ウィリアムズ FW07

ウィリアムズ FW07
ウィリアムズ FW07B
ウィリアムズ FW07C
ウィリアムズ FW07D

オールドタイマーフェスティバルのFW07C
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ウィリアムズ
デザイナー	パトリック・ヘッド（テクニカルディレクター） ニール・オートリー（チーフデザイナー） フランク・ダーニー（エアロダイナミクスおよびR&D責任者）
前任者	FW06
後継	FW08
技術仕様
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	下部ウィッシュボーンと内側スプリング
サスペンション（リア）	下部ウィッシュボーンと内側スプリング
エンジン	フォード-コスワース DFV 2,993 cc (182.6 cu in) V8 自然吸気ミッドマウント
伝染 ; 感染	1979 :ヒューランドFGB 5 スピードマニュアル 1980 - 1982 :ヒューランドFGA 400 5 スピードマニュアル
重さ	1979年: 579 kg 1980年: 585 kg 1981年～1982年: 540 kg
燃料	モービル
タイヤ	グッドイヤー（1979年～1982年） ミシュラン（1981年）
競技履歴
注目の参加者	ウィリアムズ
注目のドライバー	アラン・ジョーンズ、 クレイ・レガッツォーニ、 カルロス・ロイテマン、 デジレ・ウィルソン、 ケビン・コーガン、 ルパート・キーガン、 エミリオ・デ・ビロタ マリオ・アンドレッティ
デビュー	1979年スペイングランプリ
初勝利	1979年イギリスグランプリ
最後の勝利	1981 シーザーズパレスグランプリ
最後のイベント	1982 アメリカ西グランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 43 15 8 15
コンストラクターズ選手権	2 ( 1980年と1981年)
ドライバーズチャンピオンシップ	1 (アラン・ジョーンズ、1980年)

ウィリアムズFW07は、パトリック・ヘッド、フランク・ダーニー、ニール・オートリーによって1979年のF1シーズンに向けて設計されたグラウンドエフェクト F1 レーシングカーでした。 ^[1]

このマシンはロータス79をベースにしており、開発もインペリアル・カレッジ・ロンドンの同じ風洞で行われた。ロータスの空力専門家ピーター・ライトなど一部の観察者は、FW07はロータス79を再設計したもので、シャシーがより硬くなっただけだと感じていた。^{[2]このマシンは小型でシンプルで非常に軽量で、どこにでもある}フォード・コスワースDFVを搭載していた。非常にすっきりとしたラインを持ち、新シーズンの強力な挑戦者と思われたが、初期の信頼性の問題により、タイトル獲得への真剣な脅威は阻止された。F1でグラウンドエフェクトを採用したのはコリン・チャップマンとロータス78 （ロータス79の前身）の栄誉であるが、ダーニーはチャップマンよりも原理を理解していたのかもしれない。^[3]ヘッドがFW07でロータス78/79の基本原理を開発していた一方で、チャップマンの設計チームは、外部の翼を必要とせずにダウンフォースを生成するための空力装置としてシャーシの底部全体を活用するという、グラウンドエフェクトのアイデアをライバルよりもさらに進めようとロータス80で試みていました。ロータス80の解決策には多くの欠点があったため、チャップマンは問題を解決するはずだったロータス86と88のツインシャーシコンセプトを考案しましたが、既存の技術規則に準拠していなかったためレースに出場することは許されませんでした。

シルバーストーンでのイギリスグランプリが近づくと、チーフデザイナーのフランク・ダーニーは、車にとって極めて重要なスカートが常に地面に接するシステムを設計し、実装し、フランスグランプリとイギリスグランプリの間にシャーシ後部の空気漏れも修正していた。

FW07は1980年にFW07Bとなり、アラン・ジョーンズはカルロス・ロイテマンとともにFW07をさらに開発し、特にセットアップとサスペンションの強化に取り組みました。この車はグラウンド・エフェクト設計によりダウンフォースを非常に効率的に生み出せるようになったため、フロント・ウィングは不要になりました。

1980年のフランスグランプリで、アラン・ジョーンズはジョン・ジャッドが開発した特別に準備されたコスワースDFVを初めて（レースで）使用しました。それ以前にウィリアムズは、ルノーやフェラーリに勝てる可能性が最も高いと判断されたコンストラクターにコスワースが割り当てた「開発」DFVを使用していました。ラグビーのジョン・ジャッドのワークショップで改造されたジャッドDFVは、開発DFVよりも高い回転数を可能にする高度なカムシャフト/シリンダーヘッド設計を特徴とし、標準DFVの10,800 RPMに対して11,400 RPMで500～510 BHPを生み出しました。ルノーのターボV6は520馬力、アルファのV12は約525馬力を発揮したため、フランスGP以降、アラン・ジョーンズとカルロス・ロイテマンの両者は、ファクトリーベースのアルファとルノーと比較してわずか10〜15馬力のパワー不足となり、ホッケンハイム、エステルライヒリンク、ザントフォールト、イモラなどのパワーに敏感なサーキットでジョーンズとロイテマンの両者に戦うチャンスが生まれました。ウィリアムズには173リットルの燃料タンクしか必要としないという利点があり、ルノーは215リットル、アルファは約205リットルの燃料タンクが必要でした。これにより、1980年のウィリアムズFW07は実質的に優れたパワー対ウェイトレシオを実現しました。

FW07Bは1981年にFW07Cへと進化し、特にFIAが効果的な地面効果に必要な可動式スカートを禁止した後、サスペンションにさらなる作業が行われた。油圧式サスペンションシステムは、岩のように硬いサスペンションを嫌っていたジョーンズによって開発された。南フランスのポール・リカール・サーキットでの冬季テストセッション中、彼はフランク・ウィリアムズに、乗り心地の悪さと運転中にドライバーが受ける衝撃を補うために「シートにサスペンションを付けること」を提案し、フランクはそれを良いアイデアだと思った。しかし、彼はジョーンズが財布に座るべきだと答えた。「そうだな」とタフなオーストラリア人はゆっくりと答えた。「じゃあ、財布に何か入れてくれ！」^[4]ジョーンズはFW07Cの乗り心地が極端に悪かったため、一時的にF1を離れ、後にこの車の運転は「内部を壊す」ことだったと述べている。^[5]

BBCのホライゾンシリーズは冬季テスト中のチームを追跡し、後に1981年に放送された映画「紳士よ、スカートを上げよ」を制作した。映画にはチームの作業中の舞台裏の映像やドライバーのフランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドへのインタビューが多数含まれていた。^[6]

FW07Dは、アラン・ジョーンズがドニントン・パーク・サーキットで1回だけテストした実験的な6輪テストカー（駆動後輪4つ、非駆動前輪2つ）でした。FW07Dでコンセプトが証明され、そのユニークなデザインは6輪のFW08Bに組み込まれました。^{[7] [8]}

この車は1979年、シーズン第5戦ハラマで開催されたスペイングランプリでデビューした。これは、アメリカ大陸と南アフリカの最初の4ラウンドで非グラウンドエフェクトのFW06が使用されて以来、最初のヨーロッパラウンドであった。車はまずまずの競争力があることを証明した。オーストラリア人のアラン・ジョーンズは、ハラマでこの車を13位、次のベルギーラウンドで4位にした。彼は電気系統の故障でリタイアするまでレースで16周をリードした。イギリスグランプリでは、ジョーンズは改良されたウィリアムズをポールポジションにつけ、すぐに次点の車に2秒差をつけた。この車により、チームウィリアムズは初めて優勝候補となった。ジョーンズは燃料ポンプの故障でリタイアし、スイス人のチームメイトであるクレイ・レガッツォーニは彼にとって最後のグランプリで、1976年以来となる優勝を果たした。 ^[3 ]しかし、マシンの競争力がシーズン中盤にしか発揮されなかったため、ジョーンズとウィリアムズは、ドライバーズとコンストラクターズのチャンピオンシップをそれぞれ南アフリカのジョディ・シェクターとフェラーリに奪われた。しかし、FW07の競争力は、ウィリアムズが1980年シーズン以降もトップ候補であることを意味した。^[9]

レガッツォーニの後任にはカルロス・ロイテマンが就任した。ロイテマンとウィリアムズのもう一人のドライバー、アラン・ジョーンズは成功したパートナーシップを築いたが、お互いに居心地が悪かった。ジョーンズはアルゼンチン、フランス、イギリス、カナダ、アメリカのワトキンス・グレンで5回のレースに勝利し、唯一のワールドチャンピオンを獲得した。一方ロイテマンはモナコの雨のレースで勝利した。ウィリアムズは初のコンストラクターズチャンピオンシップも獲得した。FW07への主な挑戦者は、ブラバムのすっきりとしたBT49に乗るネルソン・ピケであった。^[10]

今回、チャンピオンシップを争ったのはロイテマンだったが、最終戦で惜しくも逃した。しかし、ウィリアムズはさらに4勝を挙げてコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。FW07Cは1981年、ルノーRE30に次ぐ2番目に速い車だったが、ウィリアムズの方が信頼性が高かった。^[2]

アラン・ジョーンズはモナコとホッケンハイムで2度の勝利の可能性を失った。燃料圧力の「ハンティング」によりコスワースDFVがひどい失火を起こし、このオーストラリア人は勝利だけでなく、1981年の世界ドライバーズ選手権も失った可能性がある。ジョーンズを苦しめた失火は、ベンチュリー誘導地面効果によって発生した高重力加速度と加速によって発生し、タンク内の燃料が激しく揺れ動いたため、燃料ポンプが燃料ラインに十分な燃料を供給できなかった。カルロス・ロイエテマンも1981年のフランスグランプリでポイント圏内でフィニッシュできる好位置にいたときに同様の問題を抱えており、この失火もウィリアムズに1981年のドライバーズ選手権を失わせた可能性がある。

ジョーンズが引退した後、ウィリアムズは1982年にケケ・ロズベルグを迎え入れた。彼の気まぐれなドライビングはFW07に合っていたようで、発売から3年が経過していたにもかかわらず、まだ競争力があった。15回の優勝、300ポイント、ドライバーズタイトル1回、コンストラクターズタイトル2回を獲得した後、FW07は1982年初頭から同様のエンジニアリングのFW08に置き換えられた。

ウィリアムズ FW07 とその派生モデルは、ヒストリック レースの常連です。FW07C は2016 年、2018 年、2021 年にFIA マスターズ ヒストリック フォーミュラ ワン チャンピオンシップで優勝し、FW07B は 2017 年にチャンピオンシップで優勝しました。

FW07の設計権は、インディカーチームのロングホーン・レーシングのオーナーであるボビー・ヒリンが取得した。^{[11]ロングホーン・レーシングは、} CARTとインディアナポリス500のルールに準拠するために若干の調整を加えた、ロングホーンLR02というウィリアムズFW07のコピーを製作した。この車は1981年にアル・アンサーの運転で走行した。 1981年のCARTメキシコラウンドで2位という最高成績を達成した。 1981年のインディアナポリス500では3列目9位からスタートしたが、17位で終了した。 ^{[12] [13]}

この車は後に売却され、1985年に5.0Lのシボレーエンジンと大規模なボディワークを追加してCan-Am車に改造され、 ^[14]再び売却され、SCCAでレースに出場した。^[13]

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します) (斜体の結果は最速ラップを示します)

* 1979年にFW06を使用して獲得した4ポイント* 1982年にFW08を使用して獲得した
44ポイント

• ロータス79
• ブラバム BT49

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