エンツォ・フェラーリ

エンツォ・フェラーリ オムリ
1967年のフェラーリ
生まれる	エンツォ・アンセルモ・ジュゼッペ・マリア・フェラーリ ( 1898-02-18 )1898年2月18日 モデナ、イタリア
死亡	1988年8月14日(1988-08-14)（享年90歳） マラネロ、イタリア
職業	レーシングドライバー プロモーターレーシングチームの起業家 自動車業界の経営者および実業家
知られている	フェラーリとスクーデリア・フェラーリの設立
配偶者	ローラ・ドミニカ・ガレロ ​ ​ （ 1923年生まれ 、1978年死去）
パートナー	リナ・ラルディ
子供たち	アルフレド・フェラーリ ピエロ・フェラーリ

エンツォ・アンセルモ・ジュゼッペ・マリア・フェラーリ ・カヴァリエーレ・ディ・グラン・クローチェ OMRI ^[1]（イタリア語： [ˈɛntso anˈsɛlmo ferˈraːri] ; 1898年2月18日^[2]  - 1988年8月14日）は、イタリアのモータースポーツドライバー、起業家であり、スクーデリア・フェラーリ・ グランプリ・モーターレーシングチームの創設者であり、後にフェラーリ自動車ブランドの創設者でもある。彼のリーダーシップの下、スクーデリア・フェラーリは彼の生涯でF1のドライバーズ・ワールドチャンピオンシップを9回、コンストラクターズ・ワールドチャンピオンシップを8回獲得した。

彼は、イル・コメンダトーレ、またはイル・ドレイクとして広く知られていた。これは、イギリスの敵対勢力が、イギリスの私掠船長 フランシス・ドレイクにちなんで付けたあだ名である。これは、フェラーリが小さな会社でスポーツで大きな成果を上げた能力と決意を示したためである。晩年には、彼はしばしばl'Ingegnere（「エンジニア」）、il Grande Vecchio（「偉大な老人」）、il Cavaliere（「騎士」）、il Mago（「魔法使い」）、il Patriarca（「家長」）と呼ばれた。^[3]

エンツォ・フェラーリは1898年2月18日にイタリアのモデナで生まれたが、出生証明書には2月20日と記載されている。^[4]両親はアルフレド・フェラーリとアダルジーザ・ビスビーニで、兄にアルフレド・ジュニア（ディーノ）がいた。家族はパオロ・フェラーリ通り85番地に住んでいた。隣には近くの鉄道で働いていたアルフレドが設立した機械工場があった。この場所は現在エンツォ・フェラーリ博物館となっている。^{[5]アルフレド・シニアは}カルピ の食料品店主の息子で、実家で金属部品を製造する工房を始めた。^[6]

エンツォは正式な教育をほとんど受けずに育った。兄とは異なり、彼は父親の工房で働くことを好み、1914年にジュリアノーヴァ駅の天蓋の建設に参加した。彼はオペレッタのテノール歌手、スポーツジャーナリスト、またはレーシングドライバーになることを夢見ていた。10歳のとき、1908年のボローニャサーキットでフェリーチェ・ナザロの勝利を目撃し、それがレーシングドライバーになることを決意した。^[7]第一次世界大戦中、彼はイタリア軍の第3山岳砲兵連隊に従軍した。彼の父アルフレドと兄アルフレド・ジュニアは、1916年にイタリア風邪の流行により亡くなった。フェラーリ自身も1918年のインフルエンザの大流行中に重病になり、イタリア軍から除隊となった。^[要出典]

「２位は最初の敗者」。
(原文:「Il Secondo è il primo dei perdenti」) ^[8]

実家の大工仕事が破綻した後、フェラーリは自動車業界で仕事を探した。トリノのフィアットに志願したがうまくいかず、最終的には中古トラックの車体を小型乗用車に改造するミラノの自動車メーカー、CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) のテストドライバーの仕事に落ち着いた。後にレーシングドライバーに昇格し、1919年のパルマ・ポッジョ・ディ・ベルチェート・ヒルクライムレースで競技デビューを果たし、2.3リッター4気筒のCMN 15/20を駆り、3リッター部門で4位に入った。同年11月23日、タルガ・フローリオに出場したが、燃料タンクに漏れが発生したためリタイアを余儀なくされた。^[9]リタイアが多かったため、9位でフィニッシュした。^[10]

1920年、フェラーリはアルファロメオのレーシング部門にドライバーとして加わった。フェラーリは1923年にラヴェンナのサビオ・サーキットで開催されたグランプリで初優勝を果たした。1924年は彼にとって最高のシーズンとなり、ラヴェンナ、ポレージネ、ペスカーラのコッパ・アチェルボを含む3つの優勝を果たした。^{[11] 1923年の}ウーゴ・シヴォッチと1925年のアントニオ・アスカリの死に深いショックを受けたフェラーリは、本人曰く、気乗りしないままレースを続けた。同時に、グランプリレースの組織的な側面に興味を持つようになった。1932年に息子アルフレド（ディーノ）が生まれると、フェラーリは引退を決意し、ジュゼッペ・カンパリやタツィオ・ヌヴォラーリを含むスーパースタードライバーのチームを結成した。このチームはスクーデリア・フェラーリ（1929年にエンツォが設立）と呼ばれ、アルファロメオのレーシング部門として機能しました。アルファロメオP3などの優れた車とヌヴォラーリなどの才能あるドライバーのおかげで、チームは大成功を収めました。フェラーリは41回のグランプリに出場し11回の優勝を記録した後、競技から引退しました。^[12]

この時期、彼のチームの車には跳ね馬のエンブレムが描かれていた。このエンブレムはイタリアの戦闘機パイロット、フランチェスコ・バラッカが考案し、着用していた。第一次世界大戦中、バラッカの母親は離陸前に息子に跳ね馬のネックレスを贈った。バラッカは1918年にオーストリアの飛行機に撃墜され死亡した。^{[13]彼の死を偲んで、フェラーリは跳ね馬を使って、世界的に有名なフェラーリの盾となるエンブレムを作成した。当初はフェラーリの}アルファロメオレーシングカーに表示されていたが、1947年にファクトリーフェラーリに初めて登場した。^[14]

アルファロメオは1933年までフェラーリのレーシングチームと提携することに同意していたが、財政的制約により支援を撤回せざるを得なくなった。その後、ピレリの介入によりこの決定は撤回された。スクーデリアのドライバーの質にもかかわらず、チームはアウトウニオンやメルセデスとの競争に苦戦した。この時代はドイツのメーカーが優勢だったが、フェラーリのチームは1935年にドイツグランプリでタツィオ・ヌヴォラーリがルドルフ・カラツィオラとベルント・ローゼマイヤーを地元で破り、注目すべき勝利を収めた。 ^[15]

1937年にスクーデリア・フェラーリは解散し、フェラーリはアルファのレーシングチーム「アルファ・コルセ」に復帰した。アルファロメオはレーシング部門の完全な管理権を取り戻すことを決定し、フェラーリをスポーティング・ディレクターに据えた。アルファのマネージング・ディレクターのウーゴ・ゴッバートとの意見の相違の後、フェラーリは1939年に退社し、他のレーシングチームに部品を供給する会社、アウト・アヴィオ・コストルツィオーニを設立した。契約条項により4年間はレースや車の設計を禁じられていたが、フェラーリは1940年のミッレ・ミリア向けにアルベルト・アスカリとロタリオ・ランゴーニが運転する2台の車を製造することに成功した。第二次世界大戦の勃発により、フェラーリの工場はムッソリーニのファシスト政府のために軍需生産を強いられた。戦争の終わりに、フェラーリは自身の名を冠した自動車の製造を始めることを決意し、1947年にフェラーリSpAを設立した。^[16]

エンツォは、圧倒的な強さを誇っていたアルファロメオに対抗するため、自身のチームでレースをすることを決意した。チームのオープンホイールデビューは1948年にトリノで行われ、初勝利はその年の後半にガルダ湖で達成された。最初のメジャー勝利は1949年のル・マン24時間レースで、ルイジ・キネッティとピーター・ミッチェル・トムソン（スコットランドのセルスドン男爵）が駆るフェラーリ166MMが駆った。 1950年、フェラーリは新設されたドライバーズ・ワールド・チャンピオンシップに参加し、その創設以来継続して参加している唯一のチームとなった。フェラーリは1951年、シルバーストーンでホセ・フロイラン・ゴンザレスの操縦で初のワールドチャンピオンシップ・グランプリに勝利した。伝説によると、エンツォはチームがついに強力なアルフェッタ159を破ったとき、赤ん坊のように泣いたという。初のチャンピオンシップは1952年にアルベルト・アスカリの操縦で達成され、その1年後に再び優勝を果たした。 1953年、フェラーリはインディアナポリス500に唯一挑戦したが、アスカリが運転する車はレースの41周目にクラッシュした。^[17]

同社は、F1だけでなくミッレミリアやル・マンなどのレースへの資金を調達するために、スポーツカーの販売を開始した。 ^[要出典]

フェラーリがミッレミリアへの参戦を続ける決断をしたことで、同社は新たな勝利を重ね、世間の認知度も大幅に向上した。しかし、スピードの上昇、道路の悪さ、観客の保護の欠如が、最終的にレースとフェラーリの双方にとって災難を招いた。1957年のミッレミリアで、グイディッツォーロの町の近くで、アルフォンソ・デ・ポルタゴが運転する4.0リッターのフェラーリ335Sが時速250キロで走行中にタイヤがパンクし、沿道の観客に衝突し、デ・ポルタゴと彼のコ・ドライバー、そして観客9人（うち5人は子供）が死亡した。これを受けて、エンツォ・フェラーリとタイヤ製造業者のエンゲルバートは長期にわたる刑事訴追で過失致死罪に問われたが、最終的には1961年に棄却された。^[18]

フェラーリは、イタリアの新聞によるモータースポーツの報道の仕方に深く不満を抱き、1961年にボローニャを拠点とする出版社ルチアーノ・コンティによる新刊『オートスプリント』の創刊を支持した。フェラーリ自身も数年間この雑誌に定期的に寄稿した。^{[19] [循環参照]}

フェラーリの最大の勝利の多くは、ル・マン（1960年から1965年にかけての6連勝を含む9回の優勝）と、1950年代から1960年代のF1で達成され、ファン・マヌエル・ファンジオ（1956年）、マイク・ホーソン（1958年）、フィル・ヒル（1961年）の成功によるものである。^[要出典]

エンツォ・フェラーリの強烈な個性と物議を醸す経営スタイルは、1962年に悪名高いものとなった。1961年にフィル・ヒルが獲得したワールドタイトルの防衛が弱かったため、セールスマネージャーのジローラモ・ガルディーニは、マネージャーのロモロ・タヴォーニ、チーフエンジニアのカルロ・キティ、スポーツカー開発責任者のジョット・ビッザリーニ、その他の主要人物とともにフェラーリを離れ、ライバルの自動車メーカー兼レーシングチーム、アウトモビリ・ツーリング・e・スポーツ（ATS）を設立した。ボローニャに拠点を置き、ジョヴァンニ・ヴォルピ伯爵から資金援助を受けたATSは、フィル・ヒルとジャンカルロ・バゲッティをフェラーリから引き抜くことに成功した。フェラーリはこれに対応して、マウロ・フォルギエーリ、セルジオ・スカリエッティ、ジャンパオロ・ダラーラなどのジュニアエンジニアを昇進させ、^[20]ルドヴィコ・スカルフィオッティ、ロレンツォ・バンディーニ、ウィリー・メレス、ジョン・サーティースを雇ってF1カーのドライバーに起用した。^[要出典]

「大ストライキ」はフェラーリにとって特に困難な時期に起こった。キティの強い要請により、同社は250ベースの新モデルを開発していた。たとえ車が完成しても、レースで成功するかどうかは不明だった。フェラーリの改革は成功した。ミッドエンジンの ディーノレーサーは、フォルギエリの圧倒的な250エンジン搭載の250 Pの基礎を築いた。ジョン・サーティースは、ジム・クラークとグラハム・ヒルとの緊迫した戦いの末、1964年に世界タイトルを獲得した。ディーノロードカーは売れ行きがよく、275やデイトナなどの他のモデルも登場した。逆に、ATSは、1963年のF1シーズンで両車とも5レース中4回リタイアするなど苦戦し、年末に倒産した。^[21]

1998年、タヴォーニはインタビューで、自分とフェラーリの残りの幹部は自らの意志で辞めたのではなく、妻の会社での役割をめぐってフェラーリと意見が合わなかったために解雇されたと発言した。彼は次のように語った。「我々の失敗は、この問題についてフェラーリとオープンに話し合う代わりに、弁護士のところに行って手紙を書いたことだ。我々は彼の妻の体調が良くないことは知っていた。我々は別の方法で対処すべきだった。彼が我々を解雇するために会議を招集したとき、彼はすでに我々の後任を指名していた。」^[22]

1960年代の終わりまでに、財政難が深刻化し、多くのカテゴリーでレースが行われ、ロードカーの生産と開発に対する新しい安全性と大気汚染物質の排出基準を満たさなければならないという問題から、フェラーリはビジネスパートナーを探し始めた。1969年にフェラーリは会社の50%をフィアットSpAに売却したが、レース活動の100%の管理権はフェラーリが保持し、マラネッロとモデナの生産工場の使用料として彼が亡くなるまでフィアットがかなりの補助金を支払うという条件が付いていた。フェラーリは1963年にフォードに1,800万ドル（2023年のドル換算で1億7,913万9,130​​ドル^[23]）で会社を買収する機会を提供していたが、交渉終盤で、フォードが会社のレース部門の独立した管理権を与えることに同意しないとわかり、フェラーリは撤退した。フェラーリは株式会社となり、フィアットは1965年に少量の株式を取得しました。1969年にフィアットは同社の株式を50%に増やしました。1988年にはフィアットの株式保有率は90%に上昇しました。^[24]

フィアットとの合意に従い、フェラーリは1971年にロードカー部門のマネージングディレクターを退任した。1974年、フェラーリはルカ・コルデロ・ディ・モンテゼーモロをスポーティングディレクター兼F1チームマネージャーに任命した。モンテゼーモロは最終的に1992年にフェラーリの社長に就任し、2014年9月までその職を務めた。クレイ・レガッツォーニは1974年に準優勝し、ニキ・ラウダは1975年と1977年にチャンピオンに輝いた。1977年、フェラーリはワールドチャンピオンのラウダを新人のジル・ヴィルヌーヴに交代させたことでマスコミから批判された。^[25]フェラーリはヴィルヌーヴの攻撃的なドライビングスタイルがタツィオ・ヌヴォラーリを思い出させると主張した。^{[26]この感情は、ヴィルヌーヴが}ルネ・アルヌーとの激しいバトルの末2位になった1979年のフランスグランプリ後に強まった。テクニカルディレクターのマウロ・フォルギエリによると、「マラネロに戻ったとき、フェラーリは狂喜乱舞していた。2位になってこんなに喜んでいる彼を見たことがなかった。」^[27]

1970年代初頭、フェラーリはモデナの同業メーカーであるマセラティとアウトモビリ・スタンゲリーニの支援を受けて、モデナ市議会とイタリア自動車クラブにモデナ・オートドロームの改修を要求した。その理由は、レーストラックが時代遅れで、現代のレーシングカーをテストするには不十分だったからである。この提案は当初は興味深く議論されたが、最終的には政治的意志の欠如により頓挫した。その後、フェラーリは工場に隣接する土地を購入し、フィオラノ・サーキットを建設した。これは現在でもフェラーリのレーシングカーとロードカーのテストに使用されている3kmのコースである。^[28]

ジョディ・シェクターが1979年にタイトルを獲得した後、チームは1980年シーズンに悲惨な結果を経験した。1981年、フェラーリはターボエンジンに切り替えることでチームの運命を立て直そうとした。1982年、2台目のターボエンジン搭載フェラーリである126C2は大きな期待を集めた。しかし、ドライバーのジル・ヴィルヌーヴは5月にゾルダーで行われたベルギーグランプリの予選中に事故で亡くなった。8月、ホッケンハイムでは、チームメイトのディディエ・ピローニがアラン・プロストが運転するルノーF1に衝突した後、霧の立ち込めるバックストレートで激しく横転し、ドライバーとしてのキャリアを短く終わらせた。ピローニは当時ドライバーズチャンピオンシップをリードしていたが、残り5戦を欠場したため、5ポイント差で首位とチャンピオンシップを失うことになった。スクーデリアはシーズンの終わりと1983年にコンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、ドライバーのルネ・アルヌーは最後のレースまでチャンピオンシップを争った。ミケーレ・アルボレートは1985年に2位でフィニッシュしたが、チームは1988年にフェラーリが亡くなるまで再びチャンピオンシップの栄光を見ることはなかった。フェラーリが亡くなる前に最後に勝利したのは、 1987年シーズンの最終戦オーストラリアでゲルハルト・ベルガーとアルボレートが1-2フィニッシュを達成したときだった。^[29]

フェラーリの経営スタイルは独裁的で、ドライバーのパフォーマンス向上を期待してドライバー同士を競わせることで知られていた。批評家の中には、フェラーリがドライバーへの心理的プレッシャーを意図的に高め、チーム内のライバル関係を奨励し、ナンバーワンドライバーの座をめぐる激しい競争の雰囲気を醸成したと考える者もいる。「彼は、心理的プレッシャーがドライバーにとってより良い結果を生み出すと考えていた」とフェラーリのチームドライバー、トニー・ブルックスは語った。「彼はドライバーに、妥当な限界を超えることを期待していた... 能力を最大限に発揮して運転することはできるが、能力の範囲外だと感じる行動をしようと自分を奮い立たせ始めると、それは愚かなことになる。当時は限界を超えなくても十分危険だった」マリオ・アンドレッティによると、「[フェラーリは]結果だけを要求した。しかし、彼は車に欠点があることも理解していた。彼は、ドライバーが全力を尽くし、全開で、車を飛ばしているときなど、ドライバーの努力を常に評価できる人物だった。彼はそれを知っていて、見ていた。彼は全力投球だった。モーターレースとその複雑さ以外の人生には興味がなかった。彼は非常に要求が厳しく、誰に対しても厳しかったため、多くの点で多少誤解されていたが、結局のところ彼は正しかった。常に正しかった。だからこそ、彼に対する尊敬の念があったのだ。」^[30]

1955年から1971年の間に、アルベルト・アスカリ、エウジェニオ・カステロッティ、アルフォンソ・デ・ポルタゴ、ルイジ・ムッソ、ピーター・コリンズ、ヴォルフガング・フォン・トリップス、ロレンツォ・バンディーニ、イグナツィオ・ジュンティの8人のフェラーリドライバーがフェラーリのレーシングカーを運転中に死亡した。当時のモーターレースではこれほどの死者数は珍しいことではなかったが、バチカンの新聞「ロッセルバトーレ・ロマーノ」はフェラーリを、自分の息子を食い尽くすサトゥルヌス神のようだと評した。フェラーリを擁護して、当時のF1レーシングカードライバーのスターリング・モスは「機械の故障で（フェラーリの）ドライバーの命が奪われた例を1つも思い浮かべることができない」とコメントした。^[31]

フェラーリは公の場ではチームのために命を懸けたドライバーたちを慎重に認め、レースで勝利した際には車とドライバーに平等に賞賛が与えられるべきだと主張した。しかし、長年の友人で会社の会計士であるカルロ・ベンツィは、フェラーリは個人的には「どんな成功も車のおかげである」と言っていたと語っている。^[32]

1933年にジュゼッペ・カンパリ、1955年にアルベルト・アスカリが亡くなった後、彼は個人的に強い絆で結ばれていたが、感情的に傷つくことを恐れてドライバーたちとあまり親しくならないようにした。後年、彼は態度を変え、クレイ・レガッツォーニ、特にジル・ヴィルヌーヴと非常に親しくなった。^{[33] [34]}

エンツォ・フェラーリは控えめな生活を送り、インタビューに応じることはめったになかった。モデナとマラネロを離れることはめったになく、1950年代以降はイタリア国外でのグランプリにも一度も行かなかった。彼は通常、ミラノ近郊のモンツァや、故ディーノにちなんで名付けられたサーキットがあるフェラーリ工場からそう遠くないイモラでのグランプリに姿を見せていた。 ^{[35]彼の最後の海外旅行は1982年で、}対立していたFISAとFOCAの妥協案を仲介するためにパリに行ったときである。彼は飛行機に乗ったことも、エレベーターに乗ったこともなかった。^[36]

フェラーリはトリノで将来の妻となるローラ・ドメニカ・ガレッロ（1900年頃-1978年）と出会った。 二人は2年間一緒に暮らし、1923年4月28日に結婚した。^{[37] [38]ブロック・イェイツの1991年の著書}「エンツォ・フェラーリ 人間と機械」によると、カトリック教徒が多数を占めるイタリアでは離婚は好ましくなかったため、フェラーリはキャリアのために体裁を保つために結婚し、快楽のためというよりは自尊心を満たすために性的欲求を求めたという。イェーツによれば、フェラーリはかつてレーシングマネージャーのロモロ・タヴォーニに「男は常に二人の妻を持つべきだ」と発言し、1961年のある時点では3人の女性と同時にデートしていたが、「男が女性に愛していると言うとき、それは単にその女性を欲しているという意味であり、この世で唯一の完全な愛は父親が息子に向ける愛であると確信している」と書いたという。これは長男の死から数年後の発言であった。^[37]

フェラーリとローラの息子アルフレド「ディノ」は1932年に生まれ、エンツォの後継者として育てられたが、健康を害し、1956年に筋ジストロフィーで亡くなった^。[39]タイム誌によると、フェラーリとローラの息子への愛情が二人を結びつけていたという。ディノはレースには出なかったが、父親は楽しみのためにレースに出場する車を彼に与えた。また、寝たきりのときにエンジン部品を設計した。フェラーリとローラは、ローラが1978年に亡くなるまで結婚生活を続けていた。英国スポーツカー殿堂を設立した作家で自動車史の専門家であるジョン・ニカスは、フェラーリについて「彼が人生で本当に愛したのはレースとディノだった」と述べている。^[37]

1945年、エンツォは愛人のリナ・ラルディとの間に次男ピエロをもうけた。イタリアでは1970年まで離婚は違法だったため、ピエロがエンツォの息子として認められたのは1978年のラウラの死後であった。ピエロ・ラルディの存在は秘密にされ、父の側近数人にしか知られていなかった。イェーツによると、「1950年代後半のある時点でラウラ・フェラーリが夫の第二の人生を発見したことは疑いの余地がない」と述べ、工場で夫を見た際に公然と「ろくでなし」と嘲笑した。ラウラの死後、フェラーリはピエロを養子に迎え、ピエロはピエロ・ラルディ・フェラーリと名乗った。2023年現在、彼は同社の副会長を務めており^{[37] [40]}、株式の10%を所有している。^[40]ピエロはロサンゼルス・タイムズ紙に、マイケル・マン監督の2023年の伝記映画『フェラーリ』は、特に父親の情熱の描写が正確だったと語り、「父は常に前を向いて前進し、決して後戻りしない人でした」と語った。^[37]

フェラーリは1920年代にカヴァリエーレとコンメンダトーレの栄誉を受け、1952年にカヴァリエーレ・デル・ラヴォーロに叙せられた。また、1962年にハマーショルド賞、1965年にコロンブス賞、1987年にデ・ガスペリ賞など、いくつかの名誉学位も受賞している。死後、国際モータースポーツ殿堂（1994年）^[41]と自動車殿堂（2000年）^{[42]入りを果たした。}

フェラーリは1988年8月14日、マラネッロで白血病のため90歳で亡くなった。彼はプライベートな人間だったこと、そしてフェラーリのチームが1988年シーズンのこれまでのすべてのレースでマクラーレンに負けていたという事実による大衆の抗議を恐れていたことから、エンツォはメディアで彼の死が報道されるのは8月15日の埋葬（家族のみが立ち会った）の翌日の8月16日だけという希望を表明した。彼は死の直前に、彼の功績の象徴として捧げられたフェラーリF40の発表を見守った。2002年、フェラーリは創設者にちなんで名付けられたフェラーリエンツォの生産を開始した。^[43]

イタリアグランプリはフェラーリの死後わずか数週間で開催され、オーストリア人のゲルハルト・ベルガーがイタリア人でミラノ出身のミケーレ・アルボレートをリードし、フェラーリが1-2フィニッシュを果たした。このレースはマクラーレンがそのシーズンに勝てなかった唯一のレースだった。フェラーリの死後も、スクーデリア・フェラーリチームは成功を収め続けている。チームは1999年から2004年まで毎年、そして2007年と2008年にはコンストラクターズチャンピオンシップで優勝した。ミハエル・シューマッハは2000年から2004年まで毎年スクーデリア・フェラーリで世界ドライバーズチャンピオンシップで優勝し、キミ・ライコネンは2007年にチームでタイトルを獲得した。^{[44] [45] [46]}

• 2003年の映画「フェラーリ」は彼の生涯に基づいており、セルジオ・カステリットが彼を演じている。
• アウグスト・ダラーラは2013年の映画『ラッシュ』でエンツォ役を端役で演じた。
• 2019年11月公開の映画『フォードvsフェラーリ』では、イタリア人俳優レモ・ジローネがフェラーリを演じている。
• ガブリエル・バーンは2022年の映画『ランボルギーニ：ザ・マン・ビハインド・ザ・レジェンド』でエンツォ・フェラーリを演じた。
• 2023年の映画『フェラーリ』は彼の生涯に基づいている。クリスチャン・ベールとヒュー・ジャックマンに代わってアダム・ドライバーが彼を演じた。^{[47] [48]}
• サッカーファンの間では、ドイツのサッカー選手メスト・エジルがエンツォ・フェラーリの生まれ変わりだというジョークが流行っている。エジルはフェラーリに驚くほど似ており、フェラーリの死後2か月後に生まれた。 ^[49]

• フェラーリ（2003年の映画）
• 蛇と牡馬
• フェラーリ（2023年映画）

• フェラーリ、エンツォ（1964年）。『私の恐ろしい喜び：エンツォ・フェラーリの回想録』マクミラン出版。
• フェラーリ、エンツォ (1985)。ピロティ、ジェンテ..コンティ・エディターレ。
• ダル・モンテ、ルカ（2018年）。エンツォ・フェラーリ。権力、政治、そして自動車帝国の誕生。デビッド・ブル出版。
• ラバン、ブライアン（2002）。『フェラーリの究極的歴史』パラゴン出版。
• シュライファー、ジェイ (1992)。『クール クラシックス: フェラーリ』。マクミラン出版。
• イェーツ、ブロック (1991)。『エンツォ・フェラーリ：人間、車、レース、マシン』ダブルデイ。
• ウィリアムズ、リチャード（2011）。『エンツォ・フェラーリ：生涯』ランダムハウス。ISBN 978-1-4464-5037-6。
• ダル・モンテ、ルカ（2024年）。エンツォ・フェラーリ：アイコンの決定的な伝記。カッセル。ISBN 978-1-78840-473-0。

ウィキメディア・コモンズには、エンツォ・フェラーリに関連するメディアがあります。

Wikiquoteにエンツォ・フェラーリに関する引用があります。

• グランプリの歴史 — 殿堂 アーカイブ 2011年6月5日ウェイバックマシン、エンツォ・フェラーリ
• GrandPrix.com の略歴
• エンツォ・フェラーリ 起業家