ車に必要な自由度がなかった。ニューイは「1994 年モデルは、年初はまったく良い車ではなかった。運転が非常に難しかった。アクティブサスペンションを使用して空力特性を開発し、非常に狭い範囲で機能するように開発した。2 年間アクティブサスペンションを使用していたため、その後それを失ったとき、パッシブサスペンションに再び適応するのに、それほど長く使用していなかった他の人たちよりも苦労した」と述べた。^[要出典]

「いくつか問題があった」とニューウェイはパシフィックグランプリ後に語った。「主に低速コーナーでのグリップの問題だ。中速や高速コーナーでは、かなり良い。」^[要出典] 1994年にウィリアムズを離れマクラーレンに移籍したパディ・ロウは2014年に「当時の空力実験は、空力の車高感度を理解できるほど洗練されていなかった。現在、風洞では、車高スイープ、ステアスイープ、ロールスイープ、ヨースイープ、さらにその他多くのスイープを実行している。当時は、一般的なモデルが直線で前後の車高を変えて走行していたら、それは最先端の洗練だった。」と語った。

「それは、アクティブサスペンションがないことでサーキット上ではるかに幅広い車高範囲を導入することの影響が、人々がおそらく対処できる範囲を超えることを意味する。これは、私たちが観察したものに合わせるために作り上げたものだ。確かに、アイルトンはシーズン序盤にウィリアムズで本当に苦戦しており、彼の不満のいくつかはその理論に当てはまるだろう。」

セナはシーズン序盤のテスト中にFW16について次のようにコメントした。「車内が不快で、すべてが間違っているように感じます。シートとホイールを交換しましたが、それでも、もっと広いスペースを求めていました。...昨年9月にエストリルでレースをしたとき（4か月後に同じトラックでパッシブウィリアムズのテスト）を振り返ると、はるかに難しく感じます。その理由の一部は、電子制御の変更が不足していることです。また、車には独自の特性があり、まだ完全に自信がありません。緊張が増し、ストレスを感じます。」^[4]

パトリック・ヘッドはその後、セナにもっとスペースを与えるためにシャシーの一部を取り外した。しかし、新しいパッシブウィリアムズFW16には欠点があった。車は弾力性があり不安定で、革命的なリアサスペンションでもカバーできない空力上の欠陥があった。^[5]

イモラでの最初の改造後も、この車は、どのような設定でもハンドリングバランス（アンダーステア​​またはオーバーステア）を動的に変化させる傾向を維持していた。1994年にイモラでアイルトン・セナがエイドリアン・ニューウェイとレースエンジニアのデビッド・ブラウンにこの特性について説明したドライバーブリーフィングの短い説明が、2010年の映画「セナ」で紹介された。このやり取りで、セナは車が以前よりも「悪くなった」と述べている。^[要出典]

また、^{1994年初頭にプロスト}とセナがFW16について会話した際、プロストはFW15Cは1993年に他の人が想定していたほど一貫して運転しやすいわけではなく、時々奇妙な挙動を示したと述べたとも主張されている[誰が？]。^{限界まで運転する}と以前のFW14Bよりもナーバスになり、ブレーキング時に後端がわずかに不安定になり、特に高速サーキットで車が低ダウンフォーストリムで動作しているときに顕著になり、前年からの重量配分の小さな変更に起因する。他の理由としては、FW15C、ひいてはFW16は、ナイジェル・マンセルの運転スタイルに合うように設計されたFW14とFW14Bの単なる進化形であるという点が挙げられた。3台の車の主な空力的違いは、FW16の下反角リアウィングと下向きに傾斜したリアボディワークであった。^[6]

エイドリアン・ニューウェイは「正直に言うと、我々はとんでもない失敗を犯した。リアエンドのグリップ問題は完全にセットアップの問題だった。アクティブサスペンションに2年間集中した後、我々はスプリングとダンパーについて改めて学ばなければならなかったが、ほとんどの人は1年しか離れていなかった。また、フロントウイングが低すぎるという、かなり馬鹿げた空力の問題もあったが、それはイモラに向けて提起されたもので、その頃には我々はかなり良い状態に見えていた。」と語った。^{[3] [7]}

ニューウェイは2015年にドイツのAuto, Motor & Sport誌に「（1994年のノガロテストで）サイ​​ドポッドが長すぎることが確認された。つまり、ノーズが下がりサイドポッドがコースに近づきすぎたため、エアロがディフューザーから分離していたのだ」と語っている。^[7]さらにニューウェイは、車の開発に関して彼とセナは意見が合わなかったと述べており、セナは1994年にFW15Dの開発をさらに進めて使用することを提案したが、ニューウェイはFW16を支持していた。^[8]

さらに、1994年のイモラ20周年を記念したテレビ番組で、ゲルハルト・ベルガーはレース中にセナと交わした会話を思い出し、セナは「我々はようやくこの車の問題点に気付いた。2、3週間後には問題は解決するはずだ」と語った。^[9] FW16は確かにこの時期以降、より競争力が増した。^[要出典]

イモラでの変更に続いて、この車は再度段階的にアップデートされ、ドイツグランプリではFW16Bと名付けられました。このバージョンは、より長いホイールベース、改良されたフロントおよびリアウィング、短縮されたサイドポッド、そしてイモラでの事故後のFIA規則に従ってエアボックスとカウリングの強制的な後部開放を特徴としていました。短縮されたサイドポッドは、フロントウィングエンドプレートディフューザーが禁止された後、より大きなバージボードを使用する必要があったために生まれました。このバージョンの車は非常に速く、競争力があることが証明されました。ヒルはチャンピオンシップでシューマッハと戦いましたが、オーストラリアでの最終レースで1ポイント差で敗れ、ナイジェル・マンセルがそのレースで優勝し、ウィリアムズにコンストラクターズチャンピオンシップをもたらしました。

FW16Cは、1995年のF1規則に従って3リッターエンジンを搭載したテストカーでした。1994年12月20日から22日にかけて、ポール・リカールでデイモン・ヒル、ジャン＝クリストフ・ブイヨン、エマニュエル・コラールによって使用されました。^[要出典]

チームのメインスポンサーは、 1991年から1993年までスポンサーだったキャメルに代わってロスマンズとなった。ウィリアムズはイギリス、ドイツ、フランスのグランプリを除いて「ロスマンズ」のロゴを使用していたが、イギリス、ドイツ、フランスのグランプリでは「レーシング」またはブランドを連想させる一般的な3色の長方形のバーコードに置き換えられた。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

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