Loading article…
.jpg/500px-Queen_Mary_2_Boston_July_2015_01_(cropped).jpg)
定期船は、主に海や大洋を渡る輸送に使用される客船の一種です。定期船は貨物や郵便物を運ぶこともあり、時には他の目的（遊覧クルーズや病院船など）に使用されることもあります。[1]クイーン・メリー2号は、現在も運航されている唯一の定期船です。
このカテゴリには、フェリーや近海貿易に従事するその他の船舶、輸送ではなく航海自体が旅行の主な目的である専用クルーズ船は含まれません。また、限られた数の乗客を扱うために装備されている場合でも、不定期船は含まれません。一部の船会社は、自社を「ライン」と呼び、確立されたスケジュールに従って設定されたルートで運航することが多い コンテナ船を「定期船」と呼んでいます。
定期船はクルーズ船といくつかの類似点があるが、大陸間をA地点からB地点まで決まったスケジュールで移動できなければならないため、より高速で、外洋を横断する長い航海で遭遇する荒波や悪条件に耐えられるように造られていなければならない。[2] 大波から守るために、定期船は通常、クルーズ船よりも船体が高く、救命ボートの位置が高いプロムナードデッキ（水面からの高さを乾舷と呼ぶ）があり、船首も長い。[2] さらに、強度を高めるために、クルーズ船よりも厚い船体板や、安定性を高めるための深い喫水で設計されることが多く、長い航海で燃料、食料、その他の消耗品を積める容量が大きい。[2] 定期船では、船長の塔（ブリッジ）は通常、視認性を高めるために上層デッキに配置されている。[2]
最初の定期船は 19 世紀半ばに建造されました。蒸気機関、ディーゼル機関、鋼鉄船体などの技術革新により、より大きく、より速い定期船の建造が可能になり、当時の世界列強、特にイギリス、ドイツ帝国、そしてそれほどではないがフランスの間で競争が起こりました。かつては大陸間の移動の主流であった定期船は、第二次世界大戦後に長距離航空機が登場したことで、ほとんど時代遅れになりました。自動車と鉄道の技術の進歩も役割を果たしました。クイーン エリザベス 2 号が 2008 年に退役した後、定期船として現在も運航している船はクイーン メリー 2 号だけです。
概要
定期船は19世紀半ばから1950年代に航空機に取って代わられるまで、1世紀以上にわたって大陸間旅行の主な手段でした。定期船は乗客に加えて郵便物や貨物を運びました。英国 ロイヤルメールの輸送を請け負った船はRMSという名称を使用していました。定期船は金やその他の高価な貨物を輸送するのにも好まれていました。[3]
定期船が最も多く利用された航路は北大西洋で、ヨーロッパと北米の間を航行する船が航行していました。この航路では、最も速く、最も大きく、最も先進的な定期船が航行していましたが、ジェット機時代が到来する前は、ほとんどの遠洋定期船は歴史的に中型船であり、国家間、および他国とその植民地や属国の間で乗客と貨物を運ぶ共通の輸送手段として機能していました。このような航路には、ヨーロッパからアフリカやアジアの植民地、ヨーロッパから南米、19世紀から20世紀の最初の20年間のヨーロッパから北米への移民交通、および第二次世界大戦後のカナダやオーストラリアへの移民交通が含まれていました。
海運会社は、多くの場合、定められた航路とスケジュールで旅客や貨物を輸送する会社です。決められた航路で定期的に予定されている航海は「定期航海」と呼ばれ、これらの航路で時刻表に従って取引する船舶 (旅客または貨物) は定期船と呼ばれます。定期船取引の代替手段は「トランピング」であり、輸送する貨物の可用性について船舶にアドホック ベースで通知されます。(古い用法では、「定期船」は戦列艦、つまり戦列艦も指していましたが、現在ではその用法はまれです。)「オーシャン ライナー」という用語は「旅客定期船」と互換的に使用されるようになりましたが、貨物定期船または貨客定期船を指すこともあります。
ジェット機時代の到来と大洋横断船サービスの衰退により、輸送手段としての客船から現代的なクルーズ船への段階的な移行がもたらされた。[4]遠洋定期船の収益性を維持するために、クルーズ会社はSS フランスなどの定期船の一部をクルーズ航路で運航できるように改造した。古い遠洋定期船は、燃料消費量が多い、喫水が深いために浅い港に入港できない、客室（窓がないことが多い）が快適さよりも乗客数を最大化するように設計されているなど、特定の特性からクルーズには適していなかった。イタリアラインのSS ミケランジェロとSS ラファエロ は、主に北大西洋横断用に建造された最後の遠洋定期船であるが、経済的に改造できず、短命に終わった。[5]
歴史
19世紀
.jpg/500px-SS_Sirius_(1837).jpg)
19世紀初頭、産業革命と大陸間貿易により、大陸間の安全な交通網の整備が急務となった。植民地大国として英国は、極東、インド、オーストラリアなど帝国のさまざまな地域を結ぶ安定した海上航路を必要としていた。[6] 国際水域の概念が生まれ、その水域に対する権利を主張しなくなったことで、航海が簡素化された。[7] 1818年、ブラックボールラインが帆船団を率いて、乗客の快適性を重視した初の定期旅客サービスを英国から米国へ提供した。[8]
1807年、ロバート・フルトンは蒸気機関を船に応用することに成功した。彼はこの技術で動力を得た最初の船、クレルモン号を建造し、ニューヨーク市とニューヨーク州アルバニー間を30時間で移動し、両都市間の定期便に就航した。[9]その後すぐに、この革新的技術を用いた他の船が建造された。1816年、エリーズ号はイギリス海峡を横断した最初の蒸気船となった。[10]もう1つの重要な進歩は1819年に訪れ、SS サバンナ号が大西洋を横断した最初の蒸気船となった。同船は米国の同名の都市を出発し、27日間でイギリスのリバプールに到着した。ほとんどの距離は帆走でカバーされ、航海中72時間以上蒸気動力は使用されなかった。[11]この歴史的な航海には32人の予約客のうち誰も乗船しなかったことから、この新技術に対する大衆の熱狂は高くなかった。[12]サバンナ号は蒸気船が大洋を横断できることを証明していたが、一般大衆はまだ外洋でのそのような移動手段を信頼する準備ができておらず、1820年に蒸気機関は船から取り外された。[11]
この技術の研究は続けられ、1833年に新たな一歩が踏み出されました。ロイヤル・ウィリアム号は、航海のほとんどを蒸気動力で大西洋を横断することに成功しました。帆はボイラーの清掃のときのみ使用されました。[11]懐疑論者はまだ多く、1836年に科学作家のディオニシウス・ラードナーは次のように宣言しました。
ニューヨークからリバプールまで直接航海するという計画は完全に空想的であり、ニューヨークから月への航海について話しているのと同じようなものだった。[13]
蒸気動力による長距離旅行への最後の一歩は、1837年4月4日にリバプールを出港したシリウス 号が、荒れた航海を経て18日後の4月22日にニューヨークに到着したときに踏み出された。横断用に用意された石炭が少なすぎたため、乗組員は航海を完了するために客室の家具を燃やさなければならなかった。この旅は8.03ノットの速度で行われた。[14]この航海は、ボイラーに真水を供給するコンデンサーの使用によって可能となり、塩分を除去するためにボイラーを定期的に停止する必要がなくなった。[13]この偉業は長くは続かなかった。翌日、鉄道技師イザムバード・キングダム・ブルネルが設計したグレート・ウェスタン号 がニューヨークに到着した。この船は4月8日にリバプールを出発し、平均速度8.66ノットでシリウス号の記録を追い抜いた。スピード競争が始まり、それとともにブルーリボンの伝統も始まった。[15]
イザムバード・キングダム・ブルネルはグレート・ウェスタンで新しい造船技術の基礎を築きました。彼は船の積載量は船の大きさの3乗に比例して増えるのに対し、耐水性は船の大きさの2乗に比例して増えるだけだということに気づきました。これは大型船の方が燃費が良いことを意味し、大西洋を横断する長距離航海には非常に重要なことです。[13] [16]そのため大型船の建造は利益が上がりました。[17]さらに、アメリカ大陸への移住が急増しました。こうした人口移動は海運会社にとって思いがけない収入となり、[18]そのうち最大規模の会社のいくつかはこの時期に設立されました。例としては、1822年のイギリスのP&Oや1855年のフランスのCompagnie Générale Transatlantiqueが挙げられます。 [19]
蒸気機関のおかげで、船は帆を使わずに定期便を運航することも可能になった。この点は、海で隔てられた顧客にサービスを提供するために船を借りていた郵便会社にとって特に魅力的だった。1839年、サミュエル・キュナードはキュナード・ラインを設立し、船会社の活動を郵便輸送に捧げた最初の人物となり、これにより、定められたスケジュールでの定期便が確保された。同社の船舶は、英国と米国間の航路を運航した。[20]やがて、外輪は公海では実用的でなかったため、プロペラに取って代わられた。[9] 1840年、キュナード・ラインのRMS ブリタニア号が、リバプールからマサチューセッツ州ボストンまで蒸気船による最初の定期旅客・貨物サービスを開始した。[21]
船が大型化するにつれ、木製の船体は脆くなっていった。 1845年に鉄の船体が使用され、その後鋼鉄の船体が使用され、この問題は解決した。[22]鉄の船体とスクリュープロペラの両方を備えた最初の船は、ブルネルの建造物であるSS グレートブリテンであった。この船の生涯は悲惨で短かった。1846年に座礁し、ダンドラム湾に取り残された。1884年にフォークランド諸島に退役し、1937年に自沈するまで倉庫、検疫船、石炭船として使用された。[23]アメリカの会社コリンズラインは別のアプローチをとった。同社は船に冷蔵室、暖房システム、その他さまざまな革新的設備を備え付けたが、運用には費用がかかった。2隻の船が沈没したことは同社にとって大きな打撃となり、同社は1858年に解散した。[24]
1858年、ブルネルは3隻目で最後の巨大船、SS グレート・イースタンを建造した。この船は43年間、史上最大の客船であり続けた。4,000人の乗客を運ぶことができた。[25]この船の生涯は一連の失敗と事故で彩られ、そのうちの一つは処女航海中の船上爆発であった。[26]
この時期、ハンブルク・アメリカ・ラインやノルドドイチャー・ロイドなどのドイツの会社が所有する多くの船が、ハンブルクやブレーメンなどのドイツの主要港から米国に向けて出航していた。1858年は、 SS オーストリア号の沈没という大事故で特徴づけられた年だった。グリノックで建造され、ハンブルクとニューヨークの間を月に2回航行していたこの船は、ニューファンドランド沖で事故による火災に見舞われ、乗客542人のうち89人を除く全員が死亡して沈没した。[27]
イギリス市場では、キュナード・ラインとホワイト・スター・ライン（後者は1868年にトーマス・イスメイに買収された後）が1860年代後半に激しく競争した。この争いは、2社が世紀末に数回獲得したブルーリボン賞の獲得に象徴された。[28]船の豪華さと技術も進化していた。補助帆は時代遅れとなり、世紀末には完全に姿を消した。客船の軍事利用の可能性が考えられ、1889年にRMS チュートニック号が史上初の補助巡洋艦となった。戦時中、船は簡単に大砲を装備でき、紛争の際に使用できた。チュートニック号は、自国に近代的な艦隊を整備したいと考えていたドイツ皇帝ヴィルヘルム2世に感銘を与えることに成功した。 [29]
1870年、ホワイト・スター・ラインのRMS オーシャニック号は、船の中央部に一等客室を備え、大きな舷窓、電気、水道などの設備を追加することで、海上旅行の新しい基準を打ち立てました。[30] 1880年以降、アメリカとオーストラリアへの 移民のニーズを満たすために、定期船のサイズは拡大しました。
RMS ウンブリア[31]とその姉妹船RMS エトルリアは、補助帆を装備した当時のキュナード社の最後の2隻の定期船でした。両船は1884年にスコットランドのグラスゴーにあるジョン・エルダー＆カンパニーで建造されました。当時の基準では記録破りで、当時就航していた最大の定期船で、リバプールからニューヨークへの航路を運行していました。
SS オフィールはオリエント蒸気船会社が所有していた6,814トン[32]の蒸気船で、冷蔵設備を備えていた。1890年代、イギリスからオーストラリアまでのスエズ運河ルートを航行し、第一次世界大戦の直前に武装商船巡洋艦に改造された。
1897年、ノルドドイチャーロイドは、カイザー・ ヴィルヘルム・デア・グローセを進水させた。その3年後には、3隻の姉妹船が続いた。この船は豪華で高速であり、イギリスからブルーリボン賞を奪った。[33]また、海事史上、煙突を4本備えた14隻の定期船のうち最初のものだった。この船に必要な煙突は2本だけだったが、煙突が多いほど乗客は安全と力強さを感じることができた。[34] 1900年、ハンブルク・アメリカ・ラインは、自社の4本煙突定期船、SS ドイッチュラントで競争した。同船はすぐにブルーリボン賞を獲得した。しかし、この速度競争は乗客の快適性を損ない、激しい振動を引き起こした。そのため、ブルーリボン賞をノルドドイチャーロイドの別の船に奪われた後、船主は同船への関心を失ってしまった。[35] [36] 1907年までブルーリボン勲章はドイツ人の手に残っていた。
20世紀初頭
1902年、JPモルガンは多数の企業からなる海運帝国の構想を抱き、当初はアメリカの海運会社のみで構成されるトラスト、インターナショナル・マーカンタイル・マリン社を設立した。このトラストはその後、レイランド・ラインとホワイト・スター・ラインを吸収した。[37]その後、イギリス政府は優位を取り戻すために介入することを決定した。
ドイツの定期船は速度の点では優位であったが、イギリスの定期船は大きさの点では優位であった。RMSオーシャニックと ホワイト・スター・ラインのビッグ・フォーは、グレート・イースタンを抜いて最大の客船となった最初の定期船であった。最終的にこれらの船の所有者はアメリカ人であった（前述のように、ホワイト・スター・ラインはJPモルガンの信託に吸収されていた）。この大きな競争に直面して、イギリス政府は、海軍の必要に応じて武装巡洋艦に改造できるという条件で、キュナード・ラインによる比類のない大きさと速度を持つ2隻の定期船の建造に資金を提供した。この提携の結果、1907年に2隻の姉妹船、RMS ルシタニア号とRMS モーリタニア号が完成し、両船ともそれぞれの処女航海でブルーリボン賞を受賞した。モーリタニア号はこの栄誉を20年間保持した。[38]これらの船の高速化は、従来の膨張機ではなくタービンを使用することで達成された。[39] キュナード・ラインとの競争に応えて、ホワイト・スター・ラインは1907年末にオリンピック級の定期船を発注した。 [40]これら3隻の定期船のうち最初の船であるオリンピック号は 1911年に完成し、事故に見舞われたものの、順調な航海を続けた。姉妹船のタイタニック 号はそうではなく、1912年4月15日の処女航海で沈没し、海上安全慣行にいくつかの変更を余儀なくされた。[41] 3番目の姉妹船であるブリタニック号 は、第一次世界大戦で病院船として徴用され、 1916年に機雷で沈没したため、客船としての本来の目的を果たすことはなかった。
同時に、フランスは1912年にカンパニージェネラルトランスアトランティック所有のSS フランス号を完成させ、存在感を示そうとした。[42]ドイツはすぐにイギリスとの競争に応えた。1912年から1914年にかけて、ハンブルクアメリカラインはホワイトスターラインのオリンピック級船よりも大幅に大きな定期船3隻を完成させた。最初に完成したのは1913年のSS インペラトール号で、 1914年にはSSヴァテルラント号が続いた。 [43] 3番目の定期船であるSS ビスマルク号の建造は第一次世界大戦の勃発により中断された。[44] [45]
第一次世界大戦は定期船にとって厳しい時代だった。マウリティア、アキタニア、ブリタニックなどの定期船は戦争中に病院船に改造された。[38] [46] [47] [42]他の船は兵員輸送船となり、カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセなどの船は軍艦として戦争に参加した。[48]定期船は大型だったため兵員輸送によく使われた。兵員輸送船に改造された定期船は敵の潜水艦に魚雷で撃たれるリスクを減らすためダズル迷彩に塗装された。[49]
この戦争では多くの定期船が失われた。ブリタニックは病院船として任務中、 1916年にエーゲ海で機雷に触れて沈没した。[50]魚雷攻撃が何度も発生し、多数の船が沈没した。カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセは西アフリカ沖でハイ フライヤーとの激戦の末に敗北し自沈、一方姉妹船のクロンプリンツ・ヴィルヘルムは通商破壊船として任務に就いた。[51] 1915年5月7日のルシタニア号の魚雷攻撃と沈没では、当時アメリカがまだ中立だったにもかかわらず128人のアメリカ人が死亡した。他の要因も影響したが、沈没でアメリカ人の命が失われたことで、アメリカは連合国側に強く傾き、参戦が容易になった。[52]
連合国が所有していた定期船の損失は、1919年のヴェルサイユ条約で補償された。これにより、多くのドイツの定期船が戦勝国連合国に授与された。ハンブルク・アメリカラインの3隻（インペラトール、ヴァテルラント、ビスマルク）は、キュナード・ライン、ホワイト・スター・ライン、ユナイテッド・ステイツ・ラインに分割され、カイザー級の生き残った3隻は戦争の状況下で米海軍に徴用され、その後保持された。戦争の勃発により建造が遅れたティルピッツは、最終的にエンプレス・オブ ・オーストラリアとなった。ドイツのスーパーライナーのうち、ドイッチュラントだけが状態が悪かったため、この運命を免れた。[36]
第一次世界大戦後
復興期を経て、海運会社は第一次世界大戦による被害から急速に回復した。フランス船社のパリ 号など、戦前に建造が開始された船が完成し、就航した。[53]オリンピック号やモーレタニア号などの著名なイギリスの定期船も再就航し、1920年代初頭には成功を収めた。イル・ド・フランス号 （1927年完成）など、より近代的な定期船も建造された。[54]ヴァテルランド号を受け取ったユナイテッド・ステイツ・ラインズは、同船をリヴァイアサン号と改名し、同社の船団の旗艦とした。米国籍の船舶はすべて米国領土の延長とみなされたため、国家禁酒法によりアメリカの定期船はアルコールが禁止され、アルコールを求める乗客は旅行に他の定期船を選ぶことになり、ユナイテッド・ラインズの利益が大幅に減少した。[43]
1929年、ドイツはノルドドイチャー・ロイドの2隻の船、SS ブレーメンとSS ヨーロッパで再び海上輸送の舞台に立った。ブレーメンはイギリスのモーレタニアからブルーリボン賞を獲得したが、後者は20年間その座を保持していた。[55]間もなくイタリアも海上輸送の舞台に登場した。イタリア船会社は1932年にSS レックスとSS コンテ・ディ・サヴォイアを完成させ、豪華さとスピードの両方の記録を破った（レックスは1933年に西行きブルーリボン賞を獲得した）。[56]フランスはフランスのカンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック（CGT）のSS ノルマンディーで再び海上輸送の舞台に登場した。この船は1935年の完成当時は世界最大の船だった。また、最速でもあり、1935年にブルーリボン賞を受賞した。[57]
アメリカが移民割当を大幅に削減したことで危機が発生し、船会社は収入の大部分を失い、この状況に適応しなければならなくなった。[58]大恐慌も重要な役割を果たし、大西洋を渡る人の数が激減し、同時に採算の取れる大西洋横断航海の数も減少した。これに対応して、船会社は多くの定期船をより収益性の高いクルーズサービスに転換した。[59] 1934年、イギリスではキュナード・ラインとホワイト・スター・ラインが財政的に非常に厳しい状況に陥っていた。財務大臣 ネヴィル・チェンバレン氏は、財政問題を解決するために2社の合併を提案した。[60]合併は1934年に行われ、古い船を徐々にスクラップヤードに送りながら、クイーン・メリー号の建造が開始された。クイーン・メリー号は当時最速の船であり、短期間ではあったが最大の船で、ノルマンディー沖で2度ブルーリボン賞を獲得した。[61] 2隻目の船であるクイーン・エリザベスの建造は第二次世界大戦の勃発により中断された。[62]
第二次世界大戦は定期船が関わる出来事の多い戦争だった。戦争が始まってからドイツの定期船は徴用され、多くが兵舎船に改造された。この活動の過程で、ブレーメンはアシカ作戦のために改造中に火災に遭い、1941年に解体された。[63]戦争中、クイーン・エリザベスとクイーン・メリーは兵員輸送船として優れた働きをした。[64]
多くの定期船が沈没し、多くの命が失われた。第二次世界大戦における最悪の3つの惨事は、1940年にイギリス海外派遣軍の兵士をフランスから撤退させようとした際にサン・ナゼール沖でドイツ軍の爆撃を受け沈没し、3,000人以上の命が失われたキュナーダー・ランカストリア号の惨事[65]、ソ連の潜水艦の魚雷攻撃を受けて沈没し、9,000人以上の命が失われ、史上最悪の海難事故となったヴィルヘルム・グストロフ号の惨事[66] 、そして1945年にバルト海で起きたSS カプ・アルコナ号の惨事で7,000人以上の命が失われたことである[67]。
SSレックスは 1944 年に砲撃を受けて沈没し、ノルマンディーは兵員輸送用に改装中だった 1942 年にニューヨークで火災を起こして転覆し、沈没しました。[68] 1920 年代と 1930 年代のスーパーライナーの多くはU ボート、機雷、敵機の被害を受けました。エンプレス オブ ブリテンはドイツ軍機の攻撃を受け、タグボートが安全な場所まで曳航しようとしたときに U ボートの魚雷で沈没しました。[69]戦間期の革新的で魅力的なスーパーライナーの中で、戦争を生き延びたのは キュナードクイーンズとヨーロッパだけでした。
長距離航海の衰退
.jpg/500px-StateLibQld_1_169487_United_States_(ship).jpg)
戦後、敗戦国から戦勝国に賠償金として再び船が移管された。フランスに割譲され、リベルテと改名されたエウロパ号がその例である。[70]アメリカ政府は、戦時中、キュナード社のクイーン・メリー号とクイーン・エリザベス号が兵員輸送船として活躍したことに感銘を受けた。ソ連との戦争に備えて確実かつ迅速な兵員輸送を確保するため、アメリカ政府はSS ユナイテッド・ステイツ号の建造を後援し、1952年にユナイテッド・ステイツ・ラインズ社に就航させた。同船はその年の処女航海でブルーリボン賞を受賞し、リチャード・ブランソンが1986年にヴァージン・アトランティック・チャレンジャーIIで再び受賞するまでその地位を保持していた。[71] 1年後の1953年、イタリアはSS アンドレア・ドーリア号を完成させたが、1956年にMS ストックホルム号と衝突して沈没した。[72]
第二次世界大戦以前は、航空機は定期船にとって大きな経済的脅威とはなっていなかった。戦前の航空機のほとんどは騒音が大きく、悪天候の影響を受けやすく、大洋横断飛行に必要な航続距離を達成できなかった。また、すべて高価で乗客定員も少なかった。戦争により、大型で長距離の航空機の開発が加速した。アブロ ランカスターやボーイング B-29 スーパーフォートレスなどの4発爆撃機は、航続距離が長く、巨大な積載量を備えており、戦後の次世代旅客機の自然な原型となった。ジェットエンジン技術も、戦時中のジェット機の開発により加速した。1953年、デ・ハビランド コメットが初の民間ジェット旅客機となり、シュッド・アビエーション カラベル、ボーイング 707、ダグラス DC-8がそれに続き、長距離移動の多くは飛行機で行われるようになった。 1962年と1963年に進水したイタリアラインのSSミケランジェロ とSSラファエロ [ 5]は、主に北大西洋を横断する定期船として建造された最後の2隻の客船でした。キュナード社の大西洋横断定期船クイーンエリザベス2号もクルーズ船として使用されました。[4] 1960年代初頭までに、大西洋を横断する旅客輸送の95%は航空機によるものでした。こうして、客船の時代は終わりを告げました。[73] 1970年代初頭までに、多くの客船がクルーズでのサービスを続けました。
1982年のフォークランド紛争中、イギリス政府は現役または元定期船3隻を戦争任務に徴用した。定期船クイーン・エリザベス2号[74]とキャンベラ号はキュナード社とP&O社から徴用され、イギリス陸軍の人員をアセンション島とフォークランド諸島に運び、侵略してきたアルゼンチン軍からフォークランドを奪還した。P&O社の教育クルーズ船で元イギリス領インド蒸気航行会社の定期船ウガンダ号は病院船として徴用され、戦後はスタンレーにイギリス空軍マウント・プレザント基地が建設され、兵員輸送飛行に対応できるようになるまで、兵員輸送船として使用された。[75]
21世紀
21世紀の最初の10年までに、現存する元定期船はわずかしか残っていなかった。SSノルウェーのようにクルーズ船として航行しているものもあれば、クイーン・メリーのように博物館として保存されているものや、 SS ユナイテッド・ステイツのように桟橋に係留されているものもあった。2008年にクイーン・エリザベス2号が退役した後、就航していた定期船は2003年から2004年にかけて建造され、ポイントツーポイントの定期航海とクルーズの両方に使用されたクイーン・メリー2号だけだった。
提案され計画されている豪華客船「タイタニックII 」は、 1912年に沈没したオリジナルのRMSタイタニック号の現代版レプリカである。この船はブルー・スター・ライン社が所有し、オーストラリアの実業家クライヴ・パーマーが購入し、2027年までに進水する予定である。[76]
生存者
第二次世界大戦前に建造された4隻の定期船は、一部または全部が博物館やホテルとして保存され、今日まで残っている。日本の定期船氷川丸（1929年）は、1961年以来、横浜市中区で博物館船として保存されている。クイーン・メリー（1934年）は、引退後の1967年に保存され、カリフォルニア州ロングビーチの博物館/ホテルとなった。1970年代には、SS グレートブリテン（1843年）も保存され、現在はイギリスのブリストルにある別の博物館となっている。[77]保存が行われた最新の船はMV ドゥロス（1914年）である。もともとは貨物船であったが、1952年から1959年までコスタラインズのイタリア定期船フランカCとして運航され、2010年にはインドネシアのビンタン島で乾式係留の高級ホテルとなった。[78]
現在も現存する戦後の定期船には、MV アストリア（1948年）、ユナイテッド・ステイツ（1952年）、MVブラジル丸（1954年）、ロッテルダム（1958年）、MV フンシャル（1961年）、MS アンセルヴィル（1962年）、クイーン・エリザベス2号（1967年）、クイーン・メリー2号（2003年）がある。これら8隻の定期船のうち、現在も運航しているのは1隻のみで、そのうち3隻はその後保存されている。ロッテルダムは2008年からロッテルダムに係留され、博物館とホテルとなっている。一方、クイーン・エリザベス2号は2018年からドバイのミナ・ラシッドで水上高級ホテルと博物館となっている。[79] [80]アンセルヴィルは1984年に中国深センのシーワールド開発で利用するためにホテルとして改装された。 [81]
これらのうち最初のアストリア号（元々は1956年にアンドレア・ドーリア号と衝突した定期船MSストックホルム号[82]）は、長年にわたりクルーズ船として再建・改修され、 2020年にCOVID-19パンデミックにより運航が停止されるまで、クルーズ＆マリタイム・ボヤージュ社によって積極的に運航されていました。2021年8月、ブロック・ピアース社によって購入され、 MV フンシャル号とともにホテルに改装されました。これらの計画は最終的に放棄され、船はロッテルダム港を出発することなく、再び売りに出されました。[83]アストリア号は2023年1月にスクラップとして売却されたと報じられましたが、船主はこれを否定しています。[84]ユナイテッド・ステイツ号は1996年以来フィラデルフィアに停泊しており、現在は修復と再開発を望みながら資金に頼って浮かんでいる状態です。 2020年にRXR Realtyが購入し、博物館、ホテル、多目的スペースに再開発する予定でしたが、2022年現在進展はありません。[85]ブラジル丸は1998年に海上城市という観光地として中国の湛江に座礁しましたが、2022年現在閉鎖されています。[86] [87]フンシャルは2021年にブロック・ピアースが購入し、ホテルにするつもりでした。[88] 2021年7月の報道によると、それ以来進展が見られなかったため、将来は不透明です。[89]
特徴
サイズとスピード
19世紀の始まり以来、定期船は高まる需要を満たす必要があった。最初の定期船は小型で混雑しており、船内の衛生状態は悪かった。[18]これらの現象を解消するには、乗客の混雑を減らすために船を大型化し、大西洋横断の所要時間を短縮するために船を高速化する必要があった。鉄鋼の船体と蒸気動力により、これらの進歩が可能になった。こうして、SSグレート・ウェスタン（総トン数1,340トン）とSSグレート・イースタン（総トン数18,915トン）がそれぞれ1838年と1858年に建造された。[25] SSグレート・イースタンの記録は、43年後の1901年にRMS セルティック（総トン数20,904トン）が完成するまで破られることはなかった。 [90]その後、総トン数は大幅に増加し、総トン数が20,000トンを超えた最初の定期船は、ホワイト・スター・ラインのビッグ・フォーであった。 1911年に完成したオリンピック級の定期船は、総トン数が45,000を超えた最初の定期船であり、 1913年に完成したインペレーター級の定期船は、総トン数が50,000を超えた最初の定期船となった。 1935年に完成したSS ノルマンディーは、79,280トンであった。[91] 1940年に、RMS クイーンエリザベスは、83,673トンの大きさの記録を更新しました。同船は、1997年まで史上最大の客船でした。 [92] 2003年には、RMS クイーンメリー2が149,215GTで最大の船となった。
1840 年代初頭、定期船の平均速度は 10 ノット未満でした (したがって、大西洋を横断するには約 12 日以上かかりました)。1870 年代には、定期船の平均速度は約 15 ノットに増加し、大西洋を横断する期間は約 7 日間に短縮されました。これは、船舶の推進に関する技術的進歩によるものです。原始的な蒸気ボイラーはより精巧な機械を生み出し、外輪は徐々に姿を消し、最初は 1 つのスクリュー、次に 2 つのスクリューに置き換えられました。20 世紀初頭には、キュナード ラインのRMS ルシタニア号とRMS モーレタニア号が27 ノットの速度に達しました。これらの記録は破られないと思われ、ほとんどの海運会社は速度競争をやめて、サイズ、豪華さ、安全性を優先しました。[28] 1930年代初頭にディーゼルエンジンを搭載した船や、ブレーメンのような石油燃焼エンジンを搭載した船が登場したことで、ブルーリボン賞の競争が再開された。 1935年にノルマンディーが優勝したが、1938年にクイーン・ メリー号に奪われた。1952年にSS ユナイテッド・ステイツが今日まで残る記録、34.5ノット（大西洋を3日12時間で横断）を樹立した。[28]さらに、1935年以降、ブルーリボン賞にはヘイルズ・トロフィーが授与されるようになった。[93]
客室とアメニティ
最初の定期船は主に移民を運ぶように設計された。船内の衛生状態は劣悪なことが多く、疫病も頻繁に発生した。1848年、衛生規則を課す海事法が制定され、船内の生活環境が改善された。[94]徐々に、キャビンクラスとサージクラスという2つの異なるクラスが生まれた。前者の乗客は裕福な乗客で、そのクラスでは一定の快適さを享受していた。後者の乗客は中流階級または労働者階級の人々だった。そのクラスでは、彼らは大きなドミトリーに詰め込まれた。20世紀初頭まで、彼らには必ずしもベッドシーツや食事が与えられていたわけではなかった。 [95]観光客や中流階級の人々のための中間クラスが徐々に登場した。その後、キャビンは3つのクラスに分けられた。[39]乗客に提供される設備は時とともに発展した。1870年代には、 SS オーシャニック 号に浴槽と石油ランプが設置され、センセーションを巻き起こした。[96]その後数年間で、喫煙室、ラウンジ、遊歩道デッキなど、アメニティの数は増えていきました。1907年には、RMS アドリアティックはトルコ式風呂とプールも提供しました。 [97] 1920年代には、SS パリが映画館を備えた最初の客船となりました。[98]
-
1912年のタイタニック号のファーストクラスの客室 -
モーリタニア号の2等喫煙室 -
クイーン・メリー号のファーストクラスのダイニングルーム -
アンドレア・ドーリア号のファーストクラスのダイニングルーム
建設会社と船舶会社
造船所
イギリスとドイツ
イギリスとドイツの造船所は、遠洋定期船の全盛期に造船業で最も名声を博した。アイルランドでは、ベルファストのハーランド・アンド・ウルフ造船所が特に革新的で、ホワイト・スター・ラインなど多くの海運会社の信頼を勝ち取ることに成功した。これらの巨大造船所は都市の人口の大部分を雇用し、船体、機械、家具、救命ボートを建造した。[99]その他の有名なイギリスの造船所としては、モーリタニア号 を建造したスワン・ハンター・アンド・ウィガム・リチャードソン社や、ルシタニア号 、アキタニア号 、クイーン・メリー号、クイーン・ エリザベス号、クイーン・エリザベス2号を建造したジョン・ブラウン・アンド・カンパニー社がある。[100]
ドイツは北海とバルト海沿岸にブローム・アンド・フォスやAGヴルカン・シュテッティンなど多くの造船所を持っていた。これらの造船所の多くは第二次世界大戦中に破壊されたが、いくつかは再建され、船舶の建造を続けた。[101]
その他の国
フランスの主要な造船所には、 SS ノルマンディーを建造したことで知られるサン・ナゼールのシャンティエ・ド・ペンホエ造船所がある。[102]この造船所はアトリエ・エ・シャンティエ・ド・ラ・ロワール造船所と合併してシャンティエ・ド・ラトランティーク造船所となり、クイーン・ メリー2号などの船を建造した。[103]フランスには地中海沿岸にも主要な造船所があった。[104]
イタリアとオランダにも大型船を建造できる造船所があった（例えばフィンカンティエリ）。[105]
運送会社
イギリス
イギリスには多くの海運会社があったが、特に有名なのはキュナード・ラインとホワイト・スター・ラインの2社である。両社は1830年代に設立され、20世紀初頭には世界最大かつ最速の定期船を所有し、熾烈な競争を繰り広げていた。1934年になってようやく財政難から両社は合併し、キュナード・ホワイト・スター社が設立された。[106] P &Oも事業の大部分を占めていた。
ロイヤルメール蒸気船会社は政府と密接な関係を持つ国営企業として運営されていた。同社はその歴史の中で多くの海運会社を買収し、1931年に法的問題により清算されるまで世界最大の企業の一つとなった。ユニオンキャッスルラインはかなりの規模の船隊でアフリカとインド洋で運営されていた。[107]
ドイツ語、フランス語、オランダ語
ドイツでは、ハンブルク アメリカ ライン(通称「HAPAG」) とノルドドイチャー ロイドという2 つのライバル会社が競い合っていました。第一次世界大戦と第二次世界大戦で両社は大きな損害を受け、両戦争で勝利した側に船を譲ることを余儀なくされました。1970 年に両社は合併してハパグ ロイドが設立されました。
フランスの定期船業界も、コンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック（通称「トランザット」または「フレンチ・ライン」）とメッセンジャーリー・マリティームという2つの競合会社から構成されていた。CGTはSS ノルマンディーやSS フランスなどの有名な定期船で北大西洋航路を運航し、MMはアジアとアフリカのフランス植民地で運航していた。20世紀後半の脱植民地化によりMMの利益は急激に減少し、1975年にCGTと合併してコンパニー・ジェネラル・マリティームとなった。[108]
オランダには3つの主要会社があった。ホーランド・アメリカラインは主に北大西洋航路で運航し、SS ニューアムステルダムやSS ロッテルダムなどの有名な船を運航していた。フランスやドイツの業界とは異なり、ホーランド・アメリカラインにはこの貿易における国内ライバルがなく、外国の船会社とのみ競争する必要があった。他の2つのオランダの船会社は、Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN)、別名ネザーランドラインとKoninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL)で、どちらもオランダとオランダ領東インド(現在のインドネシア)の間で定期便を運航し、長きにわたって友好的なライバル関係にあった。
その他の国
ユナイテッド・ステイツ・ラインズは北大西洋貿易でヨーロッパの会社と競争した。イタリアでは、1932年に3社の合併によりイタリアン・ラインが設立された。同社はSS レックスやSS アンドレア・ドーリアなどの定期船を運航していたことで知られていた。[109]日本人は日本郵船（NYKラインとしても知られる）を設立し、氷川丸や浅間丸などの太平洋横断定期船を運航した。
ルート
北大西洋
遠洋定期船が通った航路の中で最も重要なのは北大西洋航路である。この航路はリバプール、サウサンプトン、ハンブルク、ル・アーブル、シェルブール、コーブ、ニューヨークの各港を行き来する顧客の大部分を占めていた。この航路の収益性は米国への移住者によってもたらされた。スピードの必要性がこの航路の定期船の建造に影響を与え、最もスピードの速い定期船にはブルーリボン賞が授与された。 [15]この航路は危険がないわけではなく、北大西洋では嵐や氷山がよく見られる。この航路では多くの船が難破し、その中にはRMS タイタニック号の難破もあり、その詳細は数多くの書籍、映画、ドキュメンタリーで語られている。[110]この航路は大手海運会社に好まれ、会社間の熾烈な競争の場であった。[111]
南大西洋
_par_Kenneth_Shoesmith.jpg/500px-Asturias_(Royal_Mail_Line)_par_Kenneth_Shoesmith.jpg)
南大西洋は、南米、アフリカ、時にはオセアニア行きの定期船が頻繁に通る航路だった。ホワイト・スター・ラインは、スエビックなどの船をリバプール-ケープタウン-シドニー航路に就航させた。 [112]南大西洋では北大西洋ほどの競争はなく、難破船も少なかった。[113]ハンブルク・スードはこの航路で運航し、その船の中には有名なSS キャップ・アルコナもあった。[114]
地中海
地中海には多くの定期船が頻繁に出入りしていた。多くの企業がイタリアやバルカン半島からアメリカへの移住で利益を得た。キュナード社のRMS カルパチア号はジブラルタル-ジェノバ-トリエステ航路で運航していた。[115]同様に、イタリアの定期船は北大西洋に入る前に地中海を横断していた。[116]スエズ運河の開通により、地中海はアジアへの航路として利用することが可能になった。[117]
インド洋と極東
植民地化により、アジアは海運会社にとって特に魅力的な場所となった。多くの政府関係者が時折アジアに出張する必要があった。1840年代には早くも、運河がまだ建設されていなかったため、P&Oはスエズ地峡を経由してカルカッタへの旅行を企画した。 [118]このルートでインド、東南アジア、日本に行くには時間がかかり、途中降機が多かった。[119] Messageries Maritimesは、特に1930年代にこのルートでモーター船を運航した。[120]同様に、 1949年に就航したLa Marseillaiseは、同社の艦隊の旗艦の1つであった。植民地からの独立により、これらの船の収益性は低下した。[121]
パシフィック
太平洋航路の定期船は東アジアからアメリカ大陸、特にアメリカ合衆国へ大量の移民を運び、これはアメリカ合衆国へのアジア人移民を制限する法律が次々と制定されたにもかかわらず続いた。航海は通常3週間かかり、多くの貧しい移民が三等船室で旅をした。[122]バンクーバーを拠点に運航していたカナダ太平洋蒸気船のRMS エンプレス・オブ・ジャパンや日本郵船の氷川丸など、この航路で最も優れた船のいくつかは「太平洋の女王」として知られるようになった。
他の
国のシンボル
いくつかの定期船の建造は、ナショナリズムの結果であった。ドイツ海軍の力の復活は、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世が自国を海軍大国にするという明確な宣言に端を発していた。したがって、 1900年のSS ドイッチュラントは、10年間の不本意な経歴の後に失った母国の名を冠する栄誉を得た。[36] 1907年の RMS ルシタニア号とRMS モーレタニア号は、英国が海軍大国としての威信を取り戻すことを願って、英国政府の援助を受けて建造された。[38] 1952年の SS ユナイテッド・ステイツは、兵員輸送船に改造できる大型で高速な船を所有したいという米国政府の願望の結果であった。[71] 1932年の SS レックス号とSS コンテ・ディ・サヴォイア号は、ベニート・ムッソリーニの要求により建造された。[123]最後に、1961年のSS フランスの建造は、フランスの国民的誇りを高めたいというシャルル・ド・ゴールの願望の結果であり、フランス政府によって資金提供されました。[124] [125]
いくつかの定期船は確かに大きな人気を博した。モーリタニア号とオリンピック号は現役時代に多くのファンを抱えており、その引退や解体は悲しみを呼んだ。イル・ド・フランス号も同様で、解体はファンの強い感情を呼び起こした。[126]同様に、クイーン・メリー号もイギリス国民に非常に人気があった。[127]
海難事故
いくつかの定期船は、今日では沈没して多くの命が失われたことで知られている。1873年、RMS アトランティック号はカナダのノバスコシア州沖で海底の岩に衝突して沈没し、少なくとも535人が死亡した。[41] 1912年、RMSタイタニック号の沈没では約1,500人が死亡し、十分な救命ボートを積載できなかったなど、船会社の船舶に対する過信が浮き彫りになった。この事故を受けて、海上での安全対策が見直された。[111] 2年後の1914年、RMS エンプレス・オブ・アイルランド号はセントローレンス川でSS ストールスタッド号と衝突して沈没し、1,012人が死亡した。[128]
その他の沈没事故としては、1915年にルシタニア号が魚雷で沈没し、1,198人の命が失われ国際的な非難を招いたこと、1916年にブリタニック号 が機雷で沈没したこと、 1932年にアデン湾で火災を起こして沈没し54人が死亡したジョルジュ・フィリッパ号 の沈没などがある。 [129] 1956年にはアンドレア・ドーリア号が ストックホルム号 と衝突して沈没し、46人の命が失われ、大きなニュースとなった。
1985年、MS アキレ・ラウロ号はエジプト沖でパレスチナ解放戦線のメンバーにハイジャックされ、ハイジャック犯に捕らえられていた人質の1人が死亡した。1994年、同船はソマリア沖で火災を起こし沈没した。[130] [131]
大衆文化において
文学
豪華客船は、その全盛期もその後も、大衆文化に強い影響を与えてきた。1867年、ジュール・ヴェルヌは小説『水上都市』の中で、グレート・イースタン号で の経験を詳しく述べている。1898年、作家モーガン・ロバートソンは短編小説『無益、あるいはタイタン号の難破』を執筆した。この小説では、北大西洋で氷山に衝突し沈没し、多数の死者を出したイギリスの豪華客船タイタン号を描いている。この小説の筋書きと14年後のタイタニック号 沈没事故との類似性から、タイタニック号に関する陰謀説が唱えられることになった。[132]
映画
豪華客船は、1939年の『ラブ・アフェア』 [133]のように、映画の中でラブストーリーの舞台になることが多かった。 [134]豪華客船は災害映画の舞台としても使われた。1960年の映画『最後の航海』はイル・ド・フランス号で撮影されたが、イル・ド・フランス号は浮かぶ小道具として使われ、撮影のために自沈した。[135] 1972年の映画『ポセイドン・アドベンチャー』は、このジャンルの古典となり、多くのリメイク作品を生み出した。[136]
タイタニック号の沈没は映画製作者の注目を集めた。この事件を描いた映画は15本近く製作され、最も有名で商業的に成功したのはジェームズ・キャメロン監督の1997年の映画である。 [137]
参照
参考文献
引用
- ^ 「海洋史家クリス・フレーム：遠洋定期船が世界を変えた方法」ABCナショナル。2015年7月1日。 2022年9月1日閲覧。
- ^ abcd 「オーシャンライナー対クルーズ船」。Chris 's Cunard Page 2017年7月19日。 2022年9月1日閲覧。
- ^ ピックフォード、ナイジェル（1999年）。20世紀の失われた宝船。ワシントンD.C.：ナショナルジオグラフィック。ISBN 0-7922-7472-5。
- ^ ab Norris, Gregory J. (1981年12月)。「クルージングの進化」。クルーズ旅行。 2013年5月26日閲覧。[永久リンク切れ]
- ^ ab Goossens, Reuben (2012). 「T/n Michelangelo and Raffaello」. ssMaritime.com . 2013年5月26日閲覧。
- ^ フェルリ 2004、11 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、14ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、12ページ
- ^ ピウフル 2009、p. 10より
- ^ マース＆ジュベリン 2001、13ページ
- ^ abc ル・ゴフ 1998、p. 8
- ^ マース＆ジュベリン 2001、16ページ
- ^ abc Mars & Jubelin 2001、p. 19
- ^ ル・ゴフ 1998、9 ページ
- ^ ピウフル 2009、p. 100より
- ^ ロルト、LTC (1970)。ビクトリア朝のエンジニアリング。アレンレーン：ペンギンプレス。p. 86。ISBN 0-7139-0104-7。
- ^ ピウフル 2009、13 ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、p. 21より
- ^ マース＆ジュベリン 2001、25ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、p. 20
- ^ 「Ship History」. The Cunarders. 2016年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月24日閲覧。
- ^ ル・ゴフ 1998、11ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、12ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、27ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、p. 29より
- ^ ル・ゴフ 1998、16 ページ
- ^ “L'incendie de L'Austria”. 2016年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年9月9日閲覧。
- ^ abc Mars & Jubelin 2001、p. 47
- ^ ル・ゴフ 1998、22ページ
- ^ 「The White Star Line」. The Red Duster. 2010年8月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「ウンブリア」。Chris' Cunard Page。2010年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年4月24日閲覧。
- ^ “SS Ophir”. Clydemaritime. 2019年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月5日閲覧。
- ^ ル・ゴフ 1998、23 ページ
- ^ フェルリ 2004、124 ページ
- ^ ピウフル 2009、26 ページ
- ^ abc ル・ゴフ 1998、25 ページ
- ^ Saphire, William B.「The White Star Line and the International Mercantile Marine Company」。タイタニック歴史協会。2008年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月11日閲覧。
- ^ abc ル・ゴフ 1998、33 ページ
- ^ ピウフル 2009、16 ページより
- ^ ル・ゴフ 1998、37 ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、p. 54より
- ^ ル・ゴフ 1998、p. 47より
- ^ ル・ゴフ 1998、52 ページより
- ^ ル・ゴフ 1998、61 ページ
- ^ チャーンサイド 2004、223 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、39 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、55 ページ
- ^ フェルリ 2004、120 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、50 ページ
- ^ レイトン、J.ケント（2009年）。「HMHSブリタニック」アトランティックライナー。 2013年5月27日閲覧。
- ^ 「Kronprinz Wilhelm」. The Great Ocean Liners . 2012年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月12日閲覧。
- ^ ル・ゴフ 1998、34 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、58 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、65 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、63ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、69ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、84 ページ
- ^ チャーンサイド 2004、111 ページ
- ^ チャーンサイド 2004、117 ページ
- ^ チャーンサイド 2004、122 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、93 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、100 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、70 ページ
- ^ ピウフル 2009、42 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、p.86
- ^ マース＆ジュベリン 2001、p.87
- ^ ル・ゴフ 1998、69 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、p.83
- ^ ニューマン、ジェフ (2012)。「エンプレス・オブ・ブリテン (II)」。グレート・シップス。 2013年5月27日閲覧。
- ^ ル・ゴフ 1998、73 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、109 ページより
- ^ ル・ゴフ 1998、112 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、93ページ
- ^ Ljungström, Henrik. 「Queen Elizabeth 2: 1969 – Present Day」. The Great Ocean Liners. 2013年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月27日閲覧。
- ^ 「SSウガンダの紹介」SSウガンダトラスト。 2013年5月27日閲覧。
- ^ 「オーストラリアの億万長者、タイタニック号のレプリカは2027年に出航すると語るが、まずは船を建造する必要がある」。
- ^ 「ブリストルの名所、ブルネルのssグレートブリテン号を訪ねよう」ssgreatbritain.org . 2015年5月4日閲覧。
- ^ 「DOULOS PHOS TO BECOME HOTEL (p.5)」（PDF）。The Porthole。ニューヨーク：World Ship Society、ニューヨーク港。2015年11月。 2016年1月11日閲覧。
- ^ 「SSロッテルダムの歴史」。蒸気船ロッテルダム財団。 2013年5月27日閲覧。
- ^ モリス、ヒュー（2016年1月13日）。「『絶望的な』QE2はドバイから帰国しない、活動家らは認める」テレグラフ・メディア・グループ。2016年1月18日閲覧。
- ^ James Baquet (2011年1月21日). 「蛇口海上世界」.深圳日報. 2020年11月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月26日閲覧。鄧小
平の海上世界訪問と命名
- ^ 「CMV、英国からディスカバリーを置き換える」travelmole.com 。 2015年5月4日閲覧。
- ^ “Astoria Set for the Auction Block Once More”. Cruise & Harbour News . 2022年3月29日. 2022年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月16日閲覧。
- ^ 「世界最古のクルーズ船がリサイクルのために売却されたことを船主が否定」2023年2月1日。
- ^ Conde, Ximena (2023年1月31日). 「SSユナイテッドステイツは賃料紛争中、停泊場所を失う可能性も」www.inquirer.com . 2023年4月23日閲覧。
- ^ 和田義治 (2009). 「ぶらじる丸は今も生きている!!」40anos.nikkeybrasil.com.br . 2024年6月20日閲覧。
- ^ 漢南の旅と生活（2022年）。「かつて栄華を誇った海運都市湛江はなぜ今や廃墟となり、錆びついているのか？」www.ixigua.com/。2024年6月20日閲覧。
- ^ “ブロック・ピアース: フンシャルの成果を報告せよ”. 2021 年 7 月 31 日。2021 年10 月 27 日に取得。
- ^ “ホテル フルトゥアンテのホテル、フンシャルの変貌”. 2021年7月15日。
- ^ 「世界最大の客船」2017年2月27日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレートオーシャンライナー。2010年7月12日にアクセス
- ^ 「サイズの進化」 2012年12月29日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレートオーシャンライナー。2010年7月2日にアクセス
- ^ 「クイーン・エリザベス」 2010年8月26日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレート・オーシャン・ライナーズ。2010年7月12日にアクセス
- ^ マース＆ジュベリン 2001、46ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、26ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、30 ページ
- ^ チャーンサイド 2004、p.8
- ^ シフリン、マルコム (2015)。「第 23 章: 海上のトルコ風呂」。ビクトリア朝のトルコ風呂。ヒストリック イングランド。ISBN 978-1-84802-230-0。
- ^ ル・ゴフ 1998、59 ページ
- ^ チャーンサイド 2004、13 ページ
- ^ フェルリ 2004、86-87 ページ
- ^ フェルリ 2004、89 ページ
- ^ フェルリ 2004、85 ページ
- ^ (フランス語)「クイーン・メリー2」 2010年1月7日アーカイブ、Wayback Machine、Musée national de la Marine。2010年7月12日にアクセス
- ^ フェルリ 2004、84 ページ
- ^ フェルリ 2004、90～93ページ
- ^ フェルリ 2004、64-65 ページ
- ^ フェルリ 2004、78-79 ページ
- ^ フェルリ 2004、63 ページ
- ^ フェルリ 2004、72-73 ページ
- ^ ピウフル 2009、101 ページ
- ^ ピウフル 2009、p. 112より
- ^ 「Suevic」は2009年10月10日にWayback Machineにアーカイブされ、The Great Ocean Linersに掲載されています。2010年7月13日にアクセス
- ^ ピウフル 2009、164 ページ
- ^ 「Cap Arcona」 2014年7月12日アーカイブ、The Great Ocean Liners at the Wayback Machine。2010年7月13日にアクセス
- ^ 「カルパチア」 2016年12月13日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレートオーシャンズライナー。2010年7月13日にアクセス
- ^ ル・ゴフ 1998、63 ページ
- ^ ピウフル 2009、51 ページ
- ^ ピウフル 2009、203 ページ
- ^ ピウフル 2009、211 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、76 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、105 ページ
- ^ 「エンジェルアイランド移民局の歴史」エンジェルアイランド移民局財団。 2022年12月26日閲覧。
- ^ ル・ゴフ 1998、81 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、97ページ
- ^ オフレイ、チャールズ; 303 芸術、研究、創造:SS ノルマンディー/SS フランス/SS ノルウェー:フランス、最後のフランス客船; p. 45
- ^ ル・ゴフ 1998、64-65 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、115 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、55ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、77 ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、102 ページ
- ^ マース＆ジュベリン 2001、107ページ
- ^ ル・ゴフ 1998、44 ページ
- ^ サーバー 1998、p. 71
- ^ サーバー 1998、p. 75
- ^ サーバー 1998、p. 78
- ^ (フランス語) « L'aventure du Poseidon » (1972)、IMDb。 2010 年 7 月 14 日にアクセス
- ^ サーバー 1998、p. 76
文献
- レミー、マックス。ル・ブティイ、ローラン（2016）。 Les "Provinces" Transatlantiques 1882–1927 (フランス語)。エディション ミニモンド76。ISBN 9782954181820。
- ブルアール、ジャン＝イヴ（1998）。Paquebots de chez nous (フランス語)。 MDM。ISBN 978-2909313535。
- チャーンサイド、マーク (2004)。『オリンピック級の船舶：オリンピック、タイタニック、ブリタニック』 。テンパス。ISBN 978-0752428680。
- フェルッリ、コッラード (2004)。Au cœur des bateaux de légende (フランス語)。アシェットコレクション。ISBN 978-2846343503。
- ル・ゴフ、オリヴィエ（1998）。Les Plus Beaux Paquebots du Monde (フランス語)。太陽。ISBN 978-2263027994。
- マース、クリスチャン。フランク・ジュベリン (2001)。パケボット(フランス語)。リーダーズダイジェストセレクション。ISBN 978-2709812863。
- ピオフフル、ジェラール (2009)。L'Âge d'or des voyages en paquebot (フランス語)。エディション・デュ・シェーヌ。ISBN 978-2812300028。
- セイヤーズ、ジョン・G. (2021)。グレート・オーシャン・ライナーの秘密。オックスフォード：オックスフォード大学ボドリアン図書館。ISBN 978-1851245307。
- スカル、セオドア W. (1998)。オーシャンライナーオデッセイ、1958-1969。ロンドン：カーマニアプレス。ISBN 0-95186569-2。
- ——— (2007).オーシャンライナートワイライト：冒険への航海、1968-1979。ウィンザー：オーバービュープレス。ISBN 978-0-95472063-6。
- ——— (2017).オーシャンライナーサンセット. ウィンザー:オーバービュープレス. ISBN 978-095470268-7。
- サーバー、リー (1998)。L'Âge d'or des paquebots (フランス語)。 MLP。ISBN 2-7434-1050-7。
さらに読む
- ラッセル、マーク A.「蒸気船ナショナリズム：ドイツ帝国の象徴としての大西洋横断定期船」国際海事史ジャーナル28.2 (2016): 313–334。要約。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、定期船に関連するメディアがあります。
Wikivoyage には、オーシャンライナーの旅行ガイドがあります。
- カーリーのオーシャンライナー