海上シルクロード

海上シルクロードは、東南アジアのオーストロネシア人によって確立された、より古い新石器時代の翡翠の海上交易ネットワークから発展しました。南シナ海周辺の3000キロメートルに及ぶ東南アジアのこの広大な古代海上交易ネットワークは、海上シルクロードよりもはるか以前から存在していました。^{[ 16 ]}このネットワークは約3000年間続き、紀元前2000年から紀元後1000年まで、海上シルクロードと部分的に重なっていました。当初は台湾とフィリピン北部の先住民によって確立されました。未加工のネフライト翡翠（奉天翡翠）は台湾東部の鉱床から採取され、フィリピンで装飾品や道具に加工されました（最も有名で数が多いのは、翡翠として知られる双頭のペンダントと半環状のイヤリングです）。このネットワークは後にベトナム南部（サ・フイン文化）、ボルネオ島、マレー半島東部、カンボジア東部、タイ半島、およびこれらの翡翠の装飾品が他の交易品とともに製造および交換された東南アジアの他の地域を含むようになった（サ・フイン-カラナイ交流圏としても知られている）。台湾産の翡翠の使用は紀元前500年頃以降減少し、台湾以外の翡翠やその他の素材がより一般的になった。^{[ 16 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}これらの翡翠の工芸品の分布には、特に新石器時代のフィリピン、ベトナム南部、ボルネオのオーストロネシア人の間での海上貿易および共有された物質文化の他の証拠も伴っていた。^{[ 16 ]}

ベトナム北部のドンソン文化に由来する儀式用の青銅製太鼓（紀元前600年頃～紀元後400年頃）が島嶼東南アジア全域に広く分布していることも、この先史時代の東南アジアの海上ネットワークの古さと密度の証拠である。^{[ 3 ]}

翡翠工芸品の海上貿易が行われていた頃、オーストロネシアの香辛料貿易ネットワークも、紀元前1500年から600年頃までに、東南アジアの島嶼部の人々によってスリランカや南インドとの間で確立されました。 ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 11 ] [ 12 ]}これらの初期の接触により、ビンロウの実を噛む習慣、ココナッツ、白檀、栽培バナナ、^{[ 18 ] [ 17 ]}サトウキビ、^{[ 19 ]}クローブ、ナツメグ^{[ 20 ]}など、^{オーストロネシアの作物や物質文化が南アジアにもたらされました。}また、アウトリガーボートなどの^オーストロネシアの航海技術ももたらされ、これは現在でもスリランカや南インドで使用されています。^{[ 12 ] [ 18 ]}タイのカオ・サム・ケーオ（紀元前400～100年頃）とバンドン・タ・ペット（紀元前24～276年頃）の遺跡からは、オーストロネシア人のサ・フイン・カラナイ交流圏からの交易品とともに、北インドのデザインを示す半貴石やガラスの装飾品も発見されている。両遺跡は沿岸集落であり、翡翠交易ネットワークの一部であることから、この時期にはオーストロネシア人の海上ルートがすでに南アジアに到達していたことがわかる。^{[ 3 ] [ 21 ] [ 15 ]}カオ・サム・ケーオには緑豆や馬豆などの南アジアの作物も存在しており、交易が相互的であったことを示している。^{[ 18 ]}また、紀元前1千年紀にアフリカでバナナ、タロイモ、ニワトリ、紫ヤムイモなどのオーストロネシアの家畜が存在し、広まったことから、オーストロネシア人がアフリカと非常に早い時期に接触していたという間接的な証拠もある。 ^{[ 18 ]}

海上シルクロードの西側ルートも、西アジアの初期の海上交易路から発展した。これらのルートは、スリランカ、インドのマラバール海岸、ペルシャ、メソポタミア、アラビア、エジプト、アフリカの角、地中海のギリシャ・ローマ文明を結んでいた。これらの交易路（当初は沿岸付近の短距離小規模なもののみ）は、新石器時代、少なくともメソポタミアのウバイド期（紀元前5000年頃）から存在していた。紀元前1千年紀までには、西アジアの都市中心部間の定期的な交易路となった。^{[ 6 ] [ 18 ] [ 13 ]}

紀元前2世紀頃までに、東南アジアの先史時代のオーストロネシア人の翡翠と香辛料の交易ネットワークは、南アジア、中東、東アフリカ、地中海の海上交易路と完全に結びつき、現在では海上シルクロードとして知られるようになった。10世紀以前は、ルートの東部は主に東南アジアのオーストロネシア人の商人が特徴的な縫い合わせ板と縛り合わせ櫓の船で利用していたが、ペルシャ人やタミル人の商人もルートの西部を航海していた。^{[ 3 ] [ 13 ]}これにより、一方では東アジアと東南アジアから、他方ではヨーロッパと東アフリカまで商品の交換が可能になった。 ^{[ 1 ] [ 13 ]}

オーストロネシアの海洋国家は、海上シルクロードの東部地域、特にマラッカ海峡とバンカ海峡、マレー半島、メコンデルタ周辺の政治体における交易の流れを支配していました。これらの地域は、オーストロネシアの交易船が終点である交軉（トンキン湾）と広州（中国南部）へ向かう主要ルートの通過地点でした（後に西暦10世紀までに泉州も含まれるようになりました）。中国の記録では、これらの地域がインド化されていたため、これらの王国を「インド」と誤って識別していました。 ^{[ 3 ]}二次ルートは、タイ湾の海岸線^{[ 1 ] [ 22 ]} 、ジャワ海、セレベス海、バンダ海、スールー海も通過し、フィリピン北部と台湾を通る主要ルートと再び接続していました。二次ルートは、限られた範囲で東シナ海と黄海にも続いていました。 ^{[ 1 ]}インドとエジプトのガラス製品が東南アジアと南アジアの港のガラス職人を経由して朝鮮半島の墓から発見されており（紀元2世紀～6世紀頃）、海上シルクロードの最北東端を示している。^{[ 15 ]}

海上シルクロードの西側地域の主要ルートは、スマトラ島の北端（またはスンダ海峡）からインド洋を直接横断してスリランカ、南インド、バングラデシュ、モルディブに至る。ここからアラビア海を通ってオマーン湾（ペルシャ湾）とアデン湾（紅海）へと分岐する。二次ルートはベンガル湾、アラビア海の海岸線を通り、東アフリカ沿岸を南下してザンジバル、コモロ、マダガスカル、セーシェルに至る。^{[ 1 ] [ 23 ]}モルディブは、西ルートを航行するオーストロネシア人の船乗りにとって特に重要な拠点であった。^{[ 1 ]}

このルートは、ヒンドゥー教と仏教が東方に広まる初期に影響力があった。 ^{[ 24 ] [ 25 ]}これらの宗教と南アジアとの貿易との密接な関係により、紀元4世紀までに初期の海上シルクロードでサンスクリット語が貿易の共通語として広く採用された。 ^{[ 3 ]}漢王朝と唐王朝の中国の記録によると、南アジアへの初期の中国仏教巡礼者は、中国の港湾都市広州で貿易を行っていたオーストロネシア船（彼らはこれを崑崙坡と呼んだ）で乗船した。万辰や慧林などの中国の僧侶が書いた書物には、少なくとも紀元3世紀に遡る東南アジアからの大型貿易船の詳細な記述が含まれている。^{[ 26 ]}

オーストロネシア人は、それ以前の時代からすでに東アフリカやアラビア半島まで航海していた。^{[ 27 ]}オーストロネシア人は、西暦1世紀から6世紀または7世紀の間に、アフリカ沿岸のマダガスカル島に定住した。 ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}マダガスカル島は、近隣のアフリカ、アラブ、ペルシャの交易港であるキルワ・キシワニやザンジバル（タンザニア）、そして現代のソマリア、ケニア、モザンビークの沿岸にある他の港とともに、海上シルクロードの一部であり続けた。^{[ 30 ]} 15世紀後半から16世紀初頭のポルトガル人探検家の記録によると、インドネシアとマダガスカル間の直接的な海上交通は、植民地時代直前まで続いていたことが示されている。^{[ 1 ]}

西暦682年にパレンバンで建国されたヒンドゥー教と仏教のオーストロネシア系国家であるシュリーヴィジャヤは、西アジアから繁栄していた唐の市場へ高級香料や仏教美術品を交易することで、マラッカ海峡とスンダ海峡周辺地域および南シナ海の交易の中心地における貿易を支配するようになった。 ^{[ 3 ] : 12}シュリーヴィジャヤは、近隣の海洋国家を征服し服従させることで台頭した。これには、メラユ、ケダ、タルマナガラ、マタラムなどが含まれる。これらの国家は東南アジアの海上交通路を支配し、香料諸島の香辛料貿易やインドと中国間の海上交易路を搾取した。^{[ 31 ]}

西暦7世紀までに、アラブのダウ船商人は、西アジア全域にイスラム教が広まったのと時を同じくして、ペルシャ商人がスリランカへ向かうために開拓したルートにも進出した。彼らはさらに東へ進み、シュリーヴィジャヤや広州にまで達し、東南アジアの政治体へのイスラム教の初期の広がりにつながった。この時期には、ペルシャ語（ファールシー）が海上シルクロードと陸路シルクロードの両方で支配的な共通語となった。^{[ 3 ] [ 32 ]}

フィリピンのブトゥアン船葬墓からは、オーストロネシアの造船伝統による11隻の縛り留め船の遺物（それぞれ西暦689年から988年のものとされている）が発見されており、中国、カンボジア、タイ（ハリプンジャヤとサティンプラ）、ベトナム、そして遠くはペルシャからの大量の交易品とともに発見されたことから、中東まで交易を行っていたことが示唆される。^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

10 世紀から 13 世紀にかけて、海上貿易で経済的なブームが起こりました。これは主に、中国の宋王朝が海上航路を航行できる貿易船 (船) を建造し始めたことが要因でした。宋の宮廷は、伝統的な中国の儒教の貿易に対する軽蔑にもかかわらず、私的貿易に対する規制を緩和しました。^{[ 3 ]}これは、宋王朝が陸路のシルクロードへのアクセスを失ったことが一因でした。^{[ 3 ]}宋の海上技術は、東南アジアのオーストロネシア人の船を観察することによって開発されました。これ以前の中国の船は、本質的に河川 (川) で運用されており、航海には適していませんでした。^{[ 36 ] [ 4 ]}

宋は、南海（中国語:南海;ピンイン: Nánhǎi ;文字通り「南の海」）と呼ばれる地域に交易遠征隊を派遣し始めた。この地域は、依然としてスリヴィジャヤ王国が支配しており、南はスールー海やジャワ海まで進出した。これにより、東南アジア（ジャワ島やスマトラ島など）に新たな交易港が設立され、特に「龍脳香料」（樟脳）などの異国情緒あふれる品物に対する中国の需要に応えた。泉州もこの時期に中国の主要な交易港となり、古くからの交易港である広州に加わった。両港は東南アジアの港と密接に結びつき、歴史家はこの地域特有の交易ルートを、地中海の交易との類似性から「アジアの地中海」と特徴づけた。^{[ 3 ]}しかし、宋は交易船の海上滞在期間を9ヶ月に制限したため、中国の交易船の航行範囲は東南アジアに限定された。^{[ 5 ] [ 37 ]}

アラブとタミルの商人は、 10 世紀から 13 世紀にかけて、マラッカ海峡を経由して中国の港と直接貿易することで、その関与を拡大した。1025年にタミルチョーラ帝国のラージェンドラ 1 世が海峡沿いのスリヴィジャヤの港に対して行った奇襲的な海軍遠征は、スリヴィジャヤがタミルの貿易ギルドを規制または阻止しようとしたことが動機であった可能性がある。 ^{[ 3 ]}チョーラの侵略により、スリヴィジャヤのマラッカ海峡ルートの独占は 1 世紀ほど続き、その間にスリヴィジャヤの多くの都市がチョーラに占領された。スリヴィジャヤは大きく弱体化し、最終的には1275 年頃までにシンガサリに征服され、その後、後継の海洋国家であるマジャパヒト(1293 - 1527) に吸収された。^{[ 38 ] [ 39 ]}

13世紀、中国はモンゴルの元王朝に侵略された。この時期、中国の海運は国家によって独占され、元政府と正式関係にある外国のイスラム商人が交易を行っていた。宋とは異なり、元は9ヶ月の制限を撤廃し、中国の貿易が南アジアまで及ぶことを可能にした。元はまた、日本、マジャパヒト、ベトナム（オーストロネシアのチャンパ、キンダイベト）への 海上侵攻を試みたが、いずれも失敗に終わった。^{[ 5 ] [ 37 ]}その後、中国自体も洪水、干ばつ、飢饉に見舞われた。同時に、黒死病がヨーロッパと西アジアを席巻していた。これらの要因すべてが、14世紀の海上シルクロード沿いの貿易の低迷につながった。^{[ 3 ]}

14世紀後半、都市国家パレンバン（かつてスリヴィジャヤ王国の首都であり、その後イスラム教に改宗）は、交易路の再開を求めて、明王朝（元王朝を打倒した）の初代皇帝である洪武帝に使節を送った。パレンバンの支配者は、ヒンドゥー教と仏教を信仰するマジャパヒト王国から独立し、かつての富を取り戻そうと望んでいた。属国パレンバンの行動に憤慨したマジャパヒト王国のハヤム・ウルクは、1377年にパレンバンに懲罰的な海軍攻撃を仕掛け、王子や貴族たちがシンガポール王国へと離散する事態となった。今度はシンガポールが1398年に攻撃され略奪された。パレンバン出身でシンガポール最後の支配者であったパラメスワラはマレー半島の西海岸に逃れ、 15世紀初頭にマラッカのイスラム教スルタン国を建国した。 ^{[ 40 ]}

15世紀初頭の同じ時期に、明王朝は鄭和の遠征を開始し、東南アジアの「蛮族の王」に明朝への「朝貢」（すなわち通常の交易路）を再開させることを目的とした。これは、当時の「貿易を朝貢とみなす」という中国中心主義的な考え方を典型的に表していた。鄭和の遠征は、帝国の財政を圧迫し、北からの侵略の脅威があったため、宣徳帝によって中止させられ、短命に終わった。宣徳帝はその後まもなく海進法を制定し、輸出貿易を全面的に禁止した。しかし、最終的には、鄭和の遠征は東南アジア（この場合はマラッカ）と明王朝との貿易関係を回復するという目的においては成功を収めた。 ^{[ 3 ]} 15 世紀半ばまでに、マラッカ王国はマラッカ海峡の実質的な支配権を獲得した。これにより、すでに内部反乱に苦しんでいたマジャパヒト王国の影響力はさらに大きく弱まった。^{[ 41 ]}マラッカからの貿易品は、マジャパヒト王国の滅亡、ポルトガルによるマラッカ侵攻、そして明王朝の満州族侵攻による滅亡の直前の短い期間、中国の港に到着し続けた。^{[ 3 ] [ 5 ] [ 37 ] [ 42 ]}

海上シルクロードは16世紀の植民地時代に分断され、実質的にヨーロッパの貿易ルートに取って代わられた。かつて支配的だった東南アジアの貿易船（ jong、英語の「junk」の語源）の造船は衰退し、17世紀には完全に停止した。中国製のchuánは近代まで存続した。^{[ 3 ] [ 43 ] [ 4 ]}東南アジアからの香辛料やインドと中国からの織物に対する新たな需要が生じたが、これらは地域の港を経由するのではなく、ヨーロッパ市場への直接の貿易ルートと結びついていた。^{[ 3 ]}

16世紀までに、大航海時代が始まった。ポルトガル帝国がマラッカを占領したことで、貿易の中心地はアチェとジョホールのスルタン国に移った。フィリピンのスペイン帝国はマニラ・アカプルコ・ガレオン貿易を確立し、泉州や漳州から陶磁器や絹などの交易品、そして（主にモルッカ諸島の香料諸島から）香辛料をラテンアメリカやヨーロッパの市場に供給した。これらはすべて太平洋を越えてメキシコのアカプルコやスペイン領アメリカ各地に運ばれ、後にはメキシコのベラクルスからスペインのセビリアを経由してヨーロッパ各地に運ばれるスペインの財宝船団（Flota de Indias）によっても取引された。マニラ・アカプルコ・ガレオン貿易ルートは太平洋を横断する最初の恒久的な交易ルートであった。同様に、西インド諸島のスペインの財宝船団は歴史上最初の恒久的な大西洋横断交易ルートであった。どちらもインド洋海上シルクロードを完全に迂回した。^{[ 3 ]}