帆

帆装

帆は、布地やその他の膜材料から作られた張力構造であり、風力を利用して帆船、ヨット、ウィンドサーファー、氷上ボート、さらには帆で動く陸上車両などの帆船を推進します。帆は、キャンバスやポリエステル布、積層膜、または接着フィラメントなどの織物の組み合わせから作られ、通常は3面または4面の形状になります。

帆は、迎え角、すなわち見かけの風に対する角度に応じて、揚力と抗力の組み合わせによって推進力を生み出します。見かけの風とは、移動中の船舶が受ける空気の速度であり、真風速と帆走船舶の速度の組み合わせによるものです。迎え角は、多くの場合、帆走船舶の風または帆走地点に対する向きによって制約されます。帆の前縁を見かけの風に合わせることが可能な帆走地点では、帆は翼型として機能し、空気が帆の表面を通過するときに推進力を生み出します。これは、飛行機の翼が揚力を生み出し、前進を遅らせる空気抵抗よりも優勢になるのと同じです。帆走船舶が風下に向かうときに迎え角が見かけの風から離れるほど、推進力としての抗力が大きくなり、揚力は減少します。最終的には、風下に向かう帆では抗力が優勢になります。帆が風に近すぎると、推進力を生成できません。

帆はマスト、ブーム、またはその他の桁に取り付けられるか、マストに吊り下げられたワイヤーに取り付けられます。帆は通常、ハリヤードと呼ばれるラインで上げられ、風に対する角度は通常、シートと呼ばれるラインで制御されます。使用時には、縁が湾曲しているため、表面に沿って両方向に湾曲するように設計されることがあります。バテンを使用して、帆の後縁を取り付け点の線を超えて延長することができます。

帆船に動力を与えるその他の非回転翼には、翼のような硬い構造のウィングセイルや、凧揚げ船に動力を与える凧などがあるが、凧揚げでは翼を支えるマストは使用されない。これらはこの記事の範囲外である。

リグ

帆船には、スクエアリグと前後リグの 2 種類のリグが採用されています。

スクエアリグは、船の竜骨とマストに対して垂直または直角の水平スパーに主要な駆動帆を載せます。これらのスパーはヤードと呼ばれ、リフトの先の先端はヤードアームと呼ばれます^[1]。主にこのように装備された船はスクエアリガーと呼ばれます。^[2]

前後帆装は、竜骨に対して垂直ではなく竜骨の線に沿って張られた帆で構成されます。このように張られた船舶は前後帆装と呼ばれます。^[3]

歴史

帆の発明は、車輪の発明と同等かそれ以上に重要な技術的進歩であった。^[a]帆の発明は、新石器時代の生活様式の発展や最初の都市の建設に重要な意味を持つと示唆する者もいる。しかし、この発明がいつどこで行われたかは不明である。^[4]^{: 173}

水上輸送の初期の発展は、主に世界の 2 つの「育成地」、すなわち東南アジアの島嶼部と地中海地域で起こったと考えられています。これらの地域ではどちらも水温が高いため、低体温症の危険なしにいかだを使うことができます(いかだは通常「流れを通す」構造です)。また、島々がいくつも見えているため、旅行に誘われると同時に、高度な航海技術を必要としない環境が整えられています。さらに、ナイル川は北向きの流れがあり、風向は反対方向なので、一方に流されて他方に航行する可能性があります。^[5]^{: 113}^[6]^{: 7}多くの人は、帆が紀元前 5 千年紀以前に使用されていたとは考えていません。帆はそれよりずっと以前に発明されていたと考える人もいます。^[4]^{: 174, 175}

ククテニ・トリピリア文化の陶器の考古学的研究によると、紀元前6千年紀以降には帆船が使用されていたことが分かっています。 ^[7]メソポタミアのウバイド時代（紀元前6000～4300年頃）の発掘調査では、帆船の直接的な証拠が示されています。^[8]

スクエアリグ

紀元前3200年頃の古代エジプトの帆が描かれており、 ^[9]^[10]葦の船がナイル川の流れに逆らって上流に向かって航海していた。古代シュメール人はほぼ同時期に四角帆の帆船を使用し、インダス川流域まで海上交易ルートを確立したと考えられている。ギリシャ人とフェニキア人は紀元前1200年頃までに船による交易を開始した。

船体で合流する2本の円柱を持つV字型の四角帆は、オーストロネシア人が前後にカニ爪帆、タンジャ帆、ジャンク帆を開発する前の祖先の帆帆であった。^[11]これらの後期オーストロネシア帆の導入時期については議論がある。^[12]

ラテンリグ

ラテン帆は、地中海で紀元2世紀頃に登場しました。地中海の横帆（古典期を通じて広く使用されていた）の索具部品が簡素化された証拠がある5世紀まで、ラテン帆は普及しませんでした。^[b]ラテン帆の人気の高まりと、当時の横帆帆への変更は、船を装備するために必要な高価な部品の数を減らすコスト削減策であると考えられています。^[13]

海事史家の間では、大帆帆の方が同時代の方帆帆よりも航行性能がはるかに優れていたという誤った考えが一般的であった。同時代の記録や様々なレプリカ船に記された航海の分析から、方帆帆と大帆帆の性能は非常に似ていたことがわかった。大帆帆は性能の低下がなく、建造と維持が安価だった。^[14]^[13]

ラテン帆はアラブの船乗りによって採用されたが（通常はサブタイプのセティー帆）、その時期は不明で、西インド洋で1500年以前に使用されたという確固たる証拠はない。しかし、例えば1519年にはこの地域でアラブ、ペルシャ、インドの船が方帆を使用していたことを示す優れた図像的証拠がある。^[15]

1440年頃から北ヨーロッパの海域でキャラベル船が人気を博したため、この地域では大平帆がよく知られるようになった。さらに、大平帆は初期の3本マスト船の後部帆に使用され、フルリグ船の発展に重要な役割を果たした。しかし、これらの船の推進力の多くを担ったわけではなく、むしろ海や風の状況によっては操縦に必要なバランス帆として機能した。16世紀と17世紀の船に大平帆が取り付けられた現代の海洋美術の多くは、帆が畳まれていることが多い。デュイフケンのレプリカでの実際の経験から、大平帆の役割が確認された。^[16]^[17] ^[18]

カニ爪釣り

オーストロネシア人は双胴船、アウトリガー、2列の三角形のカニ爪帆を発明し、外洋を長距離航行できるようになりました。これがオーストロネシア人の拡大につながりました。台湾から彼らは急速に東南アジアの海洋諸島に定住し、その後ミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルへと航海を進め、最終的には地球の半分に及ぶ領土に定住しました。^[19]^[20]

帆、lay(r)、その他の索具部品を表すオーストロネシア語の原語は、このグループが太平洋への進出を始めた紀元前3000年頃に遡ります。 ^[21]オーストロネシアの索具の特徴は、帆の上部と下部（時にはその間）の両方を支えるスパーがあることです。^[20]帆は塩分に強い編んだ葉で作られ、通常はパンダンの葉で作られていました。^[22]^[23]

ミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルのシングルアウトリガー船で使用されていたカニ爪帆は、風下に向かって帆走する際に本質的に不安定であった。これに対処するため、これらの地域のオーストロネシア人は、独特な可逆性シングルアウトリガーと組み合わせて、帆走における入換技術を開発した。オーストロネシアの他の地域では、カニ爪帆は主にダブルアウトリガー（トリマラン）とダブルハル（カタマラン）のボートに使用され、風下でも安定していた。^[20]^[24]^[19]^[25]^[26]

東南アジアの西島嶼部では、カニ爪帆、タンジャ帆、ジャンクリグから後の方帆も進化したが、いずれも帆を支える複数の桁を持つオーストロネシア語族の特徴を保持していた。^[27]^[28]

空気力学

帆にかかる空気力は、風速と風向、および船の速度と方向によって決まります。実際の風（表面上の風向と風速）に対する船の進行方向は、「帆走点」と呼ばれます。特定の帆走点での船の速度は、移動中の船で測定される風速と風向である見かけの風（V _A）に影響します。帆にかかる見かけの風は、総空気力を生み出します。これは、見かけの風の方向の力成分である抗力と、見かけの風に垂直（90°）の力成分である揚力に分解できます。見かけの風に対する帆の向きに応じて、揚力または抗力が主な推進力成分になる場合があります。総空気力は、船が通過する媒体（水、空気、氷、砂など）によって抵抗される前方への推進力と、帆走船の水中フォイル、アイスランナー、または車輪によって抵抗される横方向の力にも分解されます。^[29]

見かけの風の角度が帆の入口点と一直線になっている場合、帆は翼のように機能し、揚力が推進力の主な要素となります。帆の後ろの見かけの風の角度では、揚力は減少し、推進力の主な要素として抗力が増加します。地表上の真風速が与えられている場合、帆の入口点が見かけの風と一直線になっているときの帆走ポイントでは、入口点が一直線になっていないときよりも帆が船を高速で推進できます。これは、帆の周りの気流による力の減少と、船の速度による見かけの風の減少の組み合わせによるものです。水上での速度には制限があるため、排水量ヨットは一般に、クローズホールドからブロードリーチ（風から約 40° から 135° 離れた位置）を含む帆走ポイントで揚力を生成する帆から動力を得ます。^[30]氷上での摩擦が少なく、氷上の速度が速いため、ほとんどの帆走地点で見かけの風速が高くなり、氷上船は排水量船よりも風から離れた場所から揚力を得ることができます。^[31]

スピネーカーを使ったダウンウインドセーリング

スピネーカーは広いリーチに設定されており、揚力と抗力の両方を活用します。
スピネーカーの断面は、空気の流れを示す広いリーチに合わせてトリミングされています。
スピネーカーは風下側で、主に抗力を発生させます。
スピネーカーの断面と追い風、空気の流れを示します。

種類

各帆装は、帆船の大きさに適した帆の設計図に沿って配置されます。帆装図とは、通常造船技師が作成する一連の図面で、帆船に提案されるさまざまな帆の組み合わせを示します。帆装図は、風の強さや風の状況によって異なる場合があります。横帆と前後帆装の両方の船は、帆を備えた単一マストと複数マストの幅広い構成で建造されており、船体への主な取り付け方法には以下が含まれます。^[33]

ジブは通常フォアステーに取り付けられ、ステイセイルは船首後方から他のマストを支える他のステー（通常はワイヤーケーブル）に取り付けられます。
ガフリグの四辺形帆とバミューダ三角帆、前後の帆がマストのラフに直接取り付けられています。
横帆、ラグ・リグ、ジャンク、スプリットセイルなどの前後に四辺形の帆、ラテン帆、クラブクロー帆などの三角形の帆は、主にスパーを介して船体に固定されます。
対称型スピネーカーは主にハリヤードによって船舶に取り付けられます。

インターナショナルCクラスカタマランを含む高性能ヨットは、従来のソフトセイルよりも性能は良いが管理が難しいリジッドウイングセイルを使用しているか使用している。 ^[34]リジッドウイングセイルは、 1988年のアメリカズカップで優勝したディフェンダーのスターズアンドストライプスと、2010年のアメリカズカップで優勝したチャレンジャーのUSA-17で使用されていた。^[35]2010年のアメリカズカップレースでのUSA-17のパフォーマンスは、風上では風速の2倍以上、風下では風速の2.5倍以上の速度で良好な速度を維持し、見かけの風から20度まで接近して航行する能力を示した。 ^[36]

形

帆の形状は、平らな面に置かれた帆の平面における縁と角によって定義されます。縁は、翼型としての帆の形状を拡張するため、または使用時に帆の形状を定義するために湾曲している場合があります。使用時には、帆は湾曲した形状になり、深さまたは喫水の寸法が追加されます。

エッジ– すべての帆の上部はヘッドと呼ばれ、前縁は前後帆ではラフ^[37]と呼ばれ、風上リーチ対称帆では後縁はリーチ、下縁はフットと呼ばれます。ヘッドは、スロートとピークでギャフ、ヤード、またはスプリットに接続されます。^[38]三角形の帆の場合、ヘッドは最上部の角を指します。^[37]

前後に三角形のメインセールは、三角形にするのではなく、リーチをヘッドとクリューの間の線を超えてローチと呼ばれる弧上に後方に延長することで、翼の形状に近づけています。この追加された領域は風でバタバタし、バテンがなければセールの効率的な翼型に貢献しません。^[39]沖合巡航メインセールには、バテンの必要性とそれに伴うセールの擦れの可能性を回避するために、中空のリーチ（ローチの逆）が付いている場合があります。 ^[40]スクエアセイルデザインのローチは、スクエアセイルの足元にあるクリューからクリューまでの直線の上にある円弧で、これにより、セイルが左右に回転するときに、セイルの足元がマストから上がってくるステーをクリアできます。^[41]

コーナー– 帆のコーナーの名称は、形状や対称性によって異なります。三角形の帆では、ラフとリーチが接続するコーナーをヘッドと呼びます。 [ ^42]^[37]正方形の帆では、上部のコーナーはヘッドクリングルで、クリングルと呼ばれるグロメットがあります。^[43]四辺形の帆では、ピークは、ガフまたはその他のスパーの上端にある帆の上部後方のコーナーです。スロートは、ガフまたはその他のスパーの下端にある帆の上部前方のコーナーです。ガフリグの帆や同様のリグでは、帆を上げるために2 つのハリヤードを使用します。スロートハリヤードはガフの前方のスロート端を上げ、ピークハリヤードは後方のピーク端を上げます。^[44]

リーチとフットが接続する角は、前後帆ではクリューと呼ばれます。ジブではシートはクリューに接続され、メインセールではシートはクリュー近くのブーム（ある場合）に接続されます。 ^[37] クリューは、スクエアセイルの下側の2つの角です。スクエアセイルには、三角セイルのようにクリューにシートが取り付けられていますが、シートは風に対する角度を調整するためではなく、下のヤードにセイルを引き下げるために使用されます。^[44]リーチとフットが接続する角はクリューと呼ばれます。^[37]前後帆でラフとフットが接続する角はタックと呼ばれ[ ^37]、メインセールではブームとマストが接続する場所にあります。^[37]

対称形のスピネーカーの場合、帆の下側の角はそれぞれクリューである。しかし、特定のタックで帆を張っている場合、スピネーカーシートが取り付けられている角はクリューと呼ばれ、スピネーカーポールに取り付けられている角はタックと呼ばれる。^[44]^[45]航行中のスクエアセイルでは、タックとは風上側のクリューであり、その角を押さえているラインでもある。^[46]

喫水– ラフに沿ったマストとフットに沿ったブームの両方に取り付けられた三角形の帆には喫水と呼ばれる深さがあり、これはラフとフットがそれらのスパーに取り付けられているために真っ直ぐではなく湾曲していることに起因しています。喫水により、帆のより効率的な翼型が形成されます。三角形のステイセイルでは、シートとシートが帆に届く角度を調整することで喫水を発生させることもできます。^[47]

材料

帆の特性は、デザイン、構造、および帆布を作るために織り合わされる繊維の特性に部分的に由来します。帆布を織るのに適した繊維を評価するには、初期弾性率、破断強度（靭性）、クリープ、および曲げ強度など、いくつかの重要な要素があります。材料の初期コストと耐久性の両方が、長期にわたる費用対効果を決定します。^[39]^[48]

伝統的に、帆は亜麻または綿のキャンバスで作られていましたが、^[48]スカンジナビア、スコットランド、アイスランドの文化では11世紀から19世紀にかけて羊毛の帆が使用されていました。^[49] 21世紀の時点で、帆に使用されている材料には、軽量で衝撃荷重に対する弾性抵抗が重視されるスピネーカー用のナイロンや、三角帆に使用されるダクロン、ケブラーを含むアラミド繊維、ベクトランを含むその他の液晶ポリマー繊維などのさまざまな繊維があります。^[48]^[39]ダクロンのような織物は、デニール数（繊維の線密度の測定単位）によって示されるように、高強度または低強度のいずれかとして指定される場合があります。^[50]

工事

クロスカットセイルは、パネルが互いに平行に縫い付けられており、多くの場合、セイルのフットと平行であり、2つのセイル構造の中で最も安価です。三角形のクロスカットセイルパネルは、マストに接し、経糸または緯糸（バイアス）のいずれかから角度を保つように設計されているため、ラフに沿った伸縮が可能になり、繊維がセイルの端に揃っているラフとフットの伸縮は最小限に抑えられます。^[51]

ラジアルセイルは、効果的に応力を伝達するためにコーナーから「放射状」に伸びるパネルを備えており、通常はクロスカットセイルよりも高性能です。バイラジアルセイルは3つのコーナーのうち2つから放射状に伸びるパネルを備え、トライラジアルセイルは3つのコーナーすべてから放射状に伸びるパネルを備えています。メインセイルはタック部分の応力が非常に小さいためバイラジアルになる可能性が高く、ヘッドセイル（スピネーカーとジブ）はコーナーで張力がかかるためトライラジアルになる可能性が高くなります。^[48]

より高性能な帆は、織り合わせた織物の代わりに、複数のフィラメント、繊維、タフタ、フィルムの層から直接作られる積層帆である。成形帆は、湾曲した金型の上で形成され、平らにならない形状に接着された積層帆である。^[48]

従来の帆のパネルは縫い合わされている。帆は張力構造であるため、縫い目の役割はパネルからパネルへ張力負荷を伝達することである。縫い合わされた布製帆の場合、これは糸を介して行われ、糸の強度と、糸が通る布地の穴の強度によって制限される。帆の縫い目はパネル間で重ねられ、縫い目の長さごとに多数の接続を作成するジグザグステッチで縫われることが多い。^[48]^[52]

繊維は通常縫い合わされるが、他の帆の素材は超音波溶接されることがある。これは、加圧下で保持されているワークピースに高周波超音波音響振動を局所的に適用して固体溶接を作成する技術である。これはプラスチックによく使用され、特に異種材料の接合に使用されている。^[52]

帆には、ロープがグロメットまたはクリングルに取り付けられる布地の層で補強が施されている。^[43]ボルトロープは、補強のため、またはブーム、マスト、またはローラーファーリングジブのラフフォイルの溝に帆を固定するために、帆の端に縫い付けられることがある。^[41]バテンと呼ばれる補強機能が備わっている場合があり、全長のときは帆の形を整えるのに役立つ。 ^[53]ローチがある場合は、それのみを使用する。 ^[39]帆を縮める（帆の面積を減らす）ためのさまざまな手段が備わっている場合があり、スクエアリグやガフリグの場合のように、使用しない帆を巻き付けるために短いロープの列を帆に固定したり^[54]、バミューダメインセイルのように、ロープやフックを通すためのグロメットだけを設けたりしている。^[55]前後の帆には、表面の空気の流れを視覚化するために、糸やテープなどの断片を帆に貼り付けたテルテールが付いている場合があります。 ^[39]

ジブパネル構造の比較

クロスカット
バイラジアル
トライラジアル

ランニングリギング

帆に取り付けて帆を制御するラインは、ランニングリギングの一部であり、スクエアリグと前後リグで異なります。ディッピングラグセイルやラテンセイルなど、一部のリグはマストの片側から反対側に移動します。ラインは、帆を支えるもの、帆を形作るもの、風に対する角度を制御するものに分類できます。

前後艤装船

前後艤装船には、風の中でのパフォーマンスを最適化するために帆を支え、形を整え、調整する艤装があり、これには次のラインが含まれます。

支持–ハリヤードは帆を持ち上げ、ラフの張力を制御します。トップリフトはブームとヤードを高く持ち上げます。^[56]ガフセイルでは、巻き上げを容易にするために、リーチからスパーまでブレイルが走っています。^[57]
シェーピング–バーバーホーラーは、シートに直角にスピネーカー/ジブシートの角度を内側に調整します。シートに取り付けられたリングまたはクリップは、フェアリーダーとカムクリートを介して固定および調整されます。^[58] キッキングストラップ/ブームバングは、ブームの中央に下向きの力を加えることで、ブームフットセイルのリーチ張力を制御します。^[56] カニンガムは、タックより上のメインセールのラフにあるクリングルを下方に引っ張ることで、ブームフットセイルのラフを締めます。^[59] ダウンホールは、 セールまたはヤードを下げ、セールのラフの張力を調整できます。^[56] アウトホールは、ブームフットセイルのフット張力を制御します。^[56]
風に対する角度の調整-シートは見かけの風に対する迎え角、帆の先端付近のリーチの「ねじれ」の量、およびルーズフットセイルのフット張力を制御します。^[56]予期しないジャイブを防ぐために、マスト近くのポイントからブームの端にプリベンターを取り付けます。[ 56^] ガイは見かけの風に対するスピネーカーポールの角度を制御します。

横帆船

横帆船は、前後帆船よりも、次のような多くの制御ラインを必要とします。

サポート–ハリヤードはヤードを上げ下げします。^{[56]ブレイル} はリーチからスパーまで走っており、巻き上げを容易にします。^[57] バントラインは、セールを短くしたり巻き上げたりするためにフットを持ち上げるのに役立ちます。^[57] リフトはヤードの傾きを調整し、端を水平から上げたり下げたりします。^[57] リーチラインはセールのリーチ（外側の垂直端）まで走っており、巻き上げるときにリーチを内側と上の両方に引っ張るのに役立ちます。^[57]
シェーピング-ボウラインはリーチから船首に向かって走り、ウェザーリーチを制御して緊張させ、リーチがカールするのを防ぎます。^[57] クルーラインはクルーを上のヤードまで上げます。^[57]
風に対する角度の調整– ブレースはヤードの前後の角度を調整します（つまり、ヤードをマストの周りで前後に横方向に回転させます）。^[57] シートはクリューに取り付けられ、風に対する帆の角度を制御します。^[57] タックにより、スクエアセイルのクリューを前方に引っ張ります。^[57]

ギャラリー

高性能帆船で航行します。

前方抵抗が低く、横方向の抵抗が大きい船舶の帆には、通常、フルレングスのバテンが付いています。^[53]

参照

伝説

注記

^ 車輪は紀元前5000年頃に発明された^[4]^{: 174}
^ 考古学的な観点から地中海の横帆の明らかな構成要素は、鉛の輪で、その輪に点線が通されている。点線は強風時に帆の面積を減らすために使われた。より安価な代替手段は、（今日の伝統的な帆船に見られるように）縮網点を使うことだったが、考古学的な記録では特徴的な鉛の輪は消失している。

参考文献

^ オックスフォード英語辞典
^ キーガン、ジョン（1989年）。海軍の代償。ニューヨーク：ヴァイキング。p.280。ISBN 0-670-81416-4。
^ ナイト、オースティン・メルビン（1910年）。現代の航海術。ニューヨーク：D.ヴァン・ノストランド。pp.507-532。
^ abc Jett, Stephen C. (2017).古代の海洋横断：コロンブス以前のアメリカ大陸との接触に関するケースの再考。タスカルーサ：アラバマ大学出版局。ISBN 978-0-8173-9075-4。
^ McGrail, Sean (2014).初期の船と航海：ヨーロッパの水上輸送。サウスヨークシャー、イングランド：ペンアンドソード考古学。ISBN 9781781593929。
^ McGrail, Sean (2014).初期の船と航海：ヨーロッパを超えた水上輸送。バーンズリー：Pen and Sword Books Limited。ISBN 9781473825598。
^ Gimbutas, Marija (2007). 「1」.古代ヨーロッパの女神と神々、紀元前6500～3500年: 神話と崇拝のイメージ(新版および改訂版)。バークレー: カリフォルニア大学出版局。p. 18。ISBN 978-0-520-25398-8帆船の使用は、陶器に刻まれた描写によって6千年紀以降に証明されています。
^ カーター、ロバート(2012)。「19」。ポッツ、DT (編) 著『古代近東考古学の手引き』第19章「水上船」。チチェスター、ウェストサセックス：ワイリーブラックウェル。pp. 347–354。ISBN 978-1-4051-8988-0. 2015年4月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年2月8日閲覧。
^ John Coleman Darnell (2006). 「The Wadi of the Horus Qa-a: A Tableau of Royal Ritual Power in the Theban Western Desert」.イェール大学。2011年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月24日閲覧。
^ 先史時代の航海術、p76、ポール・ジョンストン著、ラウトレッジ、1980年
^ Campbell, IC (1995). 「世界史におけるラテン帆」.世界史ジャーナル. 6 (1): 1–23. JSTOR 20078617. 2023年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月3日閲覧。
^ アンダーソン、アソル（2018年）。「遠隔地の海洋における航海：海洋技術と移住における伝統主義とその先」。コクラン、イーサン・E、ハント、テリー・L（編）。オックスフォード先史海洋ハンドブック。ニューヨーク、NY。ISBN 978-0-19-992507-0。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません発行者 (リンク)
^ ab Whitewright, Julian (2012年4月). 「技術的継続性と変化: 中世地中海のラテン帆」. Al-Masāq . 24 (1): 1–19. doi :10.1080/09503110.2012.655580. S2CID 161464823.
^ Whitewright, Julian (2011 年 3 月)。「古代地中海帆船の潜在的性能: 古代地中海帆船の潜在的性能」。国際航海考古学ジャーナル。40 (1): 2–17。Bibcode :2011IJNAr..40....2W。doi :10.1111 / j.1095-9270.2010.00276.x。S2CID 111007423 。
^ Vosmer, Tom (2014)。「ビリトゥン難破船とマスカットの宝石」。Sindbæk, Søren、Trakadas, Athena (編)。バイキング時代の世界。ロスキレ：ロスキレのバイキング船博物館。ISBN 9788785180704。
^ バーニンガム、ニック（2001年4月）。「デュイフケン号のレプリカの航海を学ぶ」。国際航海考古学ジャーナル。30 （1）：74–85。Bibcode ：2001IJNAr..30...74B。doi ： 10.1111/ j.1095-9270.2001.tb01357.x。
^ エルブル、マーティン (1994)。「キャラベル船とガレオン船」。ガーディナー、ロバート、アンガー、リチャード W (編)。『コグ、キャラベル船、ガレオン船: 1000-1650 年の帆船』。ロンドン: コンウェイマリタイムプレス。ISBN 0851775608。
^ Friel, Ian (1994)。「キャラック船 - 完全装備船の到来」。ガーディナー、ロバート、アンガー、リチャード W (編)。コグ、キャラベル、ガレオン船: 1000-1650 年の帆船。ロンドン: コンウェイマリタイムプレス。ISBN 0851775608。
^ ab Doran, Edwin Jr. (1974). 「アウトリガー時代」. The Journal of the Polynesian Society . 83 (2): 130–140. 2019年6月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月16日閲覧。
^ abc Mahdi, Waruno (1999)。「インド洋におけるオーストロネシア語族の船型の分散」。Blench, Roger、Spriggs, Matthew (編)。考古学と言語 III:遺物、言語、テキスト。One World Archaeology。第 34 巻。Routledge。pp. 144–179。ISBN 978-0-415-10054-0。^{[リンク切れ]}
^ ルイス、デイビッド（1994年）。『われら航海士：太平洋における古代の陸地探索術（第2版）』ホノルル：ハワイ大学出版局、p. 7。ISBN 0-8248-1582-3。
^ キルヒ、パトリック・ヴィントン（2012年）。『内陸に向かうサメが私の酋長：古代ハワイの島文明』カリフォルニア大学出版局。25～26ページ。ISBN 978-0-520-95383-3。
^ ギャラハー、ティモシー (2014)。「ハワイのハラ (パンダナステクトリウス) の過去と未来」。ケアウェ、リアオニール MA、マクドウェル、マーシャ、デューハースト、C. カート (編)。「アイクウラナラウハラ: ハワイのラウハラ織りの伝統の活力と活気」。ハワイイヌイアケアハワイアンナレッジスクール、ハワイ大学出版局。doi : 10.13140 / RG.2.1.2571.4648。ISBN 978-0-8248-4093-8。
^ ドラン、エドウィン B. (1981)。ワンカ：オーストロネシアのカヌーの起源。テキサス A&M 大学出版局。ISBN 978-0-89096-107-0。
^ Beheim, BA; Bell, AV (2011年2月23日). 「東オセアニアのカヌーの継承、生態学、進化」Proceedings of the Royal Society B: Biological Sciences . 278 (1721): 3089–3095. doi :10.1098/rspb.2011.0060. PMC 3158936 . PMID 21345865.
^ ホーネル、ジェームズ (1932)。「ポリネシアとミクロネシアではダブルアウトリガーは知られていたか? 批判的研究」ポリネシア協会誌。41 (2 (162)): 131–143。JSTOR 20702413。
^ ホーラニ、ジョージ・ファドロ（1951年）。『古代および初期中世のインド洋におけるアラブの航海』ニュージャージー州：プリンストン大学出版局。
^ ジョンストン、ポール（1980）。先史時代の航海術。ケンブリッジ：ハーバード大学出版局。ISBN 978-0-674-79595-2。
^ Clancy, LJ (1975)、Aerodynamics、ロンドン：Pitman Publishing Limited、p. 638、ISBN 0-273-01120-0
^ ジョブソン、ゲイリー (1990)。チャンピオンシップ戦術: 誰でもより速く、より賢く、そしてレースに勝つ方法。ニューヨーク: セント・マーチンズ・プレス。323 ページ。ISBN 0-312-04278-7。
^ ベスウェイト、フランク (2007)。ハイパフォーマンスセーリング。アドラードコールズノーティカル。ISBN 978-0-7136-6704-2。
^ Clerc-Rampal, G. (1913) Mer : la Mer Dans la Nature, la Mer et l'Homme、パリ: Librairie Larousse、p. 213
^ フォルカード、ヘンリー・コールマン (2012)。『世界中の帆船：1906年の古典論文』ドーバー・マリタイム・クーリエ・コーポレーション、p. 576。ISBN 978-0-486-31134-02017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ Nielsen, Peter (2014年5月14日). 「ウィングセイルは主流になったか?」. Sail . 2015年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月24日閲覧。
^ 「アメリカズカップ：BMWオラクルレーシングが90フィートのトリマランで優位に立つ」インターナショナル・ヘラルド・トリビューン。2008年11月8日。2008年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年3月7日閲覧。
^ Swintal, Diane (2009年8月13日). 「Russell CouttsがBMW Oracleの巨大多胴船について語る」. cupinfo.com . 2012年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年4月25日閲覧。
^ abcdefg 「ノウハウ：セーリング101」。Sail Magazine。2016年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年10月4日閲覧。
^ キング、ハッテンドルフ、エステス2000年、283ページ。
^ abcde テキストル、ケン（1995）。セイルトリムの新書。シェリダンハウス社、p.228。ISBN 0-924486-81-32016年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ニコルソン、イアン (1998)。オールシーズンの帆：クルージングとレースの帆のヒント。シェリダンハウス社、p. 124。ISBN 978-1-57409-047-52017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ab キッピング、ロバート (1847)。帆作りの基本: 商船業界でもっとも認められている方法による帆の切り出しに関する完全な論文...FW ノリー & ウィルソン。pp. 58–72。
^ジョブソン、ゲイリー（2008年）。 セーリングの基礎（改訂版）。ニューヨーク：サイモン＆シュスター。p.224。ISBN 978-1-4391-3678-22017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ab ナイト、オースティン N. (1921)。現代の航海術 (第 8 版)。ニューヨーク: D. ヴァンノストランドカンパニー。pp. 831。ヘッドクリングル。
^ abc キング、ディーン; ハッテンドルフ、ジョン B.; エステス、J W. (2000)。『言葉の海：パトリック・オブライアンの航海物語のための語彙集と手引き（第 3 版）』ニューヨーク：ヘンリー・ホルト。p. 518。ISBN 978-0-8050-6615-92017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ 「セーリングクイックリファレンスガイド」(PDF)。Wayzata Yacht Club 。 2017年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2016年10月4日閲覧。
^ キング、ハッテンドルフ、エステス2000年、416ページ。
^ Jinks, Simon. 「Adjusting Sail Draft」.ロイヤルヨット協会. 2016年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年10月4日閲覧。
^ abcdef ハンコック、ブライアン; ノックス・ジョンソン、ロビン (2003)。最大帆力：帆、帆技術、性能の完全ガイド。ノマド・プレス。288 ページ。ISBN 978-1-61930-427-7.セイルパネルカット。
^ ウールの帆布、Vikingeskibs Museet 、 2024年3月15日閲覧
^ ライス、キャロル（1995年1月）、「初めての購入者のチェックリスト」、クルージングワールド、第21巻、34〜35ページ、ISSN 0098-3519、2017年11月11日時点のオリジナルからアーカイブ、 2017年1月13日取得
^ コルゲート、スティーブン（1996）。セーリング、クルージング、レースの基礎。WWノートン＆カンパニー。p.384。ISBN 978-0-393-03811-82017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ab Jones, I.; Stylios, GK (2013)、「Joining Textiles: Principles and Applications」、Woodhead Publishing Series in Textiles、Elsevier、p. 624、ISBN 978-0-85709-396-7、2023年11月4日にオリジナルからアーカイブ、2017年1月12日に取得
^ ab Berman, Phil (1999).カタマランセーリング: 始めから終わりまで. WW Norton & Company. pp. 219. ISBN 978-0-393-31880-7カタマランバテン。
^ トム・カンリフ（2004年）『Hand, Reef and Steer』シェリダン・ハウス社、178ページ。ISBN 978-1-57409-203-52017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ハーン、ピーター（2005）。セイルトリム：理論と実践。シェリダンハウス社、p.120。ISBN 978-1-57409-198-4. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。
^ abcdefg ハワード、ジム; ドーン、チャールズ J. (2000)。オフショアクルージングハンドブック：現代の海洋クルージングの夢と現実。シェリダンハウス社、p. 468。ISBN 978-1-57409-093-2. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。
^ abcdefghij ビドルコム、ジョージ (1990)。帆船に特化して用語やフレーズ、進歩的な帆船索具の技法の説明を含む。ドーバー海事シリーズ。クーリエ社。155 ページ。ISBN 978-0-486-26343-4リギングの芸術:用語とフレーズの説明と... ジョージ・ビドルコム著。
^ シュヴェア、ピーター (2006)。帆のトリム方法。セイルメイト。シェリダンハウス社。p. 105。ISBN 978-1-57409-220-2. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。
^ ホームズ、ルパート、エヴァンス、ジェレミー (2014)。ディンギーバイブル：初心者と専門家のための完全ガイド。A&C ブラック。192 ページ。ISBN 978-1-4081-8800-2. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。

さらに読む

チャップマン操舵と航海術。マロニー、エルバート S.、チャップマン、チャールズ F. (チャールズフレデリック)、1881-1976。(第 65 版)。ニューヨーク: ハーストブックス。2006 年。ISBN 1-58816-232-X. OCLC 71291743.{{cite book}}: CS1 メンテナンス: その他 (リンク)
クロザーズ、ウィリアム L. (2014) 。1850 年代のアメリカ商船の帆のマストに関する図解研究。ノースカロライナ州ジェファーソン: マクファーランド出版。ISBN 978-0-7864-9399-9。
ハンコック、ブライアン (2003)。最大帆力：帆、帆技術、性能の完全ガイド(PDF)。ニューヨーク：ノマドプレス。ISBN 978-1-61930-427-7. OCLC 913696173. 2022年4月16日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2020年5月9日閲覧。
船乗りのハンドブック：必須のセーリングマニュアル。Herreshoff、Halsey C. [出版地不明]：International Marine。2006年。ISBN 978-0-07-148092-5. OCLC 76941837.{{cite book}}: CS1 メンテナンス: その他 (リンク)
Jobson, Gary. (2008 年 9 月 8 日)。『Sailing Fundamentals : The Official Learn-to-Sail Manual of the American Sailing Association and the United States Coast Guard Auxiliary』。Betz, Marti.、American Sailing Association、米国、Coast Guard Auxiliary (改訂および最新版)。ニューヨーク。ISBN 978-1-4391-3678-2. OCLC 892057802.{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません発行者 (リンク)
Marchaj, CA (Czesaw Antony)、1918- (2003)。セイルパフォーマンス：セイルパワーを最大化するテクニック（改訂版）。ロンドン：Adlard Coles Nautical。ISBN 0-7136-6407-X. OCLC 50841634.{{cite book}}: CS1 maint: 複数名: 著者リスト (リンク) CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)
マリノ、エミリアーノ。(2001) 『帆職人の見習い：自立した船乗りのためのガイド』。メイン州カムデン：インターナショナルマリン。ISBN 0-07-137642-9. OCLC 48258636.
ルーマニエール、ジョン（2014年1月7日）。アナポリス航海術書。スミス、マーク（マークE）（第4版）。ニューヨーク。ISBN 978-1-4516-5019-8. OCLC 862092350.{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません発行者 (リンク)
サイドマン、デイビッド。(2011) 『The Complete Sailor: Learning the Art of Sailing (第2版)』。メイン州カムデン：International Marine/McGraw-Hill。ISBN 978-0-07-174957-2. OCLC 704984188.

外部リンク

ヨットデータベース: 世界中のヨットの仕様
セイル設計ソフトウェア
完璧な帆の形を求めて 2012-03-02 にWayback Machineでアーカイブ
FABRIC セイルデザインソフトウェア
ラミネートセイル: Doyle Stratis 2012-03-14 にWayback Machineでアーカイブ
「帆」。新入生のための参考書。1914年。

[5] 車輪は紀元前5000年頃に発明された^[4]^{: 174}

[14] 考古学的な観点から地中海の横帆の明らかな構成要素は、鉛の輪で、その輪に点線が通されている。点線は強風時に帆の面積を減らすために使われた。より安価な代替手段は、（今日の伝統的な帆船に見られるように）縮網点を使うことだったが、考古学的な記録では特徴的な鉛の輪は消失している。

[1] オックスフォード英語辞典

[2] キーガン、ジョン（1989年）。海軍の代償。ニューヨーク：ヴァイキング。p.280。ISBN 0-670-81416-4。

[3] ナイト、オースティン・メルビン（1910年）。現代の航海術。ニューヨーク：D.ヴァン・ノストランド。pp.507-532。

[Jett_2017-4] Jett, Stephen C. (2017).古代の海洋横断：コロンブス以前のアメリカ大陸との接触に関するケースの再考。タスカルーサ：アラバマ大学出版局。ISBN 978-0-8173-9075-4。

[McGrail_2014a-6] McGrail, Sean (2014).初期の船と航海：ヨーロッパの水上輸送。サウスヨークシャー、イングランド：ペンアンドソード考古学。ISBN 9781781593929。

[McGrail_2014b-7] McGrail, Sean (2014).初期の船と航海：ヨーロッパを超えた水上輸送。バーンズリー：Pen and Sword Books Limited。ISBN 9781473825598。

[Gimbutas-8] Gimbutas, Marija (2007). 「1」.古代ヨーロッパの女神と神々、紀元前6500～3500年: 神話と崇拝のイメージ(新版および改訂版)。バークレー: カリフォルニア大学出版局。p. 18。ISBN 978-0-520-25398-8帆船の使用は、陶器に刻まれた描写によって6千年紀以降に証明されています。

[Carter-9] カーター、ロバート(2012)。「19」。ポッツ、DT (編) 著『古代近東考古学の手引き』第19章「水上船」。チチェスター、ウェストサセックス：ワイリーブラックウェル。pp. 347–354。ISBN 978-1-4051-8988-0. 2015年4月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年2月8日閲覧。

[qaa-10] John Coleman Darnell (2006). 「The Wadi of the Horus Qa-a: A Tableau of Royal Ritual Power in the Theban Western Desert」.イェール大学。2011年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月24日閲覧。

[johnstone-11] 先史時代の航海術、p76、ポール・ジョンストン著、ラウトレッジ、1980年

[Campbell-12] Campbell, IC (1995). 「世界史におけるラテン帆」.世界史ジャーナル. 6 (1): 1–23. JSTOR 20078617. 2023年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月3日閲覧。

[Anderson_2018-13] アンダーソン、アソル（2018年）。「遠隔地の海洋における航海：海洋技術と移住における伝統主義とその先」。コクラン、イーサン・E、ハント、テリー・L（編）。オックスフォード先史海洋ハンドブック。ニューヨーク、NY。ISBN 978-0-19-992507-0。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません発行者 (リンク)

[Whitewright_2012a-15] Whitewright, Julian (2012年4月). 「技術的継続性と変化: 中世地中海のラテン帆」. Al-Masāq . 24 (1): 1–19. doi :10.1080/09503110.2012.655580. S2CID 161464823.

[Whitewright_2011-16] Whitewright, Julian (2011 年 3 月)。「古代地中海帆船の潜在的性能: 古代地中海帆船の潜在的性能」。国際航海考古学ジャーナル。40 (1): 2–17。Bibcode :2011IJNAr..40....2W。doi :10.1111 / j.1095-9270.2010.00276.x。S2CID 111007423 。

[Vosmer_2014-17] Vosmer, Tom (2014)。「ビリトゥン難破船とマスカットの宝石」。Sindbæk, Søren、Trakadas, Athena (編)。バイキング時代の世界。ロスキレ：ロスキレのバイキング船博物館。ISBN 9788785180704。

[Burningham_2001-18] バーニンガム、ニック（2001年4月）。「デュイフケン号のレプリカの航海を学ぶ」。国際航海考古学ジャーナル。30 （1）：74–85。Bibcode ：2001IJNAr..30...74B。doi ： 10.1111/ j.1095-9270.2001.tb01357.x。

[Elbl_1994-19] エルブル、マーティン (1994)。「キャラベル船とガレオン船」。ガーディナー、ロバート、アンガー、リチャード W (編)。『コグ、キャラベル船、ガレオン船: 1000-1650 年の帆船』。ロンドン: コンウェイマリタイムプレス。ISBN 0851775608。

[Friel_1994-20] Friel, Ian (1994)。「キャラック船 - 完全装備船の到来」。ガーディナー、ロバート、アンガー、リチャード W (編)。コグ、キャラベル、ガレオン船: 1000-1650 年の帆船。ロンドン: コンウェイマリタイムプレス。ISBN 0851775608。

[Doran1974-21] Doran, Edwin Jr. (1974). 「アウトリガー時代」. The Journal of the Polynesian Society . 83 (2): 130–140. 2019年6月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月16日閲覧。

[Mahdi1999-22] Mahdi, Waruno (1999)。「インド洋におけるオーストロネシア語族の船型の分散」。Blench, Roger、Spriggs, Matthew (編)。考古学と言語 III:遺物、言語、テキスト。One World Archaeology。第 34 巻。Routledge。pp. 144–179。ISBN 978-0-415-10054-0。^{[リンク切れ]}

[Lewis1-23] ルイス、デイビッド（1994年）。『われら航海士：太平洋における古代の陸地探索術（第2版）』ホノルル：ハワイ大学出版局、p. 7。ISBN 0-8248-1582-3。

[Kirch2012-24] キルヒ、パトリック・ヴィントン（2012年）。『内陸に向かうサメが私の酋長：古代ハワイの島文明』カリフォルニア大学出版局。25～26ページ。ISBN 978-0-520-95383-3。

[Gallaher2014-25] ギャラハー、ティモシー (2014)。「ハワイのハラ (パンダナステクトリウス) の過去と未来」。ケアウェ、リアオニール MA、マクドウェル、マーシャ、デューハースト、C. カート (編)。「アイクウラナラウハラ: ハワイのラウハラ織りの伝統の活力と活気」。ハワイイヌイアケアハワイアンナレッジスクール、ハワイ大学出版局。doi : 10.13140 / RG.2.1.2571.4648。ISBN 978-0-8248-4093-8。

[Doran1981-26] ドラン、エドウィン B. (1981)。ワンカ：オーストロネシアのカヌーの起源。テキサス A&M 大学出版局。ISBN 978-0-89096-107-0。

[Beheim-27] Beheim, BA; Bell, AV (2011年2月23日). 「東オセアニアのカヌーの継承、生態学、進化」Proceedings of the Royal Society B: Biological Sciences . 278 (1721): 3089–3095. doi :10.1098/rspb.2011.0060. PMC 3158936 . PMID 21345865.

[Hornell1932-28] ホーネル、ジェームズ (1932)。「ポリネシアとミクロネシアではダブルアウトリガーは知られていたか? 批判的研究」ポリネシア協会誌。41 (2 (162)): 131–143。JSTOR 20702413。

[Hourani_1951-29] ホーラニ、ジョージ・ファドロ（1951年）。『古代および初期中世のインド洋におけるアラブの航海』ニュージャージー州：プリンストン大学出版局。

[Johnstone_1980-30] ジョンストン、ポール（1980）。先史時代の航海術。ケンブリッジ：ハーバード大学出版局。ISBN 978-0-674-79595-2。

[Clancy-31] Clancy, LJ (1975)、Aerodynamics、ロンドン：Pitman Publishing Limited、p. 638、ISBN 0-273-01120-0

[Jobson2-32] ジョブソン、ゲイリー (1990)。チャンピオンシップ戦術: 誰でもより速く、より賢く、そしてレースに勝つ方法。ニューヨーク: セント・マーチンズ・プレス。323 ページ。ISBN 0-312-04278-7。

[33] ベスウェイト、フランク (2007)。ハイパフォーマンスセーリング。アドラードコールズノーティカル。ISBN 978-0-7136-6704-2。

[34] Clerc-Rampal, G. (1913) Mer : la Mer Dans la Nature, la Mer et l'Homme、パリ: Librairie Larousse、p. 213

[Folkard-35] フォルカード、ヘンリー・コールマン (2012)。『世界中の帆船：1906年の古典論文』ドーバー・マリタイム・クーリエ・コーポレーション、p. 576。ISBN 978-0-486-31134-02017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[Sail-36] Nielsen, Peter (2014年5月14日). 「ウィングセイルは主流になったか?」. Sail . 2015年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月24日閲覧。

[37] 「アメリカズカップ：BMWオラクルレーシングが90フィートのトリマランで優位に立つ」インターナショナル・ヘラルド・トリビューン。2008年11月8日。2008年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年3月7日閲覧。

[38] Swintal, Diane (2009年8月13日). 「Russell CouttsがBMW Oracleの巨大多胴船について語る」. cupinfo.com . 2012年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年4月25日閲覧。

[SAIL_Magazine_101-39] 「ノウハウ：セーリング101」。Sail Magazine。2016年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年10月4日閲覧。

[FOOTNOTEKingHattendorfEstes2000283-40] キング、ハッテンドルフ、エステス2000年、283ページ。

[Textor-41] テキストル、ケン（1995）。セイルトリムの新書。シェリダンハウス社、p.228。ISBN 0-924486-81-32016年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[Nicolson-42] ニコルソン、イアン (1998)。オールシーズンの帆：クルージングとレースの帆のヒント。シェリダンハウス社、p. 124。ISBN 978-1-57409-047-52017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[Kipping1847-43] キッピング、ロバート (1847)。帆作りの基本: 商船業界でもっとも認められている方法による帆の切り出しに関する完全な論文...FW ノリー & ウィルソン。pp. 58–72。

[Jobson-44] ^ジョブソン、ゲイリー（2008年）。 セーリングの基礎（改訂版）。ニューヨーク：サイモン＆シュスター。p.224。ISBN 978-1-4391-3678-22017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[Knight-45] ナイト、オースティン N. (1921)。現代の航海術 (第 8 版)。ニューヨーク: D. ヴァンノストランドカンパニー。pp. 831。ヘッドクリングル。

[Hattendorf-46] キング、ディーン; ハッテンドルフ、ジョン B.; エステス、J W. (2000)。『言葉の海：パトリック・オブライアンの航海物語のための語彙集と手引き（第 3 版）』ニューヨーク：ヘンリー・ホルト。p. 518。ISBN 978-0-8050-6615-92017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[SQRG-47] 「セーリングクイックリファレンスガイド」(PDF)。Wayzata Yacht Club 。 2017年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2016年10月4日閲覧。

[FOOTNOTEKingHattendorfEstes2000416-48] キング、ハッテンドルフ、エステス2000年、416ページ。

[RYA_sail_draft-49] Jinks, Simon. 「Adjusting Sail Draft」.ロイヤルヨット協会. 2016年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年10月4日閲覧。

[Hancock-50] ハンコック、ブライアン; ノックス・ジョンソン、ロビン (2003)。最大帆力：帆、帆技術、性能の完全ガイド。ノマド・プレス。288 ページ。ISBN 978-1-61930-427-7.セイルパネルカット。

[WoolSailcloth-51] ウールの帆布、Vikingeskibs Museet 、 2024年3月15日閲覧

[Rice-52] ライス、キャロル（1995年1月）、「初めての購入者のチェックリスト」、クルージングワールド、第21巻、34〜35ページ、ISSN 0098-3519、2017年11月11日時点のオリジナルからアーカイブ、 2017年1月13日取得

[Colgate-53] コルゲート、スティーブン（1996）。セーリング、クルージング、レースの基礎。WWノートン＆カンパニー。p.384。ISBN 978-0-393-03811-82017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[JonesStylios-54] Jones, I.; Stylios, GK (2013)、「Joining Textiles: Principles and Applications」、Woodhead Publishing Series in Textiles、Elsevier、p. 624、ISBN 978-0-85709-396-7、2023年11月4日にオリジナルからアーカイブ、2017年1月12日に取得

[Berman-55] Berman, Phil (1999).カタマランセーリング: 始めから終わりまで. WW Norton & Company. pp. 219. ISBN 978-0-393-31880-7カタマランバテン。

[Cunliffe-56] トム・カンリフ（2004年）『Hand, Reef and Steer』シェリダン・ハウス社、178ページ。ISBN 978-1-57409-203-52017年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[Hahne-57] ハーン、ピーター（2005）。セイルトリム：理論と実践。シェリダンハウス社、p.120。ISBN 978-1-57409-198-4. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。

[HowardDoane-58] ハワード、ジム; ドーン、チャールズ J. (2000)。オフショアクルージングハンドブック：現代の海洋クルージングの夢と現実。シェリダンハウス社、p. 468。ISBN 978-1-57409-093-2. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。

[Biddlecombe-59] ビドルコム、ジョージ (1990)。帆船に特化して用語やフレーズ、進歩的な帆船索具の技法の説明を含む。ドーバー海事シリーズ。クーリエ社。155 ページ。ISBN 978-0-486-26343-4リギングの芸術:用語とフレーズの説明と... ジョージ・ビドルコム著。

[Schweer-60] シュヴェア、ピーター (2006)。帆のトリム方法。セイルメイト。シェリダンハウス社。p. 105。ISBN 978-1-57409-220-2. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。

[HomeEvans-61] ホームズ、ルパート、エヴァンス、ジェレミー (2014)。ディンギーバイブル：初心者と専門家のための完全ガイド。A&C ブラック。192 ページ。ISBN 978-1-4081-8800-2. 2023年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月20日閲覧。

リグ

歴史