クリンカー（船の建造）

クリンカー造りは、ラップストレーク造りとも呼ばれ、^{[1] [2]}縦方向の船体板の端が互いに重なり合う船の建造方法である。大型船では、必要に応じて短い船体板を端から端まで接合し、より長い船体板（ストレーク）を作成することができる。^{[本文では未検証]}

この技術は北欧の造船業で始まり、アングロサクソン人、フリース人、スカンジナビア人によって採用されました。^{[いつ? ] [本文では未確認]}また、中世後期の北欧で見られたもう1つの主要な船の建造方法であるコグ船にも使用されました。大型船では、容量の需要がクリンカー構造の限界を超えたため、カーベル構造（船体の縦方向の厚板を（重ねるのではなく）端と端を接する構造）がクリンカー構造に取って代わりました。たとえば、中世の大型輸送船（ハルク）などです。 ^[3]

ユネスコは2021年12月14日、北欧の共同申請を初めて承認し、北欧のクリンカーボートの伝統を無形文化遺産に登録した。 ^[4]

クリンカー工法は、船体板を重ね合わせ、その部分に釘を打ち込んで接合する船や造船の工法である。これらの留め具は通常、釘の突き出た端を変形させる金属のローブを通すが、この工程は板をリベットで留めるのと似ている。これにより、船体表面の段差により重なりがはっきりわかるため、船体の外観に独特の外観が生まれる。^{[5] : 53–54  [6] : 10–11}

クリンカー工法は、船体から造る工法です（カーベル工法のフレームベースとは対照的です）。建造の手順は、キール、ステム、スターンポスト（またはトランサム）を接合し、これらを建造エリアに設置することから始まります。その後、船体の形状は、船体の防水外装を形成する船体板材の成形と取り付けによって決まります。補強フレーム、スワート、またはビーム^[a]は、船体板材の接合後に追加されます。これには、最初に外装板材を完全に仕上げることが含まれる場合もあれば、一部の板材だけを取り付けて、船体のその部分にアクセスできる間に床を追加するなどして、板材の取り付けを続ける場合もあります。^{[5] : 53–54}

中世のクリンカー建築では、鉄の釘とローヴが使用されていました。後者は特徴的なダイヤモンド型をしています。地方によっては、木の釘や縫い付けで板を接合する例もあまりありませんが、鉄製の留め具が主流でした。より近代的な船では、一般的に銅の釘と同じ素材の環状ローヴが使用されています。^{[5] : 54}

歴史的に、特に北欧の伝統^[b]では、クリンカー構造で最も一般的に使用されていたのは、割れた、または放射状に割ったオークの板材でした。これにより、製材よりも強度の高い木材ができました。木目が木材の長さに沿って連続しているだけでなく、髄条が木材の表面と同じ平面に揃っているため、強度が最大限に高まりました。ただし、この木材変換方法では、板材の最大幅が、割った木の直径の 3 分の 1 強に制限されます。最も狭い部分 (髄を含む) と辺材が切り取られます。^{[5] : 53–54, 60  [8]}割れた木材に見られるわずかに凹凸のある表面は、建造中に船体板の重なり合う部分に動物の毛を使ってコーキング材を敷く理由です。^[7]

クリンカーで造られた船の初期の例としては、ヴァイキングの侵略者や貿易商のロングシップ^{[いつ？ ]や}ハンザ同盟の貿易用コグ船^{[いつ？ ] [要出典]}などがある。中世初期の船から直接派生したクリンカーで造られた船の現代の例としては、伝統的な丸底のテムズ川のスキフ、イングランドのより大型の（元々は）貨物を運ぶノーフォークのウェリー^{[9] 、そして}コブルのようなより大型のイングランドの作業用船がある。^[要出典]

クリンカーという用語は、一般的なゲルマン語の「締める」または「締め付ける」という意味の言葉に由来しており、「一緒に固定する」という意味です。^[10]

紀元後最初の数世紀、ヨーロッパにはいくつかの船や造船システムが存在した。地中海では、船体板材をほぞ継ぎで端から端まで接合して、フラッシュプランク船体が製造されていた。これはシェルファースト技法^{[c]で、竜骨、船首、船尾の柱から始まり、そこに板材が加えられた。次に、}フレームを追加して船体を補強した。個々の板材の形状が船体の形状を生み出す。北ヨーロッパのローマ占領地域では、ローマ・ケルトの伝統により、ほぞ継ぎではなくフレーム要素で接続されたフラッシュプランクが採用されていた。 （これは中世のコグ船の底板張りから、17世紀のオランダの底板張りの建築方法に引き継がれた建築の伝統なのかもしれない。）ローマ・ケルト建築法も、船体形状が完成した船体の下部構造ではなく、板材の形状によって決まるという点で、船体優先の技術である。^{[5] : ch 4}

クリンカー構造の前身は存在する。ベルギーのポメルオールで発見された紀元後2世紀（ローマ・ケルト時代と説明される）の川船の考古学的遺物には、下層の板材に重なる1本の板材があったが、それがどのように固定されていたかは明らかではない。それ以前の発見物には、クリンカーが完全に重ならない、斜めの重ね継ぎやその他の類似の配置があった。これらには、ドーバー船とフェリビー1（どちらも紀元前2千年紀中頃）とヒョルトスプリング船（紀元前 300-350年頃）が含まれる。これらの場合、板材は縫い合わされている。ヒョルトスプリング船は船殻から造られているため、北欧のクリンカー構造の伝統との連続性を示唆している。^{[11] : 201, 207–210  [5] : 63-66}

重ね合わせた板材を金属留め具で接合した船やボートの建造の最も古い例は、スウェーデンのビョルケで発見された延長された丸太船である。これは西暦 310 年頃のものである。ニダム船はクリンカー 構造で建造されたボートのほぼ完全な例である。重ね合わせた板材を、重ね合わせた部分に打ち込んだ鉄釘で接合している。釘は板材の内側の溝に挟み込まれている。このボートは船殻から建造された。西暦 320 年頃のものである。 [ 5 ^{] : 63-66  [11] : 210-211}

クリンカー建造は北欧諸国と密接な関係があるが、同じ技術は北欧の他の地域でも初期に使用されていた。イングランド東部のサットン・フーにあるサクソン人の埋葬船は、北ヨーロッパの広い地域で見られるこの種の船の初期（紀元後 630年頃）の例である。紀元後7世紀の他の遺跡には、ノルウェーのクバルスンド、ユトランド半島のグレツテッドブロー、イングランド東部のスネイプなどがある。ニダム船との違いの1つは、後期の個々の板がより短く幅が狭いことである。これは、造船用の大きなオークの木が7世紀までにかなり一般的ではなくなり、より小さな寸法の木材を使用する必要があったことを示唆している。^{[5] : 65  [11] : 207-210}

8 世紀、9 世紀、10 世紀には、ヴァイキングのロングシップが襲撃や定住に使用されました。これらのクリンカーで造られた船の考古学的遺跡には、オーセベリ船やゴクスタ船があります。これらは、マストのステップとして機能する部分的なキールソンなど、以前の船からいくらか進化しています。これらの軍艦タイプと同様に、より幅が広く、帆による推進力を重視した貨物船も建造されました。また、より多くの重量を運ぶために船体を強化するために追加の横梁が使用されました。^{[11] : 212-217}

コグ船は、純粋に北欧の伝統であるクリンカー船が建造されていたのと同時期に存在した、北欧の別の造船伝統の一部です。古典的なコグ船の建造では、船底に平板が使われますが、側面はクリンカー工法で造られています。違いは、重なり合った板を貫通する釘を、ローヴではなく、単に曲げて板に打ち込むことです。^{[5] : 66}

クリンカー船はバスク地方南部まで建造され、ニューポート中世船はバスク地方で建造されたクリンカー船の一例である。^{[12] [13]} 14世紀までに、クリンカー船とコグ船は北ヨーロッパの主要な建造方法となった。^{[5] : 66}

カーベル式建造は、古典古代末期に地中海で発達した。^[d] 13世紀末までに、地中海の船はスケルトンベースで建造されるようになり、船体板は互いにではなくフレームに固定されていた。同時期に、北欧のコグ船が地中海を航海していた。2つの海洋技術的伝統には、船体建造方法以外にも違いがあった。地中海の船はカーベル式で、ラティーン帆（大型船では複数のマストを使用）で、依然として舷側舵を使用していた。地中海を航行するコグ船は、1本のスクエア帆のマスト、船尾に取り付けられたピントルとガジョンの舵、クリンカー舷を備えていた。これら2つの伝統が融合する過程の一環として、カーベル式船が北部の海域に到着し始めた。すぐにカーベル式建造の技術を持つ造船技師が続き、1430年代後半にこの地域で最初の船が建造された。この変化は、まだ十分に理解されていない。カーベルのフレームは、船が搭載し始めた大砲の重量を支えるために強化することができ、船体に銃眼をあけることも可能になった。カーベル構造は、より大きなクリンカー船を作るための大きな割れたオークの板材の不足を解決したのかもしれない。^{[5] : 50, 58-60, 69-72}大型船の建造にカーベル構造が大規模に移行したにもかかわらず、クリンカー構造は北欧全体では依然として主流であった。

北欧のクリンカーボートの伝統は、 2021年12月14日にユネスコ無形文化遺産のリストに登録されました。これは北欧諸国による初めての共同申請です。^[4]

• 
  ユトランド半島のニダム船のクリンカー船体。^[要出典]
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  ヴァイキングのオーセベリ船のクリンカー仕上げの船首。^[要出典]
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  シュトラールズントのクリンカー製の中世の歯車車。^[要出典]
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  歴史的な記録を樹立したSSグレートブリテン（1845年進水）の船体下部に施されたクリンカータイプの重ね板鉄板。 ^{[14] [15] [16]}

クリンカー（ラップストレーキ^{[1] [2]}）方式の船体建造では、縦方向の船体板の端が互いに重なり合う。^[要出典]大型船では必要に応じて、短い板を端から端まで接合し、より長いストレーキまたは船体板を作成することができる。^[要出典]

これは次のように行われます。^{[誰によると?} ] このようなボート (たとえば、単純な牽引ボート) を建造する場合、作業員はキール、ホッグステム^、エプロン、デッドウッド、スターンポスト、場合によってはトランサムを組み立ててしっかりと設置します。 [要 出典] [ e ]通常、これは^{使用時と同じ}向きになります。ホッグから、ガーボード、ボトム、ビルジ、トップサイド、シアストレーキが厚板で覆われ、隣接するストレーキ間の重なり合う領域である「ランド」に沿って銅のリベットで固定されます。ステムと、両端が開いているボートの場合はスターンポストにジェラルドが形成されます。つまり、いずれの場合も、下のストレーキのランドは、ストレーキの端がステムまたはスターンポストと出会う場所で羽毛の端まで先細りになっています。これにより、板材の端をエプロンにねじ込むことができ、その時点で板材の外側が互いに面一になり、ステムとも面一になります。つまり、ボートが水上を航行しても、板材の端がステムから浮き上がることはありません。次の板材を敷く前に、下の板材の陸地面を、次の板材がそれに対して置かれる角度に合わせて斜めにします。この角度は陸地全体で異なります。固定を行う前に、新しい板材を前の板材の上に固定するために、グリップが使用されます。

これらの手順は次のように行われます。^{[誰によると? ]}板張りのシェルが組み立てられたら、オーク、トネリコ、ニレの横方向のバッテン (ティンバーと呼ばれる) が、内側の凹面に合わせて蒸気で曲げられます。^[f]曲げられた木材は、板張りのランドを通してシェルに固定されます (たとえば、銅リベットで留める)。あるいは、スカンジナビアやテムズ川のスキフ、コブルのような大型の作業用船舶など、多くのクリンカーで作られた船舶では、鋸で切ったフレームが使用され、床と上部の木材から組み立てられ、ランドに合わせて寄せ集められます。(大型の古代の船舶では、木材も蒸気で包む前に寄せ集められることがありました。)

木材がすべて取り付けられると、縦方向の部材が内側に曲げられます。^[要出典]横木の下側にあるものはライジングと呼ばれます。^{[17] : 211}これらは木材を通して固定されます。 ビルジキールは、ボートが硬い地面に置かれる土地の外側に追加されることが多く、強度を高めて摩耗から保護します。通常、各ビルジの内側には補強のためにストリンガーが取り付けられます。小型ボートでは、これは通常、底板を保持する手段としても機能するように配置されます。これらは取り外し可能なアセンブリで、底板の上に置かれ、上を歩けるように形作られています。これらは、乗組員の体重による応力を底部構造全体に分散させます。

シアーストレークの内側では、より重いガンネルが同様にシアーの線に沿って曲げられます。この部分の作業は、ブレストフックとクォーターニーを取り付けることで完了します。スイベルまたはクラッチチョックがガンネルに適切に取り付けられ、スワートはライジングに取り付けられ、ガンネルまでのニーと場合によってはストリンガーまでのニーによって所定の位置に保持されます。ガンネル、ライジング、スワート、スワートニーの構造により、シェルが大幅に硬くなり、強化され、ボートになります。ラビングストレークを固定する方法はいくつかありますが、クリンカーボートでは、ラビングストレークはシアーストレークの外側に適用されます。

スイベルやクラッチプレート、ペインターリング、ストレッチャー、キール、ステムバンドなどの付属品が取り付けられます。セーリングディンギーでは、フェアリーダー、ホース、シュラウドプレート、マストステップ、つま先ストラップなどの付属品がさらにあります。

途中の段階では、特に木材を組み立てる直前に、塗装工が木材の下塗りのために呼ばれるでしょう。造船工は板材の内側をきれいにし、塗装工は下塗りを行い、おそらくそれ以上の作業を行います。その理由は、その方が簡単だからという理由と、木材の裏側の板材に防腐剤を塗るためです。同様に、ワニス塗りは、艤装品を取り付けた後、出荷する前に行うのが最善です。つまり、キールバンドを形作り、穴を開け、キールとステムの木材にネジ穴を開け、ワニス塗りが行われている間、バンドは脇に置かれます。

クリンカーボートの付属品（キール、ステムバンドなど）は、上で説明したように、ネジで固定されます。^[要出典]ボートの板は、いくつかの方法で固定できます。

• 銅製または鉄製の リベット^[要出典]で、四角い釘と、ローヴと呼ばれる皿形のワッシャーで構成されています。ランドに穴を開け、釘​​を外側から打ち込み、ローヴの頭をドリー(通常は円筒形の小型の持ち運び可能な金床) で持ち上げながら打ち込みます。釘はローヴからはみ出す程度で切断し、切断端をローヴの上に握り締めます^[g]。このとき、ドリーを使用して釘を固定します。クリンカー材の板張り作業では、1 人の作業員がドリーと握り締め用ハンマーの両方を持つことができます。鋸で挽いたフレームを使用する場合はこれが一般的ですが、蒸し焼きにした木材を使用する船では通常、釘で固定しますが、木材の積み上げが完了するまでは締め付けません。木材の積み上げは両手で行う作業なので、助けが来るまで握り締める作業を控え、助けが来たら手伝​​いが台車で移動し、その間に建造者は船体の内側に座って握り締める方が効率的です。
• 鉄釘^[要出典]を使用する方法 — 先端の尖った釘が船の内側に突き出ており、フックの形に曲げて木材に差し込んでいる。この技法はクリンチングと呼ばれ、スカンジナビアで造られた船によく見られたが、陸地の鉄釘でさえも通常はローヴの上できちんと締め付けられていた。木材を固定する釘は、特に取り外し可能な底板を木材の上に置く場合は、裏返しにされることもあった。しかし、底板を締め付けた釘の上に踏みつけ、跡が残る場合は、締め付けた釘を収めるためのくぼみをえぐり出すことは可能だった。
• ネジ^[要出典]で、ストレーキの端をエプロンとトランサムに固定するために使用できます。後世では、膝をガンネルとスワートに固定することもあります。ただし、伝統的に、この最後の固定は、締め付けボルトまたは締め付けた大きな銅釘を使用して行われます。
• 接着剤、特にエポキシ^[要出典]を使用して、伝統的に、ランドは接着されず、それらを下地とするものも使用されませんでした。ガーボードはホッグとキールに、ストレーキの端はステムとエプロンに鉛白とグリースの混合物で下地されました。 20世紀の世界大戦中、航空機産業では新しい技術と材料が開発されました。 1950年代半ばまでには、これらが造船業に十分に浸透しました。クリンカー船体を備えたレーシングディンギークラスの新しいボートは、接着クリンカーボートとして建造されました。基本的な構造は以前と同じでしたが、デッキは合板で作られ、ランドは接着され、端とガーボードはエプロンとホッグにネジで固定されていましたが、それ以外は留め具はありませんでした。合板は割れないため、木材は使用されませんでした。軽いガンネルと幅広の摩擦板を除いて、縦材も省略され、短い横木と膝が板材に接着されていました。デッキのおかげで、このような船は十分に頑丈でした。次の板材を組み立てる前に液体接着剤を陸地に敷くことができるように、船は逆さまに建造されました。

適切な金属が手に入らない場合は、木釘（発音はトレンネル）を使うことも可能でした。これはクレンチボルトのような留め具ですが、木製です。クレンチボルトは、締めるのではなく、両端に堅い木のくさびを打ち込んで広げ、その後、余分な部分をのこぎりで切り落とします。^[要出典]木造船の建造の最後の数年間は、接着剤とネジが主流でしたが、1950 年代までは、キール、ホッグ、ステム、エプロン、デッドウッド、スターンポスト、そしておそらくトランサムは、白鉛とグリースを塗ったボルトで固定されていました。^[要出典]使用されるボルトには 3 種類あります。

• ねじボルト（つまりねじ付きボルト）は、ナットとワッシャーを備えており、これまでのところ最も一般的です。^{[引用が必要]}
• ピンボルトまたはコッターボルトは、ねじの代わりに、ヘッドから離れた端にテーパー穴が鍛造されており、テーパーピンまたはコッターがそこに打ち込まれます。テーパーは実質的にまっすぐなねじです。ワッシャーと組み合わせると、ボルトがナットのようにしっかりと締められます。^{[引用が必要]}
• クレンチボルトはリベットの特徴をいくつか備えているが、通常は通常のリベットよりはるかに長く、木造船では1メートル以上になることもある。造船所では銅製である。ヘッドは、スウェージを使用して一方の端を圧縮して形成する。次に、締結する作業体に開けた穴に打ち込み、ワッシャーに通す。ヘッドを台車で持ち上げ、もう一方の端をヘッドと同様にワッシャーの上に圧縮する。^[18]

19 世紀に入っても、世界の大型船はこのようにして固定されていたが、一部のボルトは鉄製であった可能性もある。^{[要出典] 1950 年代後半まで、}英国海軍本部の25 フィートのモーター カッターの中心線アセンブリは、この方法で固定されていた。 ^[要出典]

ヴァイキングは、割った木の板からロングシップを建造するために、クリンカー工法を採用した。クリンカーは、イギリス英語とアメリカ英語の両方でこの建造物を表す最も一般的な英語用語であるが、アメリカ英語ではこの方法はラップストレークとも呼ばれることがある。^{[1] [2]}ラップボードは、特に20世紀以前は、構造の直角が素早く組み立てられるため、建物の側面に使用されていた。^[要出典]

カーベル船の滑らかな表面は、一見すると流体力学的に効率が良いという印象を与えます。板張りのランドは流線を乱すためにあるわけではありません。2 つの構造形式間の相対的な効率の分布は錯覚です。なぜなら、船体の強度が一定であれば、クリンカー船の方が軽いからです。^[要出典]

さらに、バイキングが使用したクリンカー建造法では、船首から船尾までの船の長さに対してねじれたり曲がったりできる船が作られました。これにより、船の全体的な排水量が小さい限り、北大西洋の波浪に対して有利になりました。この方法は軽量であるため、船幅を大きくしても、波のねじれ力に対する船の生存率は比例して増加せず、船幅が広くなると、結果として船がより脆弱になった可能性があります。^[要出典]

クリンカーで造られた船の大きさには上限があるが、後にカーベルで造られた大型帆船では、その上限を数桁上回ることができた。クリンカーで造るには、カーベルに比べて比較的幅の広い板材が必要となる。カーベルでは、船の胴回りが最大となる船体中央部の板材の幅を狭めるためにスティーラーを使用できるが、クリンカーの板材は、クリンチ留め具を取り付けるために十分な重ね合わせが必要なため、厚さに比例して幅を広くする必要がある。フレーム、デッキなど、その他のすべての建造領域では、クリンカーはカーベルと同様に優れている。クリンカー建造は、今日でも小型木造船の建造方法として貴重なものである。^[要出典]

• グリーンヒル、バジル（1976年）。『ボートの考古学』ロンドン、イギリス：アダム・アンド・チャールズ・ブラック出版社。ISBN 9780713616453。^{[全文引用が必要]}
• グリーンヒル、バジル & モリソン、ジョン S. (1995)。『船とボートの考古学：入門』ロンドン、イギリス：コンウェイ海事出版。ISBN 9781557500397。{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)^{[全文引用が必要]}
• レザー、ジョン（1990年）。クリンカーボートビルディング。ロンドン、イギリス：ブルームズベリー・アドラード・コールズ。ISBN 9780713636437。^{[全文引用が必要]}
• マッキー、エリック (1972)。『クレンチド ラップまたはクリンカー: ボート建造技術の評価』、イギリス、グリニッジ: 国立海洋博物館。^{[全文引用が必要]}