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海事史は、人間と海との関わりや海上での活動を研究する学問です。歴史の幅広いテーマを扱い、国家史や地域史が依然として主流ではありますが、グローバルなアプローチを用いることが多いです。学問分野としては、標準的な学問分野の境界を越えることが多く、人類と世界の海洋、海、主要な水路との様々な関係を理解することに焦点を当てています。航海史は、船舶、海運、航海術、船乗りに関わる過去の出来事を記録し、解釈します。[ 1 ]
海事史は、漁業、捕鯨、国際海事法、海軍史、船舶の歴史、船舶設計、造船、航海史、さまざまな海事関連科学（海洋学、地図作成、水路学など）の歴史、海洋探査、海事経済と貿易、海運、ヨット、海辺のリゾート、灯台と航路標識の歴史、文学における海事テーマ、芸術における海事テーマ、船員と乗客の社会史、海事関連コミュニティを含む、広範な包括的な主題である。[ 2 ] この分野にはいくつかのアプローチがあり、時には大きく2つのカテゴリーに分けられる。少数の学者を対象とする伝統主義者と、政策立案者とより広い聴衆に影響を与えようとする功利主義者である。[ 3 ]
多くの国の歴史家が、モノグラフ、一般向けおよび学術的な記事、アーカイブ資料集を出版している。主要な学術誌としては、国際海洋経済史協会が年2回発行する査読付きの学術誌『International Journal of Maritime History』がある。カナダに拠点を置き、国際的な編集委員会が運営するこの雑誌は、経済、社会、文化、環境史の海洋的側面を探求している。 [ 4 ]より広範な概観については、ジョン・B・ハッテンドルフ編集の4巻からなる百科事典『Oxford Encyclopedia of Maritime History』（オックスフォード、2007年）を参照のこと。この百科事典には、400人の学者による900以上の記事が収録されており、2900ページに及ぶ。[ 5 ] その他の主要な参考資料としては、スペンサー・タッカー編『海軍戦争：国際百科事典』（全3巻、ABC-CLIO、2002年）1231ページに1500の記事、ICBディアとピーター・ケンプ編『オックスフォード船舶と海事事典』（第2版、2005年）688ページに2600の記事がある。[ 6 ]
一般的に、商船の研究と防衛海軍の研究は別々の分野とみなされている。内陸水路は「海洋史」に含まれ、特に北米の五大湖のような内海や、世界中の主要な航行可能な河川や運河が含まれる。
海事史の記述方法の一つは、船舶の細部に焦点を当てることから「リベット数え」というあだ名で呼ばれてきました。しかし、修正主義的な研究者たちは、海事史の研究に新たな転換をもたらしています。これには、1980年代以降に始まった船舶の人間利用者の研究（社会学、文化地理学、ジェンダー研究、物語研究を含む）への転換[ 7 ]、そして2000年以降に始まった海上旅行をより広範な輸送と移動の歴史の一部として捉える方向への転換が含まれます。この動きは、マーカス・レディカーやブラック・アトランティック研究と関連付けられることもありますが、最近では国際輸送・交通・移動史協会（T2M）から生まれています[ 8 ] 。
いかだやボートなどの水上交通手段は、はるか昔から先史時代に使用されており、おそらく100万年以上前にはホモ・エレクトスが陸塊間の海峡を渡るのに使用していたと考えられます。[ 9 ] [ 10 ]
最初の航海者がいつ旅をしたのかを特定できる証拠はほとんど残っていません。たとえば、約 50,000 年以上前に大オーストラリア (サフル) に到達するために航海が行われたことは知られています。この横断を行う前に、ウォレシアの多くの島々の間を進むには、機能的な海上技術が必要でした。オーストラリアへの最初の入植というマイルストーンより前にどのような航海があったかは不明です。[ 11 ] [ 12 ] : 26発見された最も古い船の 1 つはペッセ カヌーで、炭素年代測定により、その建造は紀元前 8040 年から 7510 年と推定されています。ペッセ カヌーは、水上乗り物の使用を年代測定できる最も古い物理的物体ですが、水上乗り物の最も古い描写はノルウェーのものです。ノルウェーのヴァッレ自治体にある岩絵には、4メートル以上の長さの船の彫刻が描かれており、1万年から1万1千年前のものと推定されている。[ 13 ]
歴史を通じて、航海は文明の発展に不可欠な役割を果たし、貿易、輸送、戦争、漁業など、陸上移動よりも人類に大きな移動手段を提供してきた。海上航行船の最古の描写は、紀元前3500年から3000年頃のペルシャ湾のメソポタミアのウバイド時代に遡る。これらの船は粘土模型や彩色円盤に描かれており、束ねた葦をロープの格子で覆って作られていた。フジツボが付着した瀝青質の混合物の残骸も発見されており、これらはこれらの船に塗布された防水コーティングの一部であったと解釈されている。描写には詳細が欠けているが、陶器の破片に描かれた船の画像には、二脚マストと帆と思われるものが写っており、これがそのような技術の使用に関する最古の証拠となる可能性がある。遺跡の位置から、ウバイド文化はペルシャ湾沿岸の新石器時代のアラビア文化と高価な品物を求めて海上貿易を行っていたことが示唆される。[ 14 ]帆の絵は、紀元前3100年頃の古代エジプトでも知られている。 [ 15 ] :図6しかし、最も古い海上交易ルートは、紀元前7千年紀のエーゲ海で知られている。それは、未知の新石器時代のヨーロッパの航海民族による黒曜石の海上輸送を伴うものであった。黒曜石は火山島ミロス島で採掘され、バルカン半島、アナトリア、キプロスのさまざまな地域に運ばれ、そこで黒曜石の刃に加工された。しかし、関係する航海技術の性質は保存されていない。[ 16 ] [ 17 ]
オーストロネシア人は紀元前3000年頃、台湾から東南アジアの海域へと拡散し始めた。紀元前1300年頃には太平洋の島々へと広がり始め、太平洋を着実に進み、紀元1250年頃にはハワイ、紀元1300年頃にはニュージーランドへの移住で頂点に達した。このために、ラッシングラグ造船技術、カタマラン、カニ爪帆などの独特な航海技術と、高度な航海技術が用いられた。これにより、オーストロネシア人の拡大期にはインド太平洋地域の大部分を植民地化することができた。[ 18 ]： 144 16世紀の植民地時代以前は、オーストロネシア人は最も広範囲に分布する民族言語グループであり、東太平洋のイースター島から西インド洋のマダガスカルまで、地球の半分に及んでいた。[ 19 ]
古代エジプト人は帆の建造に関する知識を持っていた。 [ 20 ] ギリシャの歴史家ヘロドトスは、ネコ2世がフェニキア人の遠征隊を派遣し、2年半かけて紅海からアフリカを回りナイル川の河口まで航海したと述べている。彼らは南へ、そして西へと航海する中で、正午の太陽が北にあることに気づいた。同時代の人々は彼らの話を信じなかったが、現代の歴史家はこれを彼らが赤道の南にいた証拠とみなしている[ 21 ] : 104赤道を越えると太陽の角度が変わり、季節が変わるからである。[ 22 ]
古代ローマは、軍事、貿易、輸送活動において重要な役割を果たすさまざまな船を所有していた。 [ 23 ]ローマに先立って、地中海の他の古代の海洋文明が海を利用していた。ガレー船は、漕ぎ手によって推進される、長くて細く、操縦性に優れた船で、二段櫂船や三段櫂船のように複数の段に積み重ねられることもあり、その多くは帆も備えていた。ローマ人が最初に戦争艦隊を建造しようとした試みは、カルタゴの軍艦の模倣に基づいていた。紀元前3世紀半ばのポエニ戦争では、ローマ人は当初、海上でカルタゴに劣勢だったが、紀元前256年までに互角になり、戦争は膠着状態に陥った。紀元前55年、ユリウス・カエサルは軍艦と輸送船を使ってブリテン島に侵攻した。地中海では、食料品やその他の交易品を運ぶために数多くの種類の輸送船が使用され、その多くは二重の役割を果たしており、戦時には軍艦や兵員輸送船として徴用されました。ローマの船はさまざまな方法で命名されており、多くの場合、ラテン語のnavis （文字通り「船」）という単語との複合語で表されます。これらは多くの古代ローマの文献に見られ、船の外観による命名法（例：navis tecta（覆い付き船））や、その機能による命名法（例：navis mercatoria（交易船）またはnavis praedatoria（略奪船））などがあります。navis frumentaria（穀物）、navis lapidaria（石）、navis vivaria（生きた魚）などの他の命名法は、積荷に関するものです。チュニジアのアルティブロスのモザイクには、多くの種類の船が列挙されています。[ 24 ] naves longae (文字通り「長い船」)という表現は、名詞句navis longa (「長い船」) の複数形で、ラテン語の女性名詞、第三変化名詞の複数形の規則と、形容詞longusの屈折一致に従っています。
紀元前 1000 年までに、東南アジアの島嶼部に住むオーストロネシア人は、中国、南アジア、中東と定期的に海上貿易を行い、これらの地域に航海技術を導入しました。また、栽培作物の交換を促進し、太平洋産のココナッツ、バナナ、サトウキビをインド亜大陸に導入しました。これらの作物の一部は、最終的にペルシャ人やアラブ人の陸路商人によってヨーロッパに伝わりました。[ 25 ] [ 26 ]西暦 200 年の中国の記録には、崑崙波または崑崙波（崑崙、文字通り「崑崙人の船」）と呼ばれるオーストロネシア人の船の 1 つが記述されています。これは、ギリシャ人が知っていた「コランディアフォンタ」であった可能性もあります。[ 27 ] : 347この船は 4 ～ 7 本のマストを持ち、タンジャ帆を使用することで逆風にも航行できます。これらの船は、紀元前 1000 年頃にはマダガスカルまで到達しました。西暦50～500年と西暦8世紀のガーナ。 [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
北ヨーロッパのヴァイキングも外洋航行船を開発し、西暦1000年以前から移動や人口移動に大きく依存していた。現存する最古の例としては、ニーダム船遺跡から出土した西暦190年頃のロングシップが挙げられる。近世初期のインドとアラビアでは、ダウ船として知られるラテン帆船が紅海、インド洋、ペルシャ湾の海域で使用されていた。
中国は10世紀の宋王朝時代に航海船の建造を開始した。中国の航海船は、西暦2世紀から後漢王朝と交易していたオーストロネシアの船の設計に基づいている。 [ 32 ] [ 33 ] 14世紀の元王朝までには巨大なサイズに達したとされ、明王朝では鄭和がインド洋への遠征に使用した。[ 34 ]
水は、大量の商品を長距離輸送する最も安価で、通常は唯一の方法でした。さらに、商品を輸送する最も安全な方法でもありました。[ 35 ]長い貿易ルートは、交易港と呼ばれる人気の高い貿易港を生み出しました。[ 36 ]東南アジアには、マラヤ南西部のマラカ、ベトナムのホイアン、タイのアユタヤという3つの人気の高い交易港がありました。[ 36 ]これらの巨大な貿易中心地は、港が目的地ではなく航海と貿易の中間地点として機能したため、民族的に多様でした。[ 36 ]交易港は、沿岸都市を「半球貿易の結節点」に結びつけるのに役立ちました。[ 35 ]海上貿易の増加は、商人の間で文化交流を引き起こしました。[ 37 ] 1400年から1600年にかけて、輸入品の結果として中国の人口は7500万人から1億5000万人に倍増し、これは「商業の時代」として知られている。[ 36 ]
航海士のアストロラーベは、近世初期の海事史における天体航法の主要な道具であった。天文学者が使用する機器の縮小版であるこの機器は、海上での緯度を測定するための航海補助具として機能し、遅くとも1481年にはポルトガルの船乗りによって使用されていた。 [ 38 ]
磁針コンパスの発見の正確な日付は不明ですが、航海用装置に関する最古の記録は沈括の『夢潝論』 （1088年）にあります。[ 39 ]また、沈括は、コンパスの磁気偏角を物理的な北磁極から区別するための真北の概念を初めて文書化した人物でもあります。初期のコンパスは、水で満たされたボウルの中で回転し、地球の磁極と一致するまで浮遊する磁化された磁石の針で構成されていました。[ 40 ]中国の船乗りは、遅くとも1117年には「湿式」コンパスを使用して南の主要方向を決定していました。ヨーロッパで航海航海に磁化された針が初めて使用されたことは、紀元1190年頃のアレクサンダー・ネッカムによって記述されています。紀元1300年頃、ヨーロッパで回転針式乾箱コンパスが発明されました。それは現代の航海用羅針盤と同様に北を指していた。ヨーロッパでは、この装置には羅針盤カードも含まれており、16世紀に日本の海賊との接触を通じて中国にも伝わった。
最も古い既知の地図は紀元前12,000年に遡り、ピラール・ウトリラによってスペインの洞窟で発見されました。[ 41 ]初期の地図は東が上になるように配置されていました。これは中東で始まったと考えられています。[ 41 ]宗教は地図の作成に役割を果たしました。中世にキリスト教徒が大多数を占めていた国々は、創世記の「主なる神はエデンの東に園を植えられた」という記述に一部起因して、地図の東を上に配置しました。[ 41 ]これにより、地図の上部にイエス・キリストの像とエデンの園が描かれた地図が作られました。[ 41 ]緯度と経度の座標表は、メッカに向かって祈るためだけに作られました。[ 41 ]次の地図の進歩は、ポルトラノ海図で起こりました。これは、北が上になるようにラベル付けされ、大きさに比例して描かれた最初のタイプの地図でした。ランドマークは非常に詳細に描かれました。[ 41 ]
中世にはさまざまな船が使用されていました。ヌサンタラの大型帆船の一種であるジョンは、鉄釘を使わずに木のダボと複数の板を使って荒波に耐えられるように建造されました。[42] チュアン（中国のジャンク船）の設計は革新的で適応性がありました。ジャンク船は、部分的に上げ下げでき、角度も変化するマットとバテン式の帆を採用していました。 [ 43 ]ロングシップは、数世紀にわたって開発され、9世紀頃に最も有名な使用者であるヴァイキングによって完成された船の一種です。この船は、重ね合わせた木製の板を使用したクリンカー建造でした。ロングシップの親戚であるクナールは、貨物船の一種でした。ロングシップとは異なり、より大きく、推進力は横帆のみに頼っていました。コグ船は、ロングシップから発展した（あるいは少なくともロングシップの影響を受けた）と考えられている設計で、12世紀までに広く使用されていました。これもクリンカー工法で建造されていました。キャラベル船は、イスラム支配下のイベリア半島で発明され、13世紀から地中海で使用された船です。[ 44 ]ロングシップやコグ船とは異なり、カーベル工法で建造されていました。横帆（Caravela Redonda）またはラテン帆（Caravela Latina ）のいずれかでした。キャラック船は、15世紀に地中海で発明された別のタイプの船です。キャラベル船よりも大きな船でした。コロンブスの船、サンタ・マリア号は、キャラック船の有名な例です。
アラブ帝国はアジア、アフリカ、ヨーロッパの一部にまたがる広範な貿易ネットワークを維持・拡大した。政治学者のジョン・M・ホブソンによれば、これによりアラブ帝国（ラシードゥン朝、ウマイヤ朝、アッバース朝、ファーティマ朝のカリフ国を含む）は8世紀から13世紀にかけて世界有数の広大な経済大国としての地位を確立した。[ 45 ]ベリトゥン号はアジアの海に到達した最古のアラブ船であり、1000年以上前のものとされている。[ 46 ]
ナイル川、ティグリス川、ユーフラテス川を除けば、イスラム圏には航行可能な河川は少なく、海上輸送が非常に重要であった。イスラムの地理学と航海術は高度に発達しており、磁気コンパスとカマルと呼ばれる原始的な計器が天体航法や星の高度と緯度の測定に用いられた。当時の詳細な地図と組み合わせることで、船乗りは海岸沿いを航行するのではなく、大洋を横断することができた。政治学者のジョン・M・ホブソンによれば、15世紀以降スペイン人とポルトガル人が長距離航海に用いたキャラベル船の起源は、13世紀までにアンダルシアの探検家が用いたカリブに遡るという。 [ 44 ]
海上ルートの支配は、イスラム国家の政治的および軍事的権力を決定づけた。[ 47 ]イスラムの国境はスペインから中国まで広がっていた。海上貿易は、地中海からインド洋に広がる広大な領土を結びつけるために利用された（インド地中海も参照）。アラブ人はインド洋を航海した最初の人々の一人であった。[ 48 ]長距離貿易は、「軍隊、職人、学者、巡礼者」の移動を可能にした。[ 49 ]海上貿易は、イスタンブールのような沿岸の港や都市だけでなく、内陸にあるバグダッドやイラクにとっても重要な要素であった。海上貿易は、中東の全人口を養うための食料や物資の流通を可能にした。長距離海上貿易は、建築用の原材料、富裕層向けの贅沢品、新しい発明品を輸入した。
ハンザ同盟は、13世紀から17世紀にかけての中世後期から近世初期にかけて、バルト海、ある程度は北海、そして北ヨーロッパの大部分において貿易独占を確立し維持した貿易ギルドの同盟であった。歴史家は一般的に、同盟の起源を、ザクセン公ハインリヒ獅子公がシャウエンブルク伯とホルシュタイン伯からこの地域を奪取した後、1158年/1159年に設立された北ドイツの都市リューベックの創設に遡る。バルト海全域ではそれ以前から探検貿易、襲撃、海賊行為が行われていた（ヴァイキングを参照）――例えば、ゴットランド島の船乗りはノヴゴロドまで川を遡上した――が、ハンザ同盟が成長する以前は、バルト海地域の国際経済の規模は取るに足らないものであった。ドイツの都市は、次の世紀にかけて驚くべき速さでバルト海における貿易の支配権を確立し、リューベックは北海とバルト海周辺地域を結ぶ海上貿易の中心的な拠点となった。
15世紀はリューベックの覇権が頂点に達した時代であった。（1358年にハンザ同盟の創設に関わったヴィスビューは加盟を拒否した。ヴィスビューはハンザ同盟以前からバルト海貿易を支配しており、独占主義的なイデオロギーによってゴットランドの自由貿易競争を抑圧していた。）16世紀後半になると、同盟は崩壊し、内部抗争、宗教改革に伴う社会政治的変化、オランダとイギリスの商人の台頭、オスマン帝国による貿易ルートと神聖ローマ帝国自体への侵攻といった問題に対処できなくなった。1669年の最後の公式会合にはわずか9名しか出席せず、1862年の最終的な解散まで加盟国として残ったのはリューベック、ハンブルク、ブレーメンの3都市のみであった。
海洋共和国、または商人共和国とも呼ばれるイタリアの海洋都市は、中世から海事活動によってもたらされた政治的自治と経済的繁栄を享受していました。19 世紀に造語されたこの用語は、一般的に、1947 年以降イタリア海軍とイタリア商船隊の旗に紋章が表示されている 4 つのイタリアの都市、アマルフィ、ジェノヴァ、ピサ、ヴェネツィアを指します。 [ 50 ] 最もよく知られている 4 つの都市に加えて、アンコーナ、[ 51 ] [ 52 ]ガエータ、[ 53 ]ノリ、[ 54] [ 55 ] [ 56 ]およびダルマチアのラグーザも海洋共和国とみなされており、特定の歴史的時期には、よりよく知られている都市と比較して二次的な重要性はありませんでした。
イタリア半島全体に均等に分布していた海洋共和国は、航海と商業の歴史において重要であっただけでなく、ヨーロッパでは他に手に入らない貴重な品々に加え、新しい芸術的アイデアや遠方の国々に関する情報も広まった。10世紀以降、これらの共和国は自国の防衛と地中海全域にわたる広範な貿易ネットワークを支えるために艦隊を建造し、中世初期に途絶えていたヨーロッパ、アジア、アフリカ間の交流を再開する上で重要な役割を果たした。また、十字軍においても重要な役割を果たし、マルコ・ポーロやクリストファー・コロンブスといった著名な探検家や航海士を輩出した。[ 57 ]
数世紀にわたり、海洋共和国は、最も有名なものも、あまり知られていないものの必ずしも重要性が低いわけではないものも含め、盛衰を繰り返してきた。9世紀から10世紀にかけて、この現象はアマルフィとガエータから始まり、両都市はすぐに最盛期を迎えた。一方、ヴェネツィアは徐々に勢力を拡大し始め、他の都市は自治権を獲得し、航海業としての使命を追求するまでの長い準備期間を経ることになった。11世紀以降、アマルフィとガエータは急速に衰退し、ジェノヴァとヴェネツィアが最も強力な共和国となった。ピサはこれに続き、13世紀に最盛期を迎え、アンコーナとラグーザは同盟を結んでヴェネツィアの勢力に抵抗した。14世紀以降、ピサは自治権を失うほど衰退したが、ヴェネツィアとジェノヴァは航海を支配し続け、ラグーザとアンコーナは15世紀に黄金時代を迎えた。 16世紀、アンコーナが自治権を失ったことで、ヴェネツィア、ジェノヴァ、ラグーザの3つの共和国だけが残った。これらの共和国は17世紀半ばまで繁栄を謳歌したが、その後1世紀以上にわたる緩やかな衰退を経て、ナポレオンの侵攻によって終焉を迎えた。
海洋共和国は、西ローマ帝国の崩壊後にほぼ途絶えていたヨーロッパ、アジア、アフリカ間の交流を再開させた。その歴史は、ヨーロッパの東方への拡大の開始と、商業・金融システムとしての近代資本主義の起源の両方と密接に結びついている。これらの都市では、何世紀にもわたって使用されていなかった金貨が鋳造され、新たな為替取引や会計慣行が発展し、こうして国際金融と商法が誕生したのである。
航海における技術的進歩も奨励されました。この点で重要なのは、アマルフィの人々による羅針盤の改良と普及、そしてヴェネツィアによる大型ガレー船の発明です。[ 58 ]航海は、海図作成に関して海洋共和国に大きく負っています。今日でも使用されている14世紀と15世紀の地図はすべて、ジェノヴァ、ヴェネツィア、アンコーナの学校に属しています。[ 59 ]
東方から、海洋共和国はヨーロッパでは入手困難な多種多様な商品を輸入し、それをイタリアや中央ヨーロッパ、北ヨーロッパの他の都市で転売することで、アラブ世界、ビザンツ帝国、イタリアを結ぶ商業三角地帯を形成した。そのため、アメリカ大陸が発見されるまでは、これらの都市はヨーロッパと他の大陸を結ぶ重要な貿易拠点であった。
最も重要な製品には以下のようなものがあった。
貿易によってもたらされた海洋共和国の大きな繁栄は、美術史に大きな影響を与え、現在ではそのうちの5つ（アマルフィ、ジェノヴァ、ヴェネツィア、ピサ、ラグーザ）がユネスコの世界遺産に登録されている。これらの都市すべてに共通する、あるいは固有の芸術的潮流を明確に定義することはできないが、ビザンチン、イスラム、ロマネスクといった地中海の様々な芸術的伝統の要素が融合していることが特徴的である。
ギリシャ、トルコ、レバノン、ジブラルタル、クリミアに住む現代のイタリア人コミュニティは、少なくとも部分的には、海洋共和国の植民地、サルデーニャ島のタバルキーノ方言の言語島、そして消滅したオデッサのイタリア人コミュニティに由来している。
アジュランの時代には、メルカ、モガディシュ、バラワ、ホビョのソマリアのスルタン国と共和国、そしてそれぞれの港が繁栄した。アラビア、インド、ヴェネツィア[ 60 ] 、ペルシャ、エジプト、ポルトガル、遠くは中国まで船が行き来し、利益の上がる外国貿易を行っていた。16世紀、ドゥアルテ・バルボサは、現代のインドにあったカンバヤ王国から多くの船が布や香辛料を積んでモガディシュに航海し、その見返りとして金、蝋、象牙を受け取ったと記している。バルボサはまた、沿岸の市場に肉、小麦、大麦、馬、果物が豊富にあり、商人たちに莫大な富をもたらしたことも強調している[ 61 ] 。
近世初期には、アダル帝国とアジュラン帝国の後継国家がソマリアで繁栄し始め、以前のソマリア帝国によって確立された海上貿易を継続した。特に19世紀のゴブルーン王朝の台頭は、ソマリアの海上事業の復活をもたらした。この時期、ソマリアの農産物のアラビア市場への輸出量は非常に多く、ソマリアの海岸はイエメンとオマーンの穀物海岸として知られるようになった。[ 62 ]
大航海時代は、15世紀初頭から17世紀初頭にかけての期間で、コンスタンティノープル陥落後、ヨーロッパの船が新たな交易路を求めて世界中を航海した時代である。歴史家はしばしば「大航海時代」[ 63 ] [ 64 ]を、金、銀、香辛料の交易に駆り立てられ、 「東インド諸島」への代替交易路を求めてポルトガル人、そして後にスペイン人が行った長距離航海の先駆者として言及する[ 65 ]。その過程で、ヨーロッパ人はこれまで知られていなかった人々や土地に出会った。ポルトガル人がインドへの航路を発見したことで、ヨーロッパ人の世界観は変わった。
イタリア人[ 66 ]の航海士や探検家は、ヨーロッパ人によるアメリカ大陸の探検と入植において重要な役割を果たした。ジェノヴァ出身の探検家クリストファー・コロンブス（イタリア語: Cristoforo Colombo [ kriˈstɔːforo koˈlombo ]）は、スペインのカトリック両王のために大西洋を横断する4回の航海を完了した。これらの航海は、新世界についての知識の普及につながった。この画期的な出来事は、アメリカ大陸の植民地化、関連する生物学的交換、大西洋横断貿易が見られた大航海時代として知られる時代を幕開けさせた。これらの出来事は、その影響と結果が現在まで続いているため、しばしば近代の始まりとして挙げられる。
クリストファー・コロンブスはイタリアの航海士であり海洋探検家で、アメリカ大陸の発見者として名を連ねる歴史上の人物の一人です。一般的にはジェノヴァ生まれとされていますが、他の説や可能性も存在します。コロンブスの大西洋横断航海は、ヨーロッパによる西半球の探検と植民地化の取り組みの始まりとなりました。歴史上、1492年の最初の航海は大きな意義を持つとされていますが、実際に大陸に到達したのは1498年の3回目の航海でした。同様に、1492年以前にもヨーロッパ人が大西洋を横断して接触していた記録があるため、コロンブスがアメリカ大陸に到達した最初のヨーロッパ人探検家というわけでもありません。しかしながら、コロンブスの航海は、貿易ルートや植民地の設立によって富を得ようとする発展途上国間の国家帝国主義の高まりと経済競争という重要な時期に行われました。そのため、1492年以前の時代はコロンブス以前の時代として知られています。
ジェノヴァ共和国で生まれたコロンブスは、インド、中国、日本、香辛料諸島への西回りの航路を求めて航海した航海士で、香辛料諸島は東アジアの香辛料やその他の貴重な東洋の商品の産地と考えられており、陸路では困難なルートでしか入手できなかった。[ 71 ]コロンブスは、アジアを探検するという野望において、13世紀のイタリアの探検家マルコ・ポーロに部分的に影響を受けていた。彼が最初に「インド」に到達したと信じたことから、バハマ諸島とカリブ海の島々に「西インド諸島」という名前が付けられることになった。コロンブスの航海の当時、アメリカ大陸には先住民が住んでおり、コロンブスは後にスペインによるアメリカ大陸征服の始まりに参加した。
もう一人のイタリア人、ジョン・カボット（イタリア語:ジョヴァンニ・カボート[ dʒoˈvanni kaˈbɔːto ] ）は、息子のセバスチャンとともに、16 世紀初頭にヘンリー 7 世のために北アメリカ東海岸を探検した。歴史家のアルウィン・ラドックは、カボットとその時代について 35 年間研究した。彼女は、カボットと探検隊が 1500 年の春に無事にイングランドに帰還したと示唆した。彼女は、彼らの帰還は、北アメリカ東海岸から南はチェサピーク湾地域、そしておそらくはカリブ海のスペイン領までを 2 年間かけて探検した壮大な旅の後に行われたと主張した。彼女の証拠には、スペインの地図製作者フアン・デ・ラ・コサの有名な世界地図が含まれていた。彼の地図には、1497 年と 1500 年の間に「イギリス人によって発見された」北アメリカの海岸と海が含まれていた。[ 72 ]
ブリストル大学のキャボット・プロジェクトは、ラドックの主張の根拠となる証拠を探し、キャボットとその探検に関する関連研究を行うために2009年に組織された。[ 73 ]このプロジェクトの主任研究者であるエヴァン・ジョーンズとマーガレット・コンドンは、ラドックの主張の側面を裏付けるさらなる証拠を発見したと主張しており、その中には、1498年の探検隊がブリストルに無事帰還したと主張するために彼女が使用しようとしていた情報の一部も含まれている。これらの証拠は、ジョン・キャボットが1500年5月までにロンドンにいたことを示唆しているようだが、ジョーンズとコンドンはまだその文書を公表していない。
ジャック・カルティエは、セントローレンス湾とセントローレンス川の岸辺を初めて探検し記述したフランスの航海士で、彼がカナダと名付けたこの地名は、おそらくヒューロン・イロコイ語の「kanata」（村または集落を意味する）に由来する。[ 74 ]フアン・フェルナンデスはスペインの探検家であり航海士である。おそらく1563年から1574年の間に、チリのバルパライソの西にあるフアン・フェルナンデス諸島を発見した。彼はまた、太平洋のサン・フェリックス島とサン・アンブロシオ島（1574年）も発見した。この時代の他の有名な探検家には、バスコ・ダ・ガマ、ペドロ・アルバレス・カブラル、イェルマック、フアン・ポンセ・デ・レオン、フランシスコ・コロナド、フアン・セバスティアン・エルカノ、バルトロメウ・ディアス、フェルディナンド・マゼラン、ウィレム・バレンツ、アベル・タスマン、ジャン・アルフォンス、サミュエル・ド・シャンプラン、ウィレムなどがいる。ヤンズ、キャプテン・ジェームス・クック、ヘンリー・ハドソン、ジョバンニ・ダ・ヴェラッツァーノ。
1524年、フィレンツェの探検家ジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノ（イタリア語: [ dʒoˈvanni da (v)verratˈtsaːno ]）は、フロリダとニューブランズウィックの間にある北アメリカの大西洋岸を探検した最初のヨーロッパ人でした。[ 75 ]この航海から得られた地理情報は、16世紀の地図製作者に大きな影響を与えました。[ 76 ]ヴェラッツァーノは数々の発見をしたにもかかわらず、その名声は同時代の他の探検家ほど広まりませんでした。例えば、ヴェラッツァーノは、当時の慣習に従い、自分が航海したフランス国王にちなんで、自分が見た新大陸にフランチェスカというヨーロッパ名を付けました。彼が発見した地形に付けたその名前やその他の名前は、現在まで残っていません。
ヴェラッツァーノの名声はニューヨーク市では特に知られておらず、1609年にオランダ共和国のためにヘンリー・ハドソンが行った航海が事実上、ヨーロッパによるニューヨーク探検の始まりとみなされていた。1950年代と1960年代に、新しく建設されたナローズ橋に彼の名を冠する動きがあった際に、ヴェラッツァーノの名前と名声が港のヨーロッパ人発見者として再確立されたのは、その後の多大な努力によるものであった。[ 77 ]
イタリアの探検家アメリゴ・ヴェスプッチ（イタリア語: [ ameˈriːɡo veˈsputtʃi ]）は、1501 年頃に、新世界は当初推測されていたアジアではなく、別の大陸であることを初めて実証しました（アメリカは彼にちなんで名付けられました）。[ 70 ] 1497 年から 1504 年の間に、ヴェスプッチは大航海時代の少なくとも 2 回の航海に参加し、最初はスペインのために (1499 ～ 1500 年)、次にポルトガルのために (1501 ～ 1502 年) 参加しました。1503 年と 1505 年に、彼の名で 2 冊の小冊子が出版され、これらの探検やその他のとされる航海の鮮やかな記述が含まれていました。どちらの出版物も非常に人気があり、ヨーロッパの多くの地域で広く読まれました。歴史家の間ではこれらの記述の著者や信憑性についていまだに議論が続いているものの、当時は新たな発見への認識を高め、探検家および航海士としてのヴェスプッチの名声を高める上で重要な役割を果たした。
ヴェスプッチは、1501年のポルトガル遠征中に、ブラジルがヨーロッパ人には知られていない第4の大陸の一部であり、それを「新世界」と呼んだと主張した。この主張は、地図製作者のマルティン・ヴァルトゼーミュラーに感銘を与え、1507年にヴェスプッチの功績を認め、新世界を示す地図に初めてラテン語の「アメリカ」という形を用いた。他の地図製作者もこれに倣い、1538年までには、新しく発見された大陸の地図に「アメリカ」という名前を記す慣習が定着した。ヴェスプッチがこれらの栄誉を認識していたかどうかは不明である。1505年、彼は王令によりカスティーリャの臣民となり、1508年には、セビリアのスペイン貿易公社（Casa de Contratación ）に新設された航海長（piloto mayor）の職に任命され、1512年に亡くなるまでその職を務めた。
スペインやフランスに雇われた多くのイタリア人航海士や探検家が、これらの国の領土の探検や地図作成、入植地の建設に携わったが、これがイタリア人のアメリカ大陸への永住にはつながらなかった。1539年、マルコ・ダ・ニッツァは後にアリゾナ州とニューメキシコ州となる地域を探検した。
ピエール・マルティル・ダンギエラは、イタリア生まれのスペイン史家であり、大航海時代におけるスペインの探検家たちの発見について研究した。彼は中央アメリカと南アメリカにおける探検の最初の記録を、一連の手紙や報告書にまとめ、 1511年から1530年にかけて出版されたラテン語の原著では、10章からなる「十巻」としてまとめられている。そのため、彼の「十巻」は地理学と探検の歴史において非常に貴重な資料となっている。彼の著書『De Orbe Novo』（1530年出版、「新世界について」）は、ヨーロッパ人とアメリカ先住民との最初の接触を描写しており、例えば、ゴムに関するヨーロッパ人による最初の記述が含まれている。
リチャード・ハクルートはイギリスの作家であり、特に『アメリカ大陸発見に関する様々な航海』（1582年）や『イギリス国民の主要な航海、旅行、交易、発見』 （1598～1600年）などの著作を通して、イギリス人による北アメリカへの入植を促進・支援したことで知られている。
ヨーロッパは面積では世界で2番目に小さい大陸ですが、非常に長い海岸線を有しており、他のどの大陸よりも海洋史の影響を強く受けてきたと言えるでしょう。ヨーロッパは複数の航行可能な海に囲まれ、それらに流れ込む航行可能な河川が交差するという独特な地理的条件を備えており、これが海上交通と商業の発展を大きく促進しました。
ポルトガル人がキャラック船、そしてキャラベル船を開発すると、ヨーロッパ人の関心は伝説の東洋へと戻りました。これらの探検にはいくつかの原因があります。貨幣学者は、大航海時代が始まった主な理由はヨーロッパにおける金塊の深刻な不足だと考えています。ヨーロッパ経済は金と銀の通貨に依存していましたが、国内供給の不足によりヨーロッパの大部分が不況に陥っていました。もう1つの要因は、イベリア人と南方のイスラム教徒との間の何世紀にもわたる紛争でした。 1453年にオスマン帝国がコンスタンティノープルを支配した後、東の交易路はオスマン帝国によって管理され、ヨーロッパ人はこれらの交易路から締め出されました。[ 78 ] 北アフリカのイスラム諸国を迂回する能力は、彼らの生存にとって極めて重要であると考えられていました。同時に、イベリア人はアラブの隣人から多くのことを学びました。キャラック船とキャラベル船はどちらも地中海のラテン帆を採用しており、船の操縦性を大幅に向上させました。また、古代ギリシャの地理学が再発見されたのもアラブ人を通してであり、これによりヨーロッパの船乗りたちは初めてアフリカとアジアの形をある程度理解することができた。
1492年、クリストファー・コロンブスがアメリカ大陸に到達し、その後、ヨーロッパの探検と植民地化が急速に拡大した。1492年以降の時代はコロンブス交換時代として知られている。最初の征服はスペインによって行われ、彼らは南米と中央アメリカの大部分と北アメリカの大部分を急速に征服した。ポルトガルはブラジルを占領した。イギリス、フランス、オランダはカリブ海の島々を征服したが、その多くはすでにスペインによって征服されていたか、疫病によって人口が減少していた。北アメリカにおける初期のヨーロッパの植民地には、スペイン領フロリダ、バージニアとニューイングランドのイギリスの入植地、ケベックとルイジアナのフランスの入植地、ニューネーデルラントのオランダの入植地が含まれる。デンマークとノルウェーは18世紀から20世紀にかけてグリーンランドの旧植民地を復活させ、またいくつかのヴァージン諸島を植民地化した。
西洋の植民地主義は、その最初期から官民共同事業として運営されてきた。コロンブスのアメリカ大陸への航海はイタリアの投資家によって部分的に資金提供されたが、スペイン国家が植民地との貿易を厳しく管理していたのに対し（法律上、植民地は本国の指定された港としか貿易できず、財宝は特別な船団で持ち帰られた）、イギリス、フランス、オランダは、イギリス東インド会社、オランダ東インド会社、ハドソン湾会社などの合資会社に事実上の貿易独占権を与えた。
アフリカの探検では、アフリカの領土をめぐるヨーロッパ諸国の領有権主張が乱立した。15世紀までに、ヨーロッパ人はインドへの航路を求めてアフリカ沿岸を探検した。これらの探検は主にポルトガル人によって行われた。ポルトガル人は東半球の非キリスト教圏の土地を開拓する教皇権を与えられていた。ヨーロッパ人は大西洋奴隷貿易のために奴隷を購入または誘拐する目的で沿岸に植民地を建設したが、大陸の内陸部は19世紀まで未開拓のままだった。これは累積的な期間であり、その結果としてアフリカにおけるヨーロッパの植民地支配が確立され、アフリカ大陸の未来が変わった。[ 79 ]
アジアにおける帝国主義の起源は、香辛料をめぐるヨーロッパとアジアの直接貿易の確立を目指し、インドへの航路を模索した一連の航海に遡る。1500年以前のヨーロッパ経済は、アジアやアフリカとの小規模な貿易によって補完される程度で、ほぼ自給自足であった。しかし、次の世紀には、新たな世界貿易ルートの出現により、ヨーロッパとアジアの経済は徐々に統合されていった。そして、アジアにおけるヨーロッパの政治力、商業、文化の初期の推進力は、利益の大きい商品の貿易の拡大を招き、今日の近代世界資本主義経済の台頭における重要な発展となった。16世紀初頭から、いくつかのヨーロッパ諸国によってインドにヨーロッパの植民地が設立された。支配的なヨーロッパ列強間の競争により、オランダ、イギリス、フランスなどが進出した。
15世紀、ヨーロッパの大航海時代が始まる前に、中国の明王朝は、ヨーロッパの後期の探検と同様に、主に勢力拡大、貿易拡大、そして場合によっては現地住民の強制的征服を目的とした海上作戦を実行した。[ 80 ]
1405年、イスラム教徒の宦官である鄭和は明王朝から27,000人以上の船員と62隻から300隻の船からなる艦隊を率いるよう命じられ、33年間続く遠征が始まった。[ 80 ] [ 81 ]鄭和は7回の航海でインド洋に広がる30以上の国を訪れた。永楽帝の時代、この海軍の任務は主に中国への貢納と忠誠を要求する書簡の配達として機能した。贈り物は国の好意を得るための最初の手段であったが、状況によっては鄭和の艦隊は暴力に訴えることもあった。[ 81 ] [ 80 ]その結果、48の新たな朝貢国とのつながりが成功し、180を超える新たな貿易品が流入した。その多くは贈り物であった。[ 81 ]これらの遠征により、中国のこの地域における外交的優位性が拡大し、この地域における経済的な結びつきが強化された。これらの遠征が終わると、中国の海上における力は衰え、その後数世紀にわたって強力な海軍を欠くことになった。[ 81 ]
しかし、皇帝が後援する航海の終焉は、明の人々が海に出なくなったことを決して意味するものではなかった。商人、海賊、漁師などは、生計を立てるために船に依存しており、東南アジアへの永住および一時的な移民は明の時代を通じて続いた。[ 82 ]南シナ海の商業において中国人と東南アジアへの中国人移民が主要な役割を担っていたため、中国商人と船はマニラにおけるスペインの貿易にとって極めて重要であった。中国商人はスペイン人がアメリカ大陸の銀で購入する商品を供給しただけでなく、中国造船業者はそれらの商品と銀を太平洋を横断して年に2回往復させる有名なガレオン船を建造した。[ 83 ]
この時期には、ヨーロッパと極東、オーストラリア、ニュージーランドを結ぶクリッパー船による航路が確立されました。この航路は、吠える40度の強い西風を利用するために、南氷洋を西から東へと走っていました。航路沿いの荒天、特にヨーロッパへの帰路で回らなければならなかったホーン岬では、多くの船と船員が命を落としました。1578年9月、フランシス・ドレーク卿は世界一周航海の途中でホーン岬を発見しました。この発見はしばらくの間利用されず、船はマゼラン海峡を通る既知の航路を使い続けました。[ 84 ] 17世紀初頭までに、オランダの商人ヤコブ・ル・メールは航海士ウィレム・スハウテンとともに、ティエラ・デル・フエゴの南への航路に関するドレークの提案を調査するために出発しました。発見当時、ホーン岬はティエラ・デル・フエゴの最南端だと考えられていました。ドレーク海峡の予測不可能な天候と海況の激しさから探検は困難を極め、ホーン岬が島であることが発見されたのは1624年のことでした。ドレーク海峡を挟んでわずか650キロメートル（400マイル）しか離れていない南極大陸が、 200年間も主要な航路として利用されてきたにもかかわらず、1820年になってようやく発見されたことは、この地域の状況の困難さを物語る興味深い証拠です。蒸気船の導入とスエズ運河およびパナマ運河の開通により、クリッパー航路は商業的に廃れていきました。
大航海時代は一般的に17世紀初頭に終焉を迎えたと言われている。この頃には、ヨーロッパの船舶は十分に高性能になり、航海士も地球上のほぼあらゆる場所へ航海できるほど有能になっていた。もちろん、探検自体はその後も続いた。北極海と南極海が探検されたのは19世紀になってからのことである。
帆船時代は、古代文明の勃興期における古代の航海探検に端を発する。メソポタミア、極東、文明のゆりかごを含むアラビア海は、紀元前3千年紀、少なくとも紀元前2千年紀後半から帆船時代の後期に至るまで、沿岸帆船の時代から重要な海上貿易ルートであった。ユリウス・カエサルの時代には、いくつかの確立された陸海複合貿易ルートが、北の険しい内陸地形を迂回する海を通じた水上輸送に依存していた。これらのルートは通常、極東で歴史的なバルーチ（バラクーチャ）を経由して積み替えを行い、現在のイランの荒涼とした海岸を通り、ハドラマウト付近で2つに分かれ、北はアデン湾を経てレバントへ、南はアクスムなどの紅海の港を経由してアレクサンドリアへと至った。主要な交易路はそれぞれ、荷役動物のキャラバンへの積み替え、砂漠地帯の通過、盗賊の危険、地元の有力者による法外な通行料といった危険を伴った。アラビア半島南部（現在のイエメンとオマーン）の険しい地域を通る南部沿岸ルートは重要であり、エジプトのファラオは交易のためにいくつかの浅い運河を建設した。そのうちの1つは現在のスエズ運河のルートとほぼ同じで、もう1つは紅海からナイル川まで伸びていたが、どちらも浅い運河で、古代には巨大な砂嵐によって飲み込まれてしまった。[ 85 ]
現代の西洋諸国では、ヨーロッパの「帆船時代」は、国際貿易と海戦の両方が帆船によって支配されていた時代である。帆船時代は、15 世紀から 18 世紀にかけての大航海時代とほぼ重なる。17 世紀以降、イギリスの海図ではイギリス海峡を指すのに「イギリス海」という用語が使われなくなった。15 世紀から 18 世紀にかけて、この時代には、横帆の帆船[ 86 ]がヨーロッパの入植者を世界の多くの地域に運び、記録された歴史上最も重要な人類の移動の1 つとなった。この時代は、ヨーロッパの王国による広範な探検と植民地化の努力によって特徴づけられた。18世紀に開発された六分儀により、航海上の位置をより正確に海図に記録することが可能になった。
オーストリアのフアンは、 1571年のレパントの海戦で最も有名な勝利を挙げた軍事指導者でした。フェリペ2世は、オスマン帝国と戦う神聖同盟の海軍司令官にフアンを任命しました。フアンは、その指導力とカリスマ性によって、この寄せ集めの連合軍をまとめ上げ、レパントの海戦でオスマン帝国とその海賊同盟軍に歴史的な敗北を喫させました。この海戦における彼の功績は、 G・K・チェスタトンの詩「レパント」に描かれています。
マールテン・トロンプはオランダ海軍の士官であり、後に提督となった。1639年、スペインからの独立を目指すオランダの戦いの最中、トロンプはダウンズの戦いでフランドルに向かうスペインの大艦隊を破り、スペイン海軍の終焉を告げた。1639年9月18日の予備戦では、トロンプは意図的に戦列戦術を用いた最初の艦隊司令官として知られている。この時期の彼の旗艦はエミリア号であった。 1652年から1653年にかけての第一次英蘭戦争では、トロンプはダンジネス、ポートランド、ギャバード、スヘフェニンゲンの戦いでオランダ艦隊を指揮した。最後の戦いでは、ウィリアム・ペンの船のマストにいた狙撃兵に殺された。代理旗艦長のエグベルト・バルトロメウス・コルテナールは、ブレーデローデ号でトロンプの旗を下げず、トロンプがまだ生きているかのように振る舞うことで、艦隊の士気を維持した。
コルネリス・トロンプはオランダ海軍およびデンマーク海軍の最高司令官であった。1656年にグダニスク（ダンツィヒ）救援に参加した。1658年に、彼が所有する船で贅沢品を取引していたことが発覚し、罰金を科せられ、1662年まで指揮権を剥奪された。第二次英蘭戦争の直前、1665年1月29日に中将に昇進し、ローストフトの戦いでは艦隊の指揮を執り、艦隊の大部分の脱出を可能にすることで、壊滅的な事態を回避した。1676年にはデンマーク海軍の元帥となり、象勲章の騎士となった。エーランドの戦いではスウェーデン海軍を破り、艦隊司令官として唯一の勝利を収めた。
チャールズ・ハーディはイギリス海軍士官であり、植民地総督でもあった。彼は1744年にイギリス植民地ニューファンドランドの総督兼最高司令官に任命された。1758年、彼はジェームズ・ウルフと共にセントローレンス川河口周辺のフランス軍拠点を攻撃し、現在のニューブランズウィック州北部沿岸とガスペ半島沿いのフランス漁業基地をすべて破壊した。
初代ケッペル子爵オーガスタス・ケッペルは、七年戦争とアメリカ独立戦争中に海軍の指揮を執ったイギリスの提督である。後者の戦争の末期には海軍大臣を務めた。七年戦争中は絶えず任務に就いていた。1755年には北アメリカに、1756年にはフランス沿岸に、1758年には西アフリカ沿岸のフランス人入植地を制圧するための巡航に派遣され、1759年のキブロン湾の戦いでは彼の艦トーベイ（74）が最初に戦闘に参加した。1757年にはビング提督を有罪とした軍法会議の一員であったが、ビング提督の恩赦を得ようと尽力した人々の中で活動していた。しかし、彼自身も彼と共に活動した人々も、判決が執行されない理由を真剣に示すことはできなかった。 1762年にスペインがフランスと同盟を結んだ際、彼はジョージ・ポコック卿の副官としてハバナ攻略遠征隊に派遣された。兵士や水兵の多くを死に至らしめた熱病で彼の健康は損なわれたが、獲得した2万5000ポンドの賞金によって、父親の浪費癖で破産した一家の次男という不本意な立場から解放された。
初代ホーク男爵エドワード・ホークは、イギリス海軍の士官であった。オーストリア継承戦争中に少将に昇進し、七年戦争中の1756年には、ジョン・ビング提督の後任として地中海司令官に就任した。
初代ハウ伯爵リチャード・ハウはイギリス海軍提督であった。北アメリカでの反乱中、ハウは植民地側に同情的であったことで知られていた。彼は以前、ロンドン社交界で人気のあった妹の友人であったベンジャミン・フランクリンと親交を深めていた。ハウは生涯を通じて、並外れた戦術的独創性を発揮した。彼の功績は、ハウの後継者たちと同様に、より高度な訓練を受けた艦隊を擁し、ハウの模範から恩恵を受けたネルソン提督でさえも凌駕するものであった。
ホレイショ・ネルソン、初代ネルソン子爵は、ナポレオン戦争への参加で有名なイギリス海軍提督であり、特にトラファルガーの戦いでは戦死した。この戦いはイギリスの決定的な勝利となった。[ 87 ]ネルソンは、部下を鼓舞し、最高の能力を引き出す卓越した能力で知られており、その能力は「ネルソン・タッチ」と呼ばれるほどだった。これらの戦争での彼の行動により、生前も死後も、イギリスの歴史上、軍人としてこれほど尊敬された人物はほとんどいない。アレクサンダー・デイヴィソンは、ホレイショ・ネルソンと同時代人で親しい友人だった。デイヴィソンは、ネルソンの公的なイメージを高めるいくつかの行為に関わっている。これには、ナイルの戦いでの勝利を記念するメダルの作成や、ノーサンバーランドのスワーランドにあるネルソンの邸宅にネルソン記念碑を建立することなどが含まれる。ネルソン提督の親友として、彼はネルソンと妻フランシス・ネルソンの結婚生活が、主にエマ・ハミルトンとの不倫が原因で破綻した際に、仲介役を務めた。
ハイド・パーカーは1778年にサバンナ遠征に参加し、翌年には敵対的なキューバ沿岸で乗艦が難破した。しかし、部下たちは塹壕を掘り、最終的には無事に脱出した。パーカーはドッガーバンクで父と共に、またジブラルタル海峡での2つの戦闘ではリチャード・ハウと共に参加した。1793年、少将になったばかりの彼は、トゥーロンとコルシカ島でサミュエル・フッドの下で勤務し、2年後には中将となり、ホータム卿の下で1795年3月13日と7月13日の決着のつかない艦隊戦に参加した。1796年から1800年までジャマイカで指揮を執り、西インド諸島での作戦を巧みに指揮した。
初代エクスマス子爵エドワード・ペリューは、アメリカ独立戦争、フランス革命戦争、ナポレオン戦争で戦ったイギリス海軍士官である。ペリューは、勇気と指導力に優れた士官であり紳士として記憶されており、勇気、リーダーシップ、そして卓越した技能によって領地と爵位を獲得した。彼は、ナポレオン戦争における海軍士官の多才さと決意の模範となった人物である。
フランスの政治家アントワーヌ・ド・サルティーヌは、ルイ16世の治世下で海軍大臣を務めた。サルティーヌは、七年戦争でカナダ、ルイジアナ、インドを失った後、ショワズールによって再建された強力なフランス海軍を引き継いだ。この海軍は後にアメリカ独立戦争でイギリス海軍を打ち破ることになる。
ジェームズ・ソーマレス、初代ソーマレス男爵は、アルヘシラスの戦いでの勝利で有名なイギリス海軍の提督でした。1801年、彼は青海軍少将に昇進し、準男爵に叙せられ、カディスでスペイン艦隊の動きを監視する任務を負った小規模艦隊の指揮を任されました。7月6日から12日にかけて、彼はアルヘシラスでの最初の撃退の後、アルヘシラスの戦いでフランスとスペインの連合艦隊を撃破するという輝かしい功績を挙げました。ソーマレスはその功績により、バス勲章とロンドン市の名誉市民の称号を授与されました。
デイビッド・ポーターは第一次バーバリ戦争（1801～1807年）中、USSエンタープライズ 、USSニューヨーク 、USSフィラデルフィア の副長を務め、1803年10月31日にフィラデルフィアがトリポリ港で座礁した際に捕虜となった。1805年6月3日に釈放された後、USSコンスティテューションの代理艦長、後にエンタープライズの艦長として地中海に留まった。1808～1810年にはニューオーリンズの海軍部隊を指揮した。1812年の米英戦争ではUSSエセックスの指揮官として、1812年8月13日にこの戦争で最初にイギリスの軍艦であるHMSアラートと数隻の商船を拿捕し、名声を得た。1813年にはエセックスでホーン岬を回航し、太平洋を航海してイギリスの捕鯨船と戦った。 1814年3月28日、ポーターはバルパライソ沖で、フリゲート艦HMSフィービーとHMSチェラブとの不利な戦いの末、降伏を余儀なくされた。彼の艦は抵抗する力も失っていたため、降伏せざるを得なかったのである。
スペイン無敵艦隊は、1588年にメディナ・シドナ公の指揮下でイングランドに向けて出航したスペイン艦隊である。スペイン無敵艦隊は、30年前に妻メアリー1世が亡くなるまでイングランド王妃であったスペイン国王フェリペ2世によって派遣された。遠征の目的は、スペイン領ネーデルラントから北海を渡ってイングランド南東部に上陸するパルマ公のテルシオ軍を護衛することであった。軍がネーデルラントの一部であるネーデルラント連邦共和国に対するイングランドの支援を鎮圧した後、新世界におけるスペイン領と大西洋の財宝船団への攻撃を阻止することが意図されていた。また、イングランドにおけるプロテスタント革命を覆すことも期待されており、この目的のために、遠征はローマ教皇シクストゥス5世の支援を受け、上陸に成功すれば補助金が支給されるという約束がなされていた。[ 88 ]艦隊の指揮は当初、非常に経験豊富な海軍司令官アルバロ・デ・バサンに委ねられていたが、彼は艦隊が1588年5月にリスボンを出港する数か月前に亡くなった。
スペイン無敵艦隊は約130隻の軍艦と改造商船で構成されていた。イギリス海峡を強行突破した後、北海、フランスとスペイン領ネーデルラントの沿岸国境沖にあるグラヴリーヌで、オランダ海軍の支援を受けた200隻のイギリス艦隊に攻撃された。火船による攻撃で無敵艦隊の艦船は安全な停泊地から追い出され、その後の戦闘でスペイン軍はパルマの軍隊との合流を断念した。
スペイン無敵艦隊はイングランド東海岸を北上し、急遽の戦略的な動きとして、スコットランドを迂回してアイルランドを通り過ぎ、大西洋に出てスペインへの帰還を試みた。しかし、非常に厳しい天候により艦隊の一部が壊滅し、24隻以上の船がアイルランドの北海岸と西海岸で難破し、生存者はスコットランドに避難せざるを得なかった。スペイン無敵艦隊の当初の艦船のうち、約50隻がスペインに帰還しなかった。しかし、フィリップ王のイギリス海軍の損失は比較的小さく、帰還しなかったのはわずか7隻で、そのうち敵の攻撃で失われたのは3隻だけだった。
イングランド無敵艦隊は、英西戦争（1585年～1604年）中の1589年にエリザベス1世女王によってイベリア半島沿岸に派遣された軍艦隊である。提督フランシス・ドレーク卿と将軍ジョン・ノリス卿が率いたが、前年にスペイン無敵艦隊を撃破・分散させたことでイングランドが得た優位性をさらに強固にしようと試みたものの失敗に終わった。弱体化したスペインに決定的な打撃を与える機会を失ったことで、この遠征の失敗は、エリザベス1世の長い治世中に慎重に回復されたイングランドの財政をさらに枯渇させた。この戦争は双方にとって非常に大きな犠牲を伴い、フランスやネーデルラント連邦共和国とも戦っていたスペイン自身も、英蘭連合軍によるカディス占領後、1596年に債務返済を滞納せざるを得なくなった。この複雑な紛争における各当事者の運命は、和平が合意された1604年のロンドン条約まで変動を続けた。
再建されたスペイン海軍は急速に回復し、アルマダの海戦以前の制海権を凌駕したが、 50年後のオランダとの敗北を機に衰退の始まりを迎えた。和平によって、イギリスはアイルランドにおける支配を固め、北アメリカに植民地を建設するための組織的な取り組みを行うことができた。
アメリカ合衆国の海洋史は、近代的な意味では、1607年にジェームズ川沿いのジェームズタウンに設立された最初の成功したイギリス植民地から始まる。この植民地は数十年間停滞したが、17世紀後半に新たな入植者が到着し、タバコを基盤とした商業農業を確立した。海運を基盤とするアメリカ植民地とヨーロッパとの結びつきは、その後約200年間、何の妨げもなく発展し続けた。
大陸海軍は、 1774年から1775年のアメリカ独立戦争中に結成されました。大陸海軍の明らかな後援者であるジョン・アダムズの努力と、厳しい反対に直面しながらも議会の強力な支援により、艦隊は愛国派の補給プールに課せられた制限を考慮すると、累積的にかなり大規模なものとなりました。「最初の6隻の合衆国フリゲート艦」は、合衆国海軍の最初の合衆国フリゲート艦であり、1794年3月27日に1794年海軍法によって議会によって初めて認可され、費用は688,888.82ドルでした。
ジョン・ポール・ジョーンズは、アメリカ独立戦争におけるアメリカ初の著名な海軍英雄である。1773年、ジョン・ポールは、指揮下の水兵を殺害したとして告発された事件の後、トバゴで絞首刑を免れるため、バージニア州フレデリックスバーグにある兄の家に逃亡した際に、ジョン・ジョーンズという偽名を使った。アメリカ独立戦争が始まった頃、兄の提案でジョン・ポール・ジョーンズという名前を使うようになった。フリゲート艦USSボノム・リシャールでHMSセラピスに勝利した後、大陸海軍で大尉以上の階級には昇進しなかったものの、ジョン・ポール・ジョーンズは真のアメリカ初の海軍英雄であり、高く評価された戦闘指揮官として今も語り継がれている。
ジョナサン・ハラデンはアメリカ独立戦争中に私掠船員として活躍し、 14門の大砲を搭載したスループ型軍艦「ティラニサイド」の副長を務めた。2年間乗船し、多くの戦利品を獲得した後、1777年に艦長に就任した。
ジョージ・H・プレブルは、アメリカの海軍士官であり作家で、アメリカ合衆国の国旗の歴史に関する著作や、 「星条旗」の着想源となったフォート・マクヘンリーの旗を初めて撮影したことで知られている。ジョージは1835年12月10日に士官候補生として海軍に入隊し、1838年までUSSユナイテッド・ステーツに勤務した。
エドワード・プレブルはアメリカ海軍の士官だった。独立戦争での従軍後、アメリカ海軍の少尉に任命された。1799年1月、14門砲搭載のブリッグ艦USSピッカリング の指揮を執り、フランスとの擬似戦争中にアメリカの通商を保護するため西インド諸島へ向かった。1799年6月7日に大佐に任官し、12月にはUSSエセックスの指揮を執り、1800年1月には東インド貿易に従事するアメリカ人に同様の保護サービスを提供するため太平洋へ向かった。1803年、旗艦USSコンスティテューションを擁する第3戦隊の指揮を任され、バーバリ海岸へ向かい、10月までにモロッコとの条約締結を推進し、第一次バーバリ戦争でトリポリ沖の海上封鎖を確立した。
17世紀、18世紀、19世紀には、大西洋に海上貿易のネットワークが形成され、アフリカ人奴隷、砂糖/糖蜜、ラム酒の三角貿易を通じてヨーロッパ、アフリカ、アメリカ大陸が結び付けられました。[ 89 ]この海上貿易ルートはヨーロッパとアメリカ大陸を豊かにする一方で、両大陸を奴隷貿易にさらに深く引き込むことにもなりました。[ 90 ]
ヨーロッパの商人はアフリカの奴隷商人から奴隷を買い、カリブ海の砂糖農園に奴隷を運び、そこで生産された砂糖や糖蜜はイギリス領北アメリカに送られ、ラム酒に蒸留され、植民地で消費され、ヨーロッパに送られた。[ 89 ]三角貿易のいくつかのモデルでは、植民地がヨーロッパの代わりとなり、貿易モデルはアフリカからカリブ海へ奴隷が送られ、砂糖と糖蜜はニューイングランドへ、ラム酒やその他の完成品はアフリカで売られ、さらに奴隷を獲得するという形に変わる。[ 91 ]これらのモデルはどちらも砂糖貿易に限定されるものではなく、タバコ、綿花、その他のプランテーションベースの原材料が砂糖とその派生物の代わりとなる。
大航海時代には、カリブ海と大西洋に新世界への主要な交易路が形成されました。この交易が集中する地域では、16世紀、17世紀、18世紀に海賊行為が深刻な海上上の脅威となりました。一部の国は、ライバル国を妨害するために海賊を利用し、海賊に物資を供給したり、正当な存在として認めたりすることさえありました。[ 92 ] [ 93 ]最終的に、18世紀にはイギリスやオランダなどの列強が、貿易帝国を強化するために強力な海賊対策を実施しました。[ 92 ]
16 世紀から 17 世紀にかけてのカリブ海では、奴隷、貴金属、原材料の貿易が海賊行為の標的となった。[ 94 ]海賊は砦を襲撃し、海上で船を攻撃して商人の財宝を奪った。場合によっては、海賊はイギリスのような海洋国家と結びつき、スペインなどのライバル国を襲撃してイギリスの貿易を妨害しないようにすることでイギリスを支援した。[ 93 ]ジャマイカのような地域では、海賊の中にはイギリスと友好関係にあり、植民地の辺境にとどまる者もいた。こうした海賊の中には、イギリスの植民地総督に受け入れられた者もいた。[ 93 ]
17世紀と18世紀にイギリスとオランダは広大な貿易帝国を築き、海賊をその継続的な成長の障害とみなした。イギリスは海賊行為の法典を作り始め、1670年代から1720年代まで続く海賊との戦いが始まった。この間、イギリスは海賊行為を撃退するのに適したジャマイカ・スループと呼ばれる船を開発した。[ 94 ] 1600年代後半、イギリスは海軍の増強を始め、1720年代までにほとんどの海賊行為を暴力的に終結させることができたが、孤立した個別の事例だけが残った。
貨物輸送であれ旅客輸送であれ、海運業はビジネスであり、船長の職務もそれを反映している。船長の第一の義務は船主に対するものであり、多くの場合、船長は船の少なくとも8分の1の株式を取得して事業に参加するよう奨励された。船長の第二の義務は貨物そのものに対するものであり、第三の義務は乗組員に対するものであった。
乗組員は2交代制で4時間交代で当直し、多くの場合、全員が共同で正午から午後4時まで当直しました。アメリカの船では、通常、交代制の当直に加えて2時間のドッグウォッチが行われました。水兵の当直中の仕事は、主に船の一般的なメンテナンス、洗浄、研磨、塗装、一般的な摩耗や嵐による損傷の修理でした。錨を上げ下げしたり、帆を巻き上げたり広げたりといった一般的な船の操作は、必要に応じて行われました。当直時間外には、水兵は個人的な用事を済ませたり、服を洗ったり修理したり、寝たり、食事をしたりすることができました。余暇は、読書、日記を書く、楽器を演奏する、木彫りをする、または凝ったロープワークをすることに費やされることがよくありました。ニューヨーク市のアメリカ船員友の会は、船員が使用するために船に本の箱を貸し出していました。[ 95 ]
移民旅行者にとって船上での生活ははるかに過酷で、時には命に関わるものでした。船主は利益を最大化するためにできるだけ多くの人を船に詰め込み、航海中に適切なケアを受けられるようにするための政府の監督はほとんどありませんでした。イギリスの移民船は、オーストラリア行きの監獄船の犯罪者よりも乗客への配慮が劣ることが多かったのです。1803年、イギリスの旅客船法は、船の登録番号2トンにつき1人までを定員に制限しました。アメリカは1819年にさらに厳しい法律を制定し、定員1対5の比率に制限し、定員超過の船が港に到着した場合は罰金を科しました。1847年2月の法律は、定員超過の罰として船を没収することで、乗客に与えられるスペースをさらに増やしました。[ 96 ]
スティーブン・デカトゥールは、第一次バーバリ戦争、第二次バーバリ戦争、そして米英戦争（1812年戦争）における英雄的行為で知られるアメリカ海軍士官である。彼はアメリカ海軍史上最年少で大佐の階級に昇進した人物であり、アメリカ独立戦争に参戦していないにもかかわらず、国民的軍事英雄として称えられた最初のアメリカ人である。
ジェームズ・ローレンスはアメリカ海軍の英雄である。1812年の米英戦争中、彼はUSSチェサピーク 号を指揮し、フィリップ・ブローク指揮下のHMSシャノン号と一対一で交戦した。今日では、彼の最期の叫び「船を諦めるな！」が最もよく知られており、これは今でも海軍の鬨の声として広く使われている。
ジョン・H・オーリックは、 1812年の米英戦争から南北戦争以前の時代末期までアメリカ海軍に勤務した士官である。1812年の米英戦争中、彼はUSSエンタープライズ に乗務し、1813年9月4日のHMSボクサー との戦闘に参加した。この戦闘はアメリカ側の勝利に終わった後、オーリックは拿捕艦の拿捕責任者を務めた。
トーマス・マクドノーは19世紀初頭のアメリカ海軍士官で、特に1812年の米英戦争中にシャンプレーン湖でアメリカ海軍部隊を指揮したことで知られている。第一次バーバリ戦争で活躍した少数の海軍士官グループ「プレブルの少年たち」の主要メンバーの一人であるマクドノーは、決定的な戦いとなったシャンプレーン湖の戦いにおいて、戦術的な準備と実行の模範としてしばしば挙げられる。
1858年に建造されたHMSチャレンジャー号は 、 1872年にチャレンジャー号探検隊と呼ばれる世界初の海洋調査探検に出発しました。深海を探査できるようにするため、チャレンジャー号の砲は2門を除いてすべて撤去され、マストも短縮されてスペースが確保されました。実験室、追加の船室、特別な浚渫プラットフォームが設置されました。標本瓶、試料保存用のアルコール、顕微鏡、化学実験器具、トロール網、浚渫網、温度計、採水瓶、測深線、海底堆積物を採取する装置、そして機器を深海に吊り下げるための長いロープが積まれました。測深、トロール網、浚渫のために、合計181マイル（291km ）のイタリア産麻ロープが供給されました。最初の本格的な海洋調査航海として、チャレンジャー号探検隊は、学術研究分野全体の基礎を築きました。
ほとんどの時代区分と同様に、帆船時代の定義は厳密ではなく、大まかな説明として十分通用する程度である。帆船時代は、櫂で推進するガレー船が重要な役割を果たした最後の重要な戦闘である1571年のレパントの海戦から、蒸気機関を搭載したCSSバージニア号が帆船USSカンバーランド号とUSSコングレス号を撃沈した1862年のハンプトン・ローズ海戦までを概ね指し、最終的には蒸気機関の発展によって帆船が時代遅れとなったことで終焉を迎える。
潜水艦の歴史は、水中を航行する船やボートである潜水艦に関する歴史的年代記と事実を網羅しています。現代の水中ボートの提案は、1578年にプロトタイプ潜水艦を設計したイギリス人のウィリアム・ボーンによってなされました。残念ながら、彼のアイデアは計画段階を超えることはありませんでした。近代で実際に建造された最初の本格的な潜水艇は、ジェームズ1世に仕えたオランダ人のコルネリウス・ヤコブスゾーン・ドレッベルによって1620年に建造されました。これはボーンの設計に基づいており、オールによって推進されました。潜水艦タイプの正確な性質については議論があり、ボートに曳航された鐘に過ぎなかったと主張する人もいます。1620年から1624年の間に、2つの改良型がテムズ川でテストされました。1900年、アメリカ海軍はジョン・ホランドというアイルランド人から最初の潜水艦を購入しました。 1945年から1955年にかけて、最初の潜水艦が初めて出航した時期に、大きな変化が起こりました。米国は日本との戦争において、戦争兵器として潜水艦に大きく依存していました。[ 97 ]
蒸気は1770年代に初めて船の推進力として利用されました。この技術は1815年から海上航行に利用されるようになり、その年ピエール・アンドリエルは蒸気船エリーズ号でイギリス海峡を横断しました。長い開発過程を経て、最終的に経済的な蒸気機関、つまり蒸気に含まれる熱エネルギーを利用して機械的仕事に変換する効率的な外燃熱機関が誕生しました。19世紀最後の20年間で、蒸気機関はすべての主要航路で船舶の推進力として主流となりました。[ 98 ]
19世紀、特に後半にかけて、蒸気船は徐々に帆船に取って代わり、商業輸送を担うようになった。皮肉なことに、蒸気は帆船を支えた。曳船を提供することで、出港地や目的地近くの停泊地で風に阻まれて動けなくなることが多かった船の到着を早めることができたからである。曳船が利用できるようになったことで、大型帆船は効率的に接岸できるようになり、ばら積み貨物用に大型帆船を建造することが可能になった。蒸気機関の「補助エンジン」は、これらの大型船を少人数の乗組員で運用することを可能にし、大きな帆を揚げたり、船上での重労働全般を行うのに用いられた。 [ 99 ]： 7-19、随所
蒸気技術が帆走推進と競争できるようになるには、多くの開発段階が必要でした。燃料効率の向上を可能にする高圧で稼働するボイラーには、より優れた材料と設計が必要でした。これは、まず複式機関（SSアガメムノン号（1865年）で成功裏に使用された）と、次に三段膨張機関（SSアバディーン号（1881年）から始まった）によって実現しました。ボイラーに海水を使用する初期の慣行では、ボイラー内に塩分が蓄積し、航海中に定期的な清掃が必要でした。暫定的な解決策は、塩分濃度を低く保つために定期的に水を交換することでしたが、古い水から熱を回収するための熱交換器の開発が必要でした。最終的には、後のボイラーで使用される真水を回収するために凝縮器が設計されました。外輪推進の固有の問題はスクリュープロペラによって解決されましたが、そのためには機能的な船尾グランドとスラストベアリングが必要でした。鉄製の船体は木造船体の蒸気船の構造上の問題を克服したが、防汚剤が必要であり、それが不可能な場合は、船体を定期的に清掃できる乾ドックが必要だった。蒸気船が世界中で運航するためには、航路ごとに石炭補給所を設置し、適切な品質の石炭をそこに輸送する必要があった。[ 100 ]：随所
技術は着実に進歩したが、投資した資本に対して十分な利益を得たい船主にとって、帆船は依然として最も経済的な選択肢であった。蒸気船は1860年代までは限られた貿易分野でのみ利用可能であり、定期便や航海中の安定した平均速度を必要とする航路、そして顧客がより高いコストを支払う用意がある場合に限られていた。そのほとんどは旅客輸送と郵便輸送の契約であった。はるかに燃費効率の良い三段膨張機関が普及した（1890年代まで）後になって初めて、すべての航路で蒸気船が商業的に完全に採算が取れるようになった。[ 99 ]： 7-19
装甲艦は、 19世紀後半の蒸気推進軍艦で、鉄または鋼鉄の装甲板で保護されている。[ 101 ]装甲艦は、木造軍艦が爆発物や焼夷弾に対して脆弱であったことから開発された。最初の装甲戦艦グロワールは、 1859年にフランス海軍によって進水した。 [ 102 ]グロワールは、イギリス海軍が装甲艦の建造を開始するきっかけとなった。アメリカ南北戦争中に装甲艦同士の最初の衝突が起こった後、装甲艦が装甲のない戦列艦に代わって、海上で最も強力な軍艦となったことが明らかになった。[ 103 ]
1880年、アメリカの旅客蒸気船コロンビア号は、ダイナモと白熱電球を使用した最初の船となった。さらに、コロンビア号は、ニュージャージー州メンローパークにあるトーマス・エジソンの研究所以外で、白熱電球を使用した最初の建造物となった。 [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ]
ギリシャ独立戦争は、ギリシャ人がオスマン帝国からの独立を勝ち取るために戦った、成功した戦争である。ギリシャ人にとって海上での勝利は極めて重要だった。オスマン海軍に対抗できなければ、孤立したオスマン帝国の駐屯地への補給や、オスマン帝国のアジア諸州からの陸上増援を自由に行えるようになり、反乱は鎮圧されてしまうだろう。ギリシャ人は火船の使用を決定し、オスマン艦艇に対する効果的な武器を見出した。通常海戦も行われ、アンドレアス・ミアウリス、ニコリス・アポストリス、イアコボス・トンバジス、アントニオス・クリエジスといった海軍司令官が活躍した。パトラスとスペツァイでのオスマン帝国との直接対決におけるギリシャ艦隊の初期の成功は、乗組員に自信を与え、ペロポネソス半島での蜂起の存続と成功に大きく貢献した。サモス島とゲロンタス島での勝利にもかかわらず、ギリシャ革命は崩壊の危機に瀕していたが、1827年のナヴァリノの海戦で列強が介入したことで事態は好転した。オスマン帝国艦隊はイギリス、フランス、ロシア帝国の連合艦隊に決定的に敗北し、ギリシャの独立は事実上確保された。
ガスタービンが登場するまで、ほとんどの軍艦は蒸気推進方式を採用していた。20世紀後半になると、蒸気船はディーゼル船に取って代わられた。
連合国海軍（CSN）は、 1861年2月21日に連合国議会の法律によって設立された連合国軍の海軍部門である。南北戦争中、連合国海軍の作戦を担った。連合国海軍の存続期間を通しての主な任務は、南部の港湾と海岸線を外部からの侵略から守ること、そして商船を攻撃して北軍の海上封鎖を突破することで、北軍に戦争の代償を高くさせることであった。
デイビッド・ファラガットは、南北戦争中にアメリカ海軍で最初に上級将校となった人物である。彼は海軍初の少将、中将、そして大将であった。彼は、モービル湾の戦いでの、おそらくは作り話と思われる命令で大衆文化に記憶されており、その命令は通常「魚雷など気にせず、全速前進！」と言い換えられている。[ 107 ]
フランクリン・ブキャナンはアメリカ海軍の士官で、南北戦争中に南軍海軍の提督となった。バージニア州ハンプトン・ローズの戦いでは、装甲艦CSSバージニア （旧USSメリマック ）の艦長を務めた。USSコングレスが砲撃を受けると、バージニアの最上甲板に登り、カービン銃で岸に向かって猛烈に発砲し始めた。間もなく狙撃兵のミニエー弾が太ももに命中し、倒れた。彼は最終的に脚の傷から回復した。結局、バージニアを指揮してUSSモニターと戦うことはなかった。その栄誉はケイツビー・アプ・ロジャー・ジョーンズに与えられた。しかし、ブキャナンは真珠湾攻撃までアメリカ海軍に最悪の敗北を与えたのである。
ラファエル・セムズは、 1826年から1860年までアメリカ海軍、1860年から1865年までアメリカ連合国海軍の士官を務めた。南北戦争中は、有名な通商破壊艦CSSアラバマ号 の艦長として、記録的な55隻の船舶を拿捕した。戦争末期には提督に昇進し、短期間ながらアメリカ連合国陸軍の准将も務めた。
イタリアでは、カルロ・ペリオン・ディ・ペルサーノはイタリア海軍提督であり、リッサの戦いでイタリア王立海軍艦隊の司令官を務めた。彼は1860年から1861年まで艦隊を指揮し、イタリア統一運動にも参加した。統一後、彼は議会に選出され、1862年に海軍大臣に就任、1865年には上院議員に任命された。しかし、オーストリアとの戦争でリッサの戦いでイタリア艦隊を指揮した際に、彼の経歴は汚された。敗北後、彼は職務遂行能力の欠如を理由に有罪判決を受け、除隊となった。
アメリカでは、チャールズ・エドガー・クラークは南北戦争と米西戦争中にアメリカ海軍の士官を務めた。彼はサンフランシスコのメア・アイランド海軍造船所で戦艦USSオレゴン を指揮し、スペインとの戦争が避けられないと判断されると、フロリダ州キーウェストへ急行するよう命令を受けた。ホーン岬を回り、 14,000マイル（23,000km ）を超える驚くべき航海の末、5月26日にキューバ海域でアメリカ艦隊に合流し、7月3日にはセルベラ艦隊の壊滅において自らの艦を指揮した。
ジョージ・デューイはアメリカ海軍の提督であり、米西戦争中のマニラ湾海戦で（戦闘による自軍の死者は一人も出さず、心臓発作で亡くなった兵士が一人いた）勝利を収めたことで最もよく知られている。また、彼はアメリカ海軍史上、海軍提督の地位に就いた唯一の人物であり、海軍における最高位の階級である。
ギャレット・J・ペンダーグラストは、南北戦争中にアメリカ海軍の士官を務めた。 1846年の米墨戦争ではUSSボストン を指揮し、 1856年には後にCSSバージニアとなるUSSメリマックを就役させた。
ルイス・ニクソンは造船会社の経営者であり、海軍建築家であり、政治活動家でもあった。ニクソンは1882年に海軍兵学校を首席で卒業し、王立海軍大学で海軍建築を学ぶために派遣され、そこでも1885年に首席で卒業した。1890年、海軍造船技師補佐のデイビッド・W・テイラーの協力を得て、 USSインディアナ、USSマサチューセッツ、USSオレゴンを含むインディアナ級戦艦を設計した。
パトリシオ・モントホは、米西戦争の決定的な戦いであるマニラ湾海戦（1898年5月1日）におけるスペイン海軍司令官であった。米西戦争勃発時、モントホは1898年5月1日のマニラ湾海戦でアメリカ・アジア艦隊によって壊滅させられたスペイン艦隊の指揮官であった。モントホはこの戦いで負傷し、この戦いに参加していた2人の息子のうちの1人も負傷した。ジョージ・デューイ准将率いるアメリカ海軍は、フィリピンのマニラ湾に停泊していたスペイン太平洋艦隊を決定的に打ち破った。7隻のスペイン艦のほとんどが沈没または降伏した。
20世紀には、ほとんどの船舶用途で蒸気機関に代わって内燃機関とガスタービンが使われるようになった。大西洋横断航路や太平洋横断航路などの海洋横断航路は特に重要な用途であり、蒸気機関を搭載したオーシャンライナー[ 108 ]が帆船に取って代わり、最終的にはRMSタイタニック号を含む巨大なスーパーライナーへと発展した。タイタニック号の事故は、海上遭難安全システム（ MDSS）の設立につながった。
戦争開始時、ドイツ帝国は世界中に巡洋艦を配備していた。そのうちのいくつかは後に連合国の商船を攻撃するために使用された。イギリス海軍は組織的にそれらを追跡したが、連合国の船舶を保護できなかったことで多少の恥をかいた。例えば、青島に駐留していた東アジア艦隊の一部である分離軽巡洋艦SMSエムデン は、ロシアの巡洋艦とフランスの駆逐艦を撃沈したほか、商船15隻を拿捕または破壊した。しかし、装甲巡洋艦SMSシャルンホルスト とSMSグナイゼナウ 、軽巡洋艦SMS ニュルンベルクとSMS ライプツィヒ、輸送船2隻からなるドイツ東アジア艦隊の大部分は、船舶を襲撃する命令を受けておらず、代わりにドイツへ向かう途中、1914年12月のフォークランド諸島海戦で失われた。 [ 109 ]
敵対行為が始まって間もなく、イギリスはドイツに対する海上封鎖を開始し、物資がドイツの港に届かないようにした。この戦略は、重要な軍事および民間の物資を遮断することに成功したが、この封鎖は国際協定によって成文化された一般的に受け入れられている国際法に違反していた。[ 110 ] [ 111 ]半径3マイル（5km ）以内の停泊中の船舶の封鎖は正当とみなされたが、[ 110 ]イギリスは国際水域に機雷を敷設して船舶が海域全体に進入できないようにし、[ 112 ]中立国の船舶にも危険を及ぼした。[ 113 ]この戦術に対する反応は限定的であったが、一部の人々は[ 114 ]ドイツの無制限潜水艦作戦の目的に対してより良い対応を期待していた。[ 115 ] [ 116 ]
ドイツのUボートは、北アメリカとイギリス間の補給線を遮断しようと試みた。[ 117 ]潜水艦戦の性質上、攻撃はしばしば予告なしに行われるため、[ 118 ]商船の乗組員には生存の望みはほとんどなかった。[ 119 ] [ 120 ] 1915年の 悪名高い客船ルシタニア号の沈没後、 ドイツは客船を標的にしないことを約束した。1916年、米国がドーバー海峡を横断する旅客フェリーの沈没について抗議すると、ドイツは交戦規則を変更した。最終的に、1917年初頭、ドイツは米国がいずれ参戦することを認識して無制限潜水艦戦政策を採用した。ドイツは、米国が大規模な軍隊を海外に輸送する前に、連合国の海上航路を締め付けようとした。
1917年、商船[ 121 ]が駆逐艦に護衛された船団に入ると、Uボートの脅威は軽減した[ 122 ] 。この戦術により、Uボートは標的を見つけるのが難しくなった。護衛の駆逐艦は、爆雷で潜水艦を撃沈することができた。潜水艦攻撃による損失は大幅に減少した。しかし、船団方式は物資の流れを遅らせた。この遅延の解決策は、新しい貨物船を建造する大規模な計画であった。さまざまな輸送船は潜水艦よりも速く、北大西洋を船団で航行する必要がなかった[ 123 ] 。
第一次世界大戦では、航空母艦が初めて戦闘に投入された。 1918年7月、イギリス海軍の駆逐艦フューリアス がソッピース・キャメルを発進させ、トナーンのツェッペリン飛行船格納庫への空襲を成功させた。
北大西洋では、ドイツのUボートが商船を沈めることでイギリスへの補給線を断とうと試みた。開戦後最初の4ヶ月で、Uボートは110隻以上の船舶を沈めた。補給船に加え、Uボートは時折、イギリスやカナダの軍艦も攻撃した。あるUボートはイギリスの空母HMSカレイジャス を沈め、別のUボートは開戦後最初の2ヶ月以内に、スカパ・フローの停泊地で戦艦HMSロイヤル・オーク を沈めた。アドミラル・グラーフ・シュペーやビスマルクといった水上艦艇は、それぞれ1939年と1941年に沈没する前にイギリス艦艇に損害を与えることができた。一方、ノルウェーを拠点としていたティルピッツは、1944年に沈没する前にイギリス海軍の一部を港に足止めすることができた。
1941年の夏、ソ連は連合国側として参戦した。ソ連は膨大な人的資源を保有していたものの、ドイツ軍の侵攻後数週間で装備と製造拠点の多くを失っていた。西側連合国はこれを補うため、イギリスとアメリカからソ連北部の港湾都市アルハンゲリスクとムルマンスクへ向かう北極海輸送船団を派遣した。ノルウェーのノールカップを迂回する危険な航路では、ドイツ軍がUボート、爆撃機、水上艦艇を用いて輸送船団を妨害しようと絶えず試みたため、多くの戦闘が繰り広げられた。
1941年12月の米国参戦後、Uボートは米国とカナダの東海岸、ニューファンドランド周辺海域、カリブ海、メキシコ湾で船舶を撃沈した。当初は非常に大きな成功を収めたため、Uボート乗組員の間では「二度目の幸福な時代」として知られるようになった。しかし、沿岸灯火管制と船団護衛システムの導入により攻撃は減少し、Uボートは作戦地域を大西洋中部へと移した。
大西洋の戦いの転換点は、連合国が海軍戦術を洗練させ、Uボートに対抗するために新技術を効果的に活用した1943年初頭に起こった。連合国は沈没するよりも速いペースで艦船を建造し、護送船団方式を採用することで艦船の損失を減らした。対潜水艦戦の改善により、典型的なUボート乗組員の平均余命は数ヶ月となった。大幅に改良された21型Uボートは戦争終結間際に登場したが、結果に影響を与えるには遅すぎた。1943年12月、イギリス海軍とナチス・ドイツのクリークスマーリンの間で最後の主要な海戦が行われた。北岬沖海戦では、ドイツ戦艦シャルンホルストがHMSデューク・オブ・ヨーク 、HMSベルファスト 、および数隻の駆逐艦によって撃沈された。
太平洋戦争は第二次世界大戦の一部であり、特に真珠湾攻撃で日本軍がアメリカ軍を攻撃して勝利した後の1945年まで続いた。アメリカ海軍の主な戦域は太平洋地域と南西太平洋地域であった。イギリス軍は主にインド洋で戦った。この戦争は兵站戦争であり、カリフォルニアとハワイにあるアメリカ軍基地からオーストラリアへ物資が送られた。アメリカは潜水艦を使って日本の輸送船や石油タンカーを撃沈し、日本の前哨基地への補給路を断ち、深刻なガソリン不足を引き起こした。太平洋戦争では、アメリカ海軍と大日本帝国海軍の両方で航空母艦が広く使用された。
島伝いの作戦は、厳重に要塞化された日本軍の陣地を迂回し、限られた連合軍の資源を、防御が手薄ながらも日本本土への進撃を支援できる戦略的に重要な島々に集中させるための重要な戦略であった。この戦略が可能になったのは、連合軍が潜水艦と航空機による攻撃で日本軍基地を封鎖・孤立させ、守備隊を弱体化させ、日本軍の補給・増援能力を低下させたことが一因である。太平洋で戦死した日本兵の多くは飢餓で死亡したため、日本は潜水艦隊を使って補給を試みた。その結果、大日本帝国陸軍が開発した三式潜水輸送艇のような特殊な潜水艦が誕生した。
マリアナ諸島とパラオ、硫黄島、沖縄などでの激しい戦闘は双方に甚大な犠牲者を出したが、最終的には日本軍の撤退を招き、レイテ沖海戦という史上最大の海戦で頂点に達した。熟練パイロットのほとんどを失った日本軍は、連合軍に容認できないほどの犠牲者を出そうと、特攻戦術の使用を増やした。太平洋戦線の転換点となったミッドウェー海戦で大日本帝国海軍艦隊の3分の1が被弾した後、米国海軍省は1945年の日本侵攻の賛否両論を提言した。[ 124 ] [ 125 ]一部のスタッフ[ 126 ]は、全面的な海上封鎖や空襲によって日本軍を降伏させることを提案した。[ 125 ] [ 127 ]
20世紀後半には、航空母艦、原子力潜水艦、原子力砕氷船など、様々な船舶が原子力推進システムを利用するようになった。ソナーと無線は、既存の航行技術を補完する役割を果たした。
国際的な行動として、さまざまな封鎖が行われた。エジプトは1948年から1956年と1967年にティラン海峡を封鎖した。米国は1962年のキューバ危機中にキューバを封鎖した。イスラエルは第二次インティファーダ（2000年）の勃発以来、現在に至るまでガザ地区を海上封鎖している。イスラエルはレバノン内戦（1975年～1990年）、1982年のレバノン戦争、南レバノン紛争（1985年～2000年）のさまざまな時期にレバノン沿岸の一部または全部を封鎖し、 2006年のレバノン戦争中に再び封鎖した。
1959年、米国政府はソー核ミサイルをイギリスに配備した。これはプロジェクト・エミリーとして知られる計画である。1961年、米国はジュピター核ミサイルをイタリアとトルコに配備した。これらはすべてモスクワの射程圏内にあった。米国はまた、1961年4月にCIA主導でキューバに侵攻し、政府を転覆させようとした試みのために、キューバ亡命者からなる準軍事組織を訓練していた。同年11月から、米国政府はキューバで暴力的なテロと破壊工作のキャンペーンを開始した。これはキューバ計画と呼ばれ、1960年代前半を通して続いた。ソ連政府は、ソ連と中国との関係がますます緊張していたため、キューバが中国に傾倒していることを懸念していた。これらの要因に対応して、ソ連とキューバの両政府は、1962年7月にニキータ・フルシチョフとフィデル・カストロの首脳会談で、将来の米国の侵攻を抑止するためにキューバに核ミサイルを配備することで合意した。発射施設の建設はその後まもなく開始された。
10月、 U -2偵察機が中距離および長距離発射施設の写真証拠を撮影した。米国大統領ジョン・F・ケネディは国家安全保障会議およびその他の主要顧問の会議を招集し、国家安全保障会議執行委員会（EXCOMM）を設立した。ケネディは、ソ連のミサイル供給を脅かすためにキューバ領土への空爆を行い、その後キューバ本土に侵攻するよう助言された。彼は宣戦布告を避けるために、より攻撃的でない方針を選んだ。10月22日、ケネディはキューバへのミサイルのさらなる到達を阻止するために海上封鎖を命じた。[ 128 ]彼は封鎖を「検疫」と呼び、封鎖とは呼ばなかったため、米国は正式な戦争状態の意味合いを回避できた。[ 129 ]
最終的にケネディとフルシチョフの間で合意が成立した。ソ連は、米国がキューバに再び侵攻しないという公式宣言と合意と引き換えに、国連の検証を条件としてキューバの攻撃兵器を解体することになった。米国はトルコに配備していたすべての攻撃兵器を解体することに秘密裏に同意した。英国のすべてのソーミサイルは1963年8月までに解散された。ソ連がミサイルを解体する一方で、ソ連の爆撃機の一部はキューバに残っており、米国は1962年11月20日まで海上封鎖を維持した。[ 129 ] [ 130 ]キューバからすべての攻撃ミサイルと爆撃機が撤退した後、11月20日に正式に封鎖は終了した。両国間の迅速かつ直接的な通信回線の必要性が明らかになった結果、モスクワ・ワシントンホットラインが開設された。その後、一連の合意により、米ソ間の緊張は数年間緩和された。
トンキン湾事件は、 1964年にベトナム民主共和国がアメリカの軍艦2隻に対して行ったとされる2件の攻撃事件である。ある夜、アメリカの艦船が北ベトナムを航行中に攻撃を受けていると考えた。リンドン・B・ジョンソン大統領は声明を発表する必要があると判断し、議会にこの件に関する行動の許可を求めた。[ 131 ]議会は1964年8月7日にトンキン湾決議を承認し、彼に許可を与えた。この決議により、ジョンソンは北ベトナムの魚雷艇と石油貯蔵施設にミサイルを発射することができ、ベトナムにおけるアメリカの関与を徐々にエスカレートさせた。[ 132 ]この決議は1971年1月に廃止された。 [ 133 ]
1982年、フォークランド紛争はフォークランド諸島を巡るアルゼンチンとの戦争でした。これはイギリスとアルゼンチンの間で非常に絶望的な戦争だったと言われています。[ 134 ]アルゼンチンはフォークランド諸島に侵攻し、島に出入りを繰り返しました。イギリスは当初、南大西洋の島々に対するアルゼンチンの攻撃に不意を突かれましたが、アルゼンチン海軍と空軍と交戦し、水陸両用作戦で島を奪還するために海軍機動部隊を派遣しました。アルゼンチンは最終的に戦争に敗れました。[ 135 ]
米国内では物議を醸したが、パナマ運河の引き渡し手続きにより、パナマ運河庁（ACP）によるパナマ運河地帯の管理がパナマに委ねられた。これは1999年12月31日正午に発効した。この引き渡しに先立ち、パナマ政府は運河のコンテナ船港（主に大西洋と太平洋の出口にある2つの施設）の25年間の運営契約を交渉するための国際入札を実施し、香港に拠点を置く海運会社で、オーナーの李嘉誠がアジアで最も裕福な人物である中国企業ハチソン・ワンポアが落札した。米国からパナマ運河庁への引き渡しの条件の一つは、運河の永久中立と、米国がいつでも復帰できるという明確な声明であった。
2000年代に入ってから、ステルス艦の建造が進められてきた。ステルス艦とは、レーダー、目視、ソナー、赤外線といった複数の探知方法による探知を困難にするために、ステルス技術を用いた建造技術を採用した艦船である。これらの技術はステルス航空機の技術を応用しているが、航跡波の低減など、ステルス艦の設計に特有の側面も存在する。
この時期の主な社会変化としては、女性が防衛海軍の提督になったり、潜水艦での勤務が認められたり、クルーズ船の船長に任命されたりしたことが挙げられる。
2020年3月現在、世界の超大国は、北極圏の地域と、北極から太平洋と大西洋に直接つながる航路の両方の領有権を主張するために競争している。北極の海上航路への広範なアクセスは、例えば、ヨーロッパから中国までの距離を数千キロメートル短縮することを可能にする。[ 136 ]最も顕著なのは、北極圏の領有権を主張することで、石油、ガス、鉱物、魚など、豊富な資源が保証されるということである。[ 137 ]
輸送船に対する海上海賊行為は依然として重大な問題であり（世界全体で年間130億～160億米ドルの損失が見込まれる）、 [ 138 ] [ 139 ]特に紅海とインド洋の間の海域、ソマリア沿岸沖、そして年間5万隻以上の商船が利用するマラッカ海峡とシンガポール海峡で発生している。
現代の海賊は小型ボートを好み、現代の貨物船の乗組員が少ないことを利用する。また、大型船を小型の攻撃/乗船用船舶への補給にも利用する。現代の海賊が成功できるのは、国際貿易の大部分が海上輸送で行われているためである。主要な海上輸送ルートでは、貨物船が狭い水域（アデン湾やマラッカ海峡など）を通過するため、小型モーターボートに追い越されて乗船される危険性がある。[ 140 ] [ 141 ]その他の活動地域には、南シナ海やニジェールデルタがある。利用が増えるにつれて、これらの船舶の多くは航行や交通管制のために巡航速度を落とさなければならず、海賊行為の格好の標的となっている。
国際海事局（IMB）は、1995年以降の海賊攻撃に関する統計を保持しています。その記録によると、船員に対する暴力の種類の中で、人質事件が圧倒的に多いことが示されています。たとえば、2006年には239件の攻撃があり、77人の乗組員が誘拐され、188人が人質に取られましたが、海賊攻撃のうち殺人に至ったのはわずか15件でした。[ 142 ] 2007年には攻撃が10%増加して263件になりました。銃器を使用した攻撃の報告は35%増加しました。負傷した乗組員の数は、2006年のわずか17人に対して64人でした。[ 143 ]この数字には、負傷していない人質/誘拐は含まれていません。
現代における海賊行為の定義には、以下の行為が含まれる。
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