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三段櫂船（/ ˈtraɪriːm / TRY - reem ;ラテン語trirēmis [1]「3列の櫂を持つ」に由来;古代ギリシア語: τριήρης 、ローマ字表記: triḗrēs [ 2 ] 、文字通り「 3本の漕ぎ手」参照）は、地中海の古代海洋文明、特にフェニキア人、古代ギリシア人、ローマ人が使用した古代の船であり、ガレー船の一種である。[ 3 ] [ 4 ]
三段櫂船は、1本の櫂につき1人が乗る3列の櫂からその名が付けられました。初期の三段櫂船は、片側に25本の櫂が1列に並んだ古代の軍艦ペンテコントル（つまり、1列の船）と、フェニキア起源の2列の櫂を持つ軍艦バイレム（古代ギリシア語: διήρης、diērēs ）から発展したものです。 [ 5 ] dieresという語はローマ時代まで登場しません。モリソンとウィリアムズによれば、「ペンテコントルという用語は2段のタイプを指していたと推測される」とのことです。[ 6 ]船としては、速くて機敏で、紀元前7世紀から4世紀にかけて地中海で支配的な軍艦でしたが、その後、より大型のクアドリレムやクインケレムにほぼ取って代わられました。三段櫂船は、ペルシア戦争、アテナイの海洋帝国の成立、そしてペロポネソス戦争におけるその崩壊において、極めて重要な役割を果たした。
二段櫂船（バイレーム）の描写は、パレクセイレシア（アウトリガー、下記参照）の有無にかかわらず、紀元前8世紀以降の壺や陶器の破片によく見られ、三段櫂船への最初の言及は同世紀末に見られる。アッシリアの首都ニネベにあるティルスとシドンの艦隊を描いた紀元前8世紀のレリーフの破片には、衝角を備え、2つのレベルで回転する櫂を装備した船が描かれている。これらは二層甲板の軍艦、あるいは三段櫂船と解釈されている。[ 9 ]
現代の学説では、三段櫂船の起源がギリシャかフェニキアか、またそれが古代の最も優れた戦闘船に発展した正確な時期について意見が分かれている。[ 10 ]トゥキディデスによれば、三段櫂船は紀元前8世紀後半にコリントス人によってギリシャにもたらされ、コリントスのアメイノクレスはサモス人のためにそのような船を4隻建造した。[ 11 ]これは後の著述家であるプリニウスとディオドロスによって、三段櫂船はコリントスで発明されたという意味に解釈された。[ 12 ] 2世紀のアレクサンドリアのクレメンスは、以前の著作に基づいて、三段櫂船（ trikrotos naus、「3段櫂船」）の発明をシドン人に明確に帰している。 [ 13 ]最も初期の3段櫂船はフェニキアで生まれた可能性も残っている。[ 14 ]
ヘロドトスは、エジプトのファラオ、ネコ2世（紀元前610～595年）が地中海と紅海での任務のためにナイル川に三段櫂船を建造したと述べているが、この記述は現代の歴史家によって異議を唱えられており、混乱によるものとされている。なぜなら、「triērēs」は5世紀までにその種類に関係なく「軍艦」という一般的な意味で使われていたからである。[ 15 ]海戦における三段櫂船の使用に関する最初の明確な記述は紀元前525年頃に遡り、ヘロドトスによれば、サモスの僭主ポリュクラテスがペルシアのエジプト侵攻（ペルシウムの戦い）に40隻の三段櫂船を提供することができたという。[ 16 ]ペルシア人は三段櫂船を相当数使用した最初の国であった。[ 17 ]紀元前490年までに、三段櫂船はペルシア艦隊の主力となった。[ 18 ]トゥキディデスは、ペルシア戦争の時代には、ギリシア海軍の大部分は（おそらく2層構造の）ペンテコンテルとプロイア・マクラ（「ロングシップ」）で構成されていたと明確に述べている。[ 19 ]
いずれにせよ、5世紀初頭までには、三段櫂船は東地中海における主要な軍艦となりつつあり、文献や硬貨に描かれた船の描写からも明らかなように、「ギリシャ式」と「フェニキア式」の間にはわずかな違いがあった。三段櫂船が参加した最初の大規模な海戦は、イオニアの反乱中のラデの戦いであり、ギリシャのイオニア諸都市の連合艦隊は、フェニキア人、カリア人、エジプト人の属国から編成された艦隊で構成されたペルシア艦隊に敗れた。
当時アテネは、強力な海軍を擁する隣の島アイギナとの紛争に巻き込まれていた。これに対抗するため、そしておそらく既に高まっていたペルシアの準備にも目を向けて、紀元前483/2年、アテネの政治家テミストクレスは、自らの政治的手腕と影響力を駆使して、ラウリオンで新たに発見された銀鉱山の収入を財源として、アテネ民会に200隻の三段櫂船の建造開始を説得した。ペルシア海軍との最初の衝突はアルテミシオンの海戦で、双方に甚大な損害が出た。しかし、決定的な海戦はサラミスの海戦で起こり、クセルクセスの侵略艦隊は決定的な敗北を喫した。
サラミスの海戦とミュカレでのペルシア艦隊に対するギリシャの勝利の後、イオニアの都市は解放され、アテナイの庇護のもとデロス同盟が結成された。次第にアテナイの優位性によって、同盟は事実上アテナイ帝国へと変貌した。アテナイの力の源泉であり基盤は、200隻以上の三段櫂船からなる強力な艦隊であった。この艦隊はエーゲ海の支配と同盟国の忠誠を確保しただけでなく、都市の急増する人口を養う黒海からの貿易ルートと穀物輸送も守った。さらに、艦隊は都市の貧しい市民に恒久的な雇用を提供したため、急進的なアテナイ型民主主義の維持と促進に重要な役割を果たした。アテナイの海洋力は、世界史における海洋支配の最初の例である。アテナイの他に、この時代の主要な海軍力としては、シラクサ、コルフ、コリントスなどが挙げられる。
その後のペロポネソス戦争では、三段櫂船による海戦がアテネとスパルタの勢力均衡において決定的な役割を果たした。数々の陸上戦を繰り広げたにもかかわらず、アテネは最終的にシチリア遠征における艦隊の壊滅、そしてアイゴスポタモイの戦いにおけるスパルタとその同盟軍の敗北によって滅亡した。
すべての考古学的証拠に基づくと、三段櫂船の設計は古代世界の技術的限界を押し広げた可能性が最も高い。適切な木材と材料を集めた後、三段櫂船の設計の基本を検討する時が来た。これらの基本には、居住空間、推進力、重量と喫水線、重心と安定性、強度、実現可能性が含まれる。これらの変数はすべて相互に依存しているが、船の目的に応じて、ある領域が他の領域よりも重要になる場合がある。[ 3 ]
船の大きさを決める最初の要素は、漕ぎ手の配置と人数です。高速で航行するには、オールのギア比、つまりオールの外側の長さと内側の長さの比率を高くする必要があります。このオールの配置こそが、三段櫂船の独特で非常に効果的な点です。漕ぎ手は、最小限のスペースで船倉に収容されます。各船の両舷に3列の漕ぎ手が密集して配置され、各漕ぎ手は下の漕ぎ手の外側に、かつ高さが重なるように配置されます。ただし、船倉の開口部を内側に設置し、漕ぎ手の動きを妨げないように船倉の開口部を拡大する必要があります。 Thalamian、zygian、thranite は、それぞれトリエレスの最下段、中段、最上段の漕ぎ手を指すギリシャ語のthalamios ( θαλάμιος )、zygios ( ζύγιος )、thranites ( θρανίτης ) の英語名です。 tholes は、オールを動かすための支点となるピンでした。 漕ぎ手の列が重なり合うことで、船の重心が低くなり、船の壁にポートを近づけることができます。 重心が低いほど、十分な安定性が得られます。[ 3 ]
三段櫂船は、船のあらゆる特性を最大限に引き出すように設計されており、少しでも変更を加えると設計が損なわれる恐れがあった。速度は最大限に高められており、少しでも重量を減らすと船の安定性が著しく損なわれるところまで設計されていた。重心は可能な限り低い位置に配置され、タラミアン・ホールは喫水線直上に位置し、波に対する抵抗力と転覆の可能性が維持された。重心をこれ以上高く配置すると、安定性を回復するために必要な追加の梁によって船体空間が狭くなり、タラミアン・ホールを設置できなくなってしまう。重心と喫水線のすぐ下にあるヒポゾマタ（ὑποζώματα）と呼ばれる領域の目的は、最大90 kNの力が加わった際に船体が曲がることを可能にすることであった 。古代に用いられた接合方法の正確な手順を裏付ける十分な証拠がないため、船が吸収できたであろう力の計算については議論の余地がある。現代の復元では、証拠から使用されていたと示唆されるコーキングと比較するためにポリサルファイドシーラントが使用されたが、トリエレスの継ぎ目を忠実に再現するのに十分な証拠がないため、これも議論の的となっている。[ 4 ]
三段櫂船は、戦役の最中にロープ、帆、舵、櫂、マストを交換したという記述からもわかるように、浮かび続けるために多大なメンテナンスを必要とした。[ 20 ] [ 21 ]また、海に長く放置しておくと浸水してしまう。これを防ぐために、船は夜間に水から引き上げなければならなかった。灯台木の使用により、わずか140人の人員で船を岸に運ぶことができた。[ 22 ]しかし、夜間に船を浜辺に引き上げると、部隊は奇襲攻撃に対して脆弱になる。適切にメンテナンスされた三段櫂船は最長25年間持ちこたえたが、ペロポネソス戦争中、アテネは300隻の艦隊を維持するために、年間約20隻の三段櫂船を建造しなければならなかった。[ 20 ]
アテナイの三段櫂船には、 直径約47mm、船体長の2倍の長さの2本の太いケーブル（ヒポゾマタ、船底補強）があり、予備のケーブルが2本積まれていた。おそらく、メインビームのすぐ下の船体中央線に沿って船首から船尾まで端から端まで張られ、13.5トンの張力で張られていた。ヒポゾマタは重要かつ秘密とみなされており、アテナイからの持ち出しは死刑に値する犯罪であった。[ 23 ]このケーブルは船体の中央をまっすぐに伸びた腱のように機能し、船体の傾きを防いだ。さらに、最も厳しい海況以外では船体板の接合部が圧縮された状態を維持し、接合部の動作とそれに伴う漏水を軽減した。[ 24 ]ヒポゾマタはまた、三段櫂船の構造を体当たりの応力に対して大幅に補強し、戦闘において重要な利点をもたらした。[ 25 ]材料科学者のJE ゴードンによれば、「したがって、ヒュポゾマはこれらの船の船体の不可欠な部分であり、それがなければ戦闘はおろか、航海することさえできなかった。現代の軍艦を武装解除するために砲尾を取り外していたのと同様に、古代では武装解除委員が三段櫂船を武装解除するためにヒュポゾマを取り外していた。」[ 26 ]
古代アテネの主要な軍港であったピレウスのゼア港にある船小屋（ネオソイコイ、νεώσοικοι）の発掘調査は、 1880年代にドラガツィスとヴィルヘルム・デルプフェルトによって初めて行われた。 [ 27 ]これらの発掘調査により、アテネの三段櫂船の概略が明らかになった。船小屋は長さ約40m、幅わずか6mであった。これらの寸法は、ウィトルウィウスの記述によって裏付けられており、各漕ぎ手に割り当てられた個々のスペースは2キュビットであった。[ 28 ]ドーリア式キュビットは0.49mであるため、船の全長は37m弱となる。[ 29 ]小屋の内部の高さは4.026メートルと確認されており、水面上の船体の高さは約2.15メートルと推定されている。喫水は比較的浅く、約1メートルであったため、比較的平らなキールと軽量であることに加えて、容易に浜辺に乗り上げることができた。
三段櫂船の建造方法は現代の慣習とは異なっていた。三段櫂船の建造は費用がかかり、完成までに約6,000人日分の労働を要した。[ 30 ]古代地中海の慣習では、まず外殻を建造し、その後肋材を建造した。船体を固定し強度を高めるために、ケーブル（hypozōmata ）が竜骨に取り付けられ、巻き上げ機によって張られた。そのため、就役中の三段櫂船はしばしば「補強された」と呼ばれた。[ 31 ]
三段櫂船の建造材料は、その設計において重要な要素であった。主な木材は、モミ、マツ、スギの3種類である。木材の選択は主に建造場所によって異なった。例えば、シリアやフェニキアでは、マツが容易に入手できなかったため、三段櫂船はスギで作られた。マツは強度が高く腐朽にも強いが、モミとは異なり重い。モミは軽量であるため、この木材が用いられた。船体構造と内部構造は、耐久性と重量のバランスを取るために、マツとモミで構成されていた。[ 3 ]
もう一つ非常に丈夫な木材はオークです。これは主にトリエーレの船体に使用され、陸揚げの力に耐えることができました。他の船は通常、港から、または錨を使って陸揚げするため、船体は松で作られていました。戦争中は船を錨で固定する時間がないため、トリエーレに乗って岸に上がる必要がありました。敵の海岸を制圧することは、侵略軍の進軍にとって極めて重要でした。（ピーターセン）船の接合部には、水を吸収できるが、完全に乾燥しすぎて水を吸収できなくなるほどではない木材を見つける必要がありました。船が新しいときは船体の板の間に隙間がありましたが、水没すると板が水を吸収して膨張し、防水船体を形成しました。[ 3 ]
例えば、造船業者が船体に生木を使用した場合に問題が発生した。生木は乾燥させると水分を失い、木材にひび割れが生じ、船に壊滅的な損傷を与える可能性があった。帆桁とマストは、モミの木が自然に高く、これらの部品を通常1本で提供できることから、モミの木で作られるのが好まれた。丈夫なロープを作るには、パピルスと白い亜麻の両方を使用する必要があり、そのような材料を使用するアイデアはエジプトで始まったという証拠がある。さらに、紀元前3世紀後半には、エスパルト草の一種からロープが作られ始めた。 [ 3 ]
軽量の木材を使用したため、わずか140人の人員で船を陸揚げすることができたが[ 22 ]、船体が水を吸い込み、速度と操縦性に悪影響を及ぼした。しかし、それでも他の軍艦よりは速かった。
三段櫂船が航海可能になると、「目、銘板、彩色された船首像、さまざまな装飾品」で豪華に装飾されたと考えられている。これらの装飾は、貴族の富を誇示するためと、敵に船を威嚇するための両方に用いられた。各三段櫂船の母港は、船首の青銅の雄羊の上に置かれた神の木像によって示された。[ 32 ]アテネの場合、艦隊の三段櫂船のほとんどは裕福な市民によって支払われたため、貴族の間では敵を威嚇し、最高の漕ぎ手を惹きつけるために「最も印象的な」三段櫂船を作ろうと自然と競争意識が生まれた。[ 32 ]軍事支出の中で、三段櫂船は最も労働集約的であり、（人員と資金の面で）投資集約的であった。
船の主な推進力は、170本のオール（コパイ）が3列に配置され、1本のオールにつき1人が乗船していたことから得られた。このことはトゥキディデスによって裏付けられており、コリントスの漕ぎ手は「それぞれオール、クッション（ヒュペリオン）、オールループ」を携行していたと記録されている。[ 33 ]また、船にはメインマスト（ヒストス・メガ）と小型のフォアマスト（ヒストス・アカテイオス）の2本のマストがあり、四角帆が張られていた。操舵は船尾の2本の操舵用オール（左舷に1本、右舷に1本）によって行われた。
古典文献によると、三段櫂船は比較的ゆったりとした漕ぎで約6ノット（11 km/h、6.9 mph）の速度を維持できたとされています。 [ 34 ]また、クセノフォンはビザンティウムからヘラクレア・ポンティカへの1日の航海について言及しており、これは平均速度7.37ノット（13.65 km/h、8.48 mph）に相当します。[ 35 ]これらの数値は、復元されたオリンピアス号で行われたテストによって裏付けられているようです。乗組員の半分が一度に休憩している状態で、最高速度8ノット（15 km/h、9.2 mph）、一定速度4ノット（7.4 km/h、4.6 mph）を維持することができました。[ 36 ]復元された船の不完全な性質と、全く訓練を受けていない現代の男女が操縦していたという事実を考慮すると、熟練した男性によって巧みに建造され操縦された古代の三段櫂船は、より高速を達成したであろうと考えるのは妥当である。
三段櫂船が一日で進むことができる距離は、天候に大きく左右された。天候の良い日には、漕ぎ手が6～8時間漕ぐことで、船を80～100キロメートル（50～62マイル）進めることができた。しかし、熟練した乗組員と新しい船がその2倍近い距離を進むことができた稀なケースもあった（トゥキディデスは、三段櫂船が1日で300キロメートルを航行したと述べている）。[ 37 ]三段櫂船の指揮官は、乗組員の体調にも気を配る必要があった。戦闘前に乗組員を疲れさせないように、快適なペースで進ませなければならなかった。
船の総乗組員数 ( plērōma ) は約 200 人であった。 [ 38 ] [ 39 ]この乗組員は、船の推進力を提供する 170 人の漕ぎ手 ( eretai )、トリエラルコスが率いる甲板員、および海兵隊に分かれていた。トリエラルコスは船の後部に位置し、漕ぎ手を介して他の乗組員に命令を伝えた。アテナイの三段櫂船の乗組員にとって、船は彼らの民主主義的信念の延長であった。富裕層と貧困層が共に漕いだ。ヴィクター・デイヴィス・ハンソンは、これは「狭い環境と厳しい状況下で共に働く何千人もの人々を同化させるという、より大きな市民的利益に資するものであった」と主張している。[ 40 ]
ペロポネソス戦争中、三段櫂船の典型的な乗組員配置にはいくつかのバリエーションがあった。1つは、船を兵員輸送船として使用するために、漕ぎ手の数を大幅に減らしたものであった。トラニテスは上段のベンチから漕ぎ、下の残りのスペースはホプリテスで埋められた。別のバリエーションとして、アテナイ人は馬の輸送に10隻ほどの三段櫂船を使用した。[ 41 ]このような三段櫂船には60人の漕ぎ手がおり、船の残りのスペースは馬のために使われた。
三段櫂船は日帰り航海用に設計されており、夜間海上にとどまる能力も、乗組員が夜間生活するために必要な食料を運ぶ能力もなかった。乗組員一人につき、毎日2ガロン（7.6リットル）の真水が必要だったが、これがどのように保管され、分配されたかは不明である。[ 42 ]これは、乗船者全員が毎晩上陸する土地と人々に物資を頼らざるを得なかったことを意味する。時には、物資を調達するために最大80キロメートルも移動する必要があった。ペロポネソス戦争では、座礁したアテナイ艦隊は、食料を探しに出かけている間に何度も不意を突かれた（シラクサの戦いとアイゴスポタモイの戦い）。突然多数の船員に物資を提供する必要に迫られた訪問都市は、通常は追加のビジネスを気にしなかったが、艦隊の責任者は資源を枯渇させないように注意しなければならなかった。[ 43 ]
アテネでは、船のパトロンはトリエラルコス（triērarchos ）として知られていました。彼は裕福なアテネ市民（通常はペンタコシオメディムノイ階級出身）で、少なくとも自身の典礼年度の間、船の乗組員の配置、装備、維持管理を担当していました。船自体はアテネの所有物でした。トリエラルキアは古代アテネの典礼の一つであり、大きな名声をもたらす一方で、大きな財政的負担を伴ったため、紀元前4世紀にはしばしば2人の市民で分担され、紀元前397年以降は特別な委員会に割り当てられました。
甲板員と指揮員（hypēresia ）は、常に経験豊富な船乗りであり、しばしば船長も務めた舵取り役のkybernētēsが率いていた。こうした経験豊富な船員は、三段櫂船の上層階に配置されていた。その他の士官には、船首見張り（ prōreusまたはprōratēs）、甲板長（keleustēs）、操舵手（pentēkontarchos）、造船技師（naupēgos ）、漕ぎ手のリズムを刻む笛吹き（aulētēs ）、そして船の両舷で漕ぎ手を監督する2人の監督官（ toicharchoi）がいた。これらの船員の経験は、優れた漕ぎの技術（体力や、力強い漕ぎを安定して行う能力）と過去の戦闘経験の組み合わせによって成り立っていた。船員の年齢は30代から40代であったと考えられる。[ 44 ]さらに、マストと帆を扱う船員が10人いた。[ 45 ]
古代の海軍では、乗組員はガレー船の奴隷ではなく自由民で構成されていた。特にアテナイの場合、船での勤務は下層階級であるテータイが提供する軍事奉仕の不可欠な部分であったが、在留外国人や雇われた外国人も受け入れられていた。[ 46 ] [ 47 ]シチリア遠征では奴隷が漕ぎ手の一部であったと主張されているが、[ 48 ]ペロポネソス戦争中の典型的なアテナイの三段櫂船の乗組員は、市民80人、在留外国人60人で構成されていた。[ 49 ]実際、奴隷が船の乗組員として使われた数少ない緊急の場合には、奴隷は意図的に解放され、通常は雇用される前に解放された。[ 50 ]例えば、シラクサの暴君ディオニュシオス1世はかつてシラクサのすべての奴隷を解放してガレー船の乗組員とし、解放奴隷を雇用したが、それ以外は市民や外国人を漕ぎ手として頼っていた。[ 51 ]
アテナイ海軍では、乗組員は平時に長期間の訓練を積み、熟練した専門家となり、アテナイの海戦における優位性を確保した。漕ぎ手は船内でのポジションに応じて、トラニタイ、ジギタイ、タラミタイに分けられた。発掘された海軍装備目録（アテナイ海軍委員会が作成した船舶装備リスト）によると、以下の装備があった。
船の設計上、漕ぎ手のほとんど（170人中108人、ジギタイとタラミタイ）は水面を見ることができず、そのため目隠し漕ぎをしていたため[ 54 ]、漕ぎの連携には高度な技術と訓練が必要だった。これが具体的にどのように行われたかは不明だが、漕ぎ手に指示を伝えるために身振りや笛の演奏が用いられたという文献や視覚資料がある。復元されたオリンピアス号の海上試験では、漕ぎ手全員が出す騒音の大きさを考えると、これは解決が難しい問題であることが明らかになった。アリストパネスの戯曲『蛙』には、「 ryppapai」と「o opop 」という2つの異なる漕ぎの掛け声が見られ、どちらもオールが一周する音と動きによく対応している[ 55 ] 。
乗船作戦のために、通常 10 ～ 20名の海兵 (エピバタイ) が乗船していた。サラミスの海戦では、アテナイの船には 14 名の重装歩兵と 4 名の弓兵 (通常はスキタイの傭兵) が乗船していたと記録されているが[ 56 ] 、ヘロドトスはラデでキオット人が40 名の重装歩兵を乗船させていたと述べており[ 57 ]、ペルシアの船も同様の数を乗船させていたと述べている[ 58 ] 。これは、アテナイと他の、より専門性の低い海軍との間の異なる慣習を反映している。アテナイは、高度に訓練された乗組員が有利となる速度と機動性に頼っていたのに対し、他の国家は乗船を好んでおり、これは第一次ポエニ戦争中に展開された状況とよく似ている。グラップリングフックは、武器としてだけでなく、損傷した船 (味方または敵) を岸に引き戻すためにも使用された。三段櫂船が並んでいるときは、海兵隊員は敵を槍で突くか、飛び越えて剣で敵を斬り倒した。[ 59 ]甲板に重武装したホプリタイが多すぎると船が不安定になる傾向があるため、エピバタイは通常は着席しており、乗船行動を実行するときだけ立ち上がった。[ 60 ]ホプリタイは中流階級に属していたため、船上では三段櫂船長のすぐ隣の地位にあった。
古代世界における海戦は、主に2つの方法、すなわち乗り込みと体当たりに頼っていた。バリスタやカタパルトといった大砲は、特に後世には広く普及したが、その技術的な限界から、戦闘において決定的な役割を果たすことはできなかった。乗り込みの方法とは、櫂を引いたまま敵船に接近し、敵の櫂を折って船を動けなくする（これにより敵船は簡単に逃げ出すことができなくなる）こと、そして敵船に乗り込んで白兵戦を行うというものだった。
衝角（エンボラ）は軍艦の船首に取り付けられ、敵艦の船体を破るために使用された。攻撃の好ましい方法は、船尾から突入することであり、単一の穴を開けることではなく、敵艦のできるだけ長い部分を破ることを目的としていた。衝突を成功させるのに必要な速度は、攻撃角度によって異なり、角度が大きいほど必要な速度は小さくなった。60度では、4ノット（7.4 km/h、4.6 mph）で船体を貫通するのに十分であったが、 30度では8ノット（15 km/h、9.2 mph）に増加した。何らかの理由で標的が攻撃者の方向に動いている場合は、さらに速度を落とす必要があり、特に船体中央部に命中した場合はそうであった。[ 61 ]アテナイ人は特に、軽量で甲板のない（アフラクタイ）三段櫂船を使用して衝角攻撃の技術を習得した。
いずれの場合も、敵の鉤爪による攻撃の機会を減らすため、戦闘開始前に船のマストと手すりは取り外された。
他の時代の海戦とは異なり、三段櫂船の主な攻撃手段は敵船への乗り込みではなかった。三段櫂船は小型であるため、乗船できる海兵隊員の数には限りがあった。5世紀から4世紀にかけて、三段櫂船の強みは装甲や乗り込み力ではなく、機動性と速度にあった。とはいえ、体当たり攻撃に自信のない艦隊は、より多くの海兵隊員を船に乗せる傾向があった。
ペロポネソス戦争の典型的な三段櫂船の甲板には、弓兵が4、5人、海兵が10人ほど乗っていた。[ 62 ]これらの少数の部隊は攻撃面では周辺的な効果しかなかったが、漕ぎ手の防御には不可欠だった。もし別の三段櫂船の乗組員が乗り込んできた場合、海兵隊だけが敵部隊と船下の兵士たちの虐殺との間に立ちはだかっていた。また、港の穏やかな水域で戦闘が行われた場合、漕ぎ手が攻撃に参加し、（船に備蓄されている）石を投げて海兵隊が他の船を攻撃するのを支援したという記録もある。[ 62 ]
三段櫂船の艦隊は様々な戦術を用いた。ペリプルス（ギリシャ語で「回り込む」）は、敵の側面を迂回したり包囲したりして、敵の脆弱な後方を攻撃する戦術であった。ディエクプルス（ギリシャ語で「突破する」）は、敵の戦列に穴を開けるために集中突撃を行い、ガレー船が突破して旋回し、敵の戦列の背後から攻撃する戦術であった。キュクロス（ギリシャ語で「円」）とメノエイデス・キュクロス（ギリシャ語で「半円」、文字通り「月形（つまり三日月形）の円」）は、これらの戦術に対抗するための防御戦術であった。これらの戦術すべてにおいて、敵よりも速く加速し、速く漕ぎ、より鋭く旋回する能力が非常に重要であった。
ペロポネソス戦争におけるアテネの強みは海軍にあり、スパルタの強みは陸上の重装歩兵部隊にあった。しかし、戦争が進むにつれて、スパルタは、ペリクレスのペロポネソス人をアテネの城壁内にいつまでも留まることで消耗させるという戦略（アテネの長城と要塞化されたピレウス港によって可能になった戦略）を覆すには、アテネの優れた海軍力に対抗する必要があることに気づいた。スパルタはペルシアを同盟国として獲得すると、アテネと戦うために必要な新しい艦隊を建造するのに必要な資金を得た。スパルタは次々と艦隊を建造し、最終的にアイゴスポタモイの戦いでアテネ艦隊を壊滅させた。スパルタの将軍ブラシダスは、スパルタ人とアテナイ人の海戦へのアプローチの違いを次のように要約した。「アテナイ人は外洋での速度と機動性に頼って、不器用な船を意のままに体当たりした。対照的に、ペロポネソス艦隊は、穏やかで狭い海域で陸地近くで戦い、局地戦域でより多くの船を擁し、甲板上のより訓練された海兵隊と陸上の重装歩兵が海戦を歩兵戦に変えることができた場合にのみ勝利することができた。」[ 63 ]さらに、アテナイ海軍の高度な技巧（敵の三段櫂船を側面から回り込んで体当たりできる優れた漕ぎ手）と比較すると、スパルタ人（およびアテナイの同盟国やその他の敵）は主にアテナイの三段櫂船に正面から体当たりすることに重点を置いていた。シチリア遠征中の第二次シラクサの戦いにおいて、アテナイ艦隊が敗北したのは、ブラシダスが概説した戦術とこれらの戦術が組み合わさった結果であった。
海戦が始まると、参加した兵士たちには、死に至る道は数多くあった。溺死はおそらく乗組員が死ぬ最も一般的な方法だった。三段櫂船が体当たりされると、甲板下に閉じ込められた兵士たちを襲ったパニックは、脱出にかかる時間を間違いなく長引かせた。悪天候は乗組員の生存の可能性を著しく低下させ、紀元前411年のアトス岬沖のような状況につながった（1万人のうち12人しか救助されなかった）。[ 64 ]サラミスの海戦では、推定4万人のペルシア人が死亡した。ペロポネソス戦争では、アルギヌサイの戦いの後、水中の残骸にしがみついていた数百人の兵士を救助できなかったとして、6人のアテナイの将軍が処刑された。[ 65 ]
男たちが溺れなければ、敵に捕虜にされる可能性があった。ペロポネソス戦争では、「捕らえられた乗組員は陸に上げられ、斬殺されるか、手足を切断されるか、あるいは二度と漕げないように右手や親指を切断されるなど、しばしばグロテスクな方法で傷つけられた」[ 66 ] 。5世紀初頭の黒像式陶器に描かれた、縛られて海に投げ込まれた捕虜が棒や槍で水中で押しや突かれている様子は、ペロポネソス戦争で捕らえられた船員に対する敵の扱いがしばしば残忍であったことを示している[ 67 ] 。破壊された船の残骸の中で槍で刺されることは、ペロポネソス戦争の船員にとって一般的な死因であった可能性が高い。
海戦は陸上の重装歩兵の戦いよりもはるかに壮観だった。時には海上で繰り広げられる戦いを、何千人もの観衆が岸辺で見守った。 [ 59 ]この壮観さとともに、個々の戦いの結果がもたらす影響も大きくなった。陸上の戦いにおける平均的な死傷率は10～15%であったのに対し、海戦では、参戦した部隊は艦隊全体を失う危険を冒した。戦闘における艦船と兵士の数は非常に多かった。例えば、アルギヌサイの戦いでは263隻の艦船が参加し、総勢5万5千人が参加した。また、アイゴスポタモイの戦いでは300隻以上の艦船と6万人の船員が参加した。[ 68 ]アイゴスポタモイの戦いでは、都市国家アテナイは残っていた海軍をすべて失った。かつて「無敵」だった海洋国家は170隻の船を失い（約400タレントの損失）、乗組員の大半は戦死、捕虜、または行方不明となった。[ 68 ]
ヘレニズム時代には、軽三段櫂船は、特に五段櫂船や五段櫂船といった大型軍艦によって、主要な海軍で取って代わられました。船が実際に使用できる櫂列の最大数は3列でした。そのため、船型の名称にある数字は、もはや櫂列の数（二段櫂船や三段櫂船の場合のように）ではなく、各櫂に数人が乗る垂直セクションあたりの漕ぎ手の数を指していました。この発展の理由は、体当たり攻撃に対する軍艦の船首装甲の使用が増加したことであり、体当たり攻撃を成功させるにはより大型の船が必要となりました。これにより、船あたりの漕ぎ手の数が増加し、また、これらの新しい船を動かすために訓練の行き届いていない人員を使用することも可能になりました。この変化に伴い、乗船、ミサイルによる小競り合い、軍艦を砲台として使用するなどの戦術への依存度が高まりました。
三段櫂船は、小規模な海軍の主力であり続けた。ヘレニズム諸王国は五段櫂船やさらに大型の船を開発したが、ギリシャ本土や小規模な植民地の海軍のほとんどは三段櫂船しか保有できなかった。三段櫂船は、ディアドコイ帝国や、シラクサ、カルタゴ、そして後のローマといった海洋国家で使用された。紀元前5世紀のアテナイの古典時代の船との違いは、三段櫂船は体当たり攻撃に対する装甲を備え、より多くの海兵隊員を乗せることができた点である。三段櫂船の軽量版や小型船は補助艦としてよく使用され、機動性の高さから大型艦に対しても十分に効果を発揮した。
ローマ帝国の勃興に伴い、最大の五段櫂船艦隊が一時的に地中海を支配したが、カエサルの死後の内戦では艦隊は敵側についたため、軽リブルナ船を用いた新たな戦争形態が開発された。帝政時代には、ローマは地中海全域を支配していたため、強力な海軍を維持する必要性は最小限であった。彼らが直面する唯一の敵は海賊だったからである。結果として、艦隊は比較的小規模で、主に政治的な影響力を持ち、穀物供給を管理し、軽二段櫂船やリブルナ船を使用する海賊と戦っていた。しかし、ギリシャ内戦で成功を収めたリブルナ船の代わりに、再び軽三段櫂船が中心となったが、それでも多くの海兵隊員が乗船していた。この種の船からドロモンが発展した。
ライン川沿いの帝国国境を守っていたドイツ艦隊は軽河川三段櫂船を使用し、イギリス艦隊（英仏海峡艦隊）は人員と支援物資の輸送、およびイギリス海峡を横断する通信路の確保を任務としていた。
1985年から1987年にかけて、ピレウスの造船業者が、フランク・ウェルシュ（作家、サフォークの銀行家、著述家、三段櫂船愛好家）の資金援助を受け、歴史家のJSモリソンと造船技師のジョン・F・コーツ（ウェルシュと共に三段櫂船トラストを設立し、このプロジェクトを開始・管理した）の助言を受け、水中考古学の証拠を参考に、アテネ様式の三段櫂船「オリンピアス」を建造した。
170人のボランティア漕ぎ手によって操縦されたオリンピアス号は、 1988年に9ノット（時速17km、10マイル）の速度を達成しました。経験の浅い乗組員で達成されたこれらの結果は、古代の著述家が直線性能について誇張していなかったことを示唆しています。さらに、オリンピアス号は1分で180度旋回でき、その弧幅は船体長の2.5倍以内でした。追加の海上試験は1987年、1990年、1992年、1994年に行われました。2004年には、 2004年夏季オリンピック開会式に向けて聖火リレーが最終段階に入った際、オリンピアス号はケラツィニ港からピレウス港まで聖火を運ぶ儀式に使用されました。
復元プロジェクトの建設者たちは、これまで疑問視されていたこと、すなわちアテナイの三段櫂船は乗組員が3つの階層に互い違いに配置され、櫂1本につき1人ずつが乗っていたことを、この復元によって効果的に証明できたと結論づけた。この構造は、利用可能な内部寸法を最大限に活用していたであろう。しかし、現代人は平均して古代ギリシャ人より約6cm （2 インチ）背が高く（漕ぎ手やその他の運動選手も同様の相対的な体格であると想定される）、古代の船の正確な寸法に従って船を建造すると、漕ぐのに窮屈な環境となり、結果として現代の乗組員が船を効率的に推進する能力が制限されることになった。おそらくこれが、古代の速度記録が破られていない理由だろう。