タイタニック

1912年4月10日、サウサンプトンを出港したタイタニック号
タイタニック号の 沈没場所
歴史
イギリス
名前	RMSタイタニック号
同名の人物	タイタンズ
所有者	ホワイトスターライン
オペレーター	ホワイトスターライン
登録港	リバプール、イギリス
ルート	サウサンプトンからニューヨーク市へ
注文済み	1908年9月17日
ビルダー	ハーランド・アンド・ウルフ、ベルファスト
料金	150万ポンド（2023年には1億8000万ポンド）
ヤード番号	401
ウェイ番号	400
横たわった	1909年3月31日
発売	1911年5月31日
完了	1912年4月2日
処女航海	1912年4月10日
使用中	1912年4月10日
故障中	1912年4月15日
識別	英国公認番号131428 [1] コード文字HVMP [2] 無線 コールサインMGY
運命	1912年4月14日午後11時40分（船の時間）に処女航海中に氷山に衝突し、2時間40分後の1912年4月15日に沈没。112年前 ( 1912-04-15 )
状態	難破船
一般的な特徴
クラスとタイプ	オリンピック級 豪華客船
トン数	46,329  GRT、21,831  NRT
変位	52,310トン
長さ	全長882フィート9インチ（269.1メートル）
ビーム	92 フィート 6 インチ (28.2 メートル)
身長	175 フィート (53.3 メートル) (竜骨から煙突の先端まで)
下書き	34 フィート 7 インチ (10.5 メートル)
深さ	64 フィート 6 インチ (19.7 メートル)
デッキ	9 (A～G)
設置電力	24基の両端ボイラーと5基の片端ボイラーから2基の往復蒸気エンジンに燃料を供給し、主翼プロペラと中央プロペラ用の低圧タービンに燃料を供給する。[3]出力: 46,000 HP
推進	3枚羽根の翼プロペラ2個と中央プロペラ1個
スピード	航行速度: 21 ノット(39 km/h; 24 mph) 最大: 23 ノット (43 km/h; 26 mph)
容量	乗客2,453名、乗員874名（計3,327名）
注記	救命ボート：20隻（1,178人収容可能）

RMSタイタニック号は、1912年4月15日にイギリスのサウサンプトンからアメリカのニューヨーク市への処女航海の途中、氷山に衝突して沈没したイギリスの定期船でした。乗船していた乗客と乗員は推定2,224人でしたが、そのうち約1,500人が亡くなり（数字はさまざま）、この事故は平時における単一船舶の沈没事故としては最悪のものとなりました。^[4]ホワイト・スター・ライン社が運航していたタイタニック号には、世界でも有​​数の富裕層のほか、アメリカやカナダで新生活を求めていたイギリス諸島、スカンジナビア、その他のヨーロッパ諸国からの移民数百人も乗船していました。この惨事は世間の注目を集め、海上安全規則に大きな変化を促し、大衆文化に永続的な遺産を残しました。

RMS タイタニック号は就航当時最大の船であり、ホワイト・スター・ライン社向けに建造されたオリンピック級の定期船3 隻のうち 2 隻目であった。この船はベルファストのハーランド・アンド・ウルフ造船所で建造された。造船所の主任造船技師、トーマス・アンドリュース・ジュニアがこの惨事で亡くなった。タイタニック号はエドワード・ジョン・スミス船長の指揮下にあったが、彼も船とともに沈没した。

一等船室は、快適さと豪華さの極みとなるよう設計されました。ジム、プール、喫煙室、高級レストランとカフェ、ビクトリア朝様式のトルコ風呂、そして何百もの豪華な客室がありました。高出力の無線電信送信機は、乗客に「マルコニグラム」を送信したり、船の運用に使用したりするために使用されました。タイタニック号には、防水区画や遠隔操作で作動する防水扉などの高度な安全機能があり、この船が「沈まない」という評判を得るのに貢献しました。

タイタニック号には16隻の救命ボートダビットが装備されており、それぞれが3隻の救命ボートを下ろすことができ、合計で48隻のボートを載せることができた。これだけの収容力があるにもかかわらず、船には合計でわずか20隻の救命ボートしか装備されていなかった。このうち14隻は通常の救命ボート、2隻はカッター救命ボート、4隻は折り畳み式で、船が沈んでいる間は進水させるのが困難であることが判明した。20隻の救命ボートを合わせると1,178人を乗せることができ、これは船上の乗客数のおよそ半分、そして船が最大定員で運ぶことができた乗客数の3分の1に相当した（当時の海上安全規則と一致する数字）。英国商務省の規則では、1万トンの船には14隻の救命ボートが必要とされていた。タイタニック号は規定より6隻多く積載していたため、救命ボートに338人の余裕があった。船が沈没したとき、下ろされた救命ボートは平均で60%しか乗客が乗っていなかった。

タイタニック号の名は、ギリシャ神話の巨人（タイタン）に由来する。当時のグレートブリテン及びアイルランド連合王国、アイルランドのベルファストで建造されたRMS タイタニック号は、3隻あったオリンピック級定期船のうち2番船で、先頭船はRMS オリンピック号、最終船はHMHS ブリタニック号であった。^[5]これらは、1912年時点で29隻の汽船と炭鉱船を擁する イギリスの海運会社ホワイト・スター・ライン社の艦隊の中で、群を抜いて最大の船であった。 ^[6]この3隻の船は、1907年半ば、ホワイト・スター・ライン社の会長ジェイ・ブルース・イスメイと、ホワイト・スター・ライン社の親会社であるインターナショナル・マーカンタイル・マリン社（IMM） を支配していたアメリカの投資家JPモルガンとの間で行われた話し合いから誕生した。

ホワイト・スターは、主なライバルであるキュナード・ライン（イギリス海軍の支援を受けて、当時最速の客船である双子の姉妹船ルシタニア号とモーレタニア号を就航させたばかり）やドイツのハンブルク・アメリカ社、ノルドドイチャー・ロイド社からの挑戦に直面していた。イスメイは速度よりも大きさで競争することを好み、快適さと豪華さの究極の形となる、これまでにない大型の新クラスの定期船の就航を提案した。^[7] 新しい船は、当初の4隻ではなく3隻で週1回のサービスを維持できるだけの速度を持つ予定だった。オリンピック号とタイタニック号は、1889年のRMS チュートニック号、 1890年のRMS マジェスティック号、1907年のRMS アドリアティック号に取って代わることになる。RMSオーシャニック号は、チュートニック号、マジェスティック号、新造のアドリアティック号とともに、1907年6月に新しい母港からサウサンプトン・ニューヨーク航路で初出航した。  [ ^8]

船はベルファストの造船会社ハーランド・アンド・ウルフによって建造された。同社はホワイト・スター・ラインと1867年以来の長い関係を築いてきた。 ^[9]ハーランド・アンド・ウルフはホワイト・スター・ラインの船の設計においてかなりの自由度を与えられた。通常のやり方では、ヴィルヘルム・ウルフが大まかな構想を描き、エドワード・ジェームズ・ハーランドがそれを船の設計に落とし込むというものだった。コストの考慮は比較的優先順位が低く、ハーランド・アンド・ウルフは船に必要な費用に加えて5%の利益率を支出する権限を与えられていた。^[9]オリンピック級船の場合、最初の2隻の費用は300万ポンド（2023年には約3億7000万ポンド）で、これに「契約追加費用」と通常の5%の手数料が加算されることが合意された。^[10]

ハーランド・アンド・ウルフは、オリンピック級の船の設計に一流の設計士を投入した。設計は、ハーランド・アンド・ウルフとホワイト・スター・ラインの両社の取締役であるピリー卿、ハーランド・アンド・ウルフの設計部門のマネージング・ディレクターである造船技師 トーマス・アンドリュース、アンドリュースの副官で船の設計、安定性、トリムの計算を担当するエドワード・ワイルディング、造船所の主任製図技師兼ゼネラル・マネージャーであるアレクサンダー・カーライルによって監督された。 ^{[11]カーライルの責任には、装飾、装備、および効率的な}救命ボートの ダビット設計の実装を含むすべての一般的な手配が含まれていた。^[a]

1908年7月29日、ハーランド・アンド・ウルフはジェイ・ブルース・イズメイとホワイト・スター・ラインの他の幹部に図面を提示した。イズメイは設計を承認し、2日後に3通の「合意書」に署名して建造開始を認可した。^{[14]この時点では、後に}オリンピックとなる最初の船には名前がなく、ハーランド・アンド・ウルフの400番目の船体であったため、単に「ナンバー400」と呼ばれていた。タイタニックは同じ設計の改訂版に基づいており、401番の番号が与えられた。^[15]

タイタニック号は全長882フィート9インチ（269.06メートル）、最大幅92フィート6インチ（28.19メートル）でした。

船の全高は、竜骨の基部からブリッジの最上部までで104フィート（32メートル）でした。^[16] タイタニック号の容積は46,329  GRT、容積は21,831  NRTで^[17]、喫水は34フィート7インチ（10.54メートル）、排水量は52,310トンでした。^[5]オリンピック級 の3隻の船はすべて10のデッキ（士官室の上部を除く）を持ち、そのうち8つは乗客用でした。デッキは上から下まで次のようになっています。

• 救命ボートが収容されていたボートデッキ。1912年4月15日の早朝、ここからタイタニック号の救命ボートが北大西洋に降ろされた。ブリッジと操舵室は船首端、船長と士官の居住区の前にあった。ブリッジはデッキから8フィート（2.4メートル）上にあり、ドッキング中に船を制御できるように両側に伸びていた。操舵室はブリッジ内にあった。一等船室の大階段と体育館への入り口は、一等船室の上げ屋根に沿って船の中央に位置し、デッキの後方には一等船室の煙室の屋根と二等船室の入り口があった。二等船室の入り口のすぐ前には犬小屋があり、一等船客の犬が留まる場所だった。木で覆われたデッキは4つの遊歩道に分かれており、それぞれ士官用、一等船客用、機関士用、二等船客用であった。救命ボートは、眺望を損なわないように隙間が設けられた一等船室を除いて、デッキの側面に並んでいた。^{[18] [19]}
• プロムナードデッキとも呼ばれるデッキは、上部構造の全長546フィート（166メートル）にわたって伸びています。このデッキはファーストクラスの乗客専用で、ファーストクラスのキャビン、ファーストクラスの読書室、ラウンジ、喫煙室、パームコートがあります。^[18]
• Bデッキ、すなわちブリッジデッキは、最上部の重量を支えるデッキで、船体の最上層にあたる。ここには、6つの豪華な客室（キャビン）があり、それぞれにプライベートプロムナードを備えたファーストクラスの乗客の宿泊施設がさらにあった。タイタニックでは、アラカルトレストランとカフェパリジャンが、ファーストクラスの乗客に豪華な食事施設を提供していた。どちらも下請けのシェフとそのスタッフによって運営されていたが、大惨事で全員が失われた。このデッキには、2等の喫煙室と玄関ホールがあった。船の高くなった船首楼はブリッジデッキの前方にあり、ナンバー1ハッチ（貨物倉に通じるメインハッチ）、多数の機械類、アンカーハウジングが収容されていた。^{[b]ブリッジデッキ}の後方には、長さ106フィート（32メートル）の高くなった船尾楼甲板があり、3等の乗客がプロムナードとして利用していた。船首楼と船尾甲板はウェルデッキによって艦橋甲板から分離されていた。^{[20] [21]}
• Cデッキはシェルターデッキで、船首から船尾まで途切れることなく続く最も高いデッキです。両方のウェルデッキが含まれ、船尾のウェルデッキは三等船室の遊歩道の一部となっています。船首楼の下には乗組員室があり、船尾甲板の下には三等船室の公共室がありました。その間に一等船室の大半と二等船室の図書室がありました。^{[20] [22]}
• Dデッキ、つまりサロンデッキには、一等客用の応接室、一等客用のダイニングサロン、二等客用のダイニングサロンの3つの公共の部屋が集中していた。一等と二等の調理室もこのデッキにあった。三等客用のオープンスペースも用意されていた。一等、二等、三等の客用の客室はこのデッキにあり、船首には消防士用の寝台があった。このデッキは船の防水隔壁が到達できる最高レベルだった（ただし15の隔壁のうち8つだけ）。^{[20] [23]}
• Eデッキ（上層デッキ）は、主に3等船客の宿泊場所として使用され、さらにコック、船員、給仕、トリマーの寝台としても使用されました。デッキに沿って、リバプールの有名な通りにちなんで「スコットランドロード」という愛称で呼ばれる長い通路が走っていました。スコットランドロードは、3等船客と乗組員が使用していました。^{[20] [24]}
• 中間デッキであるFデッキには、主に2等船室と3等船室の乗客と乗組員のいくつかの部門が収容されていました。3等のダイニングサロンと、スイミングプールとトルコ式風呂を備えた1等の浴場施設はここにありました。^{[20] [24] [25]}
• Gデッキ（下甲板）には最も低い舷窓があり、水面のすぐ上にあった。ここには一等スカッシュコートと移動郵便局があり、船が停泊したときに配達できるように手紙や小包を仕分けていた。食料もここに保管されていた。甲板はボイラー室、エンジン室、タービン室の上にオーロップ（部分的）甲板によって数か所で中断されていた。 ^{[20] [26]}
• オーロップデッキとその下のタンクトップは船の最下層、水面下にあった。オーロップデッキは貨物スペースとして使用され、タンクトップ（船体の内側の底部）は船のボイラー、エンジン、タービン、発電機を収容するプラットフォームを提供した。船のこのエリアはエンジン室とボイラー室で占められており、乗客は見ることを禁じられていた。これらは火夫通路の2つの階段で船の上層階とつながっており、船首近くの2つの螺旋階段はDデッキへのアクセスを提供した。^{[20] [26]}ボイラー室、タービン室、エンジン室には梯子があり、それらの区画の上層デッキにアクセスできた。

タイタニック号の推進力は3基の主エンジン、すなわち往復動4気筒、三段膨張式 蒸気エンジン2基と、中央に配置された低圧パーソンズタービン1基によって供給され、それぞれがプロペラを駆動していた。2基の往復動エンジンの合計出力は3万馬力(22,000  kW ) であった。蒸気タービンの出力は16,000馬力 (12,000 kW) であった。^{[16]ホワイト・スター・ライン社は、以前の定期船である}ローレンティック号で同じエンジンの組み合わせを使用しており、大成功を収めていた。^{[29]それは性能と速度の良い組み合わせであった。往復動エンジンだけでは}オリンピック級定期船を望ましい速度で推進するには力が足りず、一方タービンは十分な力があったものの不快な振動を引き起こし、この問題は全タービン式のキュナード社の定期船ルシタニア号とモーレタニア号に影響を与えた。^[30]往復動エンジンとタービンを組み合わせることで、同じ量の蒸気を使用しながら燃料使用量を削減し、動力を増加させることができました。^[31]

2基の往復動エンジンはそれぞれ長さ63フィート（19メートル）、重さ720トンで、ベッドプレートはさらに195トンの重さがあった。^[30]これらは29基のボイラーで生成された蒸気で駆動され、そのうち24基は両端開き、5基は片端開きで、合計159の炉が含まれていた。^[32]ボイラーは直径15フィート9インチ（4.80メートル）、長さ20フィート（6.1メートル）で、重量はそれぞれ91.5トン、48.5トンの水を保持できた。^[33]

燃料は石炭で、そのうち6,611トンはタイタニック号のバンカーに積まれ、さらに1,092トンが第3船倉に積まれていた。炉には1日600トン以上の石炭が手作業でシャベルで入れられ、176人の消防士が24時間体制で働く必要があった。^[34] 1日100トンの灰を海に排出して処分しなければならなかった。^[35]仕事は過酷で汚く、危険で、消防士の給料は比較的良かったが、^[34]消防士として働いていた人々の自殺率は高かった。^[36]

往復動エンジンから出た排気蒸気は、後方にあるタービンに送られた。そこから蒸気は表面コンデンサーに送られ、タービンの効率を高め、蒸気を水に戻して再利用できるようにした。^[37]エンジンはプロペラを駆動する長いシャフトに直接取り付けられていた。プロペラは3本あり、各エンジンに1本ずつあった。外側の（または翼の）プロペラが最も大きく、それぞれマンガン青銅合金のブレード3枚を備え、全体の直径は23.5フィート（7.2メートル）だった。^[33]中央のプロペラは直径17フィート（5.2メートル）と若干小さく、^[38]停止はできたが逆転はできなかった。

タイタニック号の発電所は、当時の平均的な都市発電所よりも多くの電力を生産する能力がありました。^[39]タービンエンジンのすぐ後ろには、船に電力を供給するために使用される400kWの蒸気駆動発電機4台と、緊急使用のための30kWの補助発電機2台がありました。^[40]船尾に位置していたため、船が沈む最後の数分まで稼働していました。^[41]

タイタニック号には、商船隊におけるサーチライトの使用禁止に従い、サーチライトが装備されていなかった。^{[42] [43]}

オリンピック級の船の内部は、水面上に伸びた15の隔壁によって区切られた16の主要区画に分割されていました。オーロップ甲板にある11の垂直に閉まる水密扉は、ブリッジのスイッチ、扉の横にあるレバー、または区画内の水位が6フィートに達した場合に作動する自動浮力機構によって、自動的に閉じることができました。^[44]また、スコットランド道路沿いには水平に閉まる水密扉がいくつかあり、G、F、Eデッキのさまざまな乗組員および三等乗客スペースもありました。これらの扉を開くには、上部のデッキのスロットに小さな鍵を差し込む必要がありました。鍵を回すと、水密扉が閉まります。船のむき出しの甲板は松とチークで作られ、内部の天井は結露を防ぐために塗装された粒状コルクで覆われていました。^[45]甲板の上には4つの煙突があり、それぞれがホワイトスターバフで塗装され、上部が黒色でした。実際に機能していたのは 3 本だけで、最後尾のマストはダミーで、美観上の目的で設置され、キッチンや 1 等船室と 2 等船室の喫煙室の換気に使用されていました。2 本のマストはそれぞれ高さ 155 フィート (47 m) で、作業用貨物用のデリックを支えていました。

タイタニック号の舵は高さ78フィート8インチ（23.98メートル）、長さ15フィート3インチ（4.65メートル）、重さ100トン以上あった。その大きさは、動かすために操舵エンジンを必要とするほどだった。蒸気動力の操舵エンジンが2台搭載されていたが、常に使用されていたのは1台だけで、もう1台は予備として保管されていた。これらは硬いバネを介して短い舵柄に接続されており、荒波や急激な方向転換の際に操舵エンジンが衝撃を受けないようにしていた。^[46]最後の手段として、舵柄は2つの蒸気キャプスタンに接続されたロープで動かすことができた。^{[47]キャプスタンは船の5つの錨（左舷1つ、右舷1つ、中心線に1つ、}ケッジンアンカー2つ）を上げ下げするためにも使用された。^[47]

船には、パイプとバルブの複雑なネットワークを介して船内のすべての部分に水を加熱してポンプで送ることができる給水設備が装備されていました。タイタニック号が港にいる間、主な給水は船内で行われましたが、緊急時には、船は海水から真水を蒸留することもできました。しかし、蒸留プラントは塩の堆積物ですぐに詰まってしまうため、これは簡単なプロセスではありませんでした。断熱ダクトのネットワークは、電気ファンで船全体に暖かい空気を送り、一等客室には追加の電気ヒーターが取り付けられていました。^[39]

タイタニック号の無線電信設備（当時はワイヤレス・テレグラフィーと呼ばれていた）は、マルコーニ・インターナショナル・マリン・コミュニケーション・カンパニーからホワイト・スター・ラインにリースされ、同社はジャック・フィリップスとハロルド・ブライドという2人の従業員をオペレーターとして派遣した。このサービスは24時間体制で、主に乗客電報（「マルコニグラム」）の送受信を行っていたが、天気予報や氷警報などの航海メッセージも扱っていた。^{[48] [49] [50]} 無線室はボートデッキの士官居住区にあった。手術室の隣にある防音の「サイレントルーム」には、送信機や交流電流を生成するためのモーター発電機など、騒音を出す機器が置かれていた。オペレーターの居住区は作業室に隣接していた。船には「最新式」の5キロワット回転火花ギャップ送信機が装備されており、無線電信のコールサインはMGYで、通信はモールス信号で行われた。この送信機は、回転スパークギャップを使用した最初のマルコーニ設備の 1 つで、これによりタイタニック号は他の信号と容易に区別できる独特の音楽音色を発することができた。この送信機は世界でも最も強力なものの 1 つで、半径 350 マイル (304 海里、563 km) の範囲で放送できることが保証されていた。送信と受信には、船の全長に渡る高架T アンテナが使用された。通常の動作周波数は 500 kHz (波長 600 m) であったが、この装置は、より短いアンテナを備えた小型船で採用されていた「短い」波長 1,000 kHz (波長 300 m) でも動作可能であった。^[51]

タイタニック号の乗客設備は、最高水準の贅沢を目指していた。タイタニック号の一般配置図によると、船は一等船客833人、二等船客614人、三等船客1,006人の乗客を収容でき、乗客定員は合計2,453人だった。さらに、タイタニック号の乗組員定員は900人を超えており、元の構成に関するほとんどの文書には、乗客と乗組員を合わせた最大収容人数は約3,547人であると記されている。船の内装は、他の客船の内装とは一線を画しており、他の客船は、通常、マナーハウスや英国のカントリーハウス風に装飾されていた。^[52]

タイタニック号は、当時の高級ホテル（リッツホテルが参考になった）に似た、はるかに明るいスタイルでレイアウトされ、一等客室はエンパイア様式で仕上げられていた。^{[52]船内の一等および二等エリアの客室や公共の部屋の装飾には、}ルネッサンス様式からルイ15世様式まで、さまざまな装飾様式が使用された。その目的は、乗客が船ではなく水上ホテルにいるという印象を与えることだった。ある乗客が回想しているように、船内に入ると乗客は「船に乗っているという感覚がすぐになくなり、代わりに陸上の大きな家のホールに入っているように感じる」という。^[53]一等客室には、押すとスチュワードが客室に来るように合図するボタンもあった。

一等船室の乗客が利用できる斬新な設備としては、深さ7フィート（2.1メートル）の海水プール、ジム、スカッシュコート、ビクトリア朝様式のトルコ式風呂^[54]があり、トルコ式風呂は温水室、温水室（温度調節室）、冷水室、シャンプー室（マッサージ室）2室から構成されていた。トルコ式風呂の他に、同じエリアにスチームルームと電気風呂もあった。^[53]一等船室の共用スペースは広大で豪華に装飾されていた。ヴェルサイユ宮殿風のラウンジ、巨大な応接室、男性用喫煙室、読書室と書斎があった。リッツホテル風のアラカルトレストランもあり、有名なイタリア人レストラン経営者ガスパレ・ガッティが経営していた。^[55]カフェ・パリジャンは、ツタに覆われた格子と籐の家具を備えたフランスの歩道カフェ風に装飾され、レストランの別館として運営されていました。追加料金を支払えば、一等客は最も贅沢な環境で最高のフランス高級料理を楽しむことができました。 ^{[56]海の壮大な景色を眺めながらお茶と軽食を提供する}ベランダカフェもありました。チャールズ・フィッツロイ・ドールが設計したDデッキのダイニングサロンは、長さ114フィート（35メートル）、幅92フィート（28メートル）で、船上で最も大きな部屋で、一度に約600人の乗客を収容できました。^[57]

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  タイタニック号の姉妹船、RMSオリンピック号の前方一等船室の大階段。タイタニック号の階段もほぼ同じように見えるでしょう。タイタニック号の階段の写真は知られていません。
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  最新のエクササイズマシンを備えたボートデッキのジム
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  Bデッキにあるアラカルトレストラン（写真は姉妹船RMSオリンピック号）は、イタリア生まれのシェフ、ガスパーレ・ガッティが経営するコンセッションレストランです。
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  タイタニックの姉妹船、 RMSオリンピック号のファーストクラスラウンジ
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  Fデッキの右舷側に位置するファーストクラスのトルコ式風呂

タイタニック号の三等船室（一般に三等船室と呼ばれる）は、一等船室や二等船室ほど豪華ではなかったが、当時の他の多くの船よりはましだった。それは、ホワイト・スター・ライン社が大西洋を横断する移民や下層階級の旅行のために採用した改善された基準を反映していた。当時の他のほとんどの北大西洋客船では、三等船室は船首の開放的な寮に過ぎず、そこには何百人もの人々が閉じ込められ、十分な食事やトイレ設備がないことも多かった。

ホワイト・スター・ラインは、ずっと以前からその型を破っていた。タイタニック号に見られるように、ホワイト・スター・ラインの客船はすべて、三等船室を二つのセクションに分け、常に船の反対側に設けていた。独身男性は船首部に、独身女性、夫婦、家族は船尾部に宿泊するという取り決めが確立されていた。さらに、他の船がオープンベッドの寝台しか提供していなかったのに対し、ホワイト・スター・ラインの客船は、三等船客に、2人、4人、6人、8人、10人の乗客を収容できる、小さいながらも快適な個室を提供していた。^[58]

三等船室には、専用のダイニング ルームのほか、十分なオープン デッキ スペースを含む公共の集会エリアも備わっていました。タイタニック号の場合、オープンデッキ スペースは、船尾の船尾楼甲板、前方および後方のウェル デッキ、社交ホールとして使用できる D デッキの大きなオープン スペースで構成されていました。これに加えて、男性用の喫煙室と、女性が読書や執筆に使用できる C デッキの一般室が追加されました。上流階級の船室ほど華やかなデザインではありませんでしたが、それでも当時の平均をはるかに上回るものでした。

3 つの階級すべてに、時間を過ごすための娯楽施設が用意されていた。図書館、喫煙室、ジムなどの屋内施設を利用するだけでなく、乗客はオープンデッキで散歩したり、借りたデッキチェアや木製のベンチでくつろいだりして交流するのも慣例だった。出航前に乗客名簿が発行され、船上にいる身分の高い人物や有能な人物が誰であるかを一般に知らせた。また、野心的な母親が名簿を使って、航海中に結婚適齢期の娘を紹介できる裕福な独身男性を探すことも珍しくなかった。^[59]

タイタニック号の最も特徴的な特徴の 1 つは、グランド ステアケースまたはグランド ステアウェイとして知られるファーストクラスの階段です。緩やかな曲線を描く無垢の英国産オーク材で造られたこの階段は、ボート デッキから E デッキまで船の 7 つのデッキを下り、F デッキのシンプルな 1 段の階段で終わります。^[60]階段は錬鉄とガラスのドームで覆われており、階段に自然光が入ります。階段の各踊り場は、ウィリアム & メアリー様式のパネルで装飾され、金メッキとクリスタルの照明器具で照らされた華やかな玄関ホールに通じています。 ^[61]

最上階の踊り場には、時計が入った大きな木彫りのパネルがあり、文字盤の両側には「名誉と栄光の頂点を極める時」の人物像が描かれていた。^[60]大階段は沈没時に破壊され、現在は船内の空間となっており、現代の探検家はそこから下層デッキにアクセスしている。^{[62] 1997年のジェームズ・キャメロン監督の}タイタニックの撮影中、セットに押し寄せる水の力で大階段のレプリカが基礎から引き剥がされた。実際の事故では、大階段全体がドームを通って上方に吹き飛ばされたとされている。^[63]

タイタニック号は主に客船であったが、大量の貨物も積んでいた。ロイヤルメール船（RMS）の名称で、タイタニック号はロイヤルメール（および米国郵政省）との契約に基づいて郵便物を運んでいた。手紙、小包、金塊（地金、硬貨、その他の貴重品）を保管するために、26,800立方フィート（760 m ³）のスペースが割り当てられた。Gデッキの海上郵便局には5人の郵便局員（3人はアメリカ人、2人はイギリス人）が配置され、1日13時間、週7日働き、1日最大6万通の郵便物を仕分けていた。^[65]

船の乗客は大量の荷物を携行しており、さらに19,455立方フィート（550.9 m ³）が1等と2等の荷物で占められていた。さらに、家具から食料品までかなりの量の定期貨物と、1912年製のルノー タイプCEクーペ ド ヴィル自動車があった。^[66]後世の伝説にもかかわらず、タイタニック号の処女航海の貨物は非常にありふれたもので、金、珍しい鉱物、ダイヤモンドはなく、難破船で失われた最も有名な品の一つである、オマール カイヤームのルバイヤートの宝石入りのコピーは、わずか405ポンド（現在の価値で50,600ポンド）の価値しかなかった。^[67]上院調査の終了後、ギルクリスト委員に提出された賠償請求書によると、最も価値の高い荷物または貨物は、フランス人芸術家メリー・ジョセフ・ブロンデルによる「La Circassienne au Bain」と題された新古典主義の大型油絵だった。この絵画の所有者である一等船客マウリッツ・ホーカン・ビョルンストローム・ステファンソンは、芸術作品の紛失に対する賠償として10万ドル（2023年時点で230万ドルに相当）の請求を提出した。 [ ^64]積荷目録に記載されていたその他の興味深い品物には、ダチョウの羽12ケース、「ドラゴンズ・ブラッド」76ケース、ひょうたん16ケースが含まれていた。^[68]

タイタニック号には、貨物や荷物を船倉から出し入れするための電動クレーン8台、電動ウインチ4台、蒸気ウインチ3台が装備されていた。サウサンプトンに停泊中、貨物ウインチを作動させ、暖房や照明を供給するために蒸気を発生させるだけで、船は約415トンの石炭を使用したと推定されている。^[69]

オリンピック号と同様に、タイタニック号には合計20隻の救命ボートが搭載されていた。定員65名のハーランド・アンド・ウルフ社製標準木製救命ボートが14隻、定員47名のエンゲルハルト社製「折りたたみ式」（木製底、折りたたみ式キャンバス製側面）救命ボートが4隻（AからDで識別）である。さらに、タイタニック号には定員40名の緊急用カッターが2隻あった。 ^{[70] [d]} オリンピック号は、1番煙突の両側に少なくとも2隻の折りたたみ式ボートを搭載していた。^{[71] [72]}折りたたみ式救命ボートAとBを除き、すべての救命ボートはボートデッキにしっかりと収納され、ロープでダビットに接続されていた。右舷側の救命ボートは船首から船尾まで奇数番号の1～15が付けられ、左舷側の救命ボートは船首から船尾まで偶数番号の2～16が付けられた。^[73]

両カッターはすぐに使用できるようにダビットから吊り下げられたまま旋回状態に置かれ、一方、折り畳み式救命ボートCとDは、それぞれボート1と2のすぐ内側のボートデッキ（ダビットに接続）に収納されていた。AとBは士官室の屋根の上、1番煙突の両側に保管されていた。これらを下ろすダビットはなく、重量があるため手で進水させることは困難だった。^[73]各ボートには（特に）食料、水、毛布、予備の救命胴衣が搭載されていた。必要に応じて、ボートの側面にライフラインロープが張られており、さらに人を水中から救出することができた。

タイタニック号には16組のダビットがあり、それぞれが3隻の救命ボートを載せることができたが、これはカースライルの期待とは違っていた。これによりタイタニック号は最大48隻の木製救命ボートを積載することができた。 ^[74]しかし、ホワイト・スター・ライン社は、16隻の木製救命ボートと4隻の折りたたみ式救命ボートしか積載しないと決定したが、これで1,178人を収容することができ、タイタニック号の全定員の3分の1に過ぎなかった。当時、商務省の規則では、1万トンを超えるイギリスの船舶は、定員990人の救命ボートを16隻しか積載できないとされていた。^[70]

そのため、ホワイト・スター・ラインは実際には法的に要求される以上の救命ボートの収容能力を提供した。^{[75] [e]}当時、救命ボートは沈没船から救助船まで生存者を運ぶためのものであり、全乗客を浮かせたり岸まで運ぶためのものではなかった。SSカリフォルニアンがタイタニック号 の救難信号に応答していれば、救命ボートは予定通り乗客全員を安全な場所まで運ぶことができたかもしれない。^[77]

オリンピック級船の巨大さは、ハーランド・アンド・ウルフにとって大きな技術的課題であった。それまで、これほどの大きさの船を建造しようとした造船所はなかったからである。^{[78]両船は、}ベルファスト港の現在ではタイタニック地区として知られるクイーンズ島で建造された。ハーランド・アンド・ウルフは、両船を収容するために、既存のスリップウェイ3つを取り壊して、当時としては最大の2つの新しいスリップウェイを建設しなければならなかった。^[10]両船の建造は、フォース橋やロンドンのタワーブリッジの建設を担当したスコットランドの会社、サー・ウィリアム・アロル＆カンパニーが建設した巨大なガントリーによって容易になった。アロル・ガントリーは、高さ228フィート（69メートル）、幅270フィート（82メートル）、長さ840フィート（260メートル）で、重量は6,000トン以上あった。ガントリーには多数の移動式クレーンが収容された。 200トンを吊り上げることができる別の浮きクレーンがドイツから持ち込まれた。^[79]

オリンピック号とタイタニック号の建造は事実上並行して行われ、オリンピック号の竜骨は1908年12月16日に、タイタニック号は1909年3月31日に最初に据えられた。 ^[15]両船の建造には約26か月かかり、ほぼ同じ建造プロセスをたどった。両船は基本的に巨大な浮体式箱桁として設計され、竜骨が背骨となり、船体のフレームが肋骨を形成した。船底には深さ5フィート3インチ (1.60 m) の二重底があり、300 本のフレームを支えていた。フレームの間隔はそれぞれ24インチ (61 cm) から36インチ (91 cm) で、長さは最大約66フィート (20 m) であった。フレームはブリッジデッキ (B デッキ) で終わり、船の外皮となる鋼板で覆われていた。^[80]

2,000枚の船体板は一枚の圧延鋼板で、ほとんどが幅6フィート（1.8メートル）、長さ30フィート（9.1メートル）、重さ2.5トンから3トンでした。^[81]厚さは1インチ（2.5センチ）から1.5インチ（3.8センチ）まででした。^[44]板はキールからビルジまでクリンカー（重ね合わせ）方式で敷かれました。その上からは「イン・アンド・アウト」方式で敷かれ、帯状の板（「イン・ストレーキ」）が敷かれ、隙間は「アウト・ストレーキ」で覆われ、端が重なっていました。今日の製造では広く普及している商用の酸素燃料溶接法と電気アーク溶接法はまだ初期段階でした。当時の他の鉄鋼構造物と同様に、船体は300万本以上の鉄鋼リベットで固定されており、その重量は1,200トンを超えていた。リベットは油圧機械で取り付けられたり、手で打ち込まれたりした。^{[82] 1990}年代、材料科学者は、船に使用された鋼板は冷間時に特に脆くなり、この脆さが衝撃による損傷を悪化させ、沈没を早めたという結論を下した[83]。当時の基準では、鋼板の品質は不良ではなく良好であったが、製鋼の冶金学の進歩により、後の数十年間に造船目的で使用されるものよりも劣っていたと考えられている。^[83]リベットに関しては、その品質と強度にもかなりの重点が置かれてきた。^{[84] [85] [86] [87] [88]}

2つのサイドアンカーとセンターアンカーは、進水前にタイタニック号に取り付けられた最後の部品の中にありました。アンカーの製作は困難を極め、センターアンカーは手作業で鍛造された中で最大のものでした。ヘッドの重量は16トン近く、シャンクの重量はさらに8トンでした。センターアンカーをイギリスのダドリー近郊ネザートンにあるノア・ヒングリー＆サンズ社の鍛冶場から2マイル離れたダドリー鉄道駅まで荷馬車で運ぶには、クライズデール種の馬20頭が必要でした。その後、鉄道でランカシャーのフリートウッドまで輸送され、その後ベルファスト行きの船に乗せられました。^[89]

船の建造は困難で危険だった。当時ハーランド・アンド・ウルフで働いていた15,000人の男性にとって、安全対策はせいぜい初歩的なものだった。^[90]作業の多くは、ヘルメットや機械のハンドガードなどの安全装備なしで行われた。タイタニックの建造中に246人の負傷者が記録され、そのうち28人は機械で腕を切断されたり、落下した鋼鉄片で足が押しつぶされるなどの重傷だった。建造中および艤装中に船上で6人が死亡し、造船所の作業場や小屋でさらに2人が死亡した。^[91]進水の直前、作業員1人が木片が落ちてきて死亡した。^[92]

タイタニック号は1911年5月31日午後12時15分、ピリー卿、J・ピアポント・モーガン、J・ブルース・イスメイ、そして10万人の見物人の前で進水した。^{[93] [94]}船がラガン川に入る際の潤滑剤として、22トンの石鹸と獣脂が船台​​に撒かれた。^[92]ホワイト・スター・ライン社の伝統的な方針に従い、船は正式に命名されず、シャンパンで命名されることもなかった。^[93]船は艤装バースに曳航され、翌年にかけてエンジン、煙突、上部構造が設置され、内装が艤装された。^[95]

タイタニック号は同級の名船であるオリンピック号と実質的に同一であったが、両船を区別するためにいくつかの変更が加えられた。最も顕著な外観上の違いは、タイタニック号（および同級3隻目のブリタニック号）のAデッキのプロムナードの前半分に、スライド式の窓が付いたスチール製のスクリーンが設置されていたことである。これはブルース・イズメイの個人的な要望により土壇場での変更として設置されたもので、一等船客に追加のシェルターを提供することが意図されていた。[ ^96]タイタニック号のBデッキには、オリンピック号では不評だったプロムナードスペースが、専用のプロムナードスペースを備えた豪華なパーラースイート2室を含む追加の一等船室に改造されるなど、大幅な変更が加えられた。アラカルトレストランも拡張され、オリンピック号にはなかった全く新しい設備であるカフェ・パリジャンが追加された。これらの変更により、タイタニック号はオリンピック号よりわずかに重くなり、世界最大の船であると主張できるようになった。工事は、イスメイの要請による設計変更と、1911年9月に衝突事故を起こしたオリンピック号の修理が必要になったために一時的に中断したことにより、予想以上に時間がかかった。タイタニック号がもっと早く完成していれば、氷山との衝突は避けられたかもしれない。^[92]

タイタニック号の海上公試は1912年4月2日火曜日の午前6時に始まった。艤装が完了してからわずか2日後、処女航海でサウサンプトンを出港する8日前だった。^[97]悪天候のため公試は1日延期されたが、月曜日の朝には晴れ渡った。^[98]乗船していたのは78人の火夫、給油係、火夫と、41人の乗組員であった。家事使用人は乗船していなかったようである。タイタニック号の海上公試には、ハーランド・アンド・ウルフ社のトーマス・アンドリュースとエドワード・ワイルディング、IMM社のハロルド・A・サンダーソンなど、様々な会社の代表者が同乗した。ブルース・イズメイとロード・ピリーは体調不良で出席できなかった。ジャック・フィリップスとハロルド・ブライドは無線通信士を務め、マルコーニ社の機器の微調整を行った。商務省の検査官フランシス・カラザーズも、船が乗客を乗せるのに適しているか、すべてが機能しているかを確認するために立ち会った。^[99]

海上試験は、まずベルファスト湾で、次にアイリッシュ海の外洋で行われた、操縦特性のテストから構成されていた。約12時間にわたって、タイタニック号はさまざまな速度で運転され、旋回能力がテストされ、エンジンを全速前進から全速後進に逆転させる「クラッシュストップ」が実施され、船は850ヤード（777メートル）または3分15秒で停止した。^[100] タイタニック号は約80海里（92マイル、150キロメートル）の距離を走行し、平均速度は18ノット（21マイル、33キロメートル/時）で、最高速度は21ノット（24マイル、39キロメートル/時）をわずかに下回った。^[101]

午後7時頃ベルファストに戻ると、検査官は12か月間有効な「航海と乗組員の契約と報告書」に署名し、船が航海可能であることを宣言した。1時間後、タイタニック号はベルファストを出発し、サウサンプトンに向けて約570海里（660マイル、1,060キロ）の航海を行った。約28時間の航海の後、タイタニック号は4月4日の真夜中頃に到着し、乗客と残りの乗組員の到着に備えて港のバース44に曳航された。^[102]

オリンピック号とタイタニック号はどちらもリバプールを母港としていた。ホワイト・スター・ラインとキュナード社の事務所はリバプールにあり、オリンピック号の導入までは、ルシタニア号やモーリタニア号などキュナード社とホワイト・スター社のほとんどのイギリス定期船はリバプールから出航し、その後アイルランドのクイーンズタウンに寄港していた。1845年の会社設立以来、同社の業務の大部分はリバプールから行われていた。しかし、1907年にホワイト・スター・ラインはイングランド南岸のサウサンプトンから別のサービスを開始し、ホワイト・スターの「エクスプレス・サービス」として知られるようになった。サウサンプトンにはリバプールよりも多くの利点があり、まずロンドンに近いことが挙げられる。^[103]

さらに、サウサンプトンは南海岸にあるため、船がイギリス海峡を渡り、フランス北岸のシェルブールに寄港することが容易だった。これにより、イギリスの船は海峡を再び渡り、クイーンズタウンで乗客を乗せる前に、大陸ヨーロッパから客を乗せることができた。サウサンプトン・シェルブール・ニューヨーク間の航路は非常に人気となり、第一次世界大戦後はほとんどのイギリスの定期船がこの港を使用するようになった。リバプールへの敬意から、1960年代初頭まで船はリバプールに登録され続けた。クイーン・エリザベス2号は、1969年にキュナード社によって就航した際にサウサンプトンに登録された最初の船の一つであった。 ^[103]

タイタニックの処女航海は、サウサンプトンとニューヨークの間を西行きでシェルブールとクイーンズタウンを経由して渡り、東行きでイギリスのプリマスを経由して帰る多くの大西洋横断航海の最初のものとなるはずだった。1912年12月までの航海の全スケジュールが現在も残っている。^{[104]航路が確立されると、4隻の船がこの航路に割り当てられ、}チュートニックとマジェスティックに加えて、RMS オーシャニックと真新しいRMS アドリアティックがこの航路を航行した。 1911年6月にオリンピックが就航すると、同船はチュートニックに代わるものとなった。チュートニックは4月下旬にこの航路での最後の航海を終えた後、ドミニオンラインのカナダ航路に移された。翌年8月、アドリアティックはホワイトスターラインのリバプール・ニューヨーク間の主要航路に移され、11月にはマジェスティックは数ヶ月以内にタイタニックが到着することを理由に運航から外され、予備船として保管された。^{[105] [106]}

ホワイト・スター・ラインのオリンピック号とタイタニック号のサウサンプトン航路に関する当初の計画は、その前身の会社が行っていたのと同じ手順を踏襲していた。両船はサウサンプトンとニューヨークから3週間に1回出航し、通常はサウサンプトンからは毎週水曜日の正午、ニューヨークからは毎週土曜日の正午に出発し、ホワイト・スター・ラインは両方向への週1回の航海を提供できた。ロンドンとパリからは、それぞれサウサンプトンとシェルブールへ乗客を運ぶ特別列車が運行された。^{[106]当時「}ホワイト・スター・ドック」と呼ばれていたサウサンプトンの深水ドックは、新しいオリンピック級定期船を収容するために特別に建設され、1911年に開業した。^[107]

タイタニック号の処女航海には約885人の乗組員が乗船していた。^[108]当時の他の船舶と同様に、タイタニック号には常勤の乗組員はおらず、乗組員の大部分はサウサンプトンを出航する数時間前に乗船した臨時労働者であった。^{[109]新人募集の手続きは3月23日に始まり、一部はベルファストに送られ、そこで}タイタニック号の海上試験と4月初旬のイギリスへの航海で最小限の乗組員として働いた。 ^[110]

ホワイト・スター・ライン社の船長の中で最年長のエドワード・ジョン・スミス船長はオリンピック号から転属し、タイタニック号の指揮を執った。^[111] ヘンリー・ティングル・ワイルドもオリンピック号から転属し、一等航海士の職に就いた。タイタニック号の以前の一等航海士と一等航海士に指定されていたウィリアム・マクマスター・マードックとチャールズ・ライトラーは、それぞれ一等航海士と二等航海士に降格され、元々二等航海士だったデイビッド・ブレアは完全に解任された。^{[112] [f]}三等航海士のハーバート・ピットマンは、王立海軍予備隊に所属していない唯一の甲板士官だった。ピットマンは生き残った最後から2番目の航海士だった。^[要出典]

タイタニック号の乗組員は、デッキ部（66人）、機関部（325人）、給仕部（494人）の3つの主な部門に分かれていた。^[113]したがって、乗組員の大半は船員ではなく、機関車の世話をする機関士、火夫、火夫、または乗客の世話をする給仕や調理場スタッフであった。^[114]これらのうち、97%以上が男性で、女性は23人だけで、ほとんどが給仕だった。^[115]残りは、パン屋、シェフ、肉屋、魚屋、皿洗い、給仕、体育教師、洗濯屋、給仕、ベッドメイキング、清掃、さらには印刷工まで、さまざまな職業に就いていた。^{[115]印刷工は、船の無線通信士が受け取った最新のニュースを載せ}たアトランティック・デイリー・ブレティンという日刊新聞を乗客向けに発行していた。^{[48] [g]}

乗組員のほとんどは4月6日にサウサンプトンで入社した。^[15]乗組員の全部で699人がそこから来ており、40%が町の生まれだった。^[115]専門職員の中には自営業や下請け業者もいた。その中には、ロイヤルメールや米国郵政省に勤務する郵便局員5人、ファーストクラスのアラカルトレストランとカフェ・パリジャンのスタッフ、無線通信士（マルコーニに雇われていた）、代理店に雇われて2等客として旅行する音楽家8人などがいる。 ^[117]乗組員の給料は、スミス船長の月給105ポンド（現在の13,100ポンドに相当）からスチュワーデスの月給3ポンド10シリング（現在の440ポンドに相当）まで大きく異なっていた。しかし、賃金の低い給食係は乗客からのチップで給料を大幅に補うことができた。^[116]

タイタニック号の乗客はおよそ1,317人で、そのうち一等船324人、二等船284人、三等船709人であった。このうち、869人（66%）が男性、447人（34%）が女性であった。子供は107人で、その大半は三等船員であった。^[118]処女航海の時点では船の定員がかなり不足しており、2,453人の乗客（一等船833人、二等船614人、三等船1,006人）を収容できたはずであった。^[119]

通常、タイタニックのような名声の高い船は、処女航海で満席になることが予想されます。しかし、 1912年春に英国で全国的な石炭ストライキが発生し、船舶スケジュールにかなりの混乱が生じ、多くの航路がキャンセルされました。多くの乗客は、ストライキが終わるまで旅行計画を延期することを選択しました。ストライキはタイタニックが出航する数日前に終了しましたが、それはあまり影響を与えるには遅すぎました。タイタニックが予定日に出航できたのは、サウサンプトンに係留されていたSS シティ・オブ・ニューヨークやRMS オーシャニックなどの他の船から石炭が移されたことと、オリンピック号が前回のニューヨーク航海から持ち帰り、ホワイトスタードックに保管されていた石炭があったためです。^[96]

当時の最も著名な人物の何人かが、タイタニック号のファーストクラスに乗船した。その中には（亡くなった人物には短剣の印が付けられている†）、アメリカの大富豪ジョン・ジェイコブ・アスター4世†と妻マデリン・フォース・アスター（胎内にジョン・ジェイコブ・アスター6世がいる）、実業家ベンジャミン・グッゲンハイム†、画家で彫刻家のフランシス・デイビス・ミレー† 、メイシーズのオーナーイジドール・ストラウス†と妻アイダ†、デンバーの大富豪マーガレット・「モリー」・ブラウン、^[h]サー・コスモ・ダフ・ゴードンと妻でクチュリエの ルーシー（レディ・ダフ・ゴードン） 、アーサー・プーチェン中佐、作家で歴史家のアーチボルド・グレイシー、クリケット選手で実業家のジョン・B・セイヤー†と妻マリアン、息子ジャックがいた。ジョージ・ダントン・ワイドナー† とその妻エレノア、息子ハリー†、ロス伯爵夫人ノエル・レスリー、チャールズ・M・ヘイズ夫妻、ヘンリー・S・ハーパー夫妻、ウォルター・D・ダグラス夫妻、ジョージ・D・ウィック夫妻、ヘンリー・B・ハリス夫妻、 アーサー・L・ライアソン夫妻、ハドソン・J・C・アリソン夫妻、ディキンソン・ビショップ夫妻、著名な建築家エドワード・オースティン・ケント†、ビール醸造所の相続人ハリー・モルソン†、テニス選手カール・ベアとディック・ウィリアムズ、作家で社交界の名士ヘレン・チャーチル・キャンディー、将来弁護士で女性参政権運動家となるエルシー・バウワーマンと母エディス、ジャーナリストで社会改革者ウィリアム・トーマス・ステッド†ジャーナリストでファッションバイヤーのエディス・ローゼンバウム、フィラデルフィアとニューヨークの社交界の名士エディス・コルセ・エヴァンス†、裕福な離婚女性シャルロット・ドレイク・カルデザ、フランスの彫刻家ポール・シェブレ、作家ジャック・フットレル†とその妻メイ、無声映画女優ドロシー・ギブソンとその母ポーリーヌ、スイス銀行協会総裁アルフォンス・シモニウス・ブルマー大佐、ジェームズ・A・ヒューズの娘エロイーズ、銀行家ロバート・ウィリアムズ・ダニエル ;ホランド・アメリカ・ライン会長のヨハン・ロイヒリン [de] ;アーサー・ウェリントン・ロスの息子ジョン・H・ロス;ワシントン・ローブリングの甥ワシントン・A・ローブリング2世;アンドリュー・サックスの娘レイラ・サックス・マイヤーとその夫エドガー・ジョセフ・マイヤー†（マーク・ユージン・マイヤーの息子）;ウィリアム・A・クラークの甥ウォルター・M・クラークとその妻ヴァージニア; 石鹸製造業者アンドリュー・ピアーズの玄孫トーマス・C・ピアーズとその妻;ジョン・S・ピルズベリーの新婚旅行中の孫ジョン・P・スナイダーとその妻ネル;ドロシー・パーカーのニューヨークの製造業者の叔父マーティン・ロスチャイルドとその妻エリザベス; その他多数。^[120]

タイタニック号の所有者JPモルガンは処女航海に参加する予定だったが、直前でキャンセルした。^[121]また、ホワイト・スター・ラインのマネージング・ディレクターJ・ブルース・イスメイとタイタニック号の設計者トーマス・アンドリュースも乗船しており、問題を観察し、新造船の全体的な性能を評価するために乗船していた。^[122]

乗船者の正確な人数は不明である。なぜなら、チケットを予約していた全員が船に乗れたわけではないからである。約50人が様々な理由でキャンセルし、^[123]乗船した人全員が全行程を船上で過ごしたわけではない。^[124]運賃はクラスと季節によって異なった。ロンドン、サウサンプトン、クイーンズタウンからの三等船室の運賃は7ポンド5シリング（現在の900ポンドに相当）で、最も安い一等船室の運賃は23ポンド（現在の2,900ポンドに相当）であった。^[106]最も高価な一等船室のスイートルームの料金は、ハイシーズンには870ポンド（現在の109,000ポンドに相当）にもなっていた。^[119]

タイタニック号の処女航海は1912年4月10日水曜日に始まった。乗組員の乗船に続いて、乗客は午前9時30分に到着し始めた。その時間、ロンドン・ウォータールー駅からのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のボートトレインが、タイタニック号の停泊場所の横にある波止場のサウサンプトン・ターミナス駅に到着した。^[125] 3等の乗客が多かったため、彼らが最初に乗船し、1等と2等の乗客は出航の1時間前まで続いた。スチュワードが彼らを客室に案内し、1等の乗客はスミス船長が直接出迎えた。^[126] 3等の乗客は、米国への入国を拒否される原因となる可能性のある病気や身体障害がないか検査された。ホワイト・スター・ライン社としては、検査に不合格となった乗客を大西洋を渡って連れ戻さなければならないため、これは避けたいと考えていた。^[123]合計920人の乗客がサウサンプトンでタイタニック号に乗船した。そのうち179人が一等船員、247人が二等船員、494人が三等船員であった。追加の乗客はシェルブールとクイーンズタウンで迎えられることになっていた。^[96]

処女航海は予定通り正午に始まった。その数分後、タイタニック号が係留中のアメリカンラインの定期船シティ・オブ ・ニューヨーク号とホワイト・スター・ラインの定期船オーシャニック号を通過​​した際に、事故は間一髪で回避された。後者はサウサンプトンからの航路で同行する予定だった。船の変位により、小型船の2隻は水面の隆起に持ち上げられ、谷底に落ちた。ニューヨーク号の係留索は突然の張力に耐えられず切れ、船尾が先にタイタニック号に向かって振り回された。近くにいたタグボートのバルカン号がニューヨーク号を曳航して救助に向かい、スミス船長はタイタニック号のエンジンを「全速後進」にするよう命じた。^[127] 2隻は衝突を約4フィート (1.2 m) の距離で回避した。この事故によりタイタニック号の出航は約1時間遅れ、漂流していたニューヨーク号は制御下に置かれることになった。^{[128] [129]}

サウサンプトン水道とソレント海峡の複雑な潮流と水路を無事通過した後、タイタニック号はナブ灯台船でサウサンプトンの水先案内人を降ろし、イギリス海峡へと向かった。^[130]船はフランスのシェルブール港に向けて77海里（89マイル、143キロ）の航海を続けた。^[131]天候は風が強く、非常に晴れていたが寒く、曇っていた。^{[132]シェルブールには}タイタニック号ほどの大きさの船を停泊させる設備がなかったため、陸上から船へ乗客を移送するには炭水車を使用しなければならなかった。ホワイト・スター・ライン社はシェルブールでSS ト​​ラフィック号とSS ノマディック号という2隻の炭水車（ノマディック号はホワイト・スター・ライン社の現存する唯一の船）を運航していた。両船ともオリンピック級定期船用の炭水車として特別に設計され、タイタニック号の直後に進水した。^{[133]サウサンプトンを}出発してから4時間後、タイタニック号はシェルブールに到着し、そこで274人の乗客（1等船142人、2等船30人、3等船102人）が乗船した。24人の乗客は海峡横断のみを予約しており、陸地へ移送されるまで船に残されたが、その作業は90分以内に完了した。午後8時、タイタニック号は錨を上げ、クイーンズタウンへ向けて出発したが^、天候は依然として寒く風が強かった。^[132]

4月11日木曜日の午前11時30分、タイタニック号はアイルランド南岸のコーク港に到着した。曇り空だったが比較的暖かい日で、風がさわやかだった。 ^{[132]またもや、ドックの設備は}タイタニック号ほどの大きさの船には適しておらず、アメリカ号とアイルランド号という炭鉱船が乗客の乗船に使用された。クイーンズタウンでタイタニック号に乗船した乗客は合計123名で、一等船員3名、二等船員7名、三等船員113名であった。シェルブールで下船した海峡横断の乗客24名に加え、さらに7名の乗客がサウサンプトンからクイーンズタウンへの夜行便を予約していた。その7名の中にはイエズス会の訓練生で熱心な写真家のフランシス・ブラウンがおり、タイタニック号の乗船中に多くの写真を撮影しており、その中には船の最後の写真として知られる1枚も含まれている。^[135]明らかに非公式な出発は、クイーンズタウン出身の乗組員でストーカーのジョン・コフィーが船からこっそり脱出したというものだった。彼は岸に運ばれる郵便袋の下に隠れていた。^[136]タイタニック号は午後1時30分に最後の錨を上げ、大西洋を渡る西方への旅に出発した。^[136]

タイタニック号は4月17日の朝にニューヨーク埠頭59号^[137]に到着する予定だった。 ^[138]クイーンズタウンを出港した後、タイタニック号はアイルランドの海岸に沿ってファストネット・ロックまで航行した。^[139]距離は約55海里（63マイル、102キロ）。そこから北大西洋を横断する大圏航路に沿って1,620海里（1,860マイル、3,000キロ）の航海は、ニューファンドランド島南東の「コーナー」として知られる海域に到達し、そこで西行きの蒸気船は進路を変更した。タイタニック号はコーナーを数時間過ぎて、ナンタケット・ショールズ灯台までの1,023海里（1,177マイル、1,895キロ）の等角航路を航行したが、その途中で氷山と致命的な接触を起こした。^[140]旅の最終行程はアンブローズ灯台までの193海里（222マイル、357キロ）で、最終的にはニューヨーク港に到着する予定だった。^[141]

4月11日から翌日の現地正午までにタイタニック号は484海里（557マイル、896キロメートル）を航行し、翌日には519海里（597マイル、961キロメートル）、航海最終日の正午までに546海里（628マイル、1,011キロメートル）を航行した。その後沈没するまで、船はさらに258海里（297マイル、478キロメートル）を平均約21ノット（24マイル/時、39キロメートル/時）で航行した。^[142]

曇り空と向かい風の中、タイタニック号がアイルランドを出港すると天気は回復した。4月13日土曜日の気温は比較的穏やかだったが、翌日タイタニック号は強風と最大8フィート（2.4メートル）の波を伴う寒冷前線を通過した。日が経つにつれて波は弱まり、4月14日日曜日の夕方には晴れて穏やかになり、非常に寒くなった。^[143]

クイーンズタウンからの航海の最初の3日間は、特に何事もなく過ぎた。出航の約10日前にタイタニック号の一番前方の石炭貯蔵庫（ボイラー室6と5に石炭を供給）で火災が発生し、航海中も数日間燃え続けたが^[144]、乗客はこの状況に気付いていなかった。当時、石炭の自然発火により、蒸気船では火災が頻繁に発生していた。 ^[145]消火には、上部の石炭を別の貯蔵庫に移し、燃えている石炭を取り除いて炉に送り込むという消火ホースが必要だった。^[146]火は4月14日にようやく鎮火した。^{[147] [148]}この火災と消火の試みが、船の沈没リスクを高めたのではないかという憶測と議論があった。^{[149] [150]}

タイタニック号はニューファンドランド島のグランドバンクス付近に流氷があるという警告を他の船から何度も受けていたが、スミス船長はそれを無視した。^[151]タイタニック号に警告を発した船の一つは、アトランティックラインのメサバ号だった。^[152]それでも、タイタニック号は当時の標準的なやり方である全速力で航行を続けた。^[153]速度記録を樹立しようとはしていなかったが、^[154]時間管理が優先され、当時の海事慣行では船はほぼ全速力で航行することが多かった。氷の警告は助言とみなされ、見張りやブリッジの当直に頼っていた。^[153]一般に、氷は大型船にはほとんど危険を及ぼさないと考えられていた。氷に遭遇することは珍しくなく、正面衝突しても悲惨な結果にはならなかった。 1907年、ドイツの定期船 クロンプリンツ・ヴィルヘルム号が氷山に衝突したものの航海を完遂し、スミス船長は1907年に「船が沈没するような状況は想像できない。現代の造船技術はそれを上回っている」と述べた。^{[155] [i]}

4月14日午後11時40分（船の時刻）、見張りのフレデリック・フリートがタイタニック号のすぐ前方に氷山を発見し、ブリッジに警告を発した。^[158] 一等航海士 ウィリアム・マードックは船を氷山の周りを回らせ、エンジンを逆転させるよう命じたが、^[159]遅すぎた。タイタニック号の右舷側が氷山に衝突し、喫水線下に一連の穴が開いた。^[j]船体に穴が開いたわけではなく、むしろへこんだため、船体の鋼板が曲がって分離し、水が流入した。16の防水区画のうち5つが大きく破損した。6番目の区画であるボイラー室5も少し損傷したが、ポンプの助けにより、しばらくの間、浸水は前方右舷の石炭庫に抑えられた。すぐにタイタニック号が沈没することが明らかになった。4つ以上の区画が浸水すると船は浮かんでいられないからである。タイタニック号は船首から沈み始め、船の水中角度が急になるにつれて、各防水隔壁の上から各区画に水が溢れ出しました。^[161]

タイタニック号の乗員は、このような緊急事態に十分な準備ができていなかった。当時の慣習では、船は沈没しないと考えられており、救命ボートは乗客を近くの救助船に移送するためのものであったため、^{[162] [k]} タイタニック号には乗船者の約半数を運ぶのに十分な救命ボートしかなかった。船が約3,339人の乗客と乗組員全員を乗せていたとしても、救命ボートに収容できたのは約3分の1だけだった。^[164]乗組員は避難を行うための適切な訓練を受けていませんでした。士官たちは救命ボートに何人を安全に乗せられるか分からず、半分しか乗っていないボートの多くを進水させた。^[165]三等船客は、ほとんど自力で何とかするしかなく、船が浸水すると、その多くがデッキの下に閉じ込められた。^[166]救命ボートに積み込む際には、一般的に「女性と子供を優先する」という手順が守られ、^[166]男性の乗客と乗組員のほとんどが船内に残された。女性と子供の生存率はそれぞれ約75％と50％であったが、男性の生存率はわずか20％であった。^[167]

タイタニック号が氷山に衝突してから2時間半余り後の午前2​​時10分から2時15分の間に、ボートのデッキが水中に沈み、開いたハッチや格子から海水が流れ込むにつれて、沈没速度が急激に増加した。この間に、船内の電源も切れた。 ^[168]支えのなくなった船尾が水面から上がり、プロペラが露出すると、竜骨に加わった莫大な力により、船は第2煙突と第3煙突の間で2つに大きく分裂した。船首が水中に沈み、船尾に空気が閉じ込められたため、船尾はさらに数分間浮いたままになり、数百人の乗組員がしがみついたままほぼ垂直の角度まで上昇し、^[169]午前2時20分に沈没した。^[170]タイタニック号は1枚のまま沈んだと考えられていたが、何年も後に残骸が発見され、船が2つに分裂していたことが明らかになった。残った乗客と乗組員は全員、-2℃（28℉）の水中に沈んだ。救命ボートにはさらに500人近くを乗せられるスペースがあったが、水中にいた5人だけが救命ボートに乗り込むことができた。^[171]

遭難信号は無線、ロケット、ランプで送られたが、応答した船はいずれも沈没前にタイタニック号に届くほど近くにはいなかった。 ^[172]例えば、SS ビルマ号の無線通​​信士は、客船が現場に到着するのは午前6時になると見積もった。一方、衝突前に最後に連絡を取っていたSS カリフォルニアン号はタイタニック号の照明弾を見たものの、救助には至らなかった。^[173]午前4時頃、RMS カルパチア号がタイタニック号の以前の遭難信号に応えて現場に到着した。^[174]

船が沈没したとき、降ろされた救命ボートは平均60%しか乗客を乗せていなかった。^[175] 706人が惨事を生き延び、カルパチア号によってタイタニック号の当初の目的地であるニューヨークに運ばれたが、1,517人が死亡した。^[108] カルパチア号の船長は、その場所を氷原と表現し、高さ200フィート（61メートル）に達する20の大きな氷山と多数の小さな氷山、そしてタイタニック号の流氷と残骸があったと述べた。乗客は、氷山が点在する広大な白い氷原の真ん中にいると表現した。^[176]この地域は現在、氷山通りとして知られている。^[177]

RMS カルパチア号は、流氷、霧、雷雨、荒波のため航行が遅れ、惨事の現場を出発してからニューヨークに到着するまでに3日を要した。^{[181]しかし、} カルパチア号は無線で外の世界に何が起こったかを伝えることができた。最初の報告は混乱を招き、アメリカの報道機関は4月15日にタイタニック号がヴァージニア号 によって港に曳航中であると誤って報じた。^[182] 4月15日深夜、ホワイト・スター・ラインは、タイタニック号が沈没したが、乗客と乗組員は全員別の船に移されたというメッセージを受け取ったと報じた。^[183]​​ その日遅く、タイタニック号は行方不明になり、乗客と乗組員のほとんどが死亡したという確認が入った。^{[184]このニュースは、ロンドン、ニューヨーク、モントリオール、 [185]}サウサンプトン、^[186]リバプール、ベルファストにあるホワイト・スター・ラインの事務所に大勢の人を引き付けた。 ^[187]最も大きな被害を受けたのはサウサンプトンで、沈没による被害が最も大きかった。^[188]乗組員の5人に4人がこの町の出身だった。^{[189] [l]} カルパチア号は4月18日午後9時30分にニューヨークのピア54に入港し、激しい雨の中、埠頭で待つ約4万人の人々が出迎えた。^{[192]女性救済委員会、}ニューヨーク旅行者救済協会、ユダヤ人女性評議会などの組織が、衣類や避難所への移動手段の形で即時の救援を提供した。 ^[193]タイタニック号の生存者の多くはニューヨークに長居せず、すぐに親戚の家へと向かった。裕福な生存者の中には自宅へ帰るために私鉄をチャーターした者もおり、ペンシルバニア鉄道は生存者をフィラデルフィアへ運ぶ特別列車を無料で手配した。タイタニック号の生存者214人はレッド・スター・ライン社の蒸気船SS ラップランド号に移送され、客室に収容された。^[194]

カルパチア号は急いで食料と物資を補給し、オーストリア＝ハンガリー帝国のフィウメへの航海を再開した。乗組員は功績に対する褒賞としてキュナード社から1か月分の賃金のボーナスを受け取った。さらにタイタニック号の乗客の何人かも加わり、約900ポンド（現在の価値で11万3000ポンド）の追加ボーナスを乗組員間で分け合った。^[195]

船がニューヨークに到着すると、マスコミは熱狂的な関心を示し、新聞各社は生存者の話をいち早く報じようと競い合った。記者の中には、カルパチア号を港に案内する水先案内船 ニューヨーク号に賄賂を渡して乗り込んだ者もおり、中には入港前にカルパチア号に乗り込むことに成功した者もいた。 ^[196]新聞社の外には群衆が集まり、窓や看板に最新の報道が貼られるのを見守った。^{[197]犠牲者の完全なリストがまとめられ発表されるまでにはさらに4日かかり、}タイタニック号に乗っていた人々の消息を待つ遺族たちの苦しみに拍車がかかった。^[m]

1912 年 1 月、タイタニック号とオリンピック号の船体と設備は、ロイズ・オブ・ロンドンとロンドン海上保険によって保険をかけられていた。総補償額は 1 隻あたり 100 万ポンド (現在の価値で 1 億 2,300 万ポンド) だった。保険契約は 15 万ポンド以下は「全損保」で、保険会社はその金額を超える損害に対してのみ支払うことになっていた。ブローカーのウィリス・フェイバー・アンド・カンパニー (現在のウィリス・グループ) が交渉した保険料は、100 ポンドあたり 15シリング(75ペンス)、つまり 1 年間で 7,500 ポンド (現在の価値で 94 万ポンド) だった。ロイズは 30 日以内にホワイト・スター・ラインに全額を支払った。^[199]

生存者とその家族を支援するために多くの慈善団体が設立された。彼らの多くは唯一の稼ぎ手を失い、多くの三等兵の生存者の場合は全財産を失った。例えばニューヨーク市では、アメリカ赤十字社と慈善団体協会の合同委員会が結成され、生存者と死亡者の扶養家族に金銭援助を行った。^[200] 4月29日、オペラ歌手のエンリコ・カルーソーとメアリー・ガーデン、メトロポリタン歌劇場のメンバーが特別コンサートを開催し、災害の被害者への支援金として1万2千ドル（2014年当時は30万ドル）^[201]を集めた。コンサートでは「秋」と「神にもっと近づこう」が演目の一部に含まれていた。^{[202]英国では、}タイタニック号の乗組員の遺族のために救援基金が組織され、約45万ポンド（現在の価値で5600万ポンド）が集まった。そのような基金の1つは1960年代まで運営されていた。^[203]

アメリカとイギリスでは、60人以上の生存者が共同でホワイト・スター・ラインを相手取り、人命と手荷物の損失に関連する損害賠償を求めて訴訟を起こした。^{[204]請求総額は16,804,112ドル（2018年の米ドル換算で約4億1,900万ドル）に上り、これはホワイト・スターがアメリカ法の下で}有限責任会社として主張した金額をはるかに上回っていた。^[205]原告の大半がアメリカ国内にいたことから、ホワイト・スターは1914年にアメリカ最高裁判所に上訴し、最高裁判所は同社が有限責任会社として適格であるとの判決を下し、船の沈没の原因は過失ではなく大部分が予見不可能であったとの判決を下した。^[206]これにより生存者と家族が受け取る権利のある損害賠償の範囲が大幅に制限され、彼らは請求額を約250万ドルに減額せざるを得なくなった。ホワイトスターは、生存者が当初求めていた総額の約27％にあたる66万4000ドル（2018年時点で約1656万ドル）で和解した。和解は1915年12月に44人の原告によって合意され、50万ドルがアメリカの原告に、5万ドルがイギリスの原告に、そして11万4000ドルが利息と訴訟費用に充てられることとなった。^{[204] [205]}

生存者がニューヨークに到着する前から、何が起こったのか、再発を防ぐために何ができるのかを明らかにするための調査が計画されていた。調査は米国と英国の両国で行われ、前者は伝統や慣習をより厳しく批判し、関連する失敗を痛烈に批判し、後者はより広く技術的で専門家志向であった。^[208]

米上院による事故調査は、カルパチア号がニューヨークに到着した翌日の4月19日に開始された。 ^[209]委員長のウィリアム・アルデン・スミス上院議員は、事件がまだ記憶に新しいうちに乗客と乗組員から証言を集めたいと考えた。スミスはまた、生存しているイギリス人乗客と乗組員全員に、まだアメリカ国内にいる間に召喚状を出す必要があった。アメリカ側の調査が5月25日に完了するまでイギリスに帰国できなかったためである。^[210]イギリスのマスコミは、スミスを日和見主義者と非難した。スミスは政治的威信を獲得し、「世界の舞台に立つ機会」をつかむために無神経にも調査を強行した。しかし、スミスは既にアメリカ鉄道の安全運動家として名声を得ており、タイタニック号の最終的な所有者である鉄道王JPモルガンによる不正行為の可能性を調査したかった。^[211]

英国貿易委員会によるこの惨事に関する調査は、マージー卿が指揮し、5月2日から7月3日にかけて行われた。この調査は、以前にこの船を承認していた貿易委員会によって運営されていたため、一部の人々^{（例えば、ホワイト・スターの行為が過失であると判明することにほとんど関心がないと見られていた）}は、この調査を「貿易委員会」と呼んでいた。^[212]

それぞれの調査では、タイタニック号の乗客と乗組員、レイランド・ライン社のカリフォルニアン号の乗組員、カルパチア号のアーサー・ロストロン船長、その他の専門家から証言が集められた。^[213]英国の調査では、はるかに多くの専門家の証言も集められたため、当時の英国史上最長かつ最も詳細な調査法廷となった。^[214] 2つの調査は、おおむね同様の結論に達した。すなわち、船舶が搭載しなければならない救命ボートの数に関する規則は時代遅れで不十分であった、^[215]スミス船長は氷の警告に適切な注意を払っていなかった、^[216]救命ボートは乗客や乗組員が適切に配置されていなかった、そして衝突は危険地域にあまりにも高速で航行したことが直接の原因であった、というものである。^[215]

どちらの調査結果も、IMM やホワイト スター ラインの過失を要因として挙げてはいない。アメリカの調査では、関係者が標準的な慣行に従っていたため、この惨事は天災であると結論付けている。^[217]イギリスの調査では、スミスはこれまで安全でないと証明されたことのない長年の慣行に従っていたと結論付けている。^[218]イギリスの船舶だけで過去 10 年間に 350 万人の乗客を運び、命を失ったのはわずか 10 人であったことに注目し、 ^[219]スミスは「同じ立場にいた他の熟練した船員が行ったであろうことだけ」を行ったと結論付けている。しかし、マージー卿は、何度も氷の警告が出されていたにもかかわらず「維持されていた非常に高速 (22 ノット)」には難癖をつけ、^{[220] 「}タイタニック号の場合には過失であったが、将来同様のケースでは間違いなく過失となるだろう」と指摘している。^[218]

勧告には、救命ボートの増設、救命ボート訓練の適切な実施、旅客船の無線設備の24時間体制の人員配置など、新たな安全対策を実施するために海事規則を大幅に変更するという強い提案が含まれていた。^{[221]北大西洋の氷山の存在を監視するために}国際氷パトロールが設立され、海上人命安全条約を通じて海上安全規則が国際的に調和され、両方の措置は現在も施行されている。^[222]

1912年6月18日、グリエルモ・マルコーニは調査委員会に電信に関する証言を行った。最終報告書では、すべての定期船にこのシステムを搭載し、十分な数のオペレーターが安定したサービスを維持するよう勧告した。^[223]

タイタニック号の沈没により、オリンピック級の深刻な設計上の問題が明らかになった。その結果、オリンピック級はブリタニック級の建造に向けて大規模な改修と設計変更を経た。^[224]

1912年8月、定期船コルシカン号が大西洋で氷山に衝突し、船首に深刻な損傷を受けた。しかし、当時は天候が曇っていたため、速度が「極低速」に抑えられており、それ以上の損傷は抑えられた。救命ボートは配備されていたが、乗船は行われなかった。^[225]

調査で検討された最も議論を呼んだ問題の一つは、 SS カリフォルニアンが果たした役割である。カリフォルニアンはタイタニック号からわずか数マイルのところまで来ていたが、遭難信号を受信せず、信号ロケットにも反応しなかった。カリフォルニアンは氷結した路面状況のため夜間停泊し、無線でタイタニック号に警告したが、タイタニック号の上級無線通信士、ジャック・フィリップスに叱責された。^[226]

英国調査委員会での証言によると、午後10時10分、カリフォルニアンは南に船の灯火を目撃した。後にスタンレー・ロード船長と三等航海士C.V.グローブス（午後11時10分にロード船長の任務を解かれた）の間で、これは客船であるとの合意が成立した。^[226]午後11時50分、航海士は船の灯火が消えるのを目撃し、まるで消灯するか急に方向転換するかのように、左舷灯が見えたと気づいた。^[226]ロード船長の命令で午後11時30分から午前1時の間にモールス信号が船に送られたが、応答はなかった。^{[227]ロード船長が主張するほど}タイタニック号がカリフォルニアン号から遠かったなら、モールス信号は見えなかったはずだ。合理的かつ慎重な対応としては、無線通信士を起こして、その方法でタイタニック号と交信するよう指示することだっただろう。ロード船長がそうしていれば、タイタニック号に間に合い、より多くの人命を救えた可能性がある。 ^[77]

ロード艦長は午後11時に海図室へ行っていた。^[228]任務についていたハーバート・ストーン二等航海士は午前1時10分に、船がロケット弾を5発発射したと報告した。ロードは、それが中隊信号、つまり識別用の色つき照明弾であったかどうかを知りたがった。ストーンは知らない、ロケット弾はすべて白色だったと答えた。^{[説明が必要]}ロード艦長は、モールス信号灯で他の船に信号を送り続けるよう乗組員に指示し、再び眠りについた。午前1時50分にさらに3発のロケット弾が観測され、ストーンは船が傾いているかのように水中で船が奇妙に見えたと指摘した。午前2時15分、ロードは船が見えなくなったと報告された。ロードは再度、光に色があったかどうかを尋ねたところ、すべて白色だったと伝えられた。^[229]

カリフォルニアン号は最終的に応答した。午前5時30分頃、ジョージ・スチュワート一等航海士は無線通信士のシリル・ファームストーン・エバンスを起こし、夜間にロケット弾が目撃されたことを伝え、他の船と通信するよう依頼した。彼はタイタニック号の沈没の知らせを受け、ロード船長に通知され、船は救援に向かったが、カルパチア号が生存者全員を救助した後に到着した。^[230]

調査の結果、カリフォルニアンが目撃した船は実際にはタイタニック号であり、カリフォルニアンが救助活動を行うことが可能であったことが判明した。したがって、ロード船長が救助活動を怠ったことは不適切であった。^{[231] [n]}

沈没による犠牲者の数は、いくつかの要因により不明である。乗客名簿の混乱（直前に旅行をキャンセルした人々の名前が含まれていた）や、さまざまな理由で偽名で旅行した乗客が数人いたため、犠牲者名簿に二重にカウントされていたことなどが挙げられる。^[233]死者数は1,490人から1,635人とされている。^[234]以下の表は、この災害に関する英国貿易委員会の報告書の数字を使用している。 ^{[108]マルコーニ無線システムの使用により、}タイタニック号が沈没する前に救助船を派遣する成果は得られなかったが、無線の使用により、カルパチア号は、そうでなければ寒さで死んでいたであろう生存者の一部を救助するのに間に合うことができた。^[50]

タイタニック号が沈没した海域では水温が通常よりかなり低かった。また、沈没中に多くの乗客が急死した原因にもなった。事故当時の水温は−2℃（28℉）と報告されている。4月中旬の典型的な水温は7℃（45℉）前後であった。^[235]水温の冷たさは決定的な要因であり、水中にいた多くの人々が数分以内に死亡することが多かった。

タイタニック号に乗っていた人のうち、惨事を生き延びたのは3分の1以下だった。生存者の中にはその後まもなく死亡した者もおり、カルパチア号に搬送された人々も負傷と寒さの影響で数人が死亡した。^[236]数字を見ると、タイタニック号の各クラスで生存率に大きな差があることがわかる。一等船室の女性はわずか3％しか亡くなったが、三等船室の女性は54％が死亡した。同様に、一等船室の子供は6人中5人と二等船室の子供全員が生き延びたが、三等船室の子供は79人中52人が亡く​​なった。性別による差はさらに大きく、女性乗組員、一等船室と二等船室の乗客のほぼ全員が助かった。一等船室の男性の死亡率は三等船室の女性よりも高かった。^[237]全体では、子供の生存率は50％、男性の生存率は20％、女性の生存率は75％だった。

造船所の主任造船技師トーマス・アンドリュースがこの災害で亡くなった。 ^[238]

最後の生存者はイギリス出身のミルヴィナ・ディーンさんで、生後わずか9週間で乗船者の中で最年少だったが、2009年5月31日に97歳で亡くなった。[ ^239]特別な生存者には、スチュワーデスのバイオレット・ジェソップと火夫のアーサー・ジョン・プリーストの2人がいた。 [ ^{240] 2人は}タイタニック号とブリタニック号 の沈没を生き延び、 1911年にオリンピック 号が衝突されたときに乗船していた。 ^{[241] [242] [243]}

大量の死者が出たことが判明すると、ホワイト・スター・ライン社はカナダのノバスコシア州ハリファックスからケーブル船CSマッケイ・ベネットをチャーターし、遺体を回収した。^[244]他に3隻のカナダ船が捜索に続いた。ケーブル船ミニア、^[245]灯台補給船モンマニー、封印船アルジェリン^[246]である。各船は防腐処理用品、葬儀屋、聖職者を乗せて出発した。最終的に収容された333人の犠牲者のうち、328人はカナダの船によって、さらに5人は北大西洋を通過した蒸気船によって回収された。^{[247] [o]}

沈没現場に最初に到着した船、CS マッケイ・ベネット号は、あまりにも多くの遺体を発見したため、船内の防腐処理用品がすぐに底をついた。衛生規則により、防腐処理された遺体のみが港に戻されることになっていた。^[249]マッケイ・ベネット号のラーンダー船長と乗船していた葬儀屋は、大地主をめぐる争いを解決するために裕福な男性を目視で特定する必要があるとして、一等船客の遺体のみを保存することに決めた。その結果、三等船客と乗組員の多くが海葬となった。ラーンダーは、海葬された人々の多くを服装で乗組員だと特定し、船乗りとして自分も海葬されても構わないと述べた。^[250]

タイタニック号の乗客の遺体は、船に運ばれる際に番号が付けられていた。身体的特徴、衣服、身元確認マーク、所持品はすべて記録された。所持品は別々に保管され、同じ遺体番号が付けられ、貴重品は船務員によって施錠された。遺体とその所持品を扱うのに十分な資材やスペースがなかったため、乗組員はトリアージを行わなければならなかった。^[251]

回収された遺体は、鉄道と蒸気船で直結しており、沈没現場に最も近い都市であるハリファックスへの輸送のために保存された。ハリファックスの人口動態統計局長ジョン・ヘンリー・バーンステッドは、遺体の身元確認と個人の所持品の保護のための詳細なシステムを開発した。北米全土から親族が遺体の身元確認と引き取りに訪れた。メイフラワー・カーリング・クラブのカーリング・リンクに大きな仮設遺体安置所が設置され、カナダ東部全域から葬儀屋が協力のために呼び出された。^[250]一部の遺体は、北米とヨーロッパの故郷に埋葬されるために輸送された。遺体の約3分の2が身元確認された。身元不明の犠牲者は、遺体が発見された順番に基づいて単純な番号が付けられて埋葬された。回収された犠牲者の大半、150体の遺体は、3つのハリファックス墓地に埋葬された。最大のものはフェアビュー・ローン墓地で、次いで近くのマウント・オリヴェット墓地とバロン・デ・ヒルシュ墓地であった。^[252]

1912年5月中旬、RMS オーシャニック号は、沈没現場から200マイル（320 km）以上離れた場所で、コラプシブルA号の元の乗員3人の遺体を発見した。沈没後しばらくして、五等航海士ハロルド・ロウと6人の乗組員が救命ボートで現場に戻り、生存者を救助した際、コラプシブルA号から12人の男性と1人の女性を救助したが、乗員3人の遺体はそのまま残された。^[p]オセアニック号がコラプシブルA号から遺体を回収した後、海に埋葬された。^[253]

回収された最後のタイタニック号の遺体は、スチュワードのジェームズ・マグレディ（遺体番号330）で、5月22日にチャーターされたニューファンドランド島のアザラシ漁船アルジェリン号によって発見され、6月12日にハリファックスのフェアビュー・ローン墓地に埋葬された。^[254]

タイタニック号の犠牲者の遺体333体が回収されたが、これは1,500人以上の犠牲者の5分の1にあたる。遺体の中には船とともに沈没したものもあったが、海流によって遺体や残骸は数百マイルも離れた場所に急速に散らばり、回収は困難だった。6月までに、最後の捜索船の1隻が、遺体を支えていた救命胴衣が外れ、遺体が沈没していると報告した。^[255]

タイタニック号は長い間、無残に沈んだと考えられており、何年もの間、沈没船を引き揚げるための多くの計画が提案されたが、どれも実現しなかった。^[256]根本的な問題は、水圧が平方インチあたり5,300ポンド（37メガパスカル）、約370標準気圧を超える海面下12,000フィート（3,700メートル）以上の沈没船を発見し、そこにたどり着くことが極めて困難だったことである。タイタニック号を発見するために多くの探検隊が組織されたが、1985年9月1日になってようやく、ジャン＝ルイ・ミシェルとロバート・バラード率いるフランスとアメリカの探検隊が発見した。^{[257] [258] [259]}

チームは、タイタニック号が海底に沈む前に、おそらく表面近くか表面上で分裂していたことを発見した。分離した船首と船尾の部分は、ニューファンドランド沖のタイタニック渓谷で約3分の1マイル (0.6 km) 離れたところにある。それらは、船が沈没した夜にタイタニックの無線通信士が示した不正確な座標から13.2マイル (21.2 km) の位置にあり、 ^[260]ハリファックスから約715マイル (1,151 km)、ニューヨークから約1,250マイル (2,012 km) 離れている。

両セクションは相当なスピードで海底に衝突し、船首は潰れ、船尾は完全に崩壊した。船首ははるかに無傷の部分で、内部も驚くほど無傷のまま残っている。対照的に、船尾は完全に破壊され、デッキは互いに重なり合ってパンケーキのように崩れ、船体板の多くは剥がれて海底に散らばっている。船尾の損傷がはるかに大きいのは、沈没中に生じた構造的損傷によるものと思われる。このように弱体化した船尾の残りの部分は、海底との衝突で平らになってしまった。^[261]

2つのセクションは、およそ5マイル×3マイル（8km×5km）の残骸フィールドに囲まれている。^[262]そこには、沈没中に船から落ちたり、船首と船尾が海底に衝突したときに放出された船の破片、家具、食器、私物など、何十万もの品々が含まれている。^{[263]この残骸フィールドは、}タイタニック号の犠牲者の多くが眠る場所でもある。遺体と衣服のほとんどは海の生物や細菌に食べられ、食べられないことが判明した靴とブーツだけが、そこにかつて遺体が横たわっていたことを示す唯一の痕跡である。^[264]

タイタニック号の残骸は、発見されて以来、探検家、科学者、映画製作者、観光客、サルベージ業者らによって何度も再訪され、保存や公開展示のために残骸から何千もの品々が回収されてきた。船の状態は、潜水艇による偶発的な損傷が主な原因だが、船体上の鉄食細菌の増殖速度が加速していることもあって、年月とともに著しく悪化している。^{[265] 2006年には、50年以内に}タイタニック号の船体と構造は最終的に完全に崩壊し、海底には錆の山と混ざり合った船のより耐久性の高い内装品だけが残ると推定された。^[266]

タイタニック号の多くの遺物はRMSタイタニック社によって海底から回収され、世界各地を巡回する展示会やネバダ州ラスベガスのルクソール・ラスベガス・ホテル＆カジノでの常設展示で展示されている。[ 267 ]他の^多くの博物館では、生存者から寄贈された遺物や、惨事の犠牲者の浮遊遺体から回収された遺物を展示している。^[268]

沈没100周年の翌日である2012年4月16日、海底に眠る人間の遺体と思われる写真^{[269]が公開された。2004年に}NOAAが率いた探検中にロバート・バラードが撮影した写真には、タイタニック号の船尾近くにブーツとコートが写っており、専門家はそれが誰かが沈んだ場所であり、その下の堆積物に人間の遺体が埋まっている可能性があるという「説得力のある証拠」と呼んだ。^[270]タイタニック号の残骸は、 2001年のユネスコ水中文化遺産の保護に関する条約の対象となっている。これは、条約の締約国すべてが沈没船とその遺物の略奪、商業的利用、販売、散布を禁止することを意味する。沈没船が国際水域に位置し、沈没地域に対する排他的管轄権がないため、条約は国家協力システムを規定しており、これにより各国はタイタニック号のような古代の沈没船の現場に関する潜在的な活動を互いに通知し、非科学的または非倫理的な介入を防ぐために協力する。^{[271] [272] [273]}

2019年の潜水艇による調査では、船長の浴槽が失われるなど、沈没船のさらなる劣化が判明した。^[274] 2019年7月29日から8月4日の間、調査とドキュメンタリーの撮影を行っていた2人乗りの潜水艇が沈没船に衝突した。EYOS Expeditionsが潜水を実施。強い海流が潜水艇を沈没船に押し込み、潜水艇の側面に赤い錆の染みを残したと報告されている。報告書ではタイタニック号が損傷を受けたかどうかについては言及されていない。^[275]

2023年5月、深海海底地図作成会社マゼラン社は、タイタニック号の「デジタルツイン」を作成し、これまでにない詳細さで残骸を示したと発表した。同社は、2022年夏にロミオとジュリエットと名付けられた2隻の潜水艇を使用して6週間の遠征中に撮影した約715,000枚の3D画像からモデルを作成した。彼らは残骸の「1ミリメートル単位」と、3海里（5.6 km）の残骸フィールド全体をマッピングした。モデルの作成には約8か月を要した。[ ^{276] [277]}

2023年6月18日、オーシャンゲート・エクスペディションズが運航する潜水艇「タイタン」がニューファンドランド沖の北大西洋で行方不明になった。5人乗りのこの潜水艇は、タイタニック号の残骸を見るために遠征した観光客を乗せていた。^{[278] [279]} 2023年6月22日、この運航会社は、タイタンの乗組員は潜水艇の壊滅的な爆縮により海上で行方不明になったと考えていると発表し、^[280]その6日後、アメリカ沿岸警備隊は、回収されたタイタンの残骸の中に、そのような爆縮と一致する「人間の遺体と推定されるもの」を発見したと発表した。^[281]

2024年7月15日、RMSタイタニック社は14年ぶりに沈没船への遠征を行い、将来の科学的研究のために高解像度の写真でその状態を調べるとともに、現場の遺物の特定と捜索を行った。^[282]遠征ではまた、破片分野におけるナルジェオレットの貢献を称え、^[283]ナルジェオレットは過去数年間、その地域に関する知識を広げるために多大な努力を払ってきた。彼を称えて海底に記念碑が設置された。^[284]周辺の他の多くの未測量地域も探検された。^[285]さらに、このイベントはBBCで報道され、共同リーダーのデイビッド・ギャロなど関係者多数にインタビューが行われ、「これまでに達成されたことのない鮮明さと精度で沈没船を見たい」と語った。撮影プログラム責任者のエヴァン・コヴァックス氏も、明確な解像度を実現できると楽観視し、「天気の神、コンピューターの神、ROVの神、カメラの神、これらすべての神が揃えば、タイタニック号と沈没現場をデジタルの完璧さに限りなく近い状態で撮影できるはずだ。砂粒まで文字通り数えられるようになるだろう」と述べた。さらに、タイタニック号探検史上初めて、目に見えるかどうかに関わらず金属検出を行うために磁力計が使用された。^[286]探検はROVによって促進された。

惨事の後、英国と米国の両調査委員会は、船舶は乗員全員分の救命ボートを積載すべきであること、救命ボートの訓練を義務付けること、救命ボートの検査を行うことなどを勧告した。これらの勧告の多くは、1914年に可決された海上人命安全のための国際条約に盛り込まれた。 ^[287]この条約は定期的に改正され、1974年に完全に新しいバージョンが採択された。 ^{[288]条約の署名国は、新しい基準を実施するために国内法を制定した。例えば、英国では、1914年5月8日に}商務省で新しい「救命器具に関する規則」が可決され、1914年6月にリバプールで開催された英国蒸気船会社の会議で適用された。^[289]

さらに、米国政府は1912年ラジオ法を可決した。この法律は、海上人命安全条約とともに、遭難信号を逃さないよう、旅客船の無線通信は24時間稼働し、二次電源を備えることを定めた。また、1912年ラジオ法は、船舶に対し、付近の船舶および沿岸陸上の無線局との連絡を維持することを義務付けた。^[290]さらに、海上人命安全条約では、船舶からの赤色ロケット弾の発射は救助が必要であることの合図と解釈しなければならないと合意された。1912年ラジオ法が可決されると、海上でのロケット弾は遭難信号としてのみ解釈されることが合意され、他の船舶による誤解が排除された。^[290]同年、商務省は ニューファンドランド島のグランドバンクスで氷山を監視する気象船としてバーク船スコシア号をチャーターした。ラブラドールやニューファンドランドの海岸にある局と通信できるように、マルコーニ無線電信機が設置された。^{[291] [292]}

最終的に、この惨事は、米国沿岸警備隊の機関である国際氷山パトロールの設立と国際的な資金援助につながった。同組織は現在まで、大西洋横断海上交通に脅威を与える可能性のある北大西洋の氷山の位置を監視し報告している。沿岸警備隊の航空機が主な偵察を行う。さらに、氷海域で航行または通過する船舶から情報収集を行う。2つの世界大戦の年を除いて、国際氷山パトロールは1913年以来毎シーズン活動している。この間、パトロール海域での氷山との衝突による人命や財産の損失は1件も報告されていない。^[293]

タイタニック号の物語は、歴史上、悲劇と教訓の物語として記憶されている。特に、この船は沈まないと考えられていたためである。^[q] タイタニック号はフィクションの題材となり、ドキュメンタリーの題材となり、死者のための記念碑や博物館の展示物で記念された。沈没後まもなく、記念ポストカードが大量に売れた^[294] 。キャンディのブリキ箱から皿、ウィスキージガー^[295]、さらには哀悼のテディベアまで、さまざまな記念品も売れた。^{[296]沈没は「}タイタニック」などのバラードに影響を与えた。 ^[297]生存者の中には、自分たちの体験を本にした者もいるが^{[298] 、歴史的に正確な最初の本「} A Night to Remember」が出版されたのは 1955 年になってからである。 ^[299]

この惨劇を描いた最初の映画『タイタニック号の惨劇から救われた男』は、船が沈没してからわずか29日後に公開され、実際の生存者である無声映画女優ドロシー・ギブソンが主演していた。この映画は失われたものとされている。^[300]イギリス映​​画『A Night to Remember 』（1958年）は、今でも沈没を最も歴史的に正確に描いた映画として広く認められている。^[301]これまでで最も興行的に成功したのは、ジェームズ・キャメロンの『タイタニック』（1997年）で、当時までの歴史上最高の興行収入を記録した映画となり、^[302]また、第70回アカデミー賞でキャメロンが最優秀作品賞と最優秀監督賞を含む11部門のオスカーを受賞した。^[303]

タイタニック号の惨事は、犠牲者を偲んで様々な記念碑やモニュメントが英語圏の国々、特に大きな被害を受けた都市に建てられることで記憶されている。これらには、イギリスのサウサンプトンやリバプール、アメリカのニューヨークやワシントンDC、アイルランドのベルファストやコーブ（旧クイーンズタウン）などが含まれる。^[304]世界中の多くの博物館でタイタニック号に関する展示が行われており、最も有名なのは船の誕生地であるベルファストの博物館である（下記参照）。

沈没現場の引き揚げを許可されているRMSタイタニック社は、ネバダ州ラスベガスのルクソールホテル＆カジノに、重さ22トンの船体板を展示するタイタニック号の常設展示を行っている。同社はまた、世界中を巡回する展示会も運営している。 ^[305]ノバスコシア州では、ハリファックスの大西洋海洋博物館が、惨事の数日後に海から引き上げられた品々を展示している。それらには、船のファーストクラスラウンジの羽目板やオリジナルのデッキチェアなどの木工品や、^[306]犠牲者から取り外された品々などがある。^[307] 2012年には、100周年を記念して、演劇、ラジオ番組、パレード、展示会、沈没現場への特別旅行、記念切手や記念硬貨の発行などが行われた。^{[188] [308] [309] [310] [311]}ロイヤルメール（その郵便物はRMS（ロイヤルメール船）タイタニック号で運ばれていた）は、災害の100周年を記念して、それぞれに「王冠の印」が付いた1等英国郵便切手10枚を発行した。 ^[312]

文学上の偶然としてよく取り上げられるが、モーガン・ロバートソンは1898年に『Futility』というイギリスの架空の客船を題材にした小説を執筆した。その筋書きはタイタニック号の惨事と多くの類似点がある。小説に登場する船はSSタイタン号で、4列に積み上げられた世界最大の客船で沈没しないと考えられていた。タイタニック号と同様に、4月に氷山に衝突して沈没し、救命ボートも十分ではなかった。^[313]

タイタニック号の重要性が北アイルランドで宣伝されるまでには何十年もかかった。同船はハーランド・アンド・ウルフ社によってベルファストで建造された。世界の他の地域ではタイタニック号の栄光と悲劇が受け入れられたが、その誕生の地では20世紀を通じてタブーの話題であり続けた。沈没は多大な悲しみをもたらし、ベルファストの誇りに打撃を与えた。その造船所は多くのカトリック教徒が敵対的とみなす場所だった。^[314] 19世紀後半、30年にわたる宗派間の対立の間、タイタニック号は北アイルランド紛争の一因となった公民権の欠如を思い起こさせるものだった。タイタニック号の運命は20世紀を通じて地元の家庭ではよく知られた話であったが、これらの問題のため、RMSタイタニック号の遺産を思い起こさせるプロジェクトへの商業投資は控えめであった。 ^[315]

北アイルランド紛争と聖金曜日合意の後、北アイルランドを訪れる海外からの観光客数が増加した。^[316]その後、北アイルランド観光局の2004年から2007年の戦略行動枠組みでは、タイタニック号の重要性と世界的な関心（ 1997年の映画「タイタニック」の影響もあって）が観光地として十分に活用されていないことが明らかになった。^[317]そのため、タイタニック・ベルファストが先頭に立って、タイタニック記念碑などのいくつかの小規模なプロジェクトが進められた。^[318]

2012年、船の100周年を記念して、タイタニック号が建造された造船所の跡地にタイタニック・ベルファストの観光施設がオープンしました。 ^[319] 2016年には70万人近くの訪問者があり、北アイルランドで2番目に訪問者数の多い観光施設となりました。^[320]

ベルファスト港ではハーランド・アンド・ウルフ社によって1,600隻以上の船が建造されていたが、1995年にクイーンズ島は最も有名な船であるタイタニック・クォーターにちなんで改名された。かつてはセンシティブな物語であったタイタニック号は、現在では北アイルランドで最も崇拝され、団結の象徴の一つと考えられている。^{[321] [検証に失敗した]}

2018年8月下旬、いくつかの団体が破産したプレミア・エキシビションズの資産であるタイタニック号の遺品5,500点の購入権を争っていた。^[322]最終的に、タイタニック・ベルファスト、タイタニック財団、北アイルランド国立博物館が国立海事博物館と合流し、5,500点の遺品を購入するための資金を調達するコンソーシアムを結成した。同団体は全ての品物を一つの展示物として保管するつもりだった。海洋学者のロバート・バラードは、この入札により記念品がベルファスト（タイタニックが建造された場所）とグリニッジに永久に展示されることが保証されるため、この入札を支持したと述べた。^[322]博物館はフロリダ州ジャクソンビルの破産裁判所が設定した入札プロセスを批判した。2018年10月11日のオークションの最低入札額は2,150万米ドル（1,650万ポンド）に設定されており、コンソーシアムにはその金額を満たす十分な資金がなかった。^{[323] [324]} 2018年10月17日、ニューヨークタイムズは、3つのヘッジファンド（アポロ・グローバル・マネジメント、アルタ・ファンダメンタル・アドバイザーズ、パックブリッジ・キャピタル・パートナーズ）のコンソーシアムが、この回収のために1,950万ドルを支払ったと報じた。^[325] 購入時に、コンソーシアムは、新たな探査やサルベージ遠征がNOAAと裁判所の承認を得る必要があることに関して、裁判所による継続的な監視に同意した。さらに、購入価格では、プレミアの無担保債権者に80％の回収が与えられる。

タイタニック号を基にしたレプリカ船を建造するプロジェクトについては、これまでにもいくつかの提案や研究がなされてきた。南アフリカの実業家サレル・ガウス氏によるプロジェクトは2006年に中止され、オーストラリアの実業家クライヴ・パーマー氏によるプロジェクトは2012年に発表され、タイタニックIIとして知られるようになった。^[要出典]

中国の造船会社である武昌造船工業集団有限公司は、リゾートで使用するためにタイタニック号のレプリカ船の建造を2016年11月に開始した。この船には、舞踏室、食堂、劇場、ファーストクラス、エコノミークラス、プールなど、オリジナル船の多くの設備が備えられる予定だった。 ^{[333] [334]}観光客はリゾート滞在中、タイタニック号の中に滞在できる予定だった。タイタニック号はリゾートに恒久的に停泊し、沈没の視聴覚シミュレーションが行われる予定だったが、これには批判も寄せられている。 ^[335] しかし、2022年時点では完成度は25%にとどまっていると報じられており、^[336]ウェブサイトとTwitterアカウントはオフラインになっている。

RMSオリンピック号はタイタニック号の姉妹船でした。ダイニング サロンと大階段の内装は同一のスタイルで、同じ職人によって作られました。オリンピック号の内装の大部分は後に売却され、現在はアニックのホワイト スワン ホテルに展示されており、タイタニック号の内装がどのようなものであったかを彷彿とさせます。^{[引用が必要]}

• タイタニック号の陰謀説
• 大衆文化におけるタイタニック
• 船員法
• 難破船のリスト
• タイタンの残骸：あるいは無益さ

• SS アトランティック、ホワイト・スター・ラインの船。1873 年に沈没。タイタニック号以前に同社にとって最大の人命損失となった。
• SS イーストランド号、1915年に追加の救命ボートを装備した後に転覆した船
• MS エストニア
• RMS エンプレス オブ アイルランド

• RMSタイタニックの専属管理人であるRMSタイタニック社
• タイタニック歴史協会
• カーリーのRMSタイタニック号
• タイタニック号に関するマルコニグラムの無線メッセージのコレクション。2016年1月25日にWayback Machineにアーカイブされました。
• タイタニックはガーディアン紙でニュースと解説を集めた
• ニューヨークタイムズのタイタニック号に関する報道
• バージニア州立図書館の「白黒タイタニック」
• Ruhlow, Tina (2020年12月). 「見なければ信じられない、タイタニック号の50枚の画像」. Reference.com . 2020年12月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• YouTubeのタイタニック号の映像と生存者のインタビュー
• タイタニック号の映像：ベルファストを出発 – YouTubeの British Pathé
• ヨーロッパの歴史的な新聞におけるタイタニック号に関する言及
• タイタニック号からの珍しいポストカード
• RMS タイタニック号: YouTubeで興味深いエンジニアリングの事実–ウィリアム S. ハマック教授

北緯41度43分57秒 西経49度56分49秒 / 北緯41.73250度 西経49.94694度 / 41.73250; -49.94694