SSコロンビア号（1880年）

航行中のSSコロンビア号の写真
歴史
アメリカ合衆国
名前	コロンビア
所有者	オレゴン鉄道航行会社 1880–1898 [1] ユニオン・パシフィック鉄道 1898–1907
オペレーター	オレゴン鉄道航行会社 1880–1904 サンフランシスコ・ポートランド蒸気船会社 1904–1907
登録港	アメリカ合衆国オレゴン州ポートランド[2]
ルート	カリフォルニア州サンフランシスコからオレゴン州アストリア経由でオレゴン州ポートランドへ[3]
注文済み	1879年7月
ビルダー	デラウェア川鉄工所（ペンシルベニア州チェスター）[4]
料金	1880年には45万ドル[5]
ヤード番号	193 [6]
横たわった	1879年9月
発売	1880年2月24日[7]
完了	1880年5月
処女航海	1880年6月[8]
使用中	1880–1907
故障中	1907年7月21日[7]
運命	1907年7月21日、カリフォルニア州シェルターコーブに沈没
注記	木材 スクーナー船 サンペドロ号と衝突
一般的な特徴
トン数	2,721トン
長さ	332 フィート (101 メートル) (水面下 309 フィート (94 メートル))
ビーム	38.5フィート（12メートル）
下書き	18フィート（5.5メートル）
深さ	23フィート（7.0メートル）
デッキ	4
設置電力	直径12フィート（3.7メートル）、長さ12.5フィート（3.8メートル）の円筒形ボイラー6基。2基の42.5インチ（1,080ミリメートル）および82インチ（2,100ミリメートル）×54インチ（1,400ミリメートル）ストロークの複合凝縮エンジンに動力を供給する。
推進	直径16フィート（4.9メートル）のHirsch製4枚羽根プロペラ
帆の計画	ブリガンティン[9] [10]
スピード	16ノット（時速18マイル、時速30キロメートル）
容量	一等および三等客室の乗客382～850人
注記	電球を使用した最初の船であり、エジソンの研究室以外で初めて電灯が使用された船でもある。[7] コロンビア号には4つの防水隔壁が装備されていた。また、金属製救命ボート8隻、木製救命ボート1隻、木製作業船1隻、救命いかだ5隻、救命具537個が搭載されていた。

SSコロンビア（1880年 - 1907年）は、オレゴン鉄道航行会社、後にサンフランシスコ・ポートランド蒸気船会社が所有していた貨物・旅客用蒸気船である。コロンビアは1880年にペンシルベニア州チェスターのジョン・ローチ・アンド・サンズ造船所でオレゴン鉄道航行会社のために建造された。 ^[7]

コロンビア号は石油ランプの代わりに電灯を動かす発電機を搭載した最初の船であり、トーマス・エジソンのニュージャージー州メンロパーク研究所以外で初めて電球が商業的に使用された船であった。^{[7] [11] [12]}このため、コロンビア号の詳細な記事と合成イラストが、1880年5月号のサイエンティフィック・アメリカン誌に掲載された。^[13]

コロンビア号は1907年7月21日、カリフォルニア州シェルターコーブ沖で木材スクーナー船サンペドロ号と衝突し、88名の命が失われた。^[14]

ニュージャージー州メンロパークで行われたトーマス・エジソンの大晦日の照明デモンストレーションに参加した後、オレゴン鉄道航海会社の社長ヘンリー・ヴィラードはエジソンの仕事に熱中した。ヴィラードはその後、自社の新しい客船コロンビアにエジソン照明システムを設置するよう発注した。エジソン自身は躊躇したが、プロジェクトは前進し、コロンビアへの設置はエジソンにとって初の商用電球注文となった。^[11]コロンビアはダイナモを採用した初の船でもあった。コロンビアの実験的なダイナモシステムの成功により、このシステムは他の船にも後付けされることになった。^[7]

コロンビア号自体は、1879年7月にペンシルバニア州チェスターのジョン・ローチ＆サンズ・ デラウェア川鉄船建造・機関工場で、元々はオレゴン蒸気船会社により船体番号193として発注された。^[15]同年、オレゴン鉄道航海会社がオレゴン蒸気船会社を買収し、自社の事業に統合した。^[16]コロンビア号の建造は1879年9月に始まった。 ^[17]コロンビア号は1880年2月24日午前11時40分に進水した。ビューローベリタスとアメリカ船長協会の両社が建造を監督した。^{[7] [18] [19]}ローチ自身は、火災が発生することを恐れてコロンビア号に白熱電球を取り付けることを拒否した。 ^[8] 1880年5月、コロンビア号はニューヨーク市に向けて出航し、そこで エジソンのスタッフが新しい照明システムを設置した。^{[7] [8]}船の最初の点灯は1880年5月2日に行われました。^[8]

コロンビア号は海上公試を終え、13台の機関車、200両の貨車、その他鉄道資材を積んでホーン岬を回り、カリフォルニア州サンフランシスコに向かった。 ^[7] コロンビア号は石炭補給のためリオデジャネイロに立ち寄り、電気に強い関心を持っていたブラジル皇帝ペドロ2世に披露された。 ^[13]マゼラン海峡を通過する際、獣脂で覆われたケーブルに電球を取り付けてプロペラシャフトと舵の点検が行われた。^[8]

無事にサンフランシスコに到着した後、^[8]元のカーボン紙フィラメント電球は、エジソン自身が送った新しい竹フィラメント電球に交換されました。コロンビア号の主任技術者は、415時間45分の連続使用後もライトが消えることはなかったと述べ、照明システムの優れた性能を称賛する満足の手紙をエジソンに送りました。^[7] コロンビア号は1880年8月24日にポートランドに無事到着しました。それにもかかわらず、保険会社は当初、真新しい船の保険を引き受けることに消極的でした。^[8]

コロンビア号はポートランドとサンフランシスコの間を定期的に運航していた。1889年に外輪船アラスカン号が嵐で沈没したとき、コロンビア号はその船長と乗組員をアストリアまで運んだ。^[14]

コロンビア号のエジソン照明システムの成功により、最終的には英国のキュナード・ラインを含む他の海運会社も同様のシステムを自社の船舶に導入することになった。^[20]翌年、キュナードのSSセルビア号は白熱電球で照明された最初の大手定期船となった。^[21]就航中、コロンビア号はその信頼性が高く評価された。

ポートランドとサンフランシスコ間の航路におけるコロンビア号の記録は注目に値する。この2都市間の航海で、15年間で1晩以上海上にいたのはたった1度だけである。～EWライト -ルイスとドライデンの太平洋岸北西部の海洋史- 1895年^[22]

1895年7月の大規模なオーバーホール中に、オリジナルのエジソン発電機は撤去され、現代の発電機が導入されました。^[7]発電機はスミソニアン協会とミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館に寄贈されました。^{[8] 3年後、オレゴン鉄道航行会社は}ユニオン・パシフィック鉄道に買収されました。

1898年1月30日、コロンビア号はサンフランシスコとポートランド間の速度記録を破った。コンウェイ船長の指揮の下、1月28日午前10時9分にサンフランシスコの埠頭を出発し、比較的穏やかな海上を高速で航行し始めた。1月30日午前1時25分、コロンビア号はコロンビア川の 灯台船を通過したが、霧のため12分間遅れた。霧が晴れた後、コロンビア号は午前3時20分にアストリアに到着し、午前10時27分にポートランドに到着した。コロンビア号がポートランドとサンフランシスコ間を航行するのにかかった時間はわずか2日だった。コロンビア号は数回の停泊により1時間遅れたが、以前の速度記録を1時間短縮することができた。^[23]

1899年に蒸気船オレゴンを売却した後、オレゴン鉄道航行会社はコロンビアとその仲間の蒸気船ステートオブカリフォルニアをアラスカのノームへの航行に投入することを検討した。^[24] 1900年10月3日、コロンビアはサンフランシスコの船着場に向かってゆっくりと航行しており、その間に連絡船バークレーは停泊地を出港する準備をしていた。コロンビアのピーター・A・ドラン船長とバークレーの「ジム」・ブレーカー船長は互いの信号を誤って解釈し、コロンビアはバークレーと衝突して連絡船の救命ボートの1隻を破壊し、コロンビアの船首にひどい損傷を与えた。この事故の後、両船は修理のために運航停止となった。オレゴン鉄道航行会社が所有する別のスクリュー式蒸気船ジョージ・W・エルダーが一時的にコロンビアの航路を引き継いだ。^{[25] [26]} 1902年9月14日、コロンビア号は干潮のためアストリア近郊で座礁した。その後満潮時に再浮上し、翌晩ポートランドに戻った。^[27] 1904年、コロンビア号とジョージ・W・エルダー号は、サンフランシスコ・ポートランド蒸気船会社と呼ばれる新しいユニオン・パシフィックの子会社に移管された。^{[26] [28] [29]}この時までに、コロンビア号は時代遅れの船とみなされていた。

1905年、この新しい会社は2つの不幸な出来事に見舞われた。ジョージ・W・エルダー号がコロンビア川で岩に衝突して沈没した。この船はその後、所有者に放棄された後、ノース・パシフィック・スチームシップ・カンパニーによって再浮上し、買収された。 ^[26]同年、コロンビア号はコロンビア川で木材運搬船と衝突し、大きな損傷を受けた。ジョージ・W・エルダー号と同様の運命は免れたが、サンフランシスコで修理が必要となった。^[30] 1906年2月1日、コロンビア号は濃霧の中、コロンビア川で丸太いかだに衝突した。幸いにも、コロンビア号はこの事故で損傷を受けなかった。^[31]しかし、霧は悪化し、ピーター・A・ドラン船長は霧が晴れるまで船を停泊させた。^[32]

1906年のサンフランシスコ地震が発生したとき、コロンビアはユニオン鉄工所の ドックで修理中だった。地震でコロンビアは支えが外れ、右舷側に横転してドックに衝突した。船の大きな鉄製の船体は損傷し、部分的に水が入った。船の応急修理に2か月を要した。残念ながら、コロンビアが使用していた水圧式乾ドックは、定期船の鉄製の船体により修復不可能な損傷を受けていた。乾ドックは造船所で非常に役立っていた。^[33]コロンビアは恒久的な修理のためにハンターズポイントに送られた。途中、蒸気管が爆発したため乗組員は船を放棄した。コロンビアは最終的に乾ドックに到着し、修理がようやく完了した。コロンビアが不在の間、一時的に蒸気船コスタリカ（サンフランシスコ・ポートランド航行会社^[34]が所有）と蒸気船バラクータがコロンビアの代わりを務めた。^[20]コロンビア号は1907年1月に再び運航された。1907年1月17日に運航を再開した直後、コロンビア号はオレゴン州セントヘレンズ付近のコロンビア川で4日間にわたって氷に閉じ込められた。^[35]蒸気船アラゴニア号は1月18日に流氷を突破してコロンビア号を解放しようと試みた。 ^[36]アラゴニア号の努力は成功し、アラゴニア号が切り開いた航路を通ってコロンビア号は氷から解放された。コロンビア号がサンフランシスコに戻ったとき、船は目に見えて無傷に見えた。^[37]

コロンビアは造船工のエドワード・ファロンが設計し、全長約300フィート (91 m)、喫水線上約310フィート (94 m) の船体であった。全幅は38フィート6インチ (11.73 m)、深さは23フィート (7.0 m) であった。42.5インチ (1,080 mm) および82インチ (2,100 mm) x 54インチ (1,400 mm) のストロークを持つ2基の複合復水蒸気機関 が、直径16フィート (4.9 m) のヒルシュ製4枚羽根プロペラ1台を駆動していた。プロペラの平均ピッチは27フィート (8.2 m) で、毎分65回転可能であった。プロペラの羽根は個別に、または一度に全て取り外すことができた。エンジンの動力源は、直径 12 フィート (3.7 m)、長さ 12 フィート 6 インチ (3.81 m) のボイラー 6 基でした。各ボイラーの作動圧力は 80 ポンド/平方インチ (550 kPa) でした。コロンビアは石炭を燃料とする蒸気船で、バンカー内に最大 300 トンの石炭を積載できました。推定最高速度は 16 ノット (30 km/h、18 mph) でした。また、ドンキー ボイラー1 基と補助蒸気エンジンを搭載しており、火災が制御不能になった場合にボイラーに水を供給するとともに、ビルジに動力を与えていました。2 つ目の補助蒸気エンジンは船の電力を供給していました。コロンビアには、15,000 ヤード (14,000 m) を超える帆布を備えた補助ブリガンチンリグ セイル プランがありました。帆は 2 本の鉄製マストに取り付けられていました。^[18]

コロンビアには4つのデッキがあり、そのうち3つはスパーデッキ、メインデッキ、ハリケーンデッキでした。スパーデッキは完全に鉄製で、メインは木と鉄の混合でした。すべてのデッキのフレームは鉄製でした。コロンビアには4つの防水区画がありました。また、火災に備えて電気火災警報器と複数の消火栓を備えた警報装置も使用していました。電気のヘッドライトとサイドライトは航行に使用されました。これらの航行灯はデッキ間の補助ダイナモによって駆動されていました。航行電気システムはハイラム・マキシムの設計で、メイン電気システムはエジソンのものでした。^[13]ブリッジとエンジンルームは電信で通信できました。コロンビアの貨物倉には二重の蒸気駆動エレベーターが装備されていました。^[18]

コロンビアの乗客の快適さとアメニティは非常に革新的で、豪華であると宣伝されていました。新鮮な肉などの食品を保管するための大きな冷蔵室が船尾にありました。この大きな冷蔵庫は、外気温に関係なく一定の冷たい温度を保つことができました。コロンビアには換気と暖房システムも備わっていました。メインサロンには電球で照らされたボヘミアンガラスのシェードがありました。 ^[18]サロンの残りの電球は、すりガラスのランプ器具に包まれていました。メインダイニングルームは、フランス産クルミ、ハンガリー産アッシュ、マホガニー、メープルの木製パネルで飾られていました。木製の家具とカーペットが部屋の優雅さをさらに引き立てていました。船の乗組員間のコミュニケーションを容易にするために、主要な部屋には電話が備え付けられていました。ブリッジには電気表示器と監視装置が取り付けられており、船長にエンジンの状態を警告するとともに、船長と機関室間の指示を簡素化していました。^[13] コロンビア号には250人用の一等客室があり、600人の三等船客を収容することができた。 ^[18]一等客室には、従来のベッドの代わりに折りたたみ式の寝台が備え付けられるなど、旅客列車の一等プルマン車両でよく見られるパネルや家具が備え付けられていた。コロンビア号はまた、真水配管システムを備えていた。^[13]

コロンビア号の最も革新的な特徴は、断然エジソンの白熱電球でした。乗客が照明を消したい場合は、客室係を呼んで、客室の外にあるローズウッドの箱の鍵を開けて照明を消してもらう必要がありました。照明はすべてメインサロンと客室にのみ設置されていました。^[8]コロンビア号の乗客用設備と贅沢品は、太平洋沿岸の以前の定期船で見られたどんなものよりも大幅に優れているように設計されていました。^[38] サイエンティフィック・アメリカン誌は後に、コロンビア号のエジソン照明システムについて説明した大々的な記事を掲載しました。^[11] 120 個の電球はすべて、個別の回路を介して 4 つの 6 キロワットのエジソン A タイプ「ロングレッグ メアリーアン」ダイナモに接続され、ベルト駆動接続を介して主エンジンに電力を供給していました。4 番目のダイナモは、他の 3 つの磁場を増幅するために使用され、より低い電圧で動作しました。4 つのダイナモすべてに、複数の回路を生成するリード線とともに2 つのバイポーラ磁石が含まれていました。各発電機は60個の電球に電力を供給することができた。計器類がなかったため、電圧の調整は機関室の電球の明るさで判断された。^{[39] [12]}配線の絶縁体はゴム管ケース内の溶融パラフィンと綿の混合物であった。また、配線は負電荷と正電荷を区別するために2つの異なる色で塗装されていた。全体的に、コロンビアの電気系統はメンロパークのものとほとんど違いがなかった。停電に備えて、船内のいたるところに石油ランプが用意されていた。^[12]

1907年7月20日、ピーター・ドラン船長の指揮の下、コロンビア号は乗客乗員251名を乗せてカリフォルニア州サンフランシスコを出港し、オレゴン州ポートランドに向かった。 ^[14]夕方になると、コロンビア号はシェルター・コーブ沖約12マイル (19 km) のところで霧に包まれたが、ドラン船長は船の速度を落とさなかった。^{[14]蒸気スクーナー船}サン・ペドロの汽笛が近くで聞こえたにもかかわらず、ドラン船長もサン・ペドロの一等航海士ヘンドリクセンも両船の速度を落とさなかった。^[14]この間、波のうねりにより多くの乗客が船酔いのために客室に戻った。15分後、サン・ペドロがコロンビア号に向かってまっすぐに近づいてくるのが目撃された。ドランはついに船を全速力で後進させるよう命じたが、時すでに遅し。1907年7月21日午前12時22分、サン・ペドロ号はコロンビア号の右舷に衝突した。^[14]ドランは他の船に「何をしているんだ？」と叫び、命令された逆噴射を続けたが、衝撃で木造船のサンペドロ号の船首が損傷し、^[40]コロンビア号に穴が開き、右舷に傾き船首から沈み始めた。^[14]ワシントン州バンクーバーの乗客ウィリアム・L・スミスは衝撃が「穏やか」だったと表現し、サンフランシスコの音楽教師オティラ・リーデルトは衝撃が激しかったと報告した。

ドラン船長は乗客に救命ボートへ行くように命じ、救命ボートを下ろすよう指示した。^{[14]他の乗客の安全を心配したスミスは、客室から客室へと回ってドアを一つ一つノックし始めた。多くの乗客は}船酔いのために反応しなかったが、他の乗客は急いで船を放棄する準備をした。スミスは、小さな家族が船室で自分たちを救おうとするのではなく、手を握り合っているのを見たと報告した。船が沈んでいく中、リーデルトはドラン船長が船橋に笛の紐を結び、船が沈む間そこに留まり、最後の敬礼として手を振っていたことに気づいた。^[14]船橋が水没した後、笛も止んだ。^{[14]この時点で} コロンビア号は右舷側にかなり傾斜していたため、救命ボート4号を下ろさずに進水させることができた。衝突から8分半後、コロンビア号は最後の沈没を開始した。船尾が水面から浮き上がり、数秒のうちに船首から波の下に沈んでいった。船が完全に水中に沈むと大爆発が起こり、コロンビア号に引きずり込まれた多くの人々が水面へと戻された。多くの生存者は爆発はコロンビア号の ボイラーの1つが原因だと信じていたが、機関長ジャクソンはそうではないと考えていた。彼は後に「ボイラーが爆発したのではないと確信している。もし爆発していたら、船が海に真っ先に沈んだときにボイラーの真上に立っていたから気づいたはずだ」と述べた。別の説では、沈没するコロンビア号から閉じ込められた空気が大量に放出されたことが爆発の原因だという。現在水中で苦しんでいる人々の中に、カリフォルニア州バークレー出身の16歳のメイ​​ベル・ワトソンがいた。救命ボートが降ろされる際に転覆し、投げ出されたこの少女は、他の多くの人々と共に水の中にいた。近くで助けを求める別の若い女性の叫び声が聞こえたので、メイベルは駆け寄ると、若い教師が何度も救命胴衣で前方に沈められ、もがき苦しんでいるのを発見した。混乱の中で、女性は救命胴衣を逆向きに締めており、このミスで溺れそうになった。メイベルは機転を利かせて女性をなんとか起こし、ハウズ士官が指揮する救命ボートが女性2人をボートに引き上げるまで、頭を水面上に出したままにしておいた。^[41]

コロンビア号 の沈没により、子供全員を含む乗客乗員88名が死亡した。沈没の速さのため、多くの救命ボートが出航できなかった。沈没後、コロンビア号とサンペドロ号の救命ボートは、蒸気船ロアノーク号とジョージ・W・エルダー号（後者はコロンビア号の古い仲間）の支援を受けて救助活動を開始した。 ^[14]サンペドロ号は大きな損傷を受け、一部が沈んで目立った傾斜をしていたが、船体に積まれていた39万フィート（118,872メートル）のレッドウッドの木材のおかげで、蒸気スクーナーは浮かんでいた。80名近くの生存者がサンペドロ号に乗せられた。多くは、半分水没したサンペドロ号の甲板に打ち寄せる波に流されないように、互いにつかまらざるを得なかった。ジョージ・W・エルダー号はコロンビア号の生存者を輸送するとともに、損傷したサン・ペドロ号も岸まで曳航した。^[40]

惨事の後、 8か月前に船体検査官O.F.ボレス（偶然にもコロンビア号の初代船長）と共にコロンビア号の船体を検査していた船体検査官ジョン・K・バルジャーは、同サイズの船には3つの水密隔壁が必要であると法律で定められているところをコロンビア号は4つの水密隔壁を備えていたため、同船は現代の安全基準を満たしていると証言した。それにもかかわらず、バルジャーはコロンビア号の区画の1つが衝突で穴があいた場合には、水が隔壁を越えて流れ落ち、船が沈没するとも証言した。同様の浸水現象は、1912年のRMSタイタニック号^{の沈没の際にも発生した。 [42]}バルジャーは後に再証言し、コロンビア号の区画1つが浸水するよりも、区画2つが浸水した方が惨事につながると主張した。バルジャーの報告にもかかわらず、コロンビア号に設置された隔壁は浸水を遅らせるのにほとんど役立たなかった可能性が高い。 ^[43]さらに、サンフランシスコ・エグザミナー紙は次のように説明している。

鉄製の船体を持つコロンビア号は衝撃を最も強く受け、経年劣化で脆くなっていた鉄板が割れ、船首ハッチの7フィートの裂け目から水が自由に浸入した。

コロンビア号沈没に関わった人物のうち、コロンビア号のドラン船長とサンペドロ号のヘンドリクソン一等航海士が衝突の最大の責任を負っていると判断された。このためヘンドリクソンの免許は5年間剥奪された。さらにサンペドロ号のマグナス・ハンソン船長は乗組員に十分な指示を与えていなかったことが判明した。また、彼は霧の警告があったときにスクーナー船のブリッジに来なかった。ハンソンの免許は1年間剥奪された。両乗組員のミスにもかかわらず、生存者と報道陣はコロンビア号とサンペドロ号の乗組員の大半が災害中に見せた勇敢で人命救助の行動を称賛した。^[43]

生存者のほとんどから称賛されなかった乗組員の一人が、コロンビア号の三等航海士ホースだった。ホースは負傷した生存者に対して攻撃的で無関心な態度を示したと報告されている。彼は救命ボートに乗っていた多数の生存者を海に投げ捨てると脅したと伝えられている。ホースは後に報道陣に対し、この惨事に関わったほとんどの男性が、苦しんでいる女性の多くを助けようとしなかったと感じていると述べた。彼は「もし私が.45口径の銃を持っていたら、彼女たちを撃っていただろう」と述べた。ホースは、サンペドロ号のハンソン船長が多くの生存者の乗船を拒否したことで多くの命が失われたとさえ非難した。多くの生存者は、ハンソンに関するホースの発言の真実性を否定した。ホースがモルヒネ 中毒だったのではないかという噂が広まり始めた。米国海兵隊病院にいる​​間、SB フォスター医師は、ホースが3回にわたって薬物を要求したと報告した。 1907年7月29日、ハウズはサンフランシスコのアジェラップ二等警官の家に居候中に逮捕された。ハウズはミッションストリート警察署に連行される際に妄想症の兆候を示したと報告されている。その後、彼は中央救急病院の拘置病棟に入院した。^[43]

沈没後、サンフランシスコ・アンド・ポートランド蒸気船会社は、コロンビア号の沈没で失われた穴を埋めるため、シティ・オブ・パナマ号をリースした。1907年8月8日、シティ・オブ・パナマ号は、ウィラメット川とコロンビア川の合流点付近で、座礁した蒸気スクーナー船アライアンス号と衝突した。アライアンス号の船体は木製だったため、シティ・オブ・パナマ号の損傷は最小限にとどまった。シティ・オブ・パナマ号の二等航海士、リチャード・アジェラップ氏は、コロンビア号が沈没した夜、その艦橋にいた。コロンビア号の沈没は、それ以前に起きたバレンシア号、クララム号、シティ・オブ・リオデジャネイロ号の喪失と相まって、船会社や蒸気船検査官に対する国民の信頼を失墜させる一因となった。コロンビア号の沈没は甚大であったが、この悲劇から学ばれなかった教訓もあった。^[43]コロンビア号が沈没してから22年以上経った1929年8月29日、客船サンファン号が夜間の濃霧の中で石油タンカーSCTドッド号と衝突した。サンファン号は3分で沈没し、77人が死亡した。サンファン号の沈没はコロンビア号の沈没とほぼ同時進行していた。さらに、コロンビア号とサンファン号は類似の設計で、同じ造船所で建造され、同様の航路を運航し、どちらも時代遅れの鉄製船体を持つ蒸気船であった。^[44]サンペドロ号は沈没後に修理され、1920年に外国人所有者に売却されるまでカリフォルニア沿岸で運航を続けた。 ^[45]同年、同船は沈没した。^[46]沈没を受けてプンタゴルダ灯台が設立された。ボイラーや隔壁などコロンビア号の錆びた残骸は、ロストコーストハイキングトレイルの北部付近で今でも見ることができる。^[47] 1899年から1907年の間に、この地域で少なくとも8隻の船が沈没しており、その中にはセントポール号も含まれ、その錆びたボイラーは今でもプンタゴルダの波間に残っている。https://www.lighthousefriends.com/light.asp?ID=63

• 画像ギャラリー
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  SSコロンビア号の初期のプロモーションアートワーク。
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  コロンビア号の船首はバークレー号との衝突により損傷を受けた。
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  事故後のサンペドロの船尾の様子。

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  1906 年 2 月 1 日、コロンビア川でコロンビア号が丸太いかだに衝突する様子を描いたイラスト。
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  1906 年の地震後のコロンビア号の船首のクローズアップ。
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  サンペドロ号の船首のクローズアップ。コロンビア号との衝突で受けた損傷がわかる。

• クララム（蒸気船）
• ディックス（蒸気船）
• アイルランド皇后
• サンペドロ（蒸気スクーナー）
• SSアンドレア・ドーリア
• SSリオデジャネイロ市
• SSパシフィック
• SSサンファン
• SSバレンシア

• ベリク、ロバート C. 『太平洋岸の大難破船』 ニューヨーク: ワイリー、2001年。ISBN 0-471-38420-8 

• SS コロンビア号はワシントン州初の「電気」船であり、農村遺産です。
• 海洋工学、海洋出版会社、第 8 巻、1903 年
• SS コロンビア号 - 世界を照らした失われた船、Shipwreck World.com の記事
• スミソニアン協会のウェブページ「Lighting a Revolution」
• SSコロンビア号で使用されたエジソンダイナモ。ミシガン州ディアボーンのヘンリーフォードのコレクションに収蔵されている。

北緯39°57′29.43″ 西経124°11′2.26″ / 北緯39.9581750° 西経124.1839611° / 39.9581750; -124.1839611