SS アバディーン (1881)

	SSアバディーン
歴史
名前	アバディーン(1881); ハレップ（1906）;
所有者	アバディーン線（1881年）; オスマン帝国(1906);
ビルダー	ロバート・ネイピア・アンド・サンズ、スコットランド、ゴバン
発売	1881年12月21日
処女航海	1882年3月30日
運命	1915年8月25日魚雷攻撃
一般的な特徴
タイプ	貨物船
トン数	3,616 グリニッジ標準時
長さ	362.4フィート
ビーム	44.3フィート
推進	三段膨張蒸気機関、単軸スクリュー
スピード	13ノット
容量	一等船客12名、三等船客450名（往路のみ）

SSアバディーン号は1882 年に完成したイギリスの定期貨物船です。ロンドンからオーストラリアへの運航を目的として設計され、三段膨張式蒸気機関で駆動することに成功した最初の船でした。三段膨張式エンジンはすぐに業界全体の標準となり、その前身である 2 気筒複合エンジンは 1885 年までに事実上製造されなくなりました。達成された燃料効率により、蒸気推進はすべての主要商業航路で帆船に勝ることができました。

アバディーンは1906年にオスマン帝国政府に売却され、ハレップと改名された。同船は第一次世界大戦でトルコの軍艦として活躍したが、 1915年にイギリスの潜水艦によって沈没した。

設計と建設

アバディーン号は、アバディーン・ラインの艦隊で最初の蒸気船として設計され、イギリス、オーストラリア、極東を結ぶ高速航路を意図していた。1881年12月21日、スコットランドのクライドサイドにあるロバート・ネイピア・アンド・サンズのゴバン造船所で進水した。 ^[1]ネイピア社のシニア・パートナーは、1874年に世界初の船舶用「三段膨張」複合蒸気機関をSSプロポンティス号に試験的に取り付けた有能なエンジニア、アレクサンダー・カーネギー・カークであった。三段膨張機関には、当時の技術で容易に得られるよりもはるかに高いボイラー圧力が必要であり、プロポンティス号は当初からボイラーの問題を抱えていた。計画されていたボイラー圧力は150ポンド/平方インチ（1,000 kPa）であったが、取り付けなければならなかった交換用ボイラーは90ポンド/平方インチ（620 kPa）しか達成できなかった。^[2]^{: 106–111}

アバディーンには両端がスコッチ型の鋼鉄製ボイラーが 2 基装備され、1 平方インチあたり 125 ポンド (860 kPa) で稼働していた。これらのボイラーは特許取得済みの波形炉を備えており、熱伝達とボイラー圧力に対処するのに十分な強度という相反する問題を克服していた。この配置は成功し、アバディーンは1,800指示馬力を達成し、燃料消費量は指示馬力あたり 1.28 ポンド (0.58 kg) の石炭であった。これは、海上運航ではウェールズ産の蒸気炭 1.5 - 1.6 ポンド (0.68 - 0.73 kg) に相当すると思われた。これは、10 年前に建造された典型的な蒸気船と比較して、約 60% の燃料消費量の削減であった。運航中は、13 ノット (24 km/h、15 mph) で航行しているときに、1 日の石炭消費量が 40 トン未満になった。このレベルの効率性は、蒸気船が商業的な状況のほとんどで海上輸送の主要手段として運用できることを意味し、帆船が蒸気船よりも明らかに優位に立つ重要な航路はなくなった。^[2]^{: 106–111}^[3]^{: 89}^[4]^{: 124}三段膨張式蒸気機関は、その後70年間、世界中の主要船舶の動力源として使用され続けた。^[5]^[a]

アバディーンのボイラーの珍しい特徴は、火格子の長さが調節できることだった。オーストラリアで入手できる石炭はウェールズの蒸気用石炭よりも発熱量が低かった。そのため、復路では全長 6 フィート (1.8 m) の火格子が使用されたが、往路では 5 フィート (1.5 m) の長さの火格子が取り付けられ、火格子の未使用のスペースは耐火レンガで塞がれた。^[4]^{: 121, 123}

アバディーンはクリッパー型の船首と3本のバーク型マストを備えていた。船体はアバディーンラインの船の特徴的な緑色に塗装されていた。建造当時は1等船客12名、オーストラリア行きの航海では3等船客450名が乗船可能だった。後にこの数は増加した。^[4]^{: 122}

造船への影響

他の造船業者は、アバディーンが実用化される前に、三段膨張エンジンを搭載した独自の船を計画しており、これらの船は1881年以降の4年間に進水した。エンジン製造業者はすぐに独自の三段膨張エンジンを設計した。ボイラーのばらつきは少なく、船主は一般的にスコッチタイプのボイラーを選択することを好んだ。^[2]^{: 109–110}

アバディーンの125 ポンド/平方インチ (860 kPa)より高いボイラー圧力が導入され、3 年以内に 150 ポンド/平方インチ (1,000 kPa) が使用されるようになりました。これは、十分に一貫した基準で製造され、最良の工学原理に基づいて設計され、適切な注意を払って操作された鋼鉄製のボイラーに依存していました。^[b]商務省によって定められた厳格な規則にもかかわらず、時折故障が発生しました (当時ボイラー室にいた人にとって深刻な結果をもたらしました)。しかし、全体的には、必要な圧力を生成および増加するための技術が利用可能でした。1880 年代後半までに、200 ポンド/平方インチ (1,400 kPa) で稼働するボイラーが製造されました。^[3]^{: 89}^[2]^{: 110–111}^[c]

船舶用の2気筒複合エンジンは急速に時代遅れとなり、1885年以降は事実上製造されなくなった。^[3]^{: 89}

イギリス軍 (1882–1906)

アバディーンは、1882年3月30日に、かつてテルモピュライ号の船長だったチャールズ・マセソンの指揮の下、処女航海を開始した。同船は三角形の航路を取った。往路はロンドンを出発し、プリマスで乗客を乗せ、ケープタウンで石炭補給のため停泊し、 44日間の航海を経て5月14日にメルボルンに到着した。同船は1日平均302海里（559 km、348 mi）を航行し、1日の燃料消費量は35トンで、試験航海から推定された「就航中」の数値に十分収まっていた。同船はメルボルンとシドニーで荷を降ろし、その後ニューサウスウェールズ産の石炭を積んで上海に向かった。三角形の航路の3番目の航路は福州（福建省）からの茶で、スエズ運河を経由してロンドンに戻り、途中で香港とシンガポールに停泊した。この三角形の航路が必要だったのは、その時期にはオーストラリアからロンドンに持ち帰る貨物が不足していたためである。これはアバディーンラインの船団が通った航路を再現したものである。アバディーンの2回目の航海はオーストラリアと直接往復し、帰りは羊毛を積んでいた。これが最初の7年間の貿易パターンであった。オーストラリアへの航海は年に2回、帰りはオーストラリアの羊毛販売所からの羊毛と中国からの茶（オーストラリアから中国への石炭を含む）を交互に積んでいた。^[4]^{: 123-128}

アバディーンの三角貿易は、中国からロンドンへの貿易に蒸気船を所有する船主と競合していた。これらの船主は、中国からの貨物運賃を統制しようとした日中会議と呼ばれるカルテルを運営していた。彼らは、会議のメンバーではない船で貨物を送った荷送人から遡及的に運賃割引を撤回する権限を行使することで、会議に参加していない船の競争を阻止しようとした。1882年にアバディーンが福州で積んだ貨物は、このカルテルをめぐる紛争の1つの要素であった。これは1887年の裁判にまで発展し、会議は高等法院、控訴院、そして貴族院で勝訴した。1889年、アバディーンは中国経由の帰航を中止し、オーストラリアとの直通便に集中した。^[4]^{: 126-128}

オーストラリアからの冷凍肉の輸入は、1880年にアバディーンラインの経営陣の間で提案されていた。しかし、彼らは船を改造して冷凍肉を輸送するのに時間がかかり、必要な投資の回収に影響する可能性のあるこの製品に対する市場の抵抗がなくなるまで待つことを選んだ。オリエントラインは1880年に3隻の船に冷蔵装置を取り付け始め、他のラインも1887年、1890年、1893年に同様の装置を船に取り付けた。アバディーンは最終的に1892年に冷凍肉を輸送できるように改造された。^[d]^[4]^{: 125}

1892年に近代化され、1896年には電灯と冷蔵設備が設置された。アバディーンラインでの最後の航海はシドニー行きで、1905年12月19日に出発した。^[1]

トルコ軍 (1906–1915)

1906年にトルコ政府に売却され、ハレップと改名された。黒海の兵員輸送船や渡し船として使用された。^[1]第一次世界大戦のガリポリ作戦中、病院船に改装され、ヒラル・イ・アフメール（オスマントルコ語で赤新月社）に配属され、負傷兵をイスタンブールのセリミエ兵舎（当時は軍病院に改装されていた）に輸送した。 ^[8]

1915年5月、ボスポラス海峡への最初の航海の終わりに近づいたイギリス海軍の潜水艦HMS E11は、すべての魚雷がすでに発射されていたため、通過中のハレップを攻撃することができなかった。 ^[9]^{: 36} 8月5日、2回目の航海の初日に、E11はガリポリ半島のエジェアバト東のアクバシュ桟橋沖でハレップに魚雷を発射した。ハレップは右舷前方を被弾し、浅瀬に沈んだ。8月8日、ハレップは浮上し、修理のためイスタンブールへ運ばれた。^[9]^{: 39}アクバシュに戻った輸送船は8月25日に今度は船体中央部を魚雷で攻撃され、転覆して沈没した。^[9]^{: 39–40}乗組員と兵士200人が死亡したと推定されている。^[10]難破船はアクバシュ沖の水深10～15メートル（33～49フィート）に横たわっている。^[11]

2022年8月25日、事件中に亡くなった兵士と医療関係者を追悼し、敬意を表すために、集会と沈没船でのダイビングが行われた。^[11]

注記

^ 蒸気船の燃費効率の重要性は、海事技術者によってよく認識されていた。それはいくつかの項目に分かれている。(i) オーストラリアへの航路では、石炭補給所間の距離が長く、より隔絶された場所では石炭がかなり高価だった。(ii) 石炭補給には時間がかかり、それが総航海時間に追加される。(iii) 航海中の石炭の量を減らすと、収益性の高い貨物を積むためのスペースが増える。(iv) 石炭の消費量が増えると、より多くのストーカーがその石炭をボイラーにシャベルで入れる必要があった。追加のストーカーには給料と食事が必要だっただけでなく、貨物や乗客を収容して収益を得られるスペースを占有していた。^[6]^{: 157}^[7]
^ ボイラーの水位を頻繁に監視しないと、ボイラーの鋼鉄が局所的に過熱し、弱くなる可能性があります。
^ ボイラー圧力が上昇した船舶の例の処女航海の日付と、1時間当たりの表示馬力あたりの石炭消費量を示すポンド数は以下のとおりである。
アバディーン、1882年、125 psi、1.55
テルモピュライ、1891年、160 psi、1.52
サラミス、1899年、200 psi、1.48。^[4]^{: 122–123}
^ アバディーンラインが船の所有権と資金調達方法を変え、借入金ではなく船主からの資本金で船舶を調達したことが、冷凍機械や断熱材への投資を遅らせた可能性が指摘されている。^[4]^{: 125}

参考文献

^ abc "ss Aberdeen". Clydebuilt Database . 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年8月19日閲覧。
^ abcd グリフィス、デニス (1993)。「第 5 章: 三重拡張と第一次海運革命」。ガーディナー、ロバート、グリーンヒル、バジル博士 (編)。蒸気の出現 - 1900 年以前の蒸気船商船。コンウェイマリタイムプレス社。106 ～ 126 ページ。ISBN 0-85177-563-2。
^ abc ガーディナー、ロバート J; グリーンヒル、バジル (1993)。帆船の最後の世紀: 1830-1930 年の商船。ロンドン: コンウェイマリタイムプレス。ISBN 0-85177-565-9。
^ abcdefgh キング、ピーター（2017）。アバディーンライン：ジョージトンプソンジュニアの比類のない海運企業。ストラウド：ヒストリープレス。ISBN 978-0-7509-7851-4。
^ 「The Friends of Dundee City Archives - Marine Engineering 1814-1984 by David Middleton」。2017年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年8月6日閲覧。
^ ジャービス、エイドリアン (1993)。「9: アルフレッド・ホルトと複合エンジン」。ガーディナー、ロバート、グリーンヒル、バジル博士 (編)。蒸気の出現 - 1900 年以前の蒸気船商人。コンウェイ・マリタイム・プレス。pp. 158-159。ISBN 0-85177-563-2。
^ 「SSアバディーンの三重膨張エンジン」グラスゴー・ヘラルド。1882年3月31日。 2021年12月8日閲覧。
^ 「ハレプ・ヴァプル」（トルコ語）。カーン・アルティン2022 年8 月 29 日に取得。
^ abc ランゲンジーペン、ベルント;ギュレリューズ、アフメット。ジェームズ・クーパー (1995)。オスマン帝国の蒸気海軍、1828 ～ 1923 年。ロンドン：コンウェイ・マリタイム・プレス。ISBN 0-85177-610-8。
^ “アバディーン親衛隊 (1881~1905) ハレプ親衛隊 (+1915)”.沈没現場。アフリジェム: アデランテ EBVBA 。2024 年8 月 19 日に取得。
^ ab "クズレイユンダンハレプヴァプルナアニダルシュ".イーラス通信社（トルコ語）。 2022 年 8 月 27 日。2022 年8 月 29 日に取得。

外部リンク

ハレプ選手の死とネームプレートの返還に関するドキュメンタリー映画（トルコ語と英語）
ウィキメディア・コモンズのアバディーン（船、1881年）に関連するメディア

[8] 蒸気船の燃費効率の重要性は、海事技術者によってよく認識されていた。それはいくつかの項目に分かれている。(i) オーストラリアへの航路では、石炭補給所間の距離が長く、より隔絶された場所では石炭がかなり高価だった。(ii) 石炭補給には時間がかかり、それが総航海時間に追加される。(iii) 航海中の石炭の量を減らすと、収益性の高い貨物を積むためのスペースが増える。(iv) 石炭の消費量が増えると、より多くのストーカーがその石炭をボイラーにシャベルで入れる必要があった。追加のストーカーには給料と食事が必要だっただけでなく、貨物や乗客を収容して収益を得られるスペースを占有していた。^[6]^{: 157}^[7]

[9] ボイラーの水位を頻繁に監視しないと、ボイラーの鋼鉄が局所的に過熱し、弱くなる可能性があります。

[10] ボイラー圧力が上昇した船舶の例の処女航海の日付と、1時間当たりの表示馬力あたりの石炭消費量を示すポンド数は以下のとおりである。
アバディーン、1882年、125 psi、1.55
テルモピュライ、1891年、160 psi、1.52
サラミス、1899年、200 psi、1.48。^[4]^{: 122–123}

[11] アバディーンラインが船の所有権と資金調達方法を変え、借入金ではなく船主からの資本金で船舶を調達したことが、冷凍機械や断熱材への投資を遅らせた可能性が指摘されている。^[4]^{: 125}

[Clydebuilt-1] "ss Aberdeen". Clydebuilt Database . 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年8月19日閲覧。

[Griffiths-2] グリフィス、デニス (1993)。「第 5 章: 三重拡張と第一次海運革命」。ガーディナー、ロバート、グリーンヒル、バジル博士 (編)。蒸気の出現 - 1900 年以前の蒸気船商船。コンウェイマリタイムプレス社。106 ～ 126 ページ。ISBN 0-85177-563-2。

[Gardiner_and_Greenhill_1993-3] ガーディナー、ロバート J; グリーンヒル、バジル (1993)。帆船の最後の世紀: 1830-1930 年の商船。ロンドン: コンウェイマリタイムプレス。ISBN 0-85177-565-9。

[King_2017-4] キング、ピーター（2017）。アバディーンライン：ジョージトンプソンジュニアの比類のない海運企業。ストラウド：ヒストリープレス。ISBN 978-0-7509-7851-4。

[5] 「The Friends of Dundee City Archives - Marine Engineering 1814-1984 by David Middleton」。2017年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年8月6日閲覧。

[Jarvis-6] ジャービス、エイドリアン (1993)。「9: アルフレッド・ホルトと複合エンジン」。ガーディナー、ロバート、グリーンヒル、バジル博士 (編)。蒸気の出現 - 1900 年以前の蒸気船商人。コンウェイ・マリタイム・プレス。pp. 158-159。ISBN 0-85177-563-2。

[7] 「SSアバディーンの三重膨張エンジン」グラスゴー・ヘラルド。1882年3月31日。 2021年12月8日閲覧。

[ka-12] 「ハレプ・ヴァプル」（トルコ語）。カーン・アルティン2022 年8 月 29 日に取得。

[Ottoman-13] ランゲンジーペン、ベルント;ギュレリューズ、アフメット。ジェームズ・クーパー (1995)。オスマン帝国の蒸気海軍、1828 ～ 1923 年。ロンドン：コンウェイ・マリタイム・プレス。ISBN 0-85177-610-8。

[WreckSite-14] “アバディーン親衛隊 (1881~1905) ハレプ親衛隊 (+1915)”.沈没現場。アフリジェム: アデランテ EBVBA 。2024 年8 月 19 日に取得。

[iha1-15] "クズレイユンダンハレプヴァプルナアニダルシュ".イーラス通信社（トルコ語）。 2022 年 8 月 27 日。2022 年8 月 29 日に取得。

設計と建設

造船への影響

イギリス軍 (1882–1906)

トルコ軍 (1906–1915)

注記

参考文献

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関連するトピック

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