ツェッペリン

ツェッペリンは、ドイツの発明家フェルディナント・フォン・ツェッペリン（ドイツ語発音：[ˈt͡sɛpəliːn]）にちなんで名付けられた硬式飛行船の一種です。 ^{ツェッペリン}飛行船は、20世紀初頭に硬式飛行船開発の先駆者となったドイツの飛行家、ツェッペリンの設計によるものである。ツェッペリンの概念は1874年に初めて定式化され[^1]、1893年に詳細に開発された。^[2]1895年にドイツで、1899年に米国で特許を取得した^[3]ツェッペリンの設計が大成功を収めた後、ツェッペリン、あらゆる形態の硬式飛行船ドイツ航空によって初めて商業飛行された。1914年半ばまでに、DELAGは1,500回以上のフライトで1万人以上の有料乗客を運んだ。第一次世界大戦爆撃機や偵察機として広範に使用した。イギリスへの多数の爆撃により500人以上が死亡した。^[4]

1918年のドイツの敗北により、飛行船事業は一時的に停滞した。DELAGは1919年にベルリン、ミュンヘン、フリードリヒスハーフェン間の定期便を開設したが、そのサービスのために建造された飛行船は、ドイツによる大型飛行船の建造も禁止したベルサイユ条約の条項により、最終的に引き渡されなければならなかった。例外として、アメリカ海軍向けに1隻の飛行船の建造が許可され、その注文により同社は消滅を免れた。

1926年、飛行船の建造に関する制限が撤廃され、一般からの寄付金の助けを借りて、LZ 127グラーフ・ツェッペリン号の建造が開始された。これにより会社の運命は回復し、1930年代には、飛行船グラーフ・ツェッペリン号と、さらに大型のLZ 129ヒンデンブルク号がドイツから北米やブラジルへの大西洋定期便を運航した。エンパイア・ステート・ビルの尖塔は、もともとツェッペリン飛行船やその他の飛行船の係留マストとして機能するように設計されていたが、強風のために不可能であることが判明し、計画は放棄された。^{[5] 1937年の}ヒンデンブルク号の事故とドイツの政治的、経済的発展により、飛行船の終焉が早まった。

ツェッペリンの設計上の主な特徴は、多数の個別のガス袋を囲む横方向のリングと縦方向の桁からなる、布で覆われた硬い金属の骨組みであった。これにより、形状を維持するために単一圧力の外皮を膨らませる非硬質飛行船よりもはるかに大きな機体を作ることができた。ほとんどのツェッペリンの骨組みは、アルミニウム、銅、および2つまたは3つの他の金属を組み合わせたジュラルミンで作られており、その正確な組成は長年秘密にされていた。初期のツェッペリンではガス袋にゴム引き綿を使用していたが、後期の機体のほとんどは牛の腸から作られた金叩き皮を使用した。 ^[6]

最初のツェッペリンは、先細りの両端と複雑な多面フィンを備えた長い円筒形の船体を持っていました。第一次世界大戦中、ライバル会社のシュッテ・ランツ・ルフトシュイフバウに倣い、その後の飛行船のほぼすべてが、十字形の尾翼を備えた、より馴染みのある流線型の形状に変更されました。

ツェッペリンは、構造フレームの外側に取り付けられたゴンドラや機関車に搭載された複数の内燃機関によって推進されました。これらの中には、係留中に操縦するための逆推力を提供するものもありました。

初期のモデルには、フレームの下に乗客と乗員用のかなり小さな外部ゴンドラが取り付けられていました。キッチンの外で火を起こすのは危険すぎると考えられていたため、このスペースは暖房がありませんでした。また、北大西洋やシベリアを横断する航海中、乗客は暖を取るために毛布や毛皮を身にまとわざるを得ず、ひどく寒がることも多々ありました。

ヒンデンブルク号の頃までに、いくつかの重要な変更により、旅行ははるかに快適になりました。乗客スペースはフレームの内部に移され、客室はダイニングエリアによって外部から遮断され、前方エンジンを冷却する水から強制的に暖かい空気が循環できるようになりました。新しい設計により、乗客はグラーフ・ツェッペリン号の大きな魅力であったベッドの窓からの眺めを楽しむことができなくなりました。古い船でも新しい船でも、飛行中は外部の眺めの窓が開いていることが多かったです。飛行高度が非常に低かったため、客室を加圧する必要はありませんでした。ヒンデンブルク号には加圧された空気閉鎖された喫煙室がありました。火気は禁止されていましたが、部屋から持ち出すことのできない電気ライターが1つ用意されていました。^[7]

ツェッペリン号へのアクセスは、さまざまな方法で実現されました。グラーフ・ツェッペリンのゴンドラには、船が地上にあるときに通路を経由してアクセスしました。ヒンデンブルク号には、地上から直接船体に通じる乗客用通路があり、この通路は完全に引き出すことができ、ゴンドラへの地上からのアクセスと、電気室を経由する外部アクセス ハッチがありました。この電気室は乗組員専用でした。

いくつかの長距離飛行船では、フリードリヒスハーフェンのツェッペリン工場で生産された特殊なブラウガスがエンジンの動力となっていました。可燃性のブラウガスは、重量が空気とほぼ同じになるように調合されたため、貯蔵や消費が飛行船の浮力にほとんど影響を与えませんでした。ブラウガスは、1929年に始まったアメリカへの最初の飛行船の航海で使用されました。^[8]

フェルディナント・フォン・ツェッペリン伯爵の飛行船開発への関心は、1874年にハインリヒ・フォン・シュテファンによる「世界の郵便サービスと航空旅行」というテーマの講義に触発されて始まった。1874年3月25日の日記に、後の飛行船の基本原理が記されている。^[9]そこには、いくつかの独立したガス袋を収めた、堅固なフレームで囲まれた大きな外袋について書かれている。^{[10]彼は、1863年に}南北戦争中に軍事観察者として米国を訪れた際に、北軍の気球に遭遇していた。^[11]

ツェッペリン伯爵は1890年に52歳で軍を早期退役した後、真剣にプロジェクトに取り組み始めた。航空の潜在的な重要性を確信した彼は、1891年にさまざまな設計に取り組み始め、1893年までに詳細設計を完了した。1894年に公式委員会が彼の計画を審査し、^[2] 1895年8月31日に特許を取得し、^[12]テオドール・コーバーが技術図面を作成した。^[3]

ツェッペリンの特許には、「複数のキャリアボディを前後に配置した操縦可能な航空機」[ ^3]、つまり柔軟に連結された剛性セクションで構成される飛行船が記載されていた。乗組員とエンジンを含む前部セクションは、長さ117.35メートル（385.0フィート）で、ガス容量は9,514立方フィート^（ 336,000立方フィート）でした。中間セクションは長さ16メートル（52フィート6インチ）で、想定有効荷重は599kg（1,321ポンド）、後部セクションは長さ39.93メートル（131.0フィート）で、想定荷重は1,996kg（4,400ポンド）でした。^[13]

ツェッペリン伯爵は政府から資金援助を得ようとしたが失敗に終わった。しかしドイツ技術者連合で行った講演で支持を得た。ツェッペリン伯爵はまた、当時デイヴィッド・シュワルツの2番目の飛行船の設計に携わっていた実業家カール・ベルクにも支援を求めた。ベルクは他の飛行船製造業者にアルミニウムを供給しない契約を結んでいたため、この契約を破ったことに対する補償としてシュワルツの未亡人に金銭を支払った。^[14]シュワルツの設計はツェッペリンの設計とは根本的に異なり、決定的に重要なのは、堅い外皮の中に別のガス袋を入れないことだった。^[15]

1898年、ツェッペリン伯爵は飛行船飛行促進協会^[16]を設立し、その資本金80万マルクの半分以上を自ら出資した 。詳細設計の責任はコーバーに与えられ、その後ルートヴィヒ・デュールが引き継ぎ、最初の飛行船の建造は1899年にボーデン湖（ボーデン湖）のフリードリヒスハーフェン近郊のマンツェル湾の水上組立場または格納庫で始まった。水上格納庫を設けたのは、風向きを合わせやすくして、困難な作業である飛行船を格納庫から出す作業を容易にするためであった。 LZ 1（LZはLuftschiff Zeppelin、または「ツェッペリン飛行船」の略）は、全長128メートル（420フィート）、水素容量11,000 m ^{3 （400,000立方フィート）で、2つの15馬力（11kW）の}ダイムラー製エンジンで駆動され、各エンジンはベベルギアとドライブシャフトを介してエンベロープの両側に取り付けられた一対のプロペラを駆動し、2つのナセル間で重りを動かすことでピッチを制御しました。^[17]

最初の飛行は1900年7月2日にボーデン湖上で行われた。^[18]着陸時に損傷したが、修理と改修が行われ、1900年10月17日と24日の2回の飛行でその可能性を証明し、^[18]フランスの飛行船ラ・フランスが達成した6  m/s (21.6 km/h (13.4 mph) )の速度を上回った。このパフォーマンスにもかかわらず、株主はさらなる資金の投資を拒否したため、会社は清算され、ツェッペリン伯爵が船と機器を購入した。伯爵は実験を続けることを望んだが、結局1901年に船を解体した。^{[18] [19]}

寄付金、特別宝くじの収益、公的資金、ツェッペリン伯爵の妻の財産の抵当、そしてツェッペリン伯爵自身による10万マルクの寄付により、LZ 2の建設が可能になったが、1906年1月17日に1回だけ飛行した。^{[20]両方のエンジンが故障した後、}アルゴイ山脈に不時着し、その後、停泊中の船は嵐で修復不可能なほど損傷した。^[要出典]

LZ 2の使用可能な部品をすべて取り入れた後継機LZ 3は、真に成功した最初のツェッペリンとなった。これによりドイツ軍の関心が再燃したが、飛行船の購入条件は24時間の耐久試験であった。^[21]これはLZ 3の能力を超えていたため、ツェッペリンは4番目の設計であるLZ 4を製作し、 1908年6月20日に初飛行を行った。7月1日、この飛行船はスイス上空を飛行してチューリッヒに行き、その後ボーデン湖に戻り、386km (240マイル)を飛行して高度795メートル (2,608フィート)に到達した。24時間の試験飛行を完了する試みは、機械的な問題によりLZ 4がシュトゥットガルト近郊のエヒターディンゲンに着陸しなければならなくなったことで終了した。停泊中、1908 年 8 月 5 日の午後、嵐により飛行船は係留場所から引き離され、木に衝突して火災が発生し、すぐに燃え尽きました。重傷者はいませんでした。^{[引用が必要]}

この事故でツェッペリンの実験は終了したはずだったが、彼の飛行は国民の大きな関心と彼の仕事に対する国民的誇りを生み出し、一般の人々からの自発的な寄付が殺到し始め、最終的に総額600万マルクを超えた。^[22]これにより、伯爵はLuftschiffbau Zeppelin GmbH（飛行船建造ツェッペリン株式会社）とツェッペリン財団を設立することができた。^[要出典]

第一次世界大戦（1914年 - 1918年）の前に、ツェッペリン社はさらに21機の飛行船を製造した。ドイツ帝国軍はLZ 3とLZ 5（1909年5月に完成したLZ 4の姉妹船）を購入し、それぞれZ I、Z IIと命名した。^[23] Z IIは1910年4月に強風で難破したが、^[24] Z Iは1913年まで飛行し、その後退役してLZ 15（代用Z I）に置き換えられた。 [ ^24] 1913年1月16日に初飛行し、同年3月19日に難破した。1913年4月、新造の姉妹船LZ 15（Z IV）が強風と視界不良による航行エラーで誤ってフランス領空に侵入した。司令官は、侵入が偶発的であったことを証明するために飛行船を着陸させることが適切であると判断し、飛行船をリュネヴィルの軍事パレード場に着陸させた。飛行船は翌日まで地上に留まり、フランスの飛行船専門家による詳細な調査が可能になった。^[25]

1909年、ツェッペリン伯爵は世界初の航空会社、ドイツ飛行船旅行会社（DELAG ） ^[26]を設立し、当初はLZ 6を使用してドイツ軍への販売を希望していた飛行船の宣伝を行った。オービル・ライトのような著名な航空関係者はツェッペリンについて批判的な見解を示した。1909年9月のニューヨークタイムズのインタビューで^[27] 、ライトは飛行船を発展のピークに近づいていた蒸気機関と比較し、飛行機は未開発の革新の可能性を秘めたガスエンジンに似ていると見ていた。飛行船は都市間の定期便を提供せず、一般的に20人の乗客を乗せた遊覧船を運航した。飛行船には製造番号に加えて名前が付けられていた。 LZ6は1909年8月25日に初飛行し、1910年9月14日にバーデンオースで格納庫の火災により偶然破壊されました。^[28]

2番目のDELAG飛行船LZ 7ドイチュラントは、1910年6月19日に処女航海を行った。6月28日、この飛行船は19人のジャーナリストを乗せてツェッペリン飛行船の宣伝航海に出発した。悪天候とエンジン故障が重なり、この飛行船はニーダーザクセン州バート・イーブルク近郊のリンベルク山に墜落し、船体が木に引っかかった。乗客と乗組員は全員無傷だったが、乗組員1人が機体から飛び降りた際に足を骨折した。^{[29]この飛行船はLZ 8}ドイチュラント IIに置き換えられたが、これも短命で、1911年3月30日に初飛行し、5月16日に倉庫から運び出された際に強風に遭い、修復不可能な損傷を受けた。^[30]同社の運命は、次の船であるLZ 10シュヴァーベンで変わった。この船は1911年6月26日に初飛行し^[31]、218回の飛行で1,553人の乗客を乗せたが、突風でデュッセルドルフ近郊の係留地から引きずり出され、火災に見舞われた。^[26] DELAGの他の船には、LZ 11ヴィクトリア・ルイーズ(1912年)、LZ 13ハンザ(1912年)、LZ 17ザクセン(1913年) などがある。1914年8月に第一次世界大戦が勃発するまでに、1,588回の飛行で10,197人の乗客を乗せた。^[32]

1912年4月24日、ドイツ帝国海軍は最初のツェッペリン飛行船を発注した。これはDELAGが運用していた飛行船の大型版であり、海軍の名称Z 1 ^[33]を与えられ、1912年10月に海軍に就役した。1913年1月18日、ドイツ帝国海軍省の国務長官アルフレート・フォン・ティルピッツ提督は、ドイツ海軍の飛行船戦力の拡大を目的とした5ヵ年計画についてヴィルヘルム2世皇帝の同意を得た。この計画には、2つの飛行船基地の建設と10隻の飛行船からなる艦隊の建造が含まれていた。計画の最初の飛行船L 2は1月30日に発注された。L 1は9月9日、ドイツ艦隊との演習中にヘルゴラント島付近​​で嵐に巻き込まれ、行方不明になった。乗組員14名が溺死し、ツェッペリン飛行船事故による最初の死者となった。^[34]それから6週間も経たない10月17日、LZ18（L2）は受入れ試験中に火災を起こし、乗組員全員が死亡した。^[34]これらの事故で海軍は経験豊富な人員のほとんどを失った。海軍本部航空部長がL1で死亡し、その後任もL2で死亡した。海軍には訓練不足の乗組員が3人残った。次の海軍ツェッペリンであるMクラスのL3は1914年5月まで就役しなかった。その間に、ザクセンはDELAGから練習船として借り上げられた。

1914年8月に戦争が勃発するまでに、ツェッペリン社は全長158メートル（518フィート）、容積22,500立方メートル（794,500立方フィート）、有効荷重9,100キログラム（20,100ポンド）の最初のMクラス飛行船の建造を開始した。3基のマイバッハCXエンジンはそれぞれ470キロワット（630馬力）を出力し、最高時速84キロメートル（52マイル）に達することができた。^[35]

ドイツの飛行船は陸軍と海軍が別々に運用していた。第一次世界大戦が勃発すると、陸軍は残っていた3隻のDELAG艦を引き継いだ。この時までに、陸軍はZ Iを含む3隻の旧式ツェッペリン飛行船を退役させていた。戦争中、海軍のツェッペリンは主に偵察任務に使用された。^[36]爆撃任務、特にロンドンを標的とした任務はドイツ国民の想像力をかき立てたが、物質的な成果はほとんどなかった。しかし、ツェッペリンによる空襲は、その後の航空機による爆撃と相まって、西部戦線から人員と装備を転用させ、空襲への恐怖が工業生産にいくらか影響を及ぼした。

陸軍飛行船による初期の攻勢作戦で、高高度を飛行しない限り地上からの砲火に対して極めて脆弱であることが明らかとなり、数機が失われた。爆弾は開発されておらず、初期の空襲では代わりに砲弾が投下された。1914年8月5日、Z VIはリエージュを爆撃した。雲に覆われていたため比較的低高度を飛行していたため、飛行船は小火器の射撃により損傷し、ボン近郊に不時着して破壊された。^[37]この空襲で13発の爆弾が投下され、9人の民間人が死亡した。 [38] 8月21日、Z VIIとZ VIIIはアルザスでのドイツ軍の作戦支援中に地上からの砲火により損傷し、Z VIIIは失われた。^[39] 8月24日から25日にかけての夜、Z IXはアントワープを爆撃し、王宮近くに爆弾を投下して5人を殺害した。 2回目の襲撃は9月1日から2日の夜に、3回目は10月7日に行われたが、効果は低かった。しかし、10月8日、Z IXはイギリス海軍航空隊のレジナルド・マリックス中尉によってデュッセルドルフの格納庫で破壊された。イギリス海軍航空隊は1914年9月22日にもケルンのツェッペリン基地を爆撃していた。 ^{[40] [41]東部戦線では、Z Vが8月28日の}タンネンベルクの戦いで地上からの砲火で撃墜され、乗組員の大半が捕虜となった。Z IVは9月24日にワルシャワを爆撃し、東プロイセンでのドイツ軍の作戦支援にも使用された。^[37] 1914年末までに陸軍の飛行船の数は4隻にまで減少した。^[39]

1915年3月20日、皇帝によりロンドン爆撃を一時的に禁じられた後、ZX（LZ 29）、LZ 35、シュッテランツ飛行船SL 2はパリ爆撃に出発した。SL 2は前線を横切る途中で砲撃を受けて損傷し引き返したが、2機のツェッペリン飛行船はパリに到着し、1,800kg（4,000ポンド）の爆弾を投下し、死者は1名、負傷者は8名であった。帰路、ZXは対空砲火で損傷し、不時着により修復不能な損傷を受けた。3週間後、LZ 35はポペリンゲを爆撃した後、同様の運命をたどった。^[42]

パリはロンドンよりも効果的なツェッペリン襲撃に対する防御を敷いた。パリを攻撃するツェッペリンは、まず前線と市街地の間にある要塞群の上空を飛行しなければならず、そこから対空砲火にさらされても巻き添え被害のリスクは低かった。フランス軍はまた、ツェッペリン高度に到達するまでの遅延を避け、到着するツェッペリンを速やかに攻撃できる高度で、パリ上空を2機の戦闘機で継続的に哨戒していた。^[43] 1916年1月には、さらに2回のパリ攻撃が行われた。1月29日、LZ 79は23人を殺害、30人を負傷させたが、対空砲火で大きな被害を受け、帰路に墜落した。翌夜、LZ 77による2回目の攻撃では、アニエールとヴェルサイユの郊外を爆撃したが、効果はほとんどなかった。^{[44] [45]}

バルカン半島での飛行船作戦は1915年秋に始まり、センタンドラスに飛行船基地が建設された。1915年11月、LZ 81はブルガリア政府との交渉のためソフィアへ外交官を輸送するために使用された。この基地は、1916年初頭にLZ 85がサロニカへの2回の襲撃を行うためにも使用された。5月4日の3回目の襲撃は、対空砲火で撃墜されて終わった。乗組員は生き残ったが捕虜になった。^{[45] 1916年8月に}ルーマニアが参戦すると、LZ 101はヤンボルに移動され、 8月28日、9月4日、9月25日にブカレストを爆撃した。LZ 86はセンタンドラスに移動され、9月4日にプロイェシュティ油田を1回攻撃したが、任務後に着陸しようとして大破した。代替機であるLZ 86は、9月26日のブカレストへの2度目の攻撃中に対空砲火で損傷し、その後の不時着で修復不可能なほど損傷したため、LZ 97に置き換えられた^。[46]

皇帝の扇動により、 1916年12月にサンクトペテルブルクを爆撃する計画が立てられた。2機の海軍飛行船がクールラント半島のヴァイノデンに移送された。12月28日のレヴァル爆撃の予備的な試みは、極寒による運用上の問題で失敗に終わり、飛行船の1機はゼーラッペンでの不時着で破壊された。その後、計画は放棄された。^[47]

1917年、ドイツ軍最高司令部はドイツ東アフリカのレットウ＝フォルベック軍に物資を届けるためにツェッペリン飛行船を使用する試みを行った。特別に延長されたL57機がこの任務を遂行する予定であったが、完成後まもなく破壊された。当時建造中だったL59飛行船がこの任務のために改造され、1917年11月21日にヤンボルを出発し、目的地にほぼ到着したが、無線で帰還命令を受けた。その旅程は6,400km (4,000マイル)に及び、95時間続いた。その後、東地中海での偵察および爆撃任務に使用された。1918年3月10日から11日にかけてナポリへの爆撃任務を1回遂行した。計画されていたスエズへの攻撃は強風のため中止となり、1918年4月7日にはマルタ島のイギリス海軍基地への爆撃任務中にオトラント海峡上空で火災が発生し、乗組員全員が死亡した。

1918 年 1 月 5 日、アールホルンで火災が発生し、4 機のツェッペリン飛行船と 1 機のシュッテランツ飛行船とともに、4 機の特殊二重格納庫が破壊されました。1918 年 7 月、イギリス空軍とイギリス海軍が実施した トンデルン空襲により、格納庫内のツェッペリン飛行船 2 機が破壊されました。

飛行船の主な用途は北海とバルト海の偵察であり、製造された飛行船の大部分は海軍によって使用された。哨戒は他の飛行船の活動よりも優先された。^[48]戦争中、北海だけでほぼ1,000回の任務が遂行されたが、^[36]戦略爆撃は約50回であった。ドイツ海軍は1915年末までに約15機のツェッペリン飛行船を就役させ、いつでも2機以上の飛行船を継続的に哨戒させることができた。しかし、その作戦は気象条件によって制限された。2月16日、L3とL4はエンジン故障と強風の組み合わせにより失われ、L3はデンマークのファノ島に墜落したが死者は出ず、L4はブラーヴァンズ・フークに墜落した。 11人の乗組員が前方ゴンドラから脱出し、その後、軽量化された飛行船と後部エンジンカーに残った4人の乗組員は海に吹き飛ばされ、行方不明になった。^[49]

戦争のこの段階では、海軍飛行船の使用に関する明確な教義は存在しなかった。 1915年1月24日のドッガーバンク海戦では、大型のツェッペリンL5が1機だけ、さほど重要な役割を担わなかった。L5は定例の哨戒中、イギリス巡洋戦艦隊と交戦中であることを知らせるヒッパー提督の無線信号を受信した。ドイツ艦隊の位置に向かっていたツェッペリンは、イギリス艦隊の砲火で雲の上に上がらざるを得なくなった。そこで、ツェッペリンの司令官はイギリス軍の動きを監視するよりも、退却するドイツ艦隊を援護する方が自分の任務だと判断した。^[50]

1915年には、哨戒はわずか124日間しか行われず、他の年は合計でかなり少なかった。^[51]哨戒機はイギリス船がドイツに接近するのを防ぎ、イギリスが機雷を敷設する時間と場所を発見し、後に機雷の破壊を助けた。^[48]ツェッペリンは時々、掃海艇の横に着水し、士官を乗せて機雷の位置を見せることもあった。^[48]

1917年、イギリス海軍は北海上空の飛行船哨戒に対して効果的な対抗手段を取り始めた。4月には最初のカーチス H.12 ラージ・アメリカ長距離飛行艇がフェリクストウ海軍航空基地に納入され、1917年7月には航空母艦HMS フューリアスが就役し、一部の軽巡洋艦の前部砲塔に飛行機の発進プラットフォームが取り付けられた。5月14日、L 22はテルスヘリング銀行近くで、無線傍受後に警戒していたガルピン中尉とレッキー少尉の操縦するH.12により撃墜された。^[52]ガルピンとレッキーは5月24日と6月5日に2度の迎撃を行ったが失敗に終わった。6月14日、L 43はホッブズ少尉とディッキー少尉の操縦するH.12により撃墜された。同日、ガルピンとレッキーはL46を迎撃し攻撃した。ドイツ軍は、以前の失敗した攻撃はイギリス海軍の水上機母艦の航空機によるものだと考えていたが、新たな脅威に気づいたシュトラッサーは、テルシリング地域を哨戒中の飛行船に対し、高度4,000メートル（13,000フィート）以上の飛行を維持するよう命じ、飛行船の有効性を大幅に低下させた。^[53] 8月21日、デンマーク沖を哨戒中のL23が、その地域にいたイギリス第3軽巡洋艦隊に発見された。HMSヤーマスがソッピース ・パップを発進させ、BAスマート少尉がツェッペリンを炎上させて撃墜することに成功した。ドイツ軍は飛行船の喪失原因を突き止めることができず、ツェッペリンが艦船からの対空砲火で撃墜されたと信じていた。^[54]

戦争が始まった当初、ドイツ軍司令部は飛行船に大きな期待を寄せていた。飛行船は当時の軽量固定翼機よりもかなり高性能だったからである。飛行船は速度もほぼ同等で、複数の機関銃を搭載でき、爆弾の射程距離と持続時間もはるかに長かった。予想に反して、通常の弾丸と榴散弾で水素を点火するのは容易ではなかった。連合国がツェッペリンの火に対する大きな脆弱性を利用し始めたのは、 1916年にポメロイとブロックの炸裂弾とバッキンガム焼夷弾の組み合わせが戦闘機の機関銃に使われたときだけだった。 ^[55]イギリス軍は1909年からツェッペリンの脅威を懸念しており、戦争初期にツェッペリン基地を攻撃した。 LZ 25は1914年10月8日、デュッセルドルフの格納庫でイギリス海軍航空隊のレジナルド・マリックス中尉が投下した爆弾によって破壊され^[56]、ケルンの格納庫とフリードリヒスハーフェンのツェッペリン工場も攻撃された。これらの襲撃に続いて1914年クリスマスのクックスハーフェン襲撃が行われ、これは艦上航空機による最初の作戦の一つとなった。

1915年1月7日、皇帝は飛行船によるイギリス空襲を承認したが、ロンドンは攻撃対象から除外され、歴史的建造物への攻撃は禁止された。^[57]空襲は東海岸とテムズ川河口周辺の軍事施設のみを標的としていたが、飛行船の高度が高いため爆撃の精度は低く、航行も困難だった。飛行船は主に推測航法に頼り、精度の限られた無線方向探知システムで補助していた。停電が広範囲に及ぶようになると、無人の田園地帯に無作為に爆弾が落とされた。

イングランドへの最初の空襲は1915年1月19日から20日の夜に行われた。2機のツェッペリン飛行船L3とL4はハンバー川近くの目標を攻撃する予定だったが、強風によって方向転換し、最終的にはグレートヤーマス、シェリンガム、キングズリンと周辺の村々に爆弾を投下し、4人が死亡、16人が負傷した。物的損害は7,740ポンドと推定された。^[58]

ドイツ皇帝は1915年2月12日にロンドン港湾への爆撃を承認したが^[59]、ロンドンへの空襲は5月まで行われなかった。4月14日と15日の2回の海軍の空襲は悪天候のために失敗し、より高性能なP級ツェッペリンが就役するまでさらなる攻撃を延期することが決定された。陸軍は最初のLZ 38を受け取り、エーリヒ・リンナルツが指揮して4月29日と30日にイプスウィッチへの空襲を行い、 5月9日と10日にはサウスエンドへの攻撃を行った。LZ 38は5月16日と17日にもドーバーとラムズゲートを攻撃し、 5月26日と27日にはサウスエンドへの爆撃に戻った。これら4回の空襲で6人が死亡、6人が負傷し、推定16,898ポンドの物的損害が発生した。^[60]イギリス海軍航空隊（RNAS）の航空機は2度にわたってLZ38への迎撃を試みましたが、どちらの場合もLZ38は航空機よりも高度が高すぎたか、航空機が迎撃するには高度が高すぎました。

5月31日、リンナーズはLZ38を指揮してロンドンへの最初の空襲を行った。合計で約120発の爆弾がストーク・ニューイントンから南のステップニー、そして北のレイトンストーンに至る線上に投下された。7人が死亡、35人が負傷した。41件の火災が発生し、7棟の建物が全焼し、損害総額は18,596ポンドと見積もられた。ドイツ軍が航行に問題を抱えていたことを認識していた政府は、この空襲を受けてD通達を出し、公式声明に記載されていない空襲に関する報道を禁じた。15回の防衛出撃のうち、敵を視認できたのは1回だけで、パイロットの1人であるバーンズ中尉は着陸を試みた際に死亡した。^[61]

ロンドンに対する最初の海軍の攻撃は6月4日に行われた。強風のためL9の指揮官は位置を誤認し、爆弾はグレーブセンドに投下された。L9は6月6日と7日にも天候により進路を変え、ロンドンではなくハルを攻撃し、かなりの損害を与えた。 ^[62]同じ夜、陸軍のツェッペリン飛行船3機による襲撃も天候のため失敗し、飛行船がエヴェレ（ブリュッセル）に戻る途中、ベルギーのフルネスから飛来したRNAS航空機による反撃に遭った。LZ38は地上で破壊され、LZ37はRAJウォーネフォードによって空中で迎撃され、飛行船に6発の爆弾が投下されて炎上した。乗組員は1人を除いて全員死亡した。ウォーネフォードはその功績によりヴィクトリア十字章を授与された。RNASの襲撃の結果、陸軍と海軍はともにベルギーの基地から撤退した。^[63]

6月15日から16日にかけてL10がタインサイドで効果のない攻撃を行った後、夏の夜は短いため数か月間それ以上の襲撃は行われず、陸軍の残りのツェッペリン飛行船は東部戦線とバルカン半島の前線に再配置された。海軍は8月にイギリスへの襲撃を再開したが、ほとんど効果のない襲撃が3回行われた。8月10日、高射砲が初めて成功し、L12はゼーブルッヘ沖の海に墜落した。 [ ^{64]そして8月17日から18日にかけて、L10はロンドンに到着した最初の海軍飛行船となった。}リー渓谷の貯水池をテムズ川と間違え、ウォルサムストウとレイトンストーンに爆弾を投下した。^{[65] L10は2週間ちょっと後に破壊された。}クックスハーフェン沖で落雷して炎上し、乗組員全員が死亡した。^[66] 9月7日から8日にかけて陸軍の飛行船3隻がロンドン爆撃に出発し、そのうち2隻が成功した。SL2はサザークとウーリッジの間に爆弾を投下した。LZ74はチェスハント上空に39発の爆弾を撒き散らした後、ロンドンに向かい、フェンチャーチ・ストリート駅に1発の爆弾を投下した。

海軍は翌夜、陸軍の成功に続く試みを試みた。1機のツェッペリン飛行船がスキニングローブのベンゾール工場を標的とし、3機がロンドン爆撃に出発した。2機は引き返さざるを得なかったが、ハインリヒ・マシー大尉の指揮するL13がロンドンに到着した。爆弾には300キログラム (660 ポンド) のこれまでで最大の爆弾が含まれていた。この爆弾はスミスフィールド・マーケットの近くで爆​​発し、数軒の家屋を破壊し、2人の男性が死亡した。さらに爆弾がセント・ポール大聖堂の北にある繊維倉庫に落下し、22台の消防車が駆けつけたにもかかわらず、50万ポンド以上の損害が発生した。マシー大尉はその後東に方向転換し、残りの爆弾をリバプール・ストリート駅に投下した。ツェッペリンは集中的な対空砲火の標的となったが、命中せず、落下した破片が地上に損害と警報をもたらした。この空襲で22人が死亡し、87人が負傷した。^[67]この被害額は、戦争中の爆撃による総被害額の6分の1を超えた。^[68]

天候によりさらに3回の空襲が散発した後、10月13日、海軍は5機のツェッペリン機による空襲、「シアターランド空襲」を実施した。18時30分頃にノーフォーク海岸に到着したツェッペリン機は、9月の空襲以降に設置された新しい地上防衛に遭遇した。これらは成功しなかったが、飛行船の指揮官は市の防御が改善されたとコメントした。^[69] L15はチャリングクロス上空への爆撃を開始し、最初の爆弾はライシーアム劇場とエクセター通りとウェリントン通りの角に当たり、17人が死亡、20人が負傷した。他のツェッペリン機はいずれもロンドン中心部に到達せず、ウーリッジ、ギルドフォード、トンブリッジ、クロイドン、ハートフォード、およびフォークストン近くの陸軍基地に爆弾が落とされた。合計で71人が死亡、128人が負傷した。^[70] 1915年11月と12月の新月と悪天候が重なり、1916年1月まで続いたため、これが1915年の最後の襲撃となった。

これらの襲撃は軍事的には大きな影響を及ぼさなかったが、心理的影響は相当なものであった。作家D・H・ロレンスは、オットーリン・モレル夫人に宛てた手紙の中で、ある襲撃について次のように述べている。^[71]

そのとき、私たちは、雲がきらめく中、前方に、飛行船が私たちの上空に見えた。高く、輝く金色の指のように、とても小さい。（中略）そのとき、地面近くで閃光が走り、揺れる音がした。まるでミルトンの小説のようだった。そのとき、天で戦争が起こった。（中略）月が夜空の女王ではなく、星が小さな光ではないということが、私にはどうしても理解できない。飛行船は、月のように金色に輝き、夜空を支配しているようで、炸裂する砲弾が小さな光なのだ。

1916 年も空襲は続きました。1915 年 12 月には、追加の P クラス ツェッペリンと新しい Q クラス飛行船の最初の 1 隻が納入されました。Q クラスは、天井と爆弾搭載量が改善された P クラスの拡大版でした。

陸軍は1916年2月に地上防衛の完全統制権を握り、口径4インチ未満（102 mm未満）の各種砲を対空砲に転用した。サーチライトが導入され、当初は警察が配置した。1916年半ばまでに、イングランド全土に271門の対空砲と258門のサーチライトが設置された。ツェッペリン飛行船に対する航空防衛は、イギリス海軍航空隊とイギリス航空隊（RFC）に分担され、海軍は海岸に接近する敵飛行船と交戦し、敵が海岸線を越えた後はRFCが責任を負った。当初、陸軍省は、ツェッペリン飛行船が焼夷弾から身を守るために不活性ガスの層を使用していると信じ、爆弾やランケン・ダートのような装置の使用を支持していた。しかし、1916年半ばまでに、爆発弾、曳光弾、焼夷弾の効果的な混合が開発された。 1916年には23回の飛行船襲撃があり、125トンの爆弾が投下され、293人が死亡、691人が負傷した。

1916年の最初の襲撃はドイツ海軍によって行われた。1月31日から2月1日の夜に9機のツェッペリン飛行船がリバプールに派遣された。悪天候と機械のトラブルが重なり、飛行船はミッドランド地方に散らばり、いくつかの町が爆撃された。この襲撃で合計61人が死亡、101人が負傷したと報告されている。^[72]地上霧にもかかわらず、22機の航空機がツェッペリン飛行船を探すために飛び立ったが、いずれも成功せず、着陸を試みたパイロット2人が死亡した。^[73] 1機の飛行船、L19はエンジン故障とオランダ軍の地上砲火による被害で北海に沈んだ。残骸はしばらく浮いたままで、イギリスの漁船に発見されたが、数に劣るという理由で船の乗組員はツェッペリン飛行船の乗組員の救助を拒否し、乗組員16人全員が死亡した。^[74]

悪天候が長引いたことと、度重なるエンジン故障を解決するために海軍のツェッペリン飛行船の大半が撤退したことにより、更なる空襲は遅れた。^{[75] 3機のツェッペリン飛行船が3月5日から6日にかけて}ロサイス爆撃に出撃したが、強風のためハルへの迂回を余儀なくされ、18名が死亡、52名が負傷、25,005ポンドの損害が発生した。^[76] 4月初旬には5夜連続で空襲が試みられた。3月31日には10機の飛行船が出撃したが、大半は引き返し、L15は対空砲火とランクン・ダーツを使った航空機の攻撃で損傷し、マーゲート近くの海に墜落した。空襲で死亡した48名のほとんどは、クリーソープスの陸軍宿舎に落ちた一発の爆弾の犠牲者であった。^[77]翌夜、海軍のツェッペリン飛行船2機がイングランド北部の目標を爆撃し、22名が死亡、130名が負傷した。4月2日と3日の夜には、ロサイスの海軍基地、フォース橋、ロンドンを標的とした6機の飛行船による空襲が行われた。飛行船はいずれも意図した目標を爆撃せず、13名が死亡、24名が負傷し、77,113ポンドの損害の大部分はリースのウィスキー倉庫の破壊によって引き起こされた。^{[78] [79] [80]} 4月4日と5日、および4月5日と6日の空襲はほとんど効果がなく、^[81] 4月25日と6日の5機のツェッペリン飛行船による空襲と、翌夜の陸軍のツェッペリン飛行船1機による空襲も同様であった。7月2日と3日、マンチェスターとロサイスに対する9機のツェッペリン飛行船による空襲は天候のためにほとんど効果がなく、^[82]

7月28日から29日にかけて、新型で大型のR級ツェッペリン飛行船L31が初めて投入された。10機のツェッペリンによる襲撃はほとんど成果をあげなかった。4機は早々に引き返し、残りも霧に覆われた地形の上をさまよった末に諦めた。^[83] 7月30日から31日、8月2日から3日には悪天候により襲撃は散逸し、8月8日から9日には9機の飛行船がハルを攻撃したが、ほとんど効果はなかった。^[84] 8月24日から25日には海軍のツェッペリン飛行船12機が出撃したが、8機は攻撃せずに引き返し、ロンドンに到着したのはハインリヒ・マシーのL31のみだった。低い雲の上を飛行し、南東ロンドンに10分間で36発の爆弾を投下した。9人が死亡、40人が負傷、13万203ポンドの損害が発生した。^[85]

ツェッペリン飛行船は高高度から攻撃するのが非常に困難であったが、これはまた正確な爆撃を不可能にした。飛行機は典型的な高度10,000フィート（3,000メートル）に到達するのに苦労し、航空機のルイス銃で通常使用される固体弾を発射しても効果がなく、小さな穴を開けて取るに足らないガス漏れを引き起こした。イギリスは新しい弾丸を開発した。ブロック弾には酸化剤の塩素酸カリウムが含まれ、バッキンガム弾にはリンが充填され、塩素酸と反応して発火し、ツェッペリンの水素に引火した。これらは1916年9月までに利用可能になった。^[86]

これまでで最大の空襲は9月2日から3日にかけて行われ、ドイツ海軍の飛行船12隻と陸軍の飛行船4隻がロンドン爆撃に出発した。北海上空を飛行中、雨と吹雪が相まって飛行船は散り散りになった。ロンドン中心部から7マイル以内に接近したのは海軍の飛行船のうち1隻だけで、被害も死傷者もわずかだった。就役したばかりのシュッテランツ SL 11はロンドン接近中にハートフォードシャーに数発の爆弾を投下した。ポンダーズエンドを爆撃しているときにサーチライトに捉えられ、午前2時15分頃にウィリアム・リーフ・ロビンソン中尉の操縦するBE2cに迎撃され、ブロックス・アンド・バッキンガム弾の40発入りドラム缶3つを飛行船に発射した。3つ目のドラム缶から火災が発生し、飛行船はすぐに炎に包まれた。飛行船はカフリーの近くに墜落し、他のツェッペリン飛行船数機の乗組員と地上の多くの人々が目撃した。生存者はいなかった。この勝利によりリーフ・ロビンソンはヴィクトリア十字章を受章した。^[87] SL11の破片は集められ、負傷兵のために募金を集めるために赤十字によって記念品として販売された。

新しい弾薬のためにSL11を失ったことで、ドイツ軍のイギリス襲撃への熱意は終焉した。ドイツ海軍は依然として積極的で、^[88] 9月23日から24日にかけて12機のツェッペリンによる新たな襲撃が開始された。8機の旧式飛行船がミッドランドと北東部の目標を爆撃し、4機のR級ツェッペリンがロンドンを攻撃した。L30は海岸を横切ることすらなく、海上で爆弾を投下した。L31は南からロンドンに接近し、南部郊外に数発の爆弾を投下した後、テムズ川を渡ってレイトンを爆撃し、8名が死亡、30名が負傷した。

L 32 を操縦したのは海軍飛行船部隊のヴェルナー・ピーターソン中尉で、彼は 1916 年 8 月に L 32 の指揮を執ったばかりでした。L 32 は南から接近し、イギリス海峡をダンジネス灯台の近くで渡り、12:10 にタンブリッジ・ウェルズを通過し、パーフリート上空を通過する前にセブノークスとスワンリーに爆弾を投下しました。ロンドン上空で激しい砲火を浴び、多数の対空探照灯に遭遇した後、ピーターソンはティルベリーからエセックス海岸を北上して任務を中止することを決定しました。高度を上げるためにバラスト水を投下し、L 32 は 13,000 フィートまで上昇しました。その後まもなく12:45ソウリーは接近すると、最新のボック・アンド・ポメロイ焼夷弾を含むドラム缶3つをL32の機体に発射した。目撃者の証言によると、L32は激しく方向転換して高度を失い、機体の両端と背面が燃えた。飛行船はビラリケイ・ハイストリートをかすめて通過したが、目撃者の1人は、自宅の窓がガタガタと揺れ、飛行船は貨物列車のシューという音を立てたと語っている。L32はヒルサイドを下り続け、グレート・バーステッドのグリーン・ファーム・レーンの外れにあるスネイルズ・ホール・ファームに着陸し、午前1時30分に農地に墜落した。全長650フィートの飛行船は大きなオークの木に衝突した。

乗組員22人全員が死亡した。乗組員のうち2人は焼死するのを恐れて飛び降りた（うち1人はヴェルナー・ピーターソンと言われている）。乗組員の遺体は近くの納屋に保管されていたが、9月27日にイギリス陸軍航空隊が近くのグレート・バーステッド教会に移送した。彼らは1966年までそこに埋葬され、その後カノック・チェイスのドイツ軍墓地に改葬された。墜落現場にはイギリス海軍情報部が立ち会い、墜落したL32のゴンドラ内で見つかった最新の秘密暗号書を回収した。

L33はアップミンスターとブロムリー・バイ・ボウに数発の焼夷弾を投下したが、高度13,000フィート（4,000メートル）にいたにもかかわらず、対空砲弾に被弾した。チェルムズフォードに向かうにつれて高度を下げ始め、リトル・ウィグバラの近くに墜落した。^{[89]飛行船は乗組員によって放火されたが、残骸の調査によりイギリスはツェッペリン飛行船の建造に関する多くの情報を得ることができ、それがイギリスの}R33級飛行船 の設計に役立った。

次の空襲は1916年10月1日に行われた。11機のツェッペリン飛行船がミッドランドとロンドンの目標に向けて発射された。ロンドンに到着したのは、15回目の空襲となる経験豊富なハインリッヒ・マシーが指揮するL31飛行船だけだった。飛行船が23時20分頃チェスハントに近づくと、サーチライトに捉えられ、第39飛行隊の3機の航空機による攻撃を受けた。ウルスタン・テンペスト少尉は飛行船に火をつけることに成功し、飛行船はポッターズ・バーの近くに墜落した。乗組員19人全員が死亡し、多くが炎上する飛行船から飛び降りた。^[90]

次の11月27日～28日の襲撃では、ツェッペリン飛行船はロンドンを避けてミッドランド地方を標的とした。ここでも防衛機は成功し、L34はティーズ川河口で撃墜され、L21は2機の航空機の攻撃を受けてローストフト沖に墜落した。^[91] 1916年にはそれ以上の襲撃はなかったが、海軍はさらに3機の航空機を失った。その全てが12月28日のことだった。SL12は着陸に失敗して損傷を受けた後、強風によりアールホルンで破壊され、L24はトンデルンで着陸中に格納庫に墜落し、その結果発生した火災でL24と隣接するL17の両方が破壊された。^[92]

防御力がますます強化されたことに対応するため、運用高度が 16,500 フィート (5,000 メートル)、上昇限度が 21,000 フィート (6,400 メートル) に引き上げられた新しいツェッペリンが導入された。これらの S 級ツェッペリンの最初の機体である LZ 91 (L 42) は、1917 年 2 月に就航した。 ^[93]これらは基本的に R 級の改良型であり、高度を上げるために強度と出力を犠牲にしていた。生き残った R 級ツェッペリンは、エンジンを 1 つ取り外して改造された。^[94]安全性が向上した分、高山病や極寒にさらされることによる飛行船の乗組員への余分な負担、そして高度で遭遇する寒さと予測できない強風による運用上の困難によって相殺された。

1917年の最初の空襲は3月16日から17日まで行われなかった。5機のツェッペリン飛行船は非常に強い風に遭遇し、どれも目標に到達しなかった。^[95]この経験は5月23日から24日にも繰り返された。2日後、21機のゴータ爆撃機がロンドンへの昼間空襲を試みた。厚い雲に阻まれたが、この試みにより皇帝はロンドンへの飛行船による空襲を中止するよう発表した。圧力を受けて皇帝は後に「好条件」の下でツェッペリン飛行船による攻撃を許可することに同意した。

6月16日から17日にかけて、別の襲撃が試みられた。6機のツェッペリンが参加する予定だったが、2機は強風のため格納庫に閉じ込められ、他の2機はエンジン故障のため帰還を余儀なくされた。L42はラムズゲートを爆撃し、弾薬庫を直撃した。最初のU級ツェッペリンである、製造から1か月しか経っていないL48は、高度13,000フィート（4,000メートル）まで降下せざるを得ず、そこで4機の航空機に捕らえられて破壊され、サフォーク州セバートンの近くに墜落した。^[96]

8月21日～22日と9月24日～25日のミッドランドとイングランド北部への効果のない空襲の後、戦争中最後の大規模なツェッペリン空襲が10月19日～20日に開始され、13機の飛行船がシェフィールド、マンチェスター、リバプールに向かった。高所での予想外の強い向かい風により、すべての飛行船の進路が妨げられた。L45はシェフィールドに到達しようとしたが、代わりにノーザンプトンとロンドンに爆弾を投下した。そのほとんどは北西郊外に落ちたが、300 kg (660 lb) の爆弾3個がピカデリー、キャンバーウェル、ヒザーグリーンに落ち、その夜の死傷者の大半を引き起こした。その後、L45は風を避けようと高度を下げたが、BE2eによって高い気流に押し戻された。その後、飛行船は3つのエンジンで機械的故障が発生し、フランス上空に吹き飛ばされ、最終的にシストロンの近くに墜落した。炎上し、乗組員は降伏した。L44はフランス上空の地上砲火により撃墜された。L49とL50もエンジン故障とフランス上空の悪天候により失われた。L55は着陸時に大きな損傷を受け、後に解体された。^[97]

1917 年にはそれ以上の襲撃は行われなかったが、飛行船は放棄されず、新しい、より強力なエンジンに改修された。

1918年の空襲はわずか4回で、すべてミッドランドとイングランド北部を標的としていた。3月12日から13日にかけて5機のツェッペリン飛行船がミッドランドを爆撃しようとしたが、効果はほとんどなかった。翌夜3機のツェッペリン飛行船が出撃したが、2機は天候のために引き返した。3機目はハートリプールを爆撃し、8名が死亡、29名が負傷した。^[98] 4月12日から13日にかけての5機のツェッペリン飛行船による空襲も、厚い雲のために正確な航行が不可能で、ほとんど効果がなかった。しかし、他の2機はいくらか警戒を引き起こし、1機は東海岸に到達してシェフィールドだと思い込んでウィガンを爆撃し、もう1機はバーミンガムだと思い込んでコベントリーを爆撃した。^[99] 1918年8月5日の最後の襲撃には4隻の飛行船が参加し、ドイツ帝国海軍飛行船局長で航空船総統のペーター・シュトラッサー艦長の指揮下にあったL.70が失われ、乗組員全員が死亡した。昼間に北海を横断していたこの飛行船は、エグバート・キャドバリー少佐が操縦するイギリス空軍のDH.4複葉機に迎撃され、炎上して撃墜された。^[100]

戦争の需要が高まった結果、ツェッペリンの技術は大幅に向上した。同社は政府の管理下に入り、増大する需要に対応するために、空気力学者のポール・ジャライや応力技術者のカール・アルンシュタインなど、新しい人材が採用された。これらの技術革新の多くは、ツェッペリンの唯一の強力な競争相手であるマンハイムに拠点を置くシュッテ＝ランツ社から生まれた。同社の飛行船はそれほど成功しなかったが、シュッテ教授のより科学的な飛行船設計アプローチは、流線型の船体形状、より単純な十字形のフィン（旧式のツェッペリンのより複雑な箱のような配置に代わる）、個別の直動エンジン車、対空機関銃の位置、^[101]、排気された水素を飛行船の上部に送るガス換気シャフトなど、重要な革新につながった。フリードリヒスハーフェンで製造された部品からツェッペリンを組み立てるための新しい生産施設が設立された。^[102]

戦前のM級設計はすぐに拡大され、全長163メートル (536フィート) のジュラルミン製P級が製造された。P級はガス容量が22,500立方^フィートから31,880立方フィート(794,500立方フィートから1,126,000立方フィート) に増加し、完全に密閉されたゴンドラが導入され、エンジンが追加されました。これらの変更により、最大高度が610メートル (2,000フィート) 上昇し、最高速度が約9 km/h (5.6 mph) 向上し、乗組員の快適性と耐久性が大幅に向上しました。22機のP級飛行船が製造され、最初のLZ 38は1915年4月3日に陸軍に納入されました。^[103] P級に続いて、全長を延長したバージョンのQ級が製造されました。

1916年7月、ツェッペリン航空研究所は全長199.49メートル（654フィート6インチ）、容積55,210立方メートル（1,949,600立方フィート）のR級戦闘機を導入した^{。この戦闘機は3～4トンの爆弾を搭載し、6基の240馬力（180kW）の}マイバッハエンジンを搭載し、最高時速103km（64mph）で飛行することができた。^[104]

1917年、イギリス上空の防空システムが失われた後、通常高度6,100メートル（20,000フィート）程度で飛行できる、はるかに高い高度を飛行できる新しい設計の機体が作られた。これは、構造重量を減らし、爆弾積載量を半分にし、防御武装を取り除き、エンジンの数を5基に減らすことで飛行船の重量を軽減することで達成された。^[105]しかし、これらは爆撃機としては成功しなかった。高度が高いため航行に大きく支障をきたし、出力が低下したため悪天候の影響を受けやすくなった。

戦争の初めに、エルンスト・A・レーマン大尉とツェッペリン伯爵の甥であるゲミンゲン男爵は、飛行船で使用する観測車を開発した。 ^[106]ツェッペリンが雲の中や雲の上を目に見えない状態で飛行している間、観測車に乗った観測員は雲の下のケーブルからぶら下がり、航法や爆弾投下の命令を中継した。^{[107] [108]}この車には籐椅子、海図台、電球、コンパスが装備されており、電話線と避雷針が吊り下げケーブルの一部となっていた。陸軍の飛行船では使用されたが、海軍では使用されなかった。シュトラッサーは、重量が爆弾の積載量を大幅に減らしてしまうと考えたからである。^[109]

ドイツの敗北は、ド​​イツ軍の飛行船の終焉を意味し、勝利した連合国は賠償としてドイツ空軍の完全な廃止と残りの飛行船の引き渡しを要求した。具体的には、ベルサイユ条約には飛行船について明示的に扱う以下の条項が含まれていた。

第198条

「ドイツの軍隊には、いかなる陸海軍航空部隊も含まれてはならない...飛行船は保持されない。」

第202条

「本条約の発効に伴い、すべての軍事および海軍航空資材は、主要同盟国お​​よび関連諸国の政府に引き渡されなければならない。特に、この資材には、現在または過去に使用されていた、あるいは戦争目的のために設計された以下の項目のすべての品目が含まれる。」

[...]

• 「製造、修理、または組み立て中の、飛行可能な飛行船。」
• 「水素製造プラント」
• 「飛行船格納庫およびあらゆる種類の航空機用シェルター。」

「飛行船は引き渡しまで、ドイツの費用負担で水素を充填した状態で維持される。水素製造工場および飛行船格納庫は、飛行船が引き渡されるまで、上記の列強の裁量によりドイツに残される。」

1919年6月23日、条約調印の1週間前、多くのツェッペリン飛行船の乗組員は、 2日前にスカパ・フローでドイツ艦隊が自沈した例に倣い、引き渡しを阻止するため、飛行船をホール内で破壊した。残りの飛行船は1920年にフランス、イタリア、イギリス、ベルギーに移送された。

戦争中に合計 84 機のツェッペリンが製造された。そのうち 60 機以上が事故と敵の攻撃でほぼ半々に失われた。イングランドだけで 51 回の空襲が行われ、^{[N 1]} 5,806 発の爆弾が投下され、557 人が死亡、1,358 人が負傷、被害額は 150 万ポンドと推定されている。空襲は物的損害をはるかに超えて、戦時生産の転換と妨害に効果があったと主張されている。1915 年から 1916 年の空襲により「通常の軍需品生産量の 6 分の 1 が完全に失われた」と推定されている。^[110]

ツェッペリン伯爵は戦争終結前の1917年に死去した。飛行船を戦争用ではなく平和用の船として長い間考えていたフーゴ・エッケナーが、民間飛行を早急に再開したいと願い、ツェッペリン事業の指揮を執った。かなりの困難があったにもかかわらず、彼らは2隻の小型旅客飛行船を完成させた。1919年8月に初飛行し、その後数ヶ月間フリードリヒスハーフェンとベルリンの間で旅客を輸送したLZ 120ボーデンゼー（1928年7月に解体）と、ストックホルムへの定期航路で使用することを意図した姉妹船のLZ 121 ノルトシュテルン（1926年9月に解体）である。^[111]

しかし、1921年に連合国は、1919年に乗組員によって破壊された飛行船に対する賠償として、これらを戦争賠償として引き渡すよう要求した。ドイツは軍用航空機の製造を認められず、28,000 m ³ (1,000,000 cu ft)未満の飛行船のみが許可された。これによりツェッペリンの飛行船開発計画は中止され、同社は一時的にアルミニウム製の調理器具の製造に頼らざるを得なくなった。^[112]

エッケナーと彼の同僚たちは諦めることなく、投資家と連合国の制限を回避する方法を探し続けた。1924年にチャンスが訪れた。アメリカは硬式飛行船の実験を始めており、独自のZR-1 USSシェナンドーを建造し、イギリスの飛行船計画が中止されたときにはR38 （ツェッペリンL70をベースとした）を購入した。しかし、1921年8月23日、ハンバー川上空の試験飛行中にこの飛行船が分解して火災を起こし、乗組員44名が死亡した。^[113]

このような状況下で、エッケナーは次期アメリカ飛行船の注文を獲得した。ドイツは戦争賠償金からこの飛行船の費用を負担しなければならなかったが、ツェッペリン社にとってはこれは重要ではなかった。LZ 126は1924年8月27日に初飛行を行った。 ^[114]

10月12日、現地時間7時30分、ヒューゴ・エッケナーの指揮の下、ツェッペリン号はアメリカに向けて出発した。この船は、何の困難もなく80時間45分で8,050キロメートル (5,000マイル) の航海を完了した。^[115]アメリカの群衆は熱狂的に到着を祝い、カルビン・クーリッジ大統領はエッケナーとその乗組員をホワイトハウスに招待し、この新しいツェッペリン号を「平和の天使」と呼んだ。

ZR-3 USSロサンゼルスという名称を与えられたこの飛行船は、大西洋を横断した後にヘリウム（一部はシェナンドーから供給）を補充され、最も成功したアメリカの飛行船となった。経済的な理由から1932年に退役するまで、8年間確実に運航された。1940年8月に解体された。

LZ 126の納入により、ツェッペリン社は硬式飛行船の建造における主導権を再び確保したが、まだ完全に事業を再開したわけではなかった。1926年に飛行船建造の規制は緩和されたが、第一次世界大戦後のドイツの厳しい経済状況の中で次のプロジェクトに必要な資金を調達することが困難となり、エッケナーはLZ 127の実現を確実にするために 2 年間のロビー活動と宣伝活動を行った。

1928年9月18日、伯爵に敬意を表してグラーフ・ツェッペリンと名付けられた新しい飛行船が初飛行するまでにさらに2年が経過した。^[116]全長236.6メートル（776フィート）、容積105,000 m ³のこの飛行船は、当時建造された飛行船の中で最大のものであった。エッケナーの当初の目的は、費用を賄うために乗客と郵便物を運び、定期的な飛行船の運航に備えるためにグラーフ・ツェッペリンを実験とデモンストレーションの目的で使用することであった。1928年10月、グラーフ・ツェッペリンの最初の長距離航海はレイクハーストに到着し、航海は112時間を要し、飛行船の耐久記録を更新した。^[117]エッケナーと息子のハンスを含む乗組員は、ニューヨークでの紙吹雪パレードやホワイトハウスへの再招待など、再び熱烈に歓迎された。グラーフ・ツェッペリンはドイツを巡航し、イタリア、パレスチナ、 スペインを訪問した。アメリカへの2度目の航海は、1929年5月にフランスでエンジン故障のため中止された。

1929年8月、グラーフ・ツェッペリン号はもう一つの大胆な冒険、世界一周に出発した。この「空の巨人」の人気の高まりにより、エッケナーはスポンサーを見つけるのが容易になった。スポンサーの1人がアメリカの新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストで、彼はツアーの公式出発地をレイクハーストにするよう要請した。^[118] 1928年10月のニューヨーク行きの飛行と同様に、ハーストは記者のグレース・マーガレット・ヘイ・ドラモンド・ヘイを搭乗させており、彼女は飛行機で世界一周した最初の女性となった。そこからグラーフ・ツェッペリンはフリードリヒスハーフェン、東京、ロサンゼルスを経由してレイクハーストに戻るまで、21日5時間31分を要した。フリードリヒスハーフェンとレイクハースト間の最初の往復と最後の往復を含め、飛行船は49,618キロメートル（30,831マイル）を飛行した。

翌年、グラーフ・ツェッペリン号はヨーロッパ各地を巡航し、1930年5月にブラジルのレシフェへの巡航が成功した後、初の大西洋横断定期飛行船航路を開設することが決定された。この航路はフランクフルトとレシフェ間を運航し、後にレシフェに立ち寄ってリオデジャネイロまで延長された。大恐慌の始まりと固定翼航空機との競争の激化にもかかわらず、LZ 127は1936年まで毎年増加する量の乗客と郵便物を海を越えて輸送した。この船は1931年7月に北極への7日間の調査航海を行うというもう一つの壮大な航海を行った。 [ ^{119] [N 2]}これはすでに20年前のツェッペリン伯爵の夢であったが、当時は戦争の勃発により実現できなかった。

エッケナーは、この成功した飛行船に続いて、LZ 128と名付けられたさらに大きなツェッペリンを設計するつもりだった。これは8基のエンジンで駆動し、全長232メートル（761フィート）、容積199,980立方メートル（7,062,100立方フィート）の^予定だった。しかし、1930年10月5日にイギリスの旅客飛行船R101が失われたため、ツェッペリン社は水素を充填した船の安全性を再考することになり、この設計は放棄され、代わりに新しいプロジェクトであるLZ 129が採用された。これは不活性 ヘリウムを充填する予定だった。^[121]

1933年にナチ党が政権を握ったことは、ツェッペリン飛行船建造にとって重大な結果をもたらした。ツェッペリン飛行船は新政権の宣伝手段となった。翼にナチスの鉤十字を掲げ、ドイツ国内を巡回して行進曲を演奏したり、国民にプロパガンダ演説を行ったりすることもあった。1934年、宣伝大臣のヨーゼフ・ゲッベルスはLZ129の建造に200万ライヒスマルクを寄付し、1935年にはヘルマン・ゲーリングがエルンスト・レーマンが指揮する新しい航空会社、ドイツ・ツェッペリン航空を設立した。この航空会社はルフトハンザ航空の子会社としてツェッペリン飛行船の運航を引き継いだ。戦後のツェッペリン復活の父であるフーゴ・エッケナーは、率直に反ナチスを主張した。1936年にツェッペリンがプロパガンダ目的で使用されたことに対する苦情を受けて、ゲッベルスは「エッケナー博士は社会の枠外に身を置いている。今後、彼の名前は新聞に掲載されず、彼の写真も公開されない」と宣言した。 ^[122]

1936年3月4日、LZ 129ヒンデンブルク号（ドイツ元大統領パウル・フォン・ヒンデンブルクにちなんで命名）が初飛行を行った。ヒンデンブルク号は史上最大の飛行船であった。当初は不燃性のヘリウムを使用するように設計されていたが、この希ガスの供給は米国のみが管理しており、米国は輸出を認めなかった。^[123]ヒンデンブルク号に可燃性の水素を充填するという致命的な決定が下された。プロパガンダ飛行とは別に、LZ 129はグラーフ・ツェッペリン号とともに大西洋横断飛行にも使用された。

1937年5月6日、大西洋を横断した飛行を終えてレイクハーストに着陸しようとしていたヒンデンブルク号の尾部が火災を起こし、数秒のうちに炎上。乗客97人のうち35人と地上要員1人が死亡した。火災の原因は最終的に判明しなかった。事故調査では、静電気によってガス袋から漏れた水素が引火したと結論付けられたが、妨害工作の疑いもあった。エルンスト・レーマンを含む乗客13人と乗組員22人が死亡した。^[124]

明らかな危険にもかかわらず、ツェッペリンの乗客として飛行することを依然として希望し、旅行代金を支払った400人の人々のリストが残っていました。彼らのお金は1940年に返金されました。

グラーフ・ツェッペリンはヒンデンブルク号の事故から1か月後に退役し、博物館となった。^[125]新たな旗艦となる予定のツェッペリンは1938年に完成し、水素で膨らませて試験飛行を数回行ったが（最初の飛行は9月14日）、乗客を乗せることはなかった。^[126]ヒンデンブルク号やグラーフ・ツェッペリン2世よりもさらに大型となるように設計された別のプロジェクトであるLZ 131は、いくつかのリングフレームの製造より先には進まなかった。

グラーフ・ツェッペリン II はドイツ空軍に配属され、第二次世界大戦が始まる前に約 30 回の試験飛行を行った。それらの飛行のほとんどはポーランド国境付近で行われ、最初はシロンスク地方のズデーテン山脈地域で、次にバルト海地域で行われた。そのような飛行の 1 つで、LZ 130 はヘル半島付近のポーランド国境を越えたが、そこでポーランドのパック海軍基地のルブリン R-XIII航空機に迎撃され、ポーランド領空から退去を余儀なくされた。 ^[要出典]この間、LZ 130 は電子偵察任務に使用され、さまざまな測定機器が搭載されていた。1939 年 8 月、ポーツマスからスカパ・フローに建てられた 100 メートルの塔が航空機の無線位置特定に使用されているかどうかを判定するため、イギリスの海岸線付近を飛行した。^[127]写真撮影、電波傍受、磁気および無線周波数分析では、間違った周波数範囲を捜索したため、稼働中のイギリスのチェーンホームレーダーを検出できなかった。捜索された周波数は高すぎたが、これはドイツ自身のレーダーシステムに基づいた仮定だった。イギリスの塔はレーダー作戦とは関係がなく、海軍の無線通信用であるという誤った結論が下された。

9月1日に第二次世界大戦が勃発すると、ドイツ空軍はLZ 127とLZ 130をフランクフルトのツェッペリン格納庫に移すよう命じた。そこにはLZ 131の骨組みも置かれていた。1940年3月、ゲーリングは残りの飛行船の廃棄を命じ、5月6日にはフランクフルトの格納庫は取り壊された。^[128]

ツェッペリンは音楽、映画、文学にインスピレーションを与えてきた。ハワード・ヒューズ監督の1930年の映画『地獄の天使』は第一次世界大戦中のロンドンへのツェッペリン襲撃の失敗を描いている。1934年、カリプソニアンであるアッティラ・ザ・フンが飛行船のトリニダード島訪問を記念して「グラーフ・ツェッペリン」を録音した。^{[129] [130]}

飛行船は、代替歴史や並行世界フィクションでよく取り上げられる。フィリップ・プルマンのダーク・マテリアル三部作やブック・オブ・ダストシリーズといった人気ファンタジー小説で目立つように登場する。アメリカのSFシリーズ『フリンジ』では、飛行船はシリーズの2つの並行世界を区別する上で注目すべき歴史的特異性であり、ドクター・フーのエピソード「サイバーマンの台頭」と「鋼鉄の時代」でも、ターディスがイギリスが「人民共和国」であり、ローズ・タイラーの父ピート・タイラーが生きていて裕福な発明家である代替現実に墜落する場面で使用されている。^{[131]映画『}スカイキャプテン』の代替現実1939年の筋書きにも飛行船が見られ、より広い意味でスチームパンク・サブカルチャー運動との象徴的な結びつきがある。1989年、日本のアニメーター宮崎駿は、プロットの要素として飛行船を取り上げている『魔女の宅急便』を発表した。ツェッペリン飛行船は、『インディ・ジョーンズ/最後の聖戦』でジョーンズと父親がドイツからの脱出を試みる場面で使用されました。

1968年、イギリスのロックバンド、レッド・ツェッペリンがバンド名を選んだのは、ザ・フーのドラマー、キース・ムーンがギタリストのジミー・ペイジに、バンドを作ろうというアイデアは「鉛の風船のように失敗に終わるだろう」と言ったことに由来する。 ^{[N 3] [132]}ペイジのマネージャー、ピーター・グラントは、発音の間違いを避けるために「リード」の綴りを「レッド」に変更することを提案した。ジミー・ペイジは「バルーン」を「ツェッペリン」に置き換えたが、これは「重さと軽さ、燃えやすさと優雅さの完璧な組み合わせ」の象徴だと考えていたためである。 ^[要出典]グループのセルフタイトルのデビューアルバムでは、ペイジは1937年にニュージャージー州で墜落したヒンデンブルク号の写真を使うことを提案したが、エヴァ・フォン・ツェッペリン伯爵夫人はこれに激怒した。フォン・ツェッペリンは自分の姓を使ったとしてグループを訴えようとしたが、訴訟は最終的に却下された。^{[133] [132]}

1990 年代から、ドイツの初代ツェッペリン飛行船を建造したツェッペリン複合企業の子会社である Luftschiffbau Zeppelinが、ツェッペリン「ニュー テクノロジー」(NT) 飛行船の開発に取り組んできました。これらの船は、部分的に内部圧力を利用し、部分的にフレームをベースにした半硬式です。

エアシップベンチャー社は、2008年10月から2012年11月まで、このツェッペリンNT飛行船の1隻を使用して、カリフォルニアへのツェッペリン旅客輸送を運営しました^{[134 ]。 [135]}

2011年5月、グッドイヤーは自社の飛行船群をツェッペリンNTに置き換えると発表し、 ^{[136] [137]} 70年以上前に終了したパートナーシップを復活させた。グッドイヤーは3機のツェッペリンNTを発注し、2014年から2018年にかけて就航した。

現代のツェッペリンは不活性ガスのヘリウムによって浮上しており、ヒンデンブルク号で見られたような燃焼の危険はない。現代のツェッペリンは水素燃料電池で動くことが提案されている。^[138]ツェッペリンNTは観光旅行によく使われる。例えば、D-LZZF (c/n 03) はエー​​デルワイスの誕生日のお祝いに使われ、エーデルワイスの塗装でスイス上空を飛行し、現在は天候が良ければミュンヘン上空を飛行している。

• 飛行船格納庫
• 浮力補償装置（航空）
• レーン水素製造会社
• アメリカ海軍の飛行船一覧
• シュッテ・ランツ飛行船のリスト
• ツェッペリンの一覧
• ツェッペリン博物館 フリードリヒスハーフェン

• 1915 年のドイツの飛行船襲撃に対してロンドンの民間人はどのように反応したのでしょうか?
• ツェッペリン NT の世界と技術データ (2008 年 12 月 20 日アーカイブ)
• Airships.net – 旅客飛行船のイラスト付き歴史
• eZEP.de – ツェッペリン郵便物と飛行船の記念品のウェブポータル。2014年11月12日、Wayback Machineにアーカイブ。
• ツェッペリン ポスト ジャーナル – ツェッペリン郵便物と飛行船の記念品の季刊誌
• Zeppelin Luftschifftechnik GmbH – 元の会社、現在 Zeppelin NT を開発中
• 暗い秋: 1916 年のドイツのツェッペリン攻勢
• Die deütschen Luftstreitkräfte im Weltkriege ゲオルク・パウル・ノイマン編集、1920 [ドイツ語][Books google]。