蒸気船

蒸気船は主に蒸気の力で推進する船で、通常はプロペラまたは外輪を駆動します。蒸気船には、SS、SS、S/S (「スクリュー蒸気船」の略)、またはPS (「外輪蒸気船」の略)という接頭辞が使用されることがありますが、これらの名称は蒸気船に最もよく使用されます。

蒸気船という用語は、湖や川で運航する小型で島嶼部の蒸気動力船、特に河川船を指すために使用されます。蒸気の使用がより信頼性が高くなるにつれて、蒸気動力はより大型の外洋航行船にも適用されるようになりました。

最初の蒸気船の設計では、ニューコメン蒸気エンジンが使用されていました。これらのエンジンは大きくて重く、出力が小さく、その結果、出力対重量比が不利でした。ニューコメンエンジンの重量が重いため、構造的に頑丈な船が必要であり、エンジンビームの往復運動には推進力を生み出す複雑な機構が必要でした。^[1]

ジェームズ・ワットの設計改良により、蒸気エンジンの効率が向上し、出力重量比が改善され、ピストンストロークの両端で蒸気を噴射してピストンを前後に動かす複動シリンダーを使用することで回転運動が可能なエンジンが誕生しました。回転蒸気エンジンは、ボートを推進するために外輪を回転させるために必要な機構を簡素化しました。効率と回転運動が改善されたにもかかわらず、ボウルトン・アンド・ワットの蒸気エンジンの出力重量比は依然として低いものでした。^[1]

高圧蒸気機関は蒸気船を実用的にした発明である。これは高い出力対重量比を持ち、燃料効率が良かった。高圧機関はボイラーとエンジン部品の設計を改良して内部圧力に耐えられるようにすることで可能になったが、圧力計などの計器がなかったためボイラーの爆発はよくあった。^{[1]高圧機関を作る試みは、1800年に}ボールトン・アンド・ワットの特許が失効するまで待たなければならなかった。その後まもなく、リチャード・トレビシックとオリバー・エバンスによる高圧機関が導入された。^[1]

複合蒸気機関は19世紀後半に普及しました。複合化は高圧シリンダーからの排気蒸気を低圧シリンダーに流すことで効率を大幅に向上させます。複合機関により、大洋を横断する蒸気船は貨物よりも少ない石炭を運ぶことが可能になりました。^[1]複合蒸気機関で動く船は国際貿易の大幅な増加を可能にしました。^[2]

船舶の推進に使用される最も効率的な蒸気機関は蒸気タービンです。これは19世紀末に開発され、20世紀を通じて使用されました。^[1]

1851年の伝説によると、最古の蒸気船はデニス・パパンが1705年に建造した船だという。パパンは蒸気動力の初期の発明者であり、蒸気蒸解釜、つまりジェームズ・ワットの蒸気実験で重要な役割を果たした最初の圧力鍋を発明した。しかし、パパンの船は蒸気動力ではなく、手回しのパドルで動いていた。^[3]

蒸気船は1729年にイギリスの医師ジョン・アレンによって記述され、特許を取得しました。^[4] 1736年に、ジョナサン・ハルズはイギリスでニューコメンエンジン駆動の蒸気船（梁の代わりに滑車を使用し、回転運動を得るために爪とラチェットを使用）の特許を取得しましたが、このコンセプトを実現可能にしたのはジェームズ・ワットによる蒸気機関の改良でした。ペンシルベニア州ランカスターのウィリアム・ヘンリーはイギリスを訪れた際にワットのエンジンについて知り、独自のエンジンを作り、ボートに搭載しました。ボートは沈没し、ヘンリーは改良モデルを作りましたが、あまり成功しなかったようですが、他の人に刺激を与えた可能性があります。^[5]

最初の蒸気船「ピュロスカフ」は複動式蒸気エンジンを搭載した外輪船であった。^[6]この船は1783年にフランスでクロード・ド・ジュフロワ侯爵とその同僚らによって、それ以前の試みである1776年のパルミペード号の改良版として建造された。1783年7月15日の最初のデモンストレーションでは、「ピュロスカフ」はソーヌ川を遡って約15分航行した後、エンジンが故障した。この船は同様の航行を数回行なったと言われているため、おそらくこれは簡単に修理できたと思われる。^{[7] [自費出版の情報源? ] [8]}この後、ジュフロワは政府に自分の仕事に興味を持ってもらおうとしたが、政治的な理由からパリのセーヌ川に別のバージョンを建造するよう指示された。ジュフロワにはそのための資金がなく、フランス革命の出来事の後、彼が国を離れた後、このプロジェクトの作業は中止された。^{[9] [自費出版? ] [8]}

同様の船は、1785年にフィラデルフィアのジョン・フィッチとスコットランドのダムフリースのウィリアム・サイミントンによって作られた。フィッチは1787年に船の試験航海に成功し、1788年にはフィラデルフィアとニュージャージー州バーリントンの間のデラウェア川沿いで30人もの乗客を乗せた定期商用航海を始めた。この船は通常時速7～8マイル（11～13 km/h）で航行し、短期間の航行の間に2,000マイル（3,200 km）以上を航行した。この航路は比較的良好な荷馬車道路で十分にカバーされていたため、フィッチの蒸気船は商業的には成功しなかった。翌年、2隻目の船が30マイル（48 km）の航海を行い、1790年には3隻目の船がデラウェア川で一連の試験航海を行ったが、特許紛争でフィッチは航行を断念した。^[5]

一方、スコットランドのダムフリース近郊のダルスウィントンのパトリック・ミラーは、船体の間に設置した手動でクランクを回す外輪で推進する二重船殻のボートを開発し、ヨーロッパ各国政府の関心を引こうと全長246フィート (75 m) の巨大な軍艦バージョンを製作しようとさえした。ミラーはスウェーデン国王グスタフ3世に、実際の全長100フィート (30 m) の小型バージョンを送付し、エクスペリメントと名付けた。^[10]その後、ミラーは技術者のウィリアム・サイミントンを雇い、1785年に船尾に取り付けた外輪を動かす特許取得済みの蒸気エンジンを製作させた。このボートは1788年にダルスウィントン湖で試験運用され、成功し、翌年にはさらに大型の蒸気ボートが続いた。その後、ミラーはこのプロジェクトを断念した。

パトリック・ミラーの失敗した計画はフォース・アンド・クライド運河会社の総督ダンダス卿の注目を集め、1800年6月5日の運河会社の取締役との会議で、運河で「シャンク船長の船の模型をサイミントン氏の蒸気機関で動かす」という彼の提案が承認された。

このボートは、シミントンの設計に基づいて、垂直シリンダーエンジンとクロスヘッドを備え、外輪を駆動するクランクに動力を伝達する構造で、グランジマウスのアレクサンダー・ハートによって建造された。1801年6月にキャロン川で行われた試験は成功し、フォース川からキャロン川を遡り、そこからフォース・アンド・クライド運河に沿ってスループ船を曳航する試験も行われた。

1801年、サイミントンはクランクに直結した水平蒸気機関の特許を取得した。彼はダンダス卿の支援を得て2隻目の蒸気船を建造し、その船はダンダス卿の娘にちなんでシャーロット・ダンダス号として有名になった。サイミントンは強力な水平機関を中心に新しい船体を設計し、クランクが船体中央の直立した大きな外輪を駆動し、運河の堤防を損傷しないようにした。新しい船は長さ56フィート（17.1メートル）、幅18フィート（5.5メートル）、深さ8フィート（2.4メートル）で、船体は木製だった。船はジョン・アランが建造し、機関はキャロン社が製造した。

最初の航海は1803年1月4日にグラスゴーの運河で行われ、ダンダス卿とその親族や友人数名が乗船した。観衆は見たものに満足したが、サイミントンは改良を望み、3月28日にさらに野心的な試験が行われた。このとき、シャーロット・ダンダス号は2隻の70トンの荷船をフォース・アンド・クライド運河に沿って30km (約20マイル) 曳航し、他の運河船をすべて止めた「前方に強い風」があったにもかかわらず、わずか9時間15分で到着し、平均速度は約3km/h (2 mph) だった。シャーロット・ダンダス号は蒸気動力の船舶への実用性を実証した点で最初の実用的な蒸気船であり、蒸気船の継続的な開発の先駆けとなった。^[11]

アメリカ人ロバート・フルトンはシャーロット・ダンダスの試験に立ち会い、蒸気船の可能性に興味をそそられた。フランスで働いている間、彼はスコットランドの技術者ヘンリー・ベルと連絡を取り、援助を受けた。ベルはフルトンに蒸気船の最初の模型を与えた可能性がある。^[12]フルトンは独自の蒸気船を設計し、1803年に セーヌ川に沿って航行した。

フルトンは後にボウルトン・アンド・ワットの蒸気機関を入手し、アメリカに輸送し、そこで1807年に最初の本格的な蒸気船^{[13]を建造した。} ノース・リバー蒸気船（後にクレルモンとして知られる）は、ニューヨーク市とニューヨーク州アルバニーの間で乗客を運びました。クレルモンは150マイル（240 km）の旅を32時間で完了することができました。この蒸気船はボウルトン・アンド・ワットのエンジンで駆動され、長距離旅行が可能でした。これはハドソン川に沿って乗客を輸送した最初の商業的に成功した蒸気船でした。

1807年、ロバート・L・スティーブンスは高圧エンジンと低圧凝縮エンジンを組み合わせたフェニックス号の運行を開始しました。高圧のみで駆動する最初の蒸気船は、オリバー・エバンスが設計・建造したアエトナ号とペンシルバニア号でした。^[14]

1811年10月、ジョン・スティーブンスの設計によるリトル・ジュリアナ号が、ホーボーケンとニューヨーク市を結ぶ初の蒸気動力フェリーとして運航された。スティーブンスの船は、クレルモンのボールトン・アンド・ワットのエンジンと並列に、2軸駆動の蒸気船として設計された。^[15]この設計は、スティーブンスが以前に設計した外輪船フェニックス号を改良したもので、フェニックス号はホーボーケンからフィラデルフィアまでの航路で外洋を航行することに成功した初の蒸気船であった。^[16]

1812年、ヘンリー・ベルの PSコメット号が就航した。^[17]この蒸気船はヨーロッパ初の商用旅客船であり、スコットランドのクライド川に沿って航行した。^[17]

1814年にダンバートンで進水したマージェリー号は、1815年1月にテムズ川初の蒸気船となり、ロンドン市民を大いに驚かせた。この船は1816年までロンドンからグレーブセンドまでの河川航路を運航し、その後フランスに売却されてイギリス海峡を横断した初の蒸気船となった。パリに到着すると、新しい所有者は船名をエリーゼと改名し、セーヌ川の蒸気船航路を開始した。^[18]

1818年、イタリア初の蒸気船フェルディナンド1世が建造されたナポリ港を出港した。 ^[19]

最初の航海用蒸気船はリチャード・ライトの最初の蒸気船「エクスペリメント」で、元はフランスのラガー船だった。この船はリーズからヤーマスまで航海し、1813年7月19日にヤーマスに到着した。^[20]最初のタグボート「タグ」は、1817年11月5日にポート・グラスゴーのウッズ兄弟によって進水した。1818年の夏、この船はスコットランド北部を回って東海岸まで航海した最初の蒸気船となった。^{[21] [ページが必要]}

蒸気船は、通常の積載量を犠牲にして燃料（石炭）を積む必要があった。このため、しばらくの間、長距離の航海では帆船の方が経済的に実行可能であった。しかし、蒸気機関の技術が向上するにつれて、同じ量の燃料でより多くの電力を生成できるようになり、より長い距離を航行できるようになった。1855年に建造された蒸気船は、大西洋を横断するのに十分な石炭を積むために、利用可能な貨物スペースの約40％を必要としたが、1860年代までには、大西洋横断蒸気船サービスは費用対効果が高くなり、蒸気船がこれらの航路を独占し始めた。1870年代までには、特に1869年のスエズ運河の開通と相まって、ヨーロッパからの蒸気船にとって南アジアは経済的にアクセス可能になった。1890年代までには、蒸気船の技術が大幅に向上し、英国とシンガポールや香港などの太平洋アジア植民地を結ぶような長距離航海でも蒸気船が経済的に実行可能になった。これにより、帆船は衰退した。^[22]

アメリカ合衆国における蒸気船の時代は、 1787年8月22日、ジョン・フィッチ（1743年 - 1798年）がアメリカ合衆国憲法制定会議のメンバーの前で、デラウェア川で45フィート（14メートル）の蒸気船の初めての試験航行に成功した時にフィラデルフィアで始まった。フィッチは後に（1790年）、デラウェア川を経由してフィラデルフィアとニュージャージー州バーリントンの間で乗客と貨物を運ぶ、より大型の船を建造した。彼の蒸気船は経済的に成功せず、数か月の運航で閉鎖されたが、これは定期旅客輸送サービスに海洋蒸気推進が初めて使用されたことを示すものである。

オリバー・エバンス（1755年 - 1819年）は、デラウェア州ニューポートのウェールズ人開拓者の家庭に生まれたフィラデルフィアの発明家である。彼は1801年に改良された高圧蒸気機関を設計したが、製造しなかった^[23]（特許取得1804年）。^[24] フィラデルフィア保健委員会は市内の造船所の浚渫と清掃の問題に関心を持っており、1805年にエバンスは同委員会を説得して蒸気動力の浚渫船の契約を取り付け、オルクター・アンフィボロスと名付けた。それは製造されたが、ほとんど成功しなかった。^[25]エバンスの高圧蒸気機関は出力重量比が非常に高く、機関車や蒸気船への応用が現実的であった。^[26]エヴァンスは、米国の特許法が発明者に与えている保護が不十分であることに非常に落胆し、子供たちが特許侵害で法廷に出て時間を無駄にすることを防ぐために、最終的にすべての設計図と発明のアイデアを持ち帰り、破棄しました。

ロバート・フルトンは、ニューヨーク市とニューヨーク州アルバニーの間のハドソン川沿いの航路を運行する蒸気船を建造した。彼は、ニュージャージー州のハドソン川沿いに広大な土地を所有していたジョン・スティーブンスとの1797年の協定を破棄した後、ハドソン川交通の独占権を獲得した。以前の協定では、ハドソン川の北部交通をリビングストンに、南部交通をスティーブンスに分割し、両方の運航にスティーブンスの設計した船を使用することに合意していた。^[27]新しい独占権により、リビングストンの地所にちなんでクレルモンと名付けられたフルトンとリビングストンの船は利益を上げることができた。クレルモンは懐疑論者から「フルトンの愚行」というあだ名を付けられた。1807年8月17日月曜日 、クレルモンのハドソン川を遡る記念すべき最初の航海が始まった。

フルトンの1807年の成功の後すぐに、米国の主要河川で蒸気船が使われるようになった。1811年、連続した（2007年現在も商用旅客運航が続いている^{[アップデート]}）河川蒸気船の最初の船がピッツバーグの埠頭を出発し、オハイオ川をミシシッピ川、そしてニューオーリンズへと向かった。^[28] 1817年、ニューヨーク州サケッツハーバーのコンソーシアムが、オンタリオ湖と五大湖を走る米国初の蒸気船オンタリオ号の建造に資金を提供し、湖での商用および旅客輸送の成長が始まった。^[29]河川水先案内人で作家のマーク・トウェインは、著書『ミシシッピ川の生活』で、こうした船の運航について多くを述べている。

1849年までに、海運業は帆船から蒸気船へ、そして木造からますます増加する金属製船へと移行期にあった。基本的に3種類の船が使用されていた。数種類の異なる標準帆船、^[30]クリッパー、そして側面または後部にパドルを取り付けた外輪船である。河川用蒸気船は、通常、後部にパドルを取り付け、平底で浅い船体を持ち、一般的に滑らかで時折浅い川で大きな荷物を運べる設計であった。外洋用の外輪船は、通常、側面にパドルを取り付け、海上で頻繁に遭遇する嵐の中で航行できるよう、幅が狭く深い船体を採用していた。船体設計は、荒れた海に遭遇したときにパドルホイールによって課される荷重と歪みを支えるために、追加の補強を加えたクリッパー船の設計に基づいていることが多い。

遠洋を長距離航海した最初の外輪船は、1819年にイギリスのリバプールとの郵便および旅客輸送専用に建造された、 320トン、98フィート (30 m) のSS サバンナ号であった。1819年5月22日、サバンナ号の見張りは、航海23日後にアイルランドを発見した。ニューヨークのアライア鉄工所がサバンナ号のエンジンシリンダーを供給し、^[31]残りのエンジン部品と走行装置はニュージャージーのスピードウェル鉄工所で製造された。90馬力 (67 kW) の低圧エンジンは、直径40インチ (100 cm) のシリンダー1つとストローク5フィート (1.5 m) の傾斜直動式であった。サバンナ号のエンジンと機械類は、当時としては異例の大きさであった。船の錬鉄製の外輪は直径16フィートで、1輪あたり8つのバケットを備えていた。燃料として、船は75ショートトン（68トン）の石炭と25コード（91 立方メートル^）の木材を積載していた。^[32]

SSサバンナ号は燃料を積むには小さすぎ、エンジンは穏やかな天候と港への出入りのみに使用が想定されていました。順風時には帆だけで少なくとも 4 ノットの速度を出すことができました。サバンナ号は商業的には成功しなかったと判断され、エンジンは取り外され、通常の帆船に戻されました。1848 年までに、米国と英国の造船会社が建造した蒸気船は、すでに大西洋を横断する 3,000 マイル (4,800 km) の郵便および旅客輸送に使用されていました。

外輪船は、エンジンを動かすために通常1日5～16米トン（4.5～14.5トン）の石炭を必要としたため、運行コストが高かった。当初、ほぼすべての航海用蒸気船には、蒸気エンジンの動力を補い、蒸気エンジンの修理やメンテナンスが必要なときに動力を供給するためのマストと帆が装備されていた。これらの蒸気船は通常、高価な貨物、郵便物、乗客を主に輸送し、必要な石炭の量が多いため、貨物積載能力は中程度であった。典型的な外輪蒸気船は石炭燃焼エンジンで動いており、火夫がバーナーまで石炭をシャベルで運ぶ必要があった。^{[33] [34]}

1849年までにスクリュープロペラが発明され、船の建造に鉄がますます使用されるようになり、プロペラによって生じる応力が相殺されるにつれて、徐々に導入されていった。1800年代が進むにつれて、木造船の建造に必要な木材や材木はますます高価になり、一方、例えばウェールズのマーサー・ティドビルの大規模な製鉄所がますます効率化するにつれて、鉄製の船の建造に必要な鉄板は大幅に安価になった。プロペラは船の後部に多大な応力をかけるため、木造船から鉄造船への転換が完了するまで、広く使用されることはなかった。転換は1860年までにかなり進んでいた。1840年代までには、キュナード・ラインなどが実証したように、外洋蒸気船産業が確立されていた。

アメリカ海軍最後の帆走フリゲート艦「サンティー」は1855年に進水した。

1840年代半ば、オレゴン州とカリフォルニア州の獲得により、西海岸がアメリカの蒸気船交通に開放されました。1848年から、議会は太平洋郵便蒸気船会社に199,999ドルの補助金を支給し、太平洋に定期便、郵便、旅客、貨物の航路を開設しました。この定期航路は、パナマシティ、ニカラグア、メキシコとサンフランシスコ、オレゴンを結んでいました。パナマシティは、パナマを横断するパナマ地峡トレイルの太平洋側の終点でした。東海岸の都市とニューオーリンズからパナマのチャグレス川までの大西洋郵便契約は、米国郵便蒸気船会社が勝ち取り、同社初の外輪蒸気船であるSSファルコン（1848年）は、1848年12月1日にパナマ地峡トレイルのカリブ海（大西洋）終点であるチャグレス川に派遣されました。

太平洋郵便蒸気船会社の最初の外輪船であるSSカリフォルニア（1848年）は、1848年10月6日にニューヨーク市を出港しましたが、定員は約60名のサロン（運賃約300ドル）と150名の三等船室（運賃約150ドル）で、乗客はほんの一部だけでした。カリフォルニアまで向かうのはほんの数名でした。^[35]乗組員は約36名でした。カリフォルニア・ゴールドラッシュの確証が東海岸に届くよりずっと前に、この船はニューヨークを出発しました。 1848年12月5日の一般教書演説でジェームズ・ポーク大統領がカリフォルニア・ゴールドラッシュを確認すると、人々はSSカリフォルニアに乗るためにパナマシティに殺到し始めました。 SSカリフォルニア号はチリのバルパライソとパナマの パナマシティでさらに多くの乗客を乗せ、1849年2月28日に約400人の乗客（当初の想定乗客数の2倍）を乗せてサンフランシスコに到着した。パナマシティからの乗船をまだ待っている潜在的な乗客約400～600人を残していった。SSカリフォルニア号はニューヨークからホーン岬を回ってパナマとメキシコを旅した。SSカリフォルニア(1848)を参照。

ニューヨーク、フィラデルフィア、ボストンからニューオーリンズ、ハバナを経由してパナマやニカラグアへ外輪蒸気船で渡る旅は、約 2,600 マイル (4,200 km) の距離で、約 2 週間かかりました。パナマ地峡やニカラグアを横断する旅は、現地のカヌーとラバに乗って通常約 1 週間かかりました。サンフランシスコからパナマ シティまでの 4,000 マイル (6,400 km) の旅は、外輪蒸気船で約 3 週間でできました。これに加えて、1850 年以前は、パナマ ルートでの移動には、パナマのパナマ シティからサンフランシスコに向かう船を見つけるのに通常 2 週間から 4 週間の待ち時間がありました。1850年より前には、大西洋と太平洋のルートで外輪蒸気船が十分に利用できなくなり、定期的な航海が確立されました。

他の蒸気船もすぐに続き、1849年後半にはSSマッキム（1848年）^[36]などの外輪蒸気船が、サンフランシスコからサクラメント・サンホアキン川デルタを経由してカリフォルニア州ストックトン、カリフォルニア州メアリーズビル、サクラメントなどまで125マイル（201km）の旅で鉱夫とその物資を運び、金鉱に約125マイル（201km）近づくようになりました。この後すぐに、サンフランシスコ湾での船舶の出入りを迅速化するために、 蒸気動力のタグボートと引き船が稼働し始めました。

カリフォルニアとの旅客、郵便、高額貨物輸送が繁盛するにつれ、ますます多くの外輪船が就航し、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーだけで 11 隻が就航した。パナマと外輪船を経由したカリフォルニアとの往復は、船待ちがなければ約 40 日で済んだ。これは幌馬車よりも 100 日以上、ホーン岬を回るよりも 160 日短い。カリフォルニア・アルゴノーツの約 20 ～ 30 % が、ほとんどがパナマ経由で米国東海岸の自宅に戻ったと考えられている。パナマは最速の帰路である。多くは、妻、家族、恋人とともに東部で事業を定着させた後、カリフォルニアに戻った。ほとんどの人は、1855 年にパナマ鉄道が完成してパナマ航路がはるかに容易で、速く、信頼できるものになるまで、パナマまたはニカラグア航路を使用した。 1849年から1869年にかけてアメリカ大陸を横断する初の大陸横断鉄道が完成するまでの間に、約80万人の旅行者がパナマ航路を利用した。 ^[37]カリフォルニアで毎年発見されるおよそ5千万ドル相当の金のほとんどは、外輪船、ラバの列、カヌー、後にはパナマ鉄道でパナマ航路を経由して東へ運ばれた。パナマ鉄道が完成した1855年以降は、パナマ航路がアメリカ東海岸やヨーロッパからカリフォルニアへ、あるいはカリフォルニアからカリフォルニアへ向かう最も速くて簡単な方法となった。カリフォルニア行きのほとんどの商品は、依然として時間はかかるが安価なケープホーン 帆船航路を使用していた。1857年9月12日、外輪船 SS セントラルアメリカ号（黄金の船）がハリケーンで沈没し、カリフォルニアの金約200万ドルが失われたことが、間接的に1857年恐慌の引き金となった。

南北戦争前の数十年間に、旅客および貨物輸送を含む蒸気船の交通量は飛躍的に増加した。また、難破船、浅瀬、ボイラーの爆発、人為的ミスによる経済的損失と人的損失も増加した。^{[38] [ページが必要]}

南北戦争中のハンプトン・ローズ海戦は、モニター・メリマック海戦、あるいは装甲艦海戦とも呼ばれ、 1862年3月8日から9日の2日間にわたり蒸気動力の装甲艦による戦闘が行われた。この戦闘はバージニア州のハンプトン・ローズ港で発生した。この港はエリザベス川とナンスモンド川がジェームズ川と合流する地点にあり、ジェームズ川はノーフォーク市に隣接してチェサピーク湾に流れ込む直前にある。この戦闘は、バージニア州を国際貿易から遮断していた北軍の海軍封鎖を破ろうとするアメリカ連合国の取り組みの一環であった。^{[39] [40]}

西部の南北戦争は、外輪船を使って、特にミシシッピ川とテネシー川などの主要な河川を支配するために戦われた。外輪船を所有していたのは北軍だけだった（南軍は数隻を捕獲したが、使用できなかった）。ビックスバーグの戦いでは、モニター船と装甲船が使用された。USSカイロはビックスバーグの戦いを生き延びた船である。南軍のミシシッピ川封鎖により、川での貿易は 2 年間中断されたが、1863 年 7 月 4 日、ビックスバーグでの北軍の勝利により、川は再開された。イーズの装甲船の勝利と、ファラガットによるニューオーリンズの占領により、北軍は川を北軍の手に渡った。

北軍はミシシッピ川の支流を制圧したが、そこへの航行は南軍による妨害を受けていた。 1863年7月16日、アーカンソー川沿いにフォートスミスからフォートギブソンへ物資を運んでいた蒸気船JRウィリアムズ号が待ち伏せされたことがその証拠である。蒸気船は破壊され、積荷は失われ、北軍の小さな護衛艦は追い払われた。しかし、この損失は北軍の戦争努力には影響しなかった。^[41]

蒸気船事故の中で最悪の事故は、南北戦争末期の1865年4月に発生しました。南軍の捕虜収容所から解放されたばかりの北軍兵士を定員超過で乗せていた蒸気船サルタナ号が爆発し、1,700人以上が死亡しました。

19 世紀の大半と 20 世紀初頭の一部では、ミシシッピ川の貿易は外輪蒸気船が主流でした。蒸気船の使用により、港湾都市の経済が急速に発展し、農産物や商品の開発が進み、市場への輸送が容易になり、主要河川沿いの繁栄がもたらされました。蒸気船の成功により大陸の奥深くまで進出し、 1859 年にはアンソン・ノーサップがレッド川でカナダと米国の国境を越えた最初の蒸気船となりました。蒸気船はまた、ルイ・リエルがフォート・ギャリーでインターナショナルを占領したときや、ガブリエル・デュモンがバトッシュでノースコートと交戦したときなど、主要な政治的出来事にも関与しました。蒸気船は非常に高く評価され、州のシンボルとなることもありました。蒸気船アイオワ(1838 年) は、スピード、パワー、進歩を象徴していたため、アイオワ州の紋章に組み込まれています。 ^[要出典]

同時に、蒸気船交通の拡大は、セントルイスとオハイオ川との合流点の間のミシシッピ川中部流域で、特に深刻な環境悪影響を及ぼした。蒸気船は燃料として大量の木材を消費し、川の氾濫原と川岸の森林が伐採された。これにより川岸が不安定になり、水に沈泥が混じって川が浅くなり、川幅が広くなり、10マイルの氾濫原を横切る川の水路が予測不能に横移動して航行が危険にさらされた。水路を自由にしておくために倒木除去船に指定された船の乗組員は、川岸から100〜200フィート（30〜61メートル）以上離れたところに残っている大きな木を切ることがあり、問題を悪化させた。19世紀には、ミシシッピ川の洪水は、氾濫原が木や藪でいっぱいだったときよりも深刻な問題となった。^[要出典]

蒸気船のほとんどはボイラーの爆発や火災で破壊され、多くは川に沈み、川の流れが変わったため泥に埋もれたものもあった。1811年から1899年にかけて、セントルイスとオハイオ川の間で156隻の蒸気船が流木や岩に埋もれた。この時期には、火災、爆発、氷によってさらに411隻が被害を受けた。^[42]この時期に現存する数少ないミシシッピ川の外輪船の1つであるジュリアス・C・ウィルキーは、1981年に火災で破壊されるまで、ミネソタ州ウィノナで博物館船として運航されていた。その場で建造された代替船は蒸気船ではなかった。レプリカは2008年に解体された。^{[43] [要出典]}

1844年から1857年まで、豪華な宮殿蒸気船が北米の五大湖周辺で乗客と貨物を運んだ。^[44] 五大湖の旅客蒸気船は、 1850年から1950年の世紀に最盛期を迎えた。SSバジャーは、かつては数多くあった五大湖で運航する旅客輸送用蒸気動力カーフェリーの最後のものである。五大湖では、湖上貨物船として知られる独特のばら積み貨物船が開発された。1906年に進水したセントメアリーズチャレンジャーは、 米国で運航中の最古の蒸気船である。同船の動力源は、スキナーマリンのウナフロー4気筒往復蒸気機関である。^[45]

19世紀後半には、女性が蒸気船の船長になり始めた。 1884年に蒸気船船長免許を取得した最初の女性はメアリー・ミリセント・ミラーだった。 ^[46] 1888年、キャリー・リーチ・フレンチが一級免許を取得した。^[47] 1892年、彼女は船長免許を取得し、ミシシッピ川で操業する唯一の女性となった。^[47]フレンチは1907年までショーボートを川の上下に牽引し、事故に遭ったり船を失ったりしたことは一度もないと自慢していた。^[48]もう一人の初期の蒸気船船長は、1894年に免許を取得したブランシュ・ダグラス・レザーズだった。 ^[49] メアリー・ベッカー・グリーンは1897年に免許を取得し、夫とともにグリーン・ラインを設立した。^[50]

蒸気船もレッド川を通ってルイジアナ州シュリーブポートまで運航していた。^[要出典]

1815 年 4 月、ヘンリー・ミラー・シュリーブ船長は、蒸気船エンタープライズ号をレッド川に上陸させた最初の人物となった。^{[出典が必要]}

1839年、ヘンリー・ミラー・シュリーブ船長がグレート・ラフトの丸太の詰まりを解消した時点で、川の長さは160マイルに及んでいた。^[51]

1830年代後半、ミシシッピ川西岸の河川を航行していた蒸気船は、長くて幅が広く、喫水の浅い船で、甲板にエンジンを載せた軽装だった。これらの新型蒸気船は、水深わずか20インチで航行できた。同時代の人々は、蒸気船は「大量の露を伴っても航行できる」と主張した。^[52]

ボートを歩くというのは、松葉杖を使うように蒸気船の船首を持ち上げる方法であり、棒、ブロック、頑丈な索具を使って砂州を上り下りし、操舵しながら外輪を使って船を次々と持ち上げて移動させる。船を自力で砂州から移動させることは、「ボートを歩く」または「グラスホッパー」と呼ばれていた。長くて頑丈な 2 本の棒が船首から船の両側にかなり角度をつけて砂州に押し込まれた。各棒の端近くには、強力なロープまたはクランプで固定されたブロックがあり、このブロックは滑車に通され、滑車は船首近くのデッキに取り付けられた 2 つの同様のブロックを通って下降した。各ロープの端はウインチにつながっており、ウインチを回すとピンと張られ、ストリンガーに重量がかかり、船首がわずかに持ち上がった。前方の外輪を作動させて棒を配置すると、船首が持ち上がり、数フィートほど船が前方に進んだ。蒸気ドンキー駆動のキャプスタンウインチを使用しても、乗組員にとっては骨の折れる危険な作業でした。

ダブルトリッピングとは、極端に水位が低いときや氷が進路を妨げているときに、船の積荷を軽くするために蒸気船の積荷を陸に残して2回の航海を行うことである。船は積荷を取りに戻る（つまり2回目の航海をする）必要があった。^{[53] [54]}

1854年: ジョン・ラムズボトムは、シリンダー壁の外向きのスプリング張力によって密閉を維持する特大の分割鋼ピストンリングの使用に関するレポートを発表しました。これにより、以前の綿シールに比べてはるかに優れた密閉が可能になり、ブローバイが発生する前にシステム圧力を大幅に高めることができるため、効率が向上しました。^[55]

1862年: アレン蒸気機関（後にポーター・アレンと呼ばれる）がロンドン博覧会に展示された。精密に設計されバランスが取れており、他の固定エンジンの3～5倍の速度で作動する。ストロークが短く高速であるためシリンダー内の結露が最小限に抑えられ、効率が大幅に向上した。高速のため直接連結したり、小型の滑車やベルトを使用したりすることができる。^[55]

1867年：スティーブン・ウィルコックスとパートナーのジョージ・ハーマン・バブコックが「バブコック・アンド・ウィルコックス非爆発ボイラー」の特許を取得。これは、当時の典型的な「火管」ボイラーよりも高圧かつ効率的に蒸気を発生させるために、管のクラスター内の水を使用する。バブコック・アンド・ウィルコックス型のボイラー設計は、新しい設備で人気を博した。 （1867年） ^[55]

1881年：アレクサンダー・C・カークが最初の実用的な三段膨張エンジンを設計し、 SSアバディーン号に搭載された。 （1881年） ^{[56] [55]}

1884年：チャールズ・アルジャーノン・パーソンズが蒸気タービンを開発し、初期の発電や船舶の動力源として使われた。大型蒸気タービンの効率は、最高の複合ピストンエンジンよりもかなり優れており、はるかにシンプルで信頼性が高く、小型で軽量である。最終的に、ほとんどの発電でピストンエンジンに代わって蒸気タービンが使われるようになった。 （1884年） ^[55]

ベル・オブ・ルイビルは、アメリカで現在も稼働している最古の蒸気船であり、ミシシッピ川スタイルの蒸気船としては世界最古のものである。 1914年にアイドルワイルドとして起工され、現在はケンタッキー州ルイビルにある。^[57]

現在、米国の内陸水路では5隻の主要な商用蒸気船が運航している。唯一残っている夜間クルーズ船は、乗客432名のアメリカン・クイーン号で、年間11か月間、ミシシッピ川、オハイオ川、カンバーランド川、テネシー川で1週間のクルーズを行っている。他の船は日帰り船で、ニューヨーク州シャトークア湖のシャトークア・ベル号、ニューヨーク州レイク・ジョージのミネ・ハハ号（ジョージ湖で運航）、ケンタッキー州ルイビルのベル・オブ・ルイビル号（オハイオ川で運航）、ルイジアナ州ニューオーリンズのナチェズ号（ミシシッピ川で運航）である。河川で運航される現代の船舶については、リバーボートの記事を参照のこと。^[58]

カナダのブリティッシュコロンビア州テラス市では、毎年夏に「リバーボート・デイズ」を祝っている。スキーナ川のほとりに建てられたこの都市は、20世紀まで輸送と貿易を蒸気船に依存していた。スキーナ川に入った最初の蒸気船は1864年のユニオン号だった。 1866年、マムフォード号が川を遡ろうとしたが、キツムカルム川までしか到達できなかった。1891年になってようやくハドソン湾会社の外輪船カレドニア号がキツラス渓谷をうまく通り抜けてヘイゼルトンに到達した。20世紀初頭には、水産業の発展とゴールドラッシュもあり、他の蒸気船も数多く建造された。^{[59] [要ページ]}詳細については、スキーナ川の蒸気船を参照。

外輪船は、カナダ西部の発展に重要な役割を果たした輸送技術でした。マニトバ、サスカチュワン、アルバータ、ブリティッシュコロンビア、ユーコンの航行可能な水路のほとんどで使用されていましたが、鉄道や道路の拡張によって取って代わられました。ユーコンやブリティッシュコロンビアの山岳地帯や遠隔地では、20 世紀に入っても外輪船が稼働していました。^[要出典]

これらの船はシンプルで喫水が浅いため、外界から事実上隔絶されていた開拓者コミュニティにとってなくてはならない存在でした。浅く平底の構造のため (カナダの西部河川の外輪船は一般に 3 フィート未満の水深があれば浮く)、川岸のほぼどこでも船首を上げて乗客や貨物を乗せたり降ろしたりすることができました。外輪船は、最終的に外輪船に取って代わる鉄道建設にも不可欠でした。建設キャンプに物資、線路、その他の資材を運ぶために使用されました。^[要出典]

1860 年代以降、ほとんどの外輪船に装備されたシンプルで多用途な機関車型のボイラーは、 BC 州南部のクートニー湖やオカナガン地域などの人口密集地域では石炭を、ユーコン川や BC 州北部の蒸気船などの遠隔地では木材を燃料として使うことができた。^{[出典が必要]}

船体は一般的に木製であったが、徐々に鉄、鋼、複合材の船体が主流となった。船体内部は「キールソン」と呼ばれる一連の縦方向の木材で補強されていた。さらに船体に耐久性を持たせるために、「ホッグ ロッド」または「ホッグ チェーン」と呼ばれるシステムが採用された。このシステムはキールソンに固定され、「ホッグ ポスト」と呼ばれる垂直のマストに通され、再び下ろされた。^[60]

ミシシッピ川とその支流の船や、カリフォルニア、アイダホ、オレゴン、ワシントン、アラスカの川の船と同様に、カナダの外輪船の寿命はかなり短い傾向にあった。過酷な使用条件と浅い木造船体の柔軟性のため、10年以上の寿命を持つ船は比較的少なかった。^[要出典]

ユーコンには、ホワイトホースのSS クロンダイク号とドーソンシティのSS キノ号の2 隻の船が保存されています。ユーコン川沿いには、今も多くの放置された船体が残っています。^[要出典]

ブリティッシュコロンビア州では、1898年にカナダ太平洋鉄道（CPR）によって建造されたモイイーが、 1957年までBC州南東部のクートニー湖で運行されていました。この船は丁寧に修復され、カスロ村に展示されており、カスロのダウンタウンにあるインフォメーションセンターのすぐ隣で観光名所となっています。モイイーは、世界最古の無傷の外輪船です。一方、1914年にオカナガン湖のオカナガンランディングでCPRによって建造されたSSシカモスとSSナラマタ（蒸気タ​​グボート兼砕氷船） ^[61]は、オカナガン湖の南端にあるペンティクトンに保存されています。^[要出典]

SSサムソン V は、カナダで唯一水上で保存されている蒸気動力の外輪船です。1937 年にカナダ連邦公共事業省によって建造され、フレーザー川下流域の丸太や瓦礫を片付け、ドックや航行補助施設を保守するための漂流船として使われました。フレーザー川漂流船の 5 番目のサムソンVには、1914 年のサムソン IIから受け継がれたエンジン、外輪、その他の部品が搭載されています。現在は、ブリティッシュ コロンビア州バンクーバー近郊のニュー ウェストミンスターの母港で、水上博物館としてフレーザー川に係留されています。^{[引用が必要]}

北米で現在も稼働中の最古の蒸気船はRMS セグウンです。カナダのオンタリオ州マスコーカ地区のマスコーカ湖を巡航するために、1887 年にスコットランドで建造されました。当初は SSニピシングと名付けられ、ウォーキング ビーム エンジンを備えた側面外輪船から、二重反転プロペラを備えた蒸気船に改造されました。

コロンビア川で最初の女性蒸気船船長はミニー・モスマン・ヒルであり、彼女は1887年に船長免許と操縦免許を取得した。^{[62] [63]}

技術者のロバート・フォーネスと従兄弟の医師ジェームズ・アシュワースは、1788年3月に「水上の船舶、スループ船、はしけ、その他の船舶の航海を操作、牽引、促進、および容易にするための新発明の機械」で英国特許第1640号を取得した後、ハルとビバリーの間を走る蒸気船を所有していたと言われている。 MICEのジェームズ・オールダムは、1853年9月7日にイギリスのハルで開催された第23回英国科学振興協会の会議で行った「ハルにおける蒸気船航行の台頭、進歩、現状について」と題する講演で、F&A蒸気船を建造した人々についてどれほどよく知っていたかを述べている。ヨーロッパで最初に商業的に成功した蒸気船は、 1812年のヘンリー・ベルの コメット号で、クライド湾での蒸気船サービスの急速な拡大のきっかけとなり、4年以内に内陸のローモンド湖で蒸気船サービスが開始された。これは、現在でもスイスの湖を飾っている湖上蒸気船の先駆けとなった。^[64]

クライド川には、 1812年にコメットが就航してから10年以内に50隻近くの蒸気船が存在し、アイルランド海を渡ってベルファストやイギリスの多くの河口までサービスが開始されました。1900年までにクライド川の蒸気船は300隻以上ありました。^[65]

クライド・パッファーは、スコットランドの運河を利用し、ハイランド地方や島々にサービスを提供するために開発された、伝統的なデザインの小型蒸気貨物船で、特に人々に愛されてきた。この船は、ニール・マンローのパラ・ハンディの船「バイタル・スパーク」の物語や映画「マギー」によって不滅の存在となり、少数が保存され、ハイランド西部の海の入り江で蒸気船として航行を続けている。^[66]

1850年から20世紀初頭にかけて、イングランド湖水地方のウィンダミアには多くの優雅な蒸気船が浮かんでいた。これらの船は、プライベートなパーティーやヨットレース観戦に使われたほか、鉄道でバロー・イン・ファーネスまで通勤するために使われたこともある。蒸気船が廃れても、これらの素晴らしい船の多くは破壊を免れ、現在はウィンダミア蒸気船博物館のコレクションとなっている。このコレクションには、世界最古の機械動力船と考えられている1850年のSLドリー号や、ウィンダミアの古典的な船が数隻含まれている。^[67]

現在、1900 年建造の蒸気船SS サー・ウォルター・スコット号は、まだカトリーン湖で航行しており、ローモンド湖ではPSメイド・オブ・ザ・ロックが修復中^{[いつ？ ]}です。また、イングランドの湖沼で最も古い現役の客船SYゴンドラ号(1859 年建造、1979 年再建) は、夏季にはコニストン湖で毎日航行しています。

1947 年に建造された外輪船ウェイバリー号は、これらの船団の最後の生き残りであり、世界でも最後の航海用外輪船です。この船は毎年、イギリス各地から 1 シーズンのクルーズに出航しており、 1899 年に建造された前身の船が 1940 年のダンケルクの戦いで沈没したことを記念してイギリス海峡を渡航したこともあります。

クライド川に次いで、テムズ川河口は蒸気船の主要成長地域であり、 1815年にクライド川から運ばれたマージェリー川とテムズ川に始まります。1838年以降に鉄道が開通するまで、蒸気船は多くの帆船や手漕ぎの渡し船の役割を着実に引き継ぎ、1830年までに少なくとも80隻の渡し船がロンドンからグレーブセンドやマーゲート、上流のリッチモンドまで運航していました。1835年までに、いくつかの人気会社のうちの1つであるダイヤモンド蒸気船会社は、その年に25万人以上の乗客を運んだと報告しました。^[68]

鉄で造られた最初の蒸気船であるアーロン・マンビー号は、 1821年にスタッフォードシャーのホースリー製鉄所で起工され、ロザーハイズのサリー・ドックで進水しました。テムズ川で試験した後、この船はパリまで航行し、セーヌ川で使用されました。数年のうちに、同様の鉄製蒸気船が3隻建造されました。

テムズ川には本物の蒸気船はほとんど残っていませんが、それでも少数は残っています。

SL (蒸気船)ヌネハムは、1898 年に建造された本物のビクトリア朝時代の蒸気船で、テムズ スチーム パケット ボート カンパニーによって潮汐の影響を受けないテムズ川上流で運航されています。この船はラニーメードに停泊しています。

SLナンハムは、テムズ・セヴァーン運河沿いのポート・ブリムスコムでエドウィン・クラークによって建造されました。この船はオックスフォードのソルター・ブラザーズ社のために、オックスフォードとキングストン間の定期旅客サービスのために建造されました。オリジナルのシッソンズ三段膨張式蒸気機関は1960 年代に撤去され、ディーゼルエンジンに置き換えられました。1972 年、SLナンハムはロンドンの船舶運航会社に売却され、ウェストミンスター桟橋からハンプトン コートまでのサービスを開始しました。1984 年、この船は、現在では事実上廃船状態でしたが、修復プロジェクトの一環として、ラニーミードのフレンチ・ブラザーズ社に再び売却されました。

フレンチ・ブラザーズは数年かけて、このランチを慎重に元の仕様に修復した。アメリカの博物館で発見された類似のシッソンズ三段膨張エンジンが英国に輸送され、ヨークシャー州キースリーのアラン・マキューエンが設計・製作した新しい石炭燃焼スコッチボイラーとともに設置された。上部構造は、上げ屋根、木製パネル張りのサロン、オープントップデッキなど、元のデザインと優雅さに再建された。修復は1997年に完了し、ランチは106人の乗客に対するMCA乗客証明書を与えられた。SLナンハムはフレンチ・ブラザーズ社によって再び運航されたが、テムズ・スチーム・パケット・ボート・カンパニーとして営業していた。

1856 年に建造された PSスキブラッドナーは、ノルウェーのミョーサ湖沿いの町々に運航している、現在も運行されている最古の蒸気船です。

デンマークでは、蒸気船は昔は主に娯楽目的で人気の交通手段でした。海岸沿いの短距離や大きな湖を渡る乗客の輸送に使用されました。後に人気がなくなったものの、オリジナルの船のいくつかは、ヒェイレンなどいくつかの場所で今も運航されています。1861年に建造されたこの蒸気船は、ノルウェーのスキブラドナーに次いで2番目に古い運航中の蒸気船であり、シルケボー近くのユルソ湖を航行しています。

スイスの湖には、多くの大型蒸気船が浮かんでいます。ルツェルン湖では、ウーリ (1901)  [de] (1901年建造、乗客800名)、ウンターヴァルデン (1902)  [de] (1902年、乗客800名)、シラー (1906)  [de] (1906年、乗客900名)、ガリア (船、1913)  [de] (1913年、乗客900名、ヨーロッパの湖で最速の外輪船)、シュタット ルツェルン (船、1928)  [de] (1928年、乗客1200名、スイスの湖で建造された最後の蒸気船) の5隻の外輪船が今も運航しています。レマン湖には5隻の蒸気船のほか、ディーゼル動力の外輪船に改造した古い蒸気船が数隻、チューリッヒ湖には2隻の蒸気船、その他の湖には単独の蒸気船が存在します。

オーストリアでは、1871年製外輪船ギゼラ（1871） [de] （乗客250名）がトラウン湖で引き続き運航している。1913年製外輪船ホーエントヴィールはボーデン湖で運航中の最古の客船である。

オランダでは、毎年恒例のシンタクラースのお祝いに蒸気船が使われます。伝統によると、シンタクラースはいつも蒸気船でオランダに到着します。オランダの蒸気船は Pakjesboot 12 と呼ばれています。

1912年にニュージーランドで建造された蒸気船TSSアーンスロー号は、今でもクイーンズタウン近くの高山湖であるワカティプ湖を定期的に観光航海しています。

ベトナム皇帝ミンマンは、蒸気船の大きな可能性を見て、フランス製の蒸気船を再現しようとした。^[69] 1838年の最初のテストはボイラーが壊れて失敗に終わった。作業監督者は鎖でつながれ、建設省の2人の役人、グエン・チュン・マウとゴ・キム・ランは虚偽の報告をしたため投獄された。プロジェクトは再びホアン・ヴァン・リッチとヴォ・フイ・チンに任された。2か月後の2回目のテストでは、エンジンは素晴らしい働きをした。皇帝は2人に多額の報酬を与えた。彼は、この機械は西洋人から購入することもできるが、技術者と整備士が現代の機械に精通することが重要である、したがって、費用がかかりすぎることはないと述べた。^[70]この成功に勇気づけられたミンマンは、海軍に装備する蒸気エンジンと蒸気船を研究・開発するよう技術者に命じた。ミン・マンの治世の終わりには、Yến Phi、Vân Phi、Vụ Phiという3隻の蒸気船が製造されました。^[71]しかし、彼の後継者は、彼の統治下での長年の社会不安によって悪化した財政問題のために産業を維持することができませんでした。

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  1736年蒸気船イギリス特許。
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  ロバート・フルトンのクレルモン。
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  エリーゼ号（元スコットランド製マージョリー号）。
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  「ルイビルへの高速航海中のエンタープライズ、1815年」
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  エリザベータ、ロシア初の蒸気船、1815年
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  左: ルツェルン湖の外輪船のオリジナルの外輪。右: 蒸気船の詳細。
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  730フィートの湖上貨物船 エドワード・L・ライアソン
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  外輪船PSウェイバリー号がクライド湾を下っていきます。
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  タービン蒸気船TSクイーン・メリー。
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  SS シールドホール号がクライド湾を下ります。
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  スカイワンダーは1984年に建造された最後の蒸気動力クルーズ船です。
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  ベル・オブ・ルイビル
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  ナチェズ
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  デルタクイーンレース
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  デルタキング
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  蒸気サイドウィーラー
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  ベル・オブ・シンシナティ、グレート・スチームボート・レースの参加者
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  アメリカン・クイーンは2015年に リバーウォークに停泊した

• アランライン ロイヤルメール スチーマーズ。
• チェーンボート航行
• ロシア初の蒸気船を設計した技術者、チャールズ・ベアード。
• ハワード蒸気船博物館
• コロンビア川の蒸気船のリスト
• 船舶リスト
• モーター船またはモーター船は、エンジン（通常はディーゼルエンジン）で推進する船です。モーター船の名前には、多くの場合、MS、M/S、MV、またはM/Vという接頭辞が付きます。
• マレー・ダーリング蒸気船
• ナフサの発売
• プレジデント、保存されたイギリスの蒸気ナローボート
• PS ライジングスター
• 川船
• Steamナビゲーション会社、名前を共有する企業の一覧
• 蒸気船
• 蒸気ヨット
• 汽船
• アメリカ蒸気船歴史協会
• オレゴンの観光外輪船

• ジョーダン、フランシス (1910)。『ペンシルバニア州ランカスターのウィリアム・ヘンリーの生涯 (1729-1786): 愛国者、軍人、蒸気船の発明者、革命史への貢献』。ニューエラ印刷会社の印刷所。
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• ロルト、LTC; アレン、ジョン・スコット (1977)。トーマス・ニューコメンの蒸気機関。ムーアランド・パブリッシング社ISBN 9780882021713。

• アフレック、エドワード（2000年）『太平洋岸北西部、ユーコン準州、アラスカの外輪船一世紀』バンクーバー、ブリティッシュコロンビア州：アレクサンダー・ニコルズ・プレス。
• クラーク、BEG（2007年3月）、蒸気船の進化、短い歴史、ルル、ISBN 978-1-84753-201-5^{[自費出版元]} .
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• ダウンズ、アート（1992）、ブリティッシュコロンビア-ユーコン・スターンホイール・デイズ、サリー、BC：ヘリテージ・ハウス・パブリッシング。
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• ウィルソン、グラハム（1999年）『アラスカとユーコンの外輪船』ホワイトホース、ユーコン：ウルフクリークブックス。

• アメリカとヨーロッパの蒸気船/河川船のディレクトリ 2014年7月27日アーカイブWayback Machine
• ルイジアナ州ニューオーリンズを拠点とする蒸気船ナチェズ
• アメリカン クイーン スチームボート カンパニー – ミシシッピ川、オハイオ川、コロンビア川、スネーク川のクルーズ
• ジュリア・ベル・スウェインは現在は保管されているが、再就航させる計画がある。
• レイク ジョージ スチームボート カンパニー、ニューヨーク州レイク ジョージ
• ロッホ・カトリーン蒸気船サー・ウォルター・スコットウェイバックマシンで2011年5月19日にアーカイブ、ロッホ・カトリーンの蒸気船
• ショールズ島、ポーツマス、ニューハンプシャー州
• 「PSウェイバリー号の遠足」。
• 「PS ウェイヴァリー号とPS キングスウェアー城」外輪船保存協会。
• ベル・オブ・ルイビル号、ミシシッピ川で現在も運行中の最古の蒸気船

• 蒸気船/蒸気船博物館のディレクトリ（地理的に整理）。
• 蒸気ナローボート社長、英国石炭を燃料とする蒸気ナローボート「プレジデント」はブラックカントリー・リビング博物館が所有しており、夏にはイギリスの運河を巡回します。
• 「コレクションのハイライト」。ウィンダミア蒸気船博物館プロジェクト。2009 年 11 月 29 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ハワード蒸気船博物館、インディアナ州ジェファーソンビル
• アラビア蒸気船博物館、ミズーリ州カンザスシティ。
• ジョン・フィッチ蒸気船博物館、ペンシルベニア州ウォーミンスター：クレイブン・ホール。
• アイオワ州キオカックのジョージ・M・ベリティ・リバー博物館、2013年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• クリフトン蒸気船博物館、テキサス州クリフトン。
• 蒸気船時代博物館、バージニア州アービントン。
• 蒸気船博物館、ウィスコンシン州ウィネコンヌ。
• マッド アイランド ミシシッピ川博物館、マッド アイランド パーク、メンフィス、テネシー州
• 国立ミシシッピ川博物館・水族館、アイオワ州デュビューク
• マーク・トウェイン少年時代の家と博物館、ミズーリ州ハンニバル
• メリウェザー・ルイス船長ミズーリ川歴史博物館、ネブラスカ州ブラウンビル
• デルタ キング、カリフォルニア州サクラメント

• ルイジアナ州立大学図書館デジタルコレクション、LSU。
• ハワード蒸気船博物館コレクション、ルイビル。
• 交通写真コレクション – ワシントン大学図書館
• ラクロスの歴史的蒸気船の写真コレクション、UW。
• オリバー S. ヴァン オリンダの写真 1880 年代から 1930 年代にかけてのワシントン州ピュージェット湾のヴァション島、ウィッビー島、シアトルなどのコミュニティの生活を描いた 420 枚の写真コレクション。このコレクションは、20 世紀初頭の開拓者の活動、産業、職業、レクリエーション、街の風景、フェリー、船の交通の様子を垣間見ることができます。
• ヒューストン大学デジタル図書館のサルティーラ蒸気船の画像
• SSHSA イメージ ポートホール: 蒸気船歴史協会のコレクション内にある蒸気船やその他のエンジン駆動船のデジタル保存された写真数千枚。

• Rainer Radow の蒸気船ページ。彼の蒸気船プロジェクト Emma の説明と、現在も存在する 110 隻を超える小型蒸気船の写真 1,000 枚コレクション。
• バーロウ・カンバーランド『ナイアガラ川の帆船と蒸気船の1世紀』2001年
• ロバート・H・サーストン『蒸気機関の発展の歴史』1878年（第5章）
• 英国蒸気船協会
• Steamboats.org 米国内陸河川の蒸気船の現在と歴史: 写真、音声、ビデオ、リンク ディレクトリ、旅行ガイド、専門家によるディスカッション フォーラム。
• フィンランドの蒸気船 フィンランド蒸気ヨット協会。
• 1800 年代のロワール川の蒸気船
• ジョージア州ベインブリッジの蒸気船歴史標識
• アメリカ蒸気船歴史協会 1935 年以来、エンジン駆動船と海事史に焦点を当てている歴史協会、SSHSA の公式 Web サイトです。
• 北西蒸気協会 - 米国太平洋岸北西部の蒸気動力協会 - 多数の船、車、列車など。
• 蒸気船フォーラム – さまざまな蒸気船の進水について議論します。
• Dort in Stoom – オランダのドルドレヒトで半年ごとに開催されるヨーロッパ最大の蒸気機関車イベント。