北東航路

北東航路（北東航路、略称NEP、ロシア語：Северо-Восточный проход、ローマ字：  Severo-Vostochnyy prokhod、ノルウェー語：Nordøstpassasjen）は、ノルウェーとロシアの北極海岸に沿った大西洋と太平洋の間の航路である。^{[1] [2] [3]カナダの島々を通る西側の航路は、これに応じて}北西航路（NWP） と呼ばれている。

NEPはバレンツ海、カラ海、ラプテフ海、東シベリア海、チュクチ海を西から東に横断し、北極海航路（NSR）を含む。^{[2] [3]北極海航路はNEPの一部である。ロシアの法律で定義されており、}バレンツ海は含まれず、したがって大西洋に達しない。しかし、NSRはNEPの大部分と大幅に重複しているため、NSRという用語は北東航路全体を指すために使用されることが多い。この慣行は、航行手順と管轄権の両方の詳細を理解する上で混乱を招く。^{[2] [4] [5]}

北東航路は北極海航路のうちの1つであり、他の2つは北西航路（カナダ北極諸島とアラスカ海岸を通過）と北極横断航路（北極を横断）である。^{[1] [2]}

西から東への最初の完全な航海は、フィンランドとスウェーデンの探検家アドルフ・エリック・ノルデンショルドが、スウェーデン国王オスカル2世の王室資金援助を受けたスウェーデン船ベガ号（1878-79年）に乗って行ったことが確認されている。ノルデンショルドは流氷のため、 ベーリング海峡からわずか数日の航海距離で越冬を余儀なくされた。

北東航路を航行する動機は、当初は経済的なものでした。ロシアでは、大西洋と太平洋を結ぶ航路の構想は、外交官ゲラシモフによって 1525 年に初めて提案されました。しかし、白海沿岸のロシア人入植者や貿易商であるポモール人は、11 世紀にはすでにこの航路の一部を探検していました。

1553年、イギリスの探検家ヒュー・ウィロビーは北東航路を求めてバレンツ海を航海中に、北に島々を見たと思った。ウィロビーの土地と呼ばれる島々は、1590年代にプランシウスとメルカトルが出版した地図に示され、1640年代までヤン・ヤンソニウスとウィレム・ブラウの地図に引き続き登場した。^[6]

17世紀までに、商人たちはアルハンゲリスクからヤマル半島まで連続した海路を確立し、そこからオビ湾まで陸路で輸送していた。この航路は、東端のマンガゼヤ貿易基地にちなんでマンガゼヤ航路と呼ばれ、北極海航路の先駆けとなった。

ヤマル川の東では、タイミル半島の北のルートは不可能または非現実的であることが判明しました。タイミル川の東では、1630年代からロシア人がレナ川の河口からコリマ川の河口の先まで北極海岸を航海し始めました。ヴィトゥス・ベーリング(1728年) とジェームズ・クック(1778年)はどちらも南からベーリング海峡に入り、北西にかなりの距離を航海しましたが、1648年 (セミョン・デジニョフ) から1879年 (アドルフ・エリック・ノルデンショルド) まで、コリマ海峡とベーリング海峡の間を東に航海したという記録は誰一人ありません。

航路の西側は、中国やインドに代わる航路を求めて、イギリス、オランダ、デンマーク、ノルウェーなどの北欧諸国によって探検された。もしそれが実行可能だと証明されれば、そのような航路は経済的にも軍事的にも非常に重要なものとなったであろう。これらの探検は失敗したが、新たな海岸や島々が発見された。最も有名なのは、1596年にオランダの航海者ウィレム・バレンツが率いた探検で、スピッツベルゲン島とベア島を発見し、ノヴァヤゼムリャの北端を回った。

ロシアは、イギリスとオランダのシベリアへの侵入を恐れ、1619年にマンガゼヤ海路を閉鎖した。北アジアでのポモールの活動は衰退し、17世紀の北極探検のほとんどは、北極に適したコッホで河口から河口へと航海するシベリアのコサックによって行われた。1648年、これらの探検の中で最も有名なのは、フェドット・アレクセエフとセミョン・デジネフが率いた、コリマ川の河口から東に太平洋まで航海し、チュクチ半島を回った探検隊で、これによりアジアと北アメリカの間には陸路が存在しないことが証明された。

デジネフから80年後の1728年、もう一人のロシア人探検家、デンマーク生まれのヴィトゥス・ベーリングがスヴャトイ・ガブリエル（聖ガブリエル）号に乗って、カムチャッカ半島を出発し、現在ベーリング海峡と呼ばれている海峡まで北上し、同様の航海を逆方向に行いました。^[7]デジネフが漠然と言及していた ディオミード諸島に名前を付けたのもベーリングでした。

1725年から1730年にかけてのベーリングの探検は、ピョートル大帝のより大規模な北方探検計画の一部であった。

第二次カムチャッカ遠征は1735年から1742年にかけて行われ、スヴャトイ・ピョートル（聖ペトロ）号とスヴャトイ・パヴェル（聖パウロ）号の2隻の船が参加した。後者は、第一次遠征でベーリングの副官だったアレクセイ・チリコフ船長が指揮を執った。第二次遠征中、ベーリングは北アメリカ北西部の海岸を視認した最初の西洋人となり、チリコフはそこに上陸した最初の西洋人となった（嵐で2隻の船は離ればなれになっていた）。帰路、ベーリングはアリューシャン列島を発見したが病気になり、スヴャトイ・ピョートルはカムチャッカ沖の島に避難せざるを得なくなり、ベーリングはそこで亡くなった（ベーリング島）。

ベーリングとチリコフとは別に、他のロシア帝国海軍の隊も第二次大北方探検に参加した。そのうちの1つ、セミョン・チェリュスキンが率いる隊は、1742年5月に北東航路とユーラシア大陸の最北端である チェリュスキン岬に到達した。

その後、北東航路を探検する遠征は、1760年代（ワシリー・チチャゴフ）、1785～1795年（ジョセフ・ビリングスとガヴリル・サリチェフ）、1820年代と1830年代（フェルディナンド・ペトロヴィチ・ウランゲル男爵、ピョートル・フョードロヴィチ・アンジュー、フョードル・リトケ伯爵など）に行われた。航路を全長にわたって航行することが可能であることが、19世紀半ばまでに証明された。

しかし、フィンランド系スウェーデン人の探検家アドルフ・エリク・ノルデンショルド（フィンランド生まれだが、この探検の何年も前にスウェーデンに亡命）が、ヴェガ探検隊を率いて西から東へ北東航路を初めて完全航行したのは、1878年から1879年になってからだった。この探検の船長は、スウェーデン王立海軍の ルイス・パランダー中尉だった。

ノルデンショルドの航海の1年前、カラ海を経由してシベリアの農産物を輸出するいわゆるカラ遠征隊によって、航路の一部の商業的開発が始まった。1877年から1919年までの122の船団のうち成功したのはわずか75で、輸送した貨物はわずか55トンだった。1911年からは、コリマ川の蒸気船がウラジオストクからコリマ川まで年に1回運航した。

1912年、ロシアの2つの探検隊が出発した。サンタ・アナ号に乗ったゲオルギー・ブルシーロフ船長とブルシーロフ探検隊、そしてゲルクレス号（ヘラクレス）に乗ったアレクサンダー・クチン船長とウラジミール・ルサノフの2隊である。どちらの船にも女性が1人ずつ乗っていた。どちらの探検隊も急ごしらえで手配されたため、行方不明になった。ヘルベルト・シュレーダー＝シュトランツ率いる1912年のドイツ北極探検隊は悲惨な結果に終わり、北極圏への予備探検で生き残ったのは15人の乗組員のうちわずか7人だった。^{[8] [9]}

1913年、ヨナス・リードはカラ海からエニセイ川までの探検を組織し、成功を収めた。探検家で科学者のフリチョフ・ナンセンとシベリアの実業家ステファン・ヴォストロティンが同行した。リードはシベリアの大河とカラ海を通じた商品の輸出入を目的としてシベリア会社を設立した。1913年の旅はナンセンの『シベリア縦断』に記録されている。^[10]

1915年、ボリス・ヴィルキツキー率いるロシアの探検隊が砕氷船 タイミル号とヴァイガチ号で東から西への航海を行った。^[11]

ノルデンショルド、ナンセン、アムンセン、デロング、マカロフらも、主に科学調査と地図作成の目的で遠征隊を率いた。

無線、蒸気船、砕氷船の導入により、北極海航路の航行が可能になった。 1917年のロシア革命後、ソ連は西側諸国から孤立し、この航路の利用が不可欠となった。この航路は、ソ連西部と極東を結ぶ最短の航路であるだけでなく、完全にソ連の内水域内にあり、敵国の海域を侵さない唯一の航路でもあった。

1932年、オットー・ユリエヴィッチ・シュミット教授率いるソ連の砕氷船A.シビリャコフ号の探検隊は、その夏に、途中で越冬することなく、初めてアルハンゲリスクからベーリング海峡まで航海しました。1933年と1934年の試験航海の後、北極海航路は正式に定義され、開通し、1935年に商業的な開発が始まりました。翌年、バルチック艦隊の一部は、日本との武力衝突が迫っていた太平洋へと航海しました。

1932年にオットー・シュミットを長官とする特別統治機関「北極海航路総局」が設立され、航行を監督し、北極の港を建設した。

第二次世界大戦の初期、 1940年夏、ソ連はドイツの補助巡洋艦コメートがイギリス海軍を逃れて太平洋に抜け出すために北極海航路を使うことを許可した。コメートは航海中、ソ連の砕氷船に護衛されていた。独ソ戦争勃発後、ソ連は太平洋艦隊から北極経由で北方艦隊に数隻の駆逐艦を移した。ソ連は北極海航路を利用してソ連極東からヨーロッパロシアへの物資輸送も行っており、ドイツはこの交通を阻止するために ワンダーランド作戦を開始した。

1956年、中華人民共和国向けに建造されたがポーランド国旗を掲げてグディニャから出航した7隻の新造商船（900DWTから5500DWT）の船団が、ベーリング海峡の2日手前でカラ海峡、ヴィルキツキー海峡、ドミトリー・ラプテフ海峡、サンニコフ海峡を経由してペヴェク港に到着した。[ 12 ^]

1965年7月、キングドレル・N・エアーズ艦長率いるUSCGCノースウィンド（WAGB-282）は、グリーンランド、アイスランド、スコットランド間の海洋調査を実施し、ソ連のカラ海で活動した最初の西側船舶となり、その功績により沿岸警備隊部隊表彰を受賞した。ノースウィンドの実際の（当時は機密扱いだった）任務は、「北東航路」の通過を試みるというものだった。この試みは外交上の理由により成功せず、ソ連と米国の間で国際問題を引き起こした^[13]。

1990年代初頭にソ連が崩壊した後、シベリア北極圏の商業航行は衰退した。^[2]定期航路は西はムルマンスクからドゥディンカまで、東はウラジオストクとペヴェクの間だけである。ドゥディンカとペヴェクの間の港では事実上航行がない。ロガシキノとノルドヴィクは放棄され、現在はゴーストタウンとなっている。^[要出典]

新たな関心^[2]により、1997年にはフィンランドのタンカーUikkuの航海を含むいくつかのデモンストレーション航海^{[14]が実施された[15]}。

2013年1月のロイター通信によるロシアの北極圏天然ガスのアジアへの輸送拡大に関する報道では、2012年に北極海航路の船舶輸送量が様々な貨物で約100万トンに急増したが、「1987年のピーク時の660万トンと比べると見劣りする」としている。また、フィンランドの原油タンカー「ウイック」が1997年に北極海航路を航行した最初の非ロシアのエネルギー船だったとも報じられている。 ^[16]

現在、NSRは急速に発展している。2021年には、約275万トンの貨物を積んだ85隻の船舶がNSRを通過したが、そのうちロシア国旗を掲げていたのはわずか12隻だった。^[17]

NEP に似たルートに北極海航路(NSR) がある。NSR は行政上はバレンツ海とカラ海の境界(カラ海峡) から始まり、ベーリング海峡(デジニョフ岬) で終わる航路である。カラ海峡からプロビデニヤ湾までの北極海航路の長さは約 5,600 km である。NSR を通るサンクトペテルブルクからウラジオストクまでの距離は 14,000 km 以上である (比較のために、スエズ運河を通る同じ距離は 23,000 km 以上である)。北極海航路は、燃料、機器、食料を輸入し、木材や鉱物を輸出することで、北極の港やシベリアの主要河川にサービスを提供している。スエズ運河またはパナマ運河は、北極海航路の代替手段である。しかし、スエズ運河を通ってムルマンスク港（ロシア）から横浜港（日本）までの距離が12,840海里であるのに対し、北極海航路を通る同じ旅程はわずか5,770海里に過ぎません。

したがって、NEPは東北極海全体を網羅し、NSRはバレンツ海を除くすべての海域を網羅する。^{[2] [18] [19]} NSRがNEPの大部分を占めるため、NSRという用語はNEP全体を指すために使用されることもある。^{[2] [4]}

NEPの統治は20世紀後半から21世紀初頭にかけて大きく発展した。統治の主な根拠は、海洋法に関する国際連合条約（UNCLOS）、北極評議会（AC）、国際海事機関（IMO）、ロシア連邦の国内法である。これらを組み合わせることで、領土主張、経済的搾取、船舶の技術的要件、環境保護、捜索救助の責任を網羅する。^[2]

例えば、ロスアトムは北極海航路の可能性と機能を担っている。ロスアトムは、商船法に従って北極海航路の海域における船舶の航行を組織し、強力な原子力砕氷船の艦隊を管理し、航行の安全と中断のない運行を確保し、悪天候の場合にガスタンカーに港湾サービスを提供する国営企業である。ロスアトムはまた、北極海航路の海域における航行と水路測量の支援を提供し、海港のインフラを開発し、これらの港の国有財産を管理している。^[20]この目的のために、北極海航路局が設立され、現在は3つの下部組織「アトムフロート」（ROSATOMFLOT）、「水路測量企業」、および「チュコトアトムエネルゴ」を管理している。

最近、連邦国家予算機関「アトムフロート」の海軍作戦本部を基盤として「北極海航路総局」（「グラヴセフモルプト」）が設立された。 ^[21]グラヴセフモルプト設立の主な目的は、北極海航路の海域における船舶の航行を組織することである。グラヴセフモルプト連邦国家予算機関は、以下の課題を解決する。北極海航路の水文気象、氷、航行条件を考慮した砕氷船の組織化の確保、北極海航路の水域における船舶の航行、北極海航路の水域における航行船舶の許可の発行、停止、更新、および取り消し。これらの課題を解決するために、同部門は北極海航路の水域における砕氷船団の配置、北極海航路水域の交通監視、水文気象、氷、航行条件に関する情報の提供、北極海航路水域にある船舶からの情報処理を行っている。ロスアトムは北極経済評議会の旧メンバーであり、そのためすべての事業は経済的幸福、環境中立、人的資本開発の確立を目的としています。

北東航路は、スエズ運河、パナマ運河、喜望峰を経由する既存の航路に比べて、北東アジアと西ヨーロッパを結ぶより短い航路である。下の表は、東アジアの主要港とヨーロッパのロッテルダム間の航行距離を示している（これらの距離は、氷の状況による航路変更がないものと仮定している）。^[2]

北極海航路が北ヨーロッパと北太平洋の港湾間で利用可能になれば、航海時間（およびそれに伴う燃料消費）が半分以上短縮される。比較的価値の低い原材料を大量に輸送する企業にとっては、燃料費の節約が北極海航路を商業輸送に利用する動機となるかもしれないが、必ずしもリードタイムの​​短縮にはならない。北極海航路は、船の喫水と幅の制限があるものの、沿岸航路の代替案に比べて規模の経済性がある。海運業界が直面している環境要求が、北極海航路開発の動機となるかもしれない。この点では、北極海航路とスエズ航路の両方の環境的利益とコストに対する意識の高まりが重要な要因となるだろう。^{[2] [22]}

2011年には4隻の船が北極海航路と北東航路を大西洋から太平洋まで航行した。2012年には46隻の船が北極海航路を航行した。^[23]

2012年8月、ロシアのメディアは、2011年に北極海航路を通過した船舶の85％がガスや石油を積んでおり、80％が大容量タンカーであったと報じた。^[24]

北極海航路は戦略的に重要な輸送動脈であるため、次のようないくつかの理由から 、例えばスエズ運河と比較してすでに経済的に利益があると言えます。

• 距離の短縮による燃料節約;
• 距離が短くなることで、スタッフの労働コストと船舶のチャーターコストが削減されます。
• 北極海航路では通航料はかかりません（例えばスエズ運河とは異なります）。
• 行列はありません（たとえば、スエズ運河とは異なります）。
• 海賊の襲撃の危険はありません。

2012年9月、イヌイット極地会議議長のジミー・ストッツは、船舶輸送の増加が先住民の海洋哺乳類の狩猟に悪影響を与える可能性があると懸念していると述べたと報じられた。また、流出や難破船に対処するための西アラスカ沿岸のインフラが不足していることも懸念される。^[24]

しかし、極端な意見も存在する。北極海航路はアジアからヨーロッパへの既存の海路よりもかなり短く、CO2の消費が少ないためより環境に優しい_。 [ ^22]北ヨーロッパと北太平洋の港を結ぶ北極海航路が利用可能になれば、海上での時間（したがって燃料消費）が半分以上短縮される。比較的価値の低い原材料を大量に輸送する企業にとっては、燃料費の節約が北極海航路を商業輸送に利用する動機となるかもしれないが、必ずしもリードタイムの​​短縮ではない。北極海航路は、船の喫水と幅の制限はあるものの、沿岸航路の代替案と比較して規模の経済性を可能にする。海運業界が直面する環境要求が、北極海航路開発の動機となるかもしれない。^[25]

2020年の第4回IMO GHG調査によると、海上貨物輸送は世界の排出量の2.9％を占めています。^[26]さらに、今後20年間で海上貿易量は倍増すると予想されており、環境にさらに悪い結果をもたらす可能性があります。^[27]現在、海上輸送は年間約1ギガトンの二酸化炭素（CO2）を排出しており_、環境への影響を削減するために長年苦労しています。たとえば、国際海事機関（IMO）は、海運会社に2050年までに_CO2排出量を50％削減することを義務付けています。非常に現実的に思えるかもしれませんが、この結果を達成することは困難な課題になる可能性があります。第一に、海上輸送はすべての輸送排出量の14％を生み出し、第二に、化石燃料を動力とする船舶エンジンに代わる効果的な技術はまだ存在していません。^{[28]北極海航路は距離が短いため、海上輸送の二酸化炭素排出量の削減に役立ち、}パリ協定の目標達成に貢献します。

アラスカやカナダ（北西航路沿い）の同様の緯度とは異なり、NEPの一部は年間を通じて氷のない状態を保っています。これは主に、ノルウェーの北岸とロシアの北西岸にあるバレンツ海の場合です。バレンツ海は、北大西洋に流れ込むメキシコ湾流からの暖かい水の流れの影響を受けています。^[2]

NEPの他の部分（主に北極海航路部分）は、冬季に凍結し、特に海岸沿いでは夏季に部分的に融解する。2000年代初頭以降、夏の融解はより激しくなり、冬の凍結は弱くなったため、より多くの非砕氷船がより長期間この航路を利用する可能性が高まった。^{[2] [19] [29]}

公式に定義された北極海航路（カラ海峡に始まる）沿いのバレンツ海にあるロシアの港のうち、一年中氷のない港はコラ半島のムルマンスクだけである。その他の北極の港は、通常7月から10月まで利用可能で、ドゥディンカなどには原子力砕氷船が運航している。北極海航路の終点であるベーリング海峡の向こう、およびロシアの太平洋沿岸の南、カムチャッカ半島のペトロパブロフスク、ワニノ、ナホトカ、ウラジオストクには一年中アクセス可能である。^[30]

砕氷船団の発展は、北極海での継続的な航行にとって最も重要な条件である。2008年以来、ロスアトムの組織には、コンテナ船、4隻のサービス船、7隻の原子力砕氷船（「ヤマル」、「50レットポベディ」、「タイミル」、「ヴァイガチ」、「アークティック」、「シベリア」、および「ウラル」[31]）を備えた世界最大のロシア原子力砕氷船団が含まれている。[ 32 ]最後の3隻は、 22220プロジェクトの最新^の汎用^砕氷船であり、セヴモルプト原子力発電所が稼働している世界で唯一の輸送船である。^[33]

厳しい気候条件と人口密度の低さのため、NEP の活動は比較的少ない。NEP の NSR 部分は、ソビエト時代に最も活発に活動した。NSR は多額の補助金が支給された国内航路として大きく発展し、1987 年には 331 隻の船舶が 1,306 回の航海で 658 万トンの貨物を運び、交通量がピークに達した。ソビエト連邦とその補助金の終焉とともに、NSR の交通量は 150 万～200 万トンの貨物にまで落ち込んだ。^[2]

2000年代初頭以降、北極海の海氷の厚さと面積は、記録された平均値と比較して大幅に減少しています。^{[29] [34]}これにより、通過船舶が増加しました。2011年には4隻の船舶がNEPの全長を航行し、2012年には46隻、2013年には19隻でした。^{[2] [23]}この航行数は、毎年スエズ運河を通過する何千もの船舶と比較すると、まだ非常に少ないです。主流のコンテナ輸送は、圧倒的にスエズルートを使用し続けると予想されますが、北極の鉱業に牽引されて、バルク輸送な​​どのニッチな活動が成長すると予想されます。^{[35] [36]}

それにもかかわらず、貨物輸送量は毎年着実に増加しています。研究によると、NSR-SCR複合輸送スキームは、スエズ運河ルートのみを使用するよりも競争力があります。船会社がNSRで十分な積載を提供し、信頼性の高い氷海船を使用して航行し、原油価格が高ければ、NSR-SCR複合輸送スキームの経済的利点は明らかです。氷の厚さは輸送コストに直接影響します。現在、気象条件により北極の氷が徐々に溶けているため、砕氷サービスのコストは低下すると予想されます。また、一部の氷海船はNSRを単独で航行できます。そのため、NSR砕氷船の護衛料金はSCR通行料よりも数倍安くなる場合があります。^[37]

国営企業ロスアトムは、北極海航路の可能性と機能を担い、高度な技術レベルで航行の安全を確保しています。ロスアトムは、世界で唯一の原子力砕氷船隊による北極海航路の航行と砕氷サービスの組織化に加えて、北極海航路氷海システム (AIRSS) 方法論の導入を計画しています。このシステムは、北極海航路の物流市場の貨物運送業者、船主、船長、保険会社、その他の参加者にさまざまなサービスを提供するデジタル空間となります。具体的には、船舶の通行許可の発行、監視、派遣、および船隊の作業管理が含まれます。単一のデジタル プラットフォームは、水文気象データ、船舶と砕氷船の位置、港の混雑状況など、利用可能なすべてのソースから情報を収集します。その結果、ユーザーは、北極海航路の変化する氷の状態を考慮して正確なルートを計画できる高度な「氷ナビゲーター」を受け取ることになります。言い換えれば、Sibul らの研究は、北極海航路の氷海航路の安全性と効率性を向上させるためのものです。 NSR戦略評価のための経路探索アルゴリズムを提案した。^[38]実際の気象を入力として使用し、最適な航路を見つける。^[39]

「無氷」という用語は、一般的に定着氷、つまり継続的に凍結した表面の氷床が存在しないことを意味します。一般的な用法では、「無氷」は北極海の海氷がないことを意味するわけではありません。「無氷」地域には、密度が異なる砕けた氷の覆いが含まれる場合があり、安全に航行するには適切に強化された船体や砕氷船のサポートが必要になることがよくあります。^{[引用が必要]}

フランスの船乗りエリック・ブロシエは、2002年の夏、わずか1シーズンで帆船による初の航海を成し遂げた。^[40]彼は翌年の夏、北西航路を通ってヨーロッパに戻った。^[41]

同年、アルヴェド・フックスとその乗組員はダグマー・アーエン号とともに北東航路を航海した。^[42]

北極海航路は2005年に氷の後退により開通したが、2007年には閉鎖された。極地の氷の量は2008年8月に2005年のレベルまで減少した。2008年8月下旬、NASA アクア衛星からの画像により、ラプテフ海の北極海航路の最後の氷が溶けたことが明らかになったと報告された。これは、衛星記録が始まって以来、北西航路と北極海航路の両方が同時に開通した初めてのケースであった。^[43]しかし、他の科学者は、衛星画像の読み取りが誤っており、航路はまだ通行可能ではなかったのではないかと示唆した。^[44]

2009年、ブレーメンに本拠を置くベルーガ・グループは、砕氷船の支援なしに北極海航路を横断し、韓国の蔚山とロッテルダム間の航路を4000海里短縮しようとした最初の西側企業であると主張した。^{[43] [45]}この航海は広く報道され、非ロシア船がこの航海を行ったのは初めてだと誤って言われることもあった。^{[46] [47] [48] [49]} 1997年、フィンランドの石油タンカー「ウイック」がムルマンスクからベーリング海峡までの北極海航路を航行し、この航海を完了した最初の西側船舶となった。^[44]

しかし、2008年に新しく就役した耐氷強化重量物運搬船 ベルーガ・フラタニティとベルーガ・フォーサイトは、2009年8月に北極海航路の東西航路を開始した^{[44] [50] 。ロシアの原子力砕氷船}NS50レット・ポベディ に護衛された小船団の一員として、ベーリング海峡、サンニコフ海峡、ビルキツキー海峡を西へ進んだ。2隻の船はロシアの氷水先案内人を乗せ、オビ川デルタ地帯のヤンブルグ地方にある西シベリアの港、ノヴィイへの航海に出た。船は9月7日にノヴィイに到着し、荷をはしけに降ろして9月12日に出発し、カラ門とロッテルダムに向かった。これらはロシアの支援なしにはこの航海を完了した最初の非ロシアの商用船であった。^[51]ベルーガ・フォーサイトの船長ヴァレリー・デュロフ氏は、この成果を「我々の業界にとって素晴らしいニュース」と評した。^{[51]ベルーガ・シッピングの社長は、この航海により、}スエズ運河を経由する韓国からロッテルダムへの通常の航路と比較して、各船が約30万ユーロ節約できたと主張した。同社は護衛サービスとロシア人パイロットに支払った金額を明らかにしなかった。2009年9月18日のプレスリリースでは、同社は2010年に北極圏への配送に6隻の船を計画していると述べていた。 ^[52]この計画がフォローアップされたかどうかは明らかではない。

2009年、最初の2隻の国際商用貨物船がヨーロッパとアジアの間をロシア北部を航行しました。^[53] 2011年には、18隻の船が現在ではほぼ氷のない航路を航行しました。^[54] 2011年には、2010年の合計6隻から34隻の船が航行しました。^[55] 2012年には、46隻の商用船が航行しました。石油製品が最大の貨物グループを構成しました。^[56] 2013年には、71隻の商用船が航行しました。^[57]

2009年7月28日、セーリングヨットRX II（全長36フィート）は、探検隊長トロン・オースヴォル、乗組員ハンス・フレドリック・ハウクランド、フィン・アンドレアセンを乗せてノルウェーのヴァルドーを出発し、北極を一周する旅に出た。北極海航路は氷がなく、ノルウェー人3人は9月24日にベーリング海峡に入港した。しかし、ロシアの官僚機構は北極海ではできなかったことをやってのけた。1シーズンで北極を一周しようとする彼らの試みを阻止したのだ。ヨットはノームで冬を越し、翌夏に北西航路を通り旅を終えた。^[58]

また2009年には、オーラ・スキンナルモとその乗組員がエクスプローラー・オブ・スウェーデン号に乗って北東航路を航海し、アドルフ・エリック・ノルデンショルドに続いて北東航路を通過した2番目のスウェーデンの帆船となった。^{[59] [60]}

2010年9月、ボルゲ・ウスランドのチームが乗った「The Northern Passage」とセルゲイ・ムルザエフのチームが乗った「Peter I」の2隻のヨットが北極を一周しました。これらは、1シーズンでヨットによる北極一周の記録された最初の例でした。^[61]

2011年時点で最大の船は、天然ガスコンデンセートを積載した117,000SCFのバルティカ号である。^[62]

2012年、全長288メートル（945フィート）のLNG運搬船 オブ・リバーが、北極海航路を通過した初の船舶となった。同船はバラスト水積載のまま西回りの航海をわずか6日間で完了し、11月に液化天然ガスを満載してアジアへ戻る予定だった。^{[63] [64]}交通量の増加は驚くべきもので、2012年には46隻の船舶がヨーロッパから東アジアまで全行程を航行した。2013年7月までに、北極海航路の管理者は204隻の船舶に航行シーズン中の許可を与えた。^[65]その頃までに、北極海の海氷は、特に北極の大西洋側で大幅に減少していた。 「7月15日の氷の面積は、2012年の同日と比べ54万平方キロメートル（20万8000平方マイル）以内となった...（1981年から2010年の平均と比較すると、2013年7月15日の氷の面積は平均より106万平方キロメートル（40万9000平方マイル）少ない。」^[66]（2012年夏の北極海の氷の量は過去最低を記録した。）

2013年9月初旬、ロシアの巡洋戦艦「ペトル・ヴェリキー」は砕氷船の支援を受けたロシア海軍艦隊を率いて北極海航路を進み、新シベリア諸島に向かった。2013年のシーズンには約400隻の船舶がロシア側の航路を通過すると予想されており、2012年の約40隻から増加している。^[67]

2015年9月15日、中国の三胴船 「青島中国」がムルマンスクからベーリング海峡まで13日間で航行し、速度記録を樹立した。^[68]

2019年10月3日、ナンニ・アクアローネはイタリアのカッター船ベスト・ エクスプローラー号の船長として初めて、2012年の北西航路と、時計回りに帆船で北東航路の両方を航行した。ベスト・エクスプローラー号は2012年6月1日にノルウェーのトロムソを出発し、北西航路を航行し（イタリア初の船とイタリア人船長）、太平洋で数年間航行した後、支援なしで、ロシア人を乗せずに、ナンニとともに北西航路を航行したサルヴァトーレ・マグリを含む5人の乗組員とともに北東航路を航行する許可を得た。2019年、ベスト・エクスプローラー号は8月3日にペトロパブロフスク・カムチャツキーを出発し、8月19日にベーリング海峡を渡り、9月22日にムルマンスクに到着した。

2007 年、フィンランドはノルデンショルド生誕 175 周年と北極航路発見を記念して、アドルフ・エリック・ノルデンショルドと北東航路の10 ユーロ記念硬貨を発行しました。表面には、船の舵を取るノルデンショルドの抽象的な肖像が描かれています。裏面には、隣接する流氷によって形成された迷路に似た模様が描かれています。この硬貨は、ヨーロッパの歴史上の功績を称えるヨーロッパ コイン 2007シリーズの 1 つです。

• ウィリー・オーストレングス;エゲル、カール・マグナス。フロイスタッド、英国。ヨルゲンセン・ダール、アーンフィン。ローテ、ラース。マイレンダー＝ラーセン、モルテン。ウェルゲランド、トール (2013)。北極海域の海運: 北東航路、北西航路、極地横断航路の比較。スプリンガー。土井：10.1007/978-3-642-16790-4。ISBN 978-3642167898. S2CID  41481012。
• Brigham, L.; McCalla, R.; Cunningham, E.; Barr, W.; VanderZwaag, D.; Chircop, A.; Santos-Pedro, VM; MacDonald, R.; Harder, S.; Ellis, B.; Snyder, J.; Huntington, H.; Skjoldal, H.; Gold, M.; Williams, M.; Wojhan, T.; Williams, M.; Falkingham, J. (2009). Brigham, Lawson; Santos-Pedro, VM; Juurmaa, K. (編). 北極海運評価 (AMSA) (PDF) . ノルウェー: 北極海洋環境保護 (PAME)、北極評議会。2014年 11 月 1 日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
• Keupp (編)、Marcus M. (2015)。北極海航路。SpringerGabler。ISBN 978-3-658-04080-2。

Wikisource には、 1921 年のCollier's Encyclopedia の記事 「Northeast Passage」のテキストがあります。