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RMSルシタニア号は、 1906年にキュナード・ラインによってロイヤル・メール・シップとして進水したイギリスの客船である。3か月後に姉妹船のモーリタニア号が完成するまで、世界最大の客船だった。1907年には、10年間ドイツ船が保持していた大西洋横断最速記録であるブルーリボン賞を獲得した。
武装商船巡洋艦への改造が予定されていたものの、[ 3 ] [ 4 ]ルシタニア号は第一次世界大戦中にそのように就役することはなく、大西洋横断旅客航路を継続し、時には.303弾薬を含む軍需物資を貨物として積載していた。[ 5 ] 1915年5月7日午後2時10分、アイルランドのキンセール岬沖11海里（20km 、13マイル）でドイツの潜水艦U-20がルシタニア号に魚雷を命中させ、約18分後に沈没した。数十隻あった救命ボートと救命いかだのうち、降ろせたのはわずか6隻[ 6 ]のみで、乗船していた1,960人のうち生存者は763人、1,197人が死亡した。[ 7 ]
この沈没により128人の米国市民が死亡し、戦争への参戦に対するアメリカ国民の支持が大幅に高まった。1917年には、他の3隻の米国商船が魚雷攻撃を受けた後、米国がドイツに宣戦布告し、戦争が始まった。[ 8 ] [ 9 ]
20世紀初頭、ドイツの海運会社は大西洋横断航路の乗客獲得においてキュナード社の主要な競合相手であり、キュナード社はこれに対抗して2隻の新型「海のグレイハウンド」、ルシタニア号とRMSモーリタニア号 を建造した。キュナード社は、戦時中に軍用として使用できるという了解のもと、英国海軍本部の支援を受けて両船を建造した。建造中、甲板砲用の砲架が設置されたが、砲は搭載されなかった。ルシタニア号とモーリタニア号はともに蒸気タービンを動力源とし、 24ノット（時速44km、時速28マイル）の航行速度を維持できた。両船にはエレベーター、無線電信、電灯が備え付けられ、他のどの船よりも50%広い乗客スペースを提供した。一等船室のデッキは豪華な調度品で知られていた。[ 10 ]： 45
一連の報復措置により、第一次世界大戦の海軍戦は激化した。開戦当初、イギリス海軍はドイツ帝国を海上封鎖した。ドイツ海軍の機雷敷設への報復として、イギリスは1914年秋に北海を軍事区域と宣言し、その周辺に機雷を敷設した。ドイツは報復として、イギリス周辺の海域を戦域と宣言し、連合国側の船舶はすべて予告なしに撃沈される可能性があるとした。イギリスはその後、ドイツへの食料輸入はすべて禁制品であると宣言した。[ 11 ]： 28潜水艦が多くの船舶を撃沈できなかったため、ドイツ当局はUボートの交戦規則を緩和した。在米ドイツ大使館は、この地域でイギリス船に乗船することの危険性を警告する新聞広告を50枚掲載したが、これは1915年5月1日にルシタニア号がニューヨークからイギリスに向けて出航したのとほぼ同時期であった。イギリスとアメリカは、事前に告知したか否かにかかわらず、すべての船舶を無差別に魚雷攻撃すると脅迫するのは間違っていると反論した。 [ 11 ]： 6-7
5月7日午後、ドイツのUボートが、宣戦布告された戦域内、アイルランド南岸から11海里（20キロ、13マイル）沖合でルシタニア号を 魚雷攻撃した。船内で2度目の爆発が発生し、その損傷によりルシタニア号は18分で沈没、乗客乗員1,197人が死亡した。数百体の遺体が海岸に打ち上げられたが、そのほとんどは発見されなかった。
ドイツ政府はルシタニア号を沈没させた正当化理由を見つけようとした。特別な正当化理由として、排水量44,000トンの船に積まれていたわずか173トンの軍需物資という申告貨物と、武装軍艦でありカナダ軍を乗せていたという虚偽の主張が挙げられた。警告なしに無差別に船を沈没させたことの弁護として、イギリスの商船は武装することができ、機会があればUボートを回避または体当たりするように指示されていたため、巡洋艦の規則は時代遅れであり、戦域内のすべての船に与えられた一般的な警告で十分であると主張した。[ 11 ] : 273 [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
第一次世界大戦後、歴代のイギリス政府は、ルシタニア号には小火器の弾薬以外に「軍需品」は積まれておらず、ドイツが同船を海軍艦艇として扱うのは正当化されないと主張した。[ 16 ]しかし、当時最も重要な抗議はアメリカから発せられた。中立検査において、アメリカは同船が武装しておらず、アメリカの法律に従って行動しており、主に約2000人の民間人乗客と乗組員を乗せた旅客船であり、死者の中には100人以上のアメリカ市民が含まれていたことを認識していた。アメリカ政府は、いかなる状況であっても、抵抗しない多数の民間人を殺害することは正当化されず、アメリカには法を遵守するアメリカ人の生命を守る責任があると主張した。アメリカはすでにドイツに対し、その行動について繰り返し警告しており、ドイツは潜水艦が巡洋艦の規則の下で商船を沈めることができることも実証していた。[ 17 ]
この沈没事件は、米国における世論と指導者層のドイツに対する見方を変えた。米国とドイツ国内の圧力により、ドイツ海軍本部は旅客船を意図的に標的とする政策を停止し、その後、より厳しい制限を設けた。[ 8 ] [ 9 ]ドイツ政府がこれらの制限に違反し、意図的にアメリカの船舶を攻撃し、ツィンメルマン電報で紛争への道を準備したことで、最終的に1917年に戦争が宣言された。
ルシタニア号とモーレタニア号は、ライバルの大西洋横断客船会社、特にドイツの北ドイツ・ロイド（NDL）とハンブルク・アメリカライン（HAPAG）の競争激化に対応するため、キュナード社によって発注されました。これらの会社はキュナード社よりも大型で高速、近代的で豪華な船を所有しており、ヨーロッパから北米へ移住する移民の儲かる貿易を獲得するのに有利な立場にありました。NDLの客船カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセ号は1897年にキュナード社のカンパニア号からブルーリボン賞を奪取しましたが、1900年にはHAPAGのドイチュラント号がその賞を獲得しました。NDLは1903年にカイザー・ヴィルヘルム2世号とクロンプリンツ・ヴィルヘルム号で賞を奪還し、キュナード社は「カイザー級客船」の影響で乗客数が減少しました。[ 18 ]
アメリカの実業家JPモルガンは、国際商船隊（IMM）を設立することで大西洋横断海運に投資することを決めた。彼は1901年にイギリスの貨物船会社フレデリック・レイランド社とイギリスの旅客船ホワイト・スター・ラインの支配株を買収し、これらをIMMに統合した。1902年、IMM、NDL、HAPAGは価格を固定し大西洋横断貿易を分割するために「利害共同体」を結成した。パートナーはまた、オランダのホランド・アメリカ・ラインの51%の株式を取得した。IMMは、当時最大のライバルであったキュナードとフランスのコンパニー・ジェネラル・トランザトランティック（CGT）の買収を提案した。[ 19 ]
キュナードの会長であるインヴァークライド卿は、英国政府に支援を要請した。政府は、英国定期船隊の崩壊とそれに伴う国家の威信の喪失、そしてそれが象徴する戦時用船舶予備の喪失に直面しており、支援に同意した。1903年6月に署名された協定の条件に基づき、キュナードは2隻の船舶の資金調達のために260万ポンドの融資を受け、2.75%の有利な金利で20年間かけて返済することになった。船舶にはそれぞれ年間7万5000ポンドの運営補助金と6万8000ポンドの郵便契約が与えられた。その見返りとして、船舶は海軍省の仕様に従って建造され、戦時中に補助巡洋艦として使用できるようにした。[ 20 ]ルシタニア号とその姉妹船は、王立海軍予備商船としてブルー・エンサインを掲揚する特別許可を得た。 [ 21 ]
キュナード社は新造船の設計を決定するための委員会を設立し、キュナード社の船舶監督官であるジェームズ・ベインが委員長を務めた。他の委員には、英国海軍の蒸気タービン動力船の設計に携わっていたH・J・オラム少将や、当時タービンエンジンを製造していたパーソンズ・マリン社のチャールズ・パーソンズなどがいた。
パーソンズは、 25ノット（46 km/h、29 mph）の速度を維持できるエンジンを設計できると主張したが、そのためには68,000軸馬力（68,000 hp、51,000 kW）が必要となる。これまでに建造された最大のタービンセットは、戦艦ドレッドノート用の23,000 shp（23,000 hp、17,000 kW）、インヴィンシブル級巡洋戦艦用の41,000 shp（41,000 hp、31,000 kW）であり、これはエンジンが新しい未試験の設計であることを意味していた。タービンは、往復動エンジンよりも振動が少なく、高速運転時の信頼性が高く、燃料消費量も少ないという利点があった。当初は比較的未経験のこのタイプのエンジンの使用を拒否していたキュナード社は、海軍本部の説得により、新しい客船への使用の可能性を検討する海洋専門家の委員会を設置した。タービンとレシプロエンジンの相対的な利点は、タービン駆動の英仏海峡横断フェリー「ブライトン」と、同様の設計でレシプロエンジンを搭載した「アランデル」を使用して、ニューヘイブンとディエップの間で行われた一連の試験で調査された。タービン委員会は、これらの試験やその他の試験により、タービンが将来性のあるものであると確信し、1904年3月24日に新しい高速客船にタービンを使用することを勧告した。これらの新しいエンジンの経験を積むために、キュナード社はジョン・ブラウンに、造船所で建造中の19,500総トンの中型客船2隻のうちの2隻目である「カルマニア」にタービンを取り付けるよう依頼した。カルマニア号は1905年に完成し、キュナード社は1907年に新型スーパーライナーを導入する前に、約2年間の経験を積むことができた。
この船はレナード・ペスケット[ 22 ]によって設計され、スコットランドのクライドバンクのジョン・ブラウン・アンド・カンパニーによって建造されました。船名は、イベリア半島の西、現在のポルトガル南部とスペインのエストレマドゥーラ地方にある古代ローマの属州ルシタニアに由来しています。姉妹船のマウレタニアは、近くの北西アフリカ沿岸にある古代の土地にちなんで名付けられました。ルシタニアという名前は、1871年に建造され1901年に難破した以前の船にも使用されていたため、ロイズからキュナードの巨大船にこの名前が利用可能でした。[ 23 ] [ 24 ]
ペスケットは1902年に、3本の煙突を備えた設計の提案された船の大型模型を製作した。動力源として蒸気タービンが決定された後、追加されたボイラーからの排気を排出する必要があったため、1904年に4本目の煙突が設計に組み込まれた。当初の計画ではプロペラは3つだったが、必要な動力を3つだけでは伝達できないと考えられたため、4つに変更された。4つのタービンが4つの独立したプロペラを駆動し、さらに逆回転タービンが2つの内側シャフトのみを駆動する。効率を向上させるため、2つの内側プロペラは内側に回転し、外側プロペラは外側に回転した。外側タービンは高圧で動作し、排気蒸気は比較的低圧で内側タービンに送られた。
プロペラはタービンによって直接駆動された。十分な強度を持つギアボックスはまだ開発されておらず、1916年になってようやく利用可能になったからである。そのため、タービンは通常最適とされる速度よりもはるかに低い速度で運転するように設計する必要があった。したがって、搭載されたタービンの効率は低速では従来の往復式蒸気機関よりも低かったが、高速で運転された場合（通常、急行客船の場合）は著しく優れていた。この船には、23基の両端ボイラーと2基の片端ボイラー（船首が狭くなっているスペースに収まる）が装備されており、最大195ポンド/平方インチ（1,340 kPa）で運転され、192基の個別の炉を備えていた。[ 25 ]
船体形状の改良作業は、ゴスポートのハスラーにある海軍本部実験水槽で行われた。実験の結果、安定性を向上させるため、当初の予定より船幅が10フィート（3.0メートル）拡大された。舵のすぐ前の船体とバランス舵自体は、船舶の旋回応答性を向上させるために海軍の設計慣行に従った。海軍本部の契約では、すべての機械を水線下に配置することが求められており、水線下の方が砲撃からより保護されると考えられていた。船体の後方3分の1の水面下には、タービン、操舵モーター、および4基の503軸馬力（503 hp、375 kW）蒸気駆動ターボ発電機が収容された。中央半分には4つのボイラー室があり、船首側の残りのスペースは貨物やその他の保管場所として確保された。
石炭庫はボイラー室の外側、船体全長に沿って配置され、最前部（1番）ボイラー室のすぐ前には大きな横長の石炭庫が設けられていた。石炭はすぐに使用できるという利便性に加え、中央部を攻撃から守る役割も果たすと考えられていた。最前部には、錨鎖を収納する鎖庫と、船体の傾きを調整するためのバラストタンクがあった。
船体空間は13の防水区画に分割されており、そのうち2つが浸水しても船が沈む危険はなく、35の油圧式防水扉で接続されていた。防水区画の配置における重大な欠陥は、船が運航している間、石炭庫へのスライド扉を開けて石炭を常に供給する必要があり、緊急時にこれらを閉じることが問題となる可能性があったことである。船は二重底で、その間の空間は独立した防水セルに分割されていた。船の並外れた高さは、既存の客船の通常の4デッキに対し、喫水線上に6デッキの客室があったためである。[ 26 ]
船体外板には、従来用いられてきた軟鋼ではなく、高張力鋼が使用された。これにより、板厚を薄くすることが可能となり、重量を軽減しながらも、従来よりも26%高い強度を実現した。板は3列のリベットで固定されていた。船内は、蒸気駆動式熱交換器を用いて空気を一定の65 °F（18.3 °C）に温め、同時に蒸気を気流に注入して湿度を一定に保つサーモタンク換気システムによって、暖房と冷房が行われた。
電動ファンで駆動する49個の独立したユニットが、相互接続されたシステムを通じて船全体で1時間に7回の空気の完全な入れ替えを提供し、個々のユニットはメンテナンスのために停止することができました。独立した排気ファンシステムが厨房と浴室の空気を排出しました。建造された船は、約1,000人を収容できる16隻の救命ボートを要求する貿易委員会の安全規制に完全に準拠していました。[ 27 ]
ルシタニア号は完成当時、一時的に史上最大の船でしたが、その後まもなく就航したやや大型のモーレタニア号にすぐにその座を奪われました。モーレタニア号はルシタニア号より全長が3フィート（0.91メートル）長く、速度は2ノット（3.7 km/h、2.3 mph）速く、総トン数は当時最新鋭のドイツ客船クロンプリンツェシン・セシリー号より10,000トンも上回っていました。客室は競合船より50%広く、サロンクラス552名、キャビンクラス460名、3等客室1,186名が収容できました。乗組員は甲板に69名、機関やボイラーの運転に369名、乗客の世話に389名でした。ルシタニア号とモーレタニア号はどちらも無線電信、電灯、電動エレベーター、豪華な内装、初期の空調設備を備えていました。[ 28 ]
ルシタニア号とモーレタニア号は、当時、船上で最も豪華で広々とした快適な内装を誇っていました。ルシタニア号の内装設計にはスコットランド人建築家ジェームズ・ミラーが、モーレタニア号の設計にはハロルド・ペトが選ばれました。ミラーは内装に漆喰を用いることを選択したのに対し、ペトは木製パネルを多用したため、ルシタニア号はモーレタニア号よりも全体的に明るい印象を与えました。
この船の客室は6つのデッキに分かれており、最上階から喫水線まで順に、ボートデッキ（Aデッキ）、プロムナードデッキ（Bデッキ）、シェルターデッキ（Cデッキ）、アッパーデッキ（Dデッキ）、メインデッキ（Eデッキ）、ロワーデッキ（Fデッキ）となっており、3つの客室クラスそれぞれに専用のスペースが割り当てられていた。一等、二等、三等客は、当時のクルーズ船の慣例に従い、厳密に隔離されていた。1907年の建造当初の設計では、乗客2,198名と乗組員827名を収容できる設計だった。
ルシタニア号の一等客室は、船体中央部の最上階5デッキに位置し、主に第1煙突から第4煙突の間に集中していた。満室時には552名の一等客を収容できた。
ルシタニア号の一等客室の内装は、様々な歴史的様式が混ざり合って装飾されていた。一等客室のダイニングサルーンは船内で最も壮麗な公共スペースであり、2つのデッキにまたがり、中央には円形の吹き抜けがあり、高さ29フィート（8.8メートル）の精巧なドームが頂上にそびえ立っていた。ドームはフランソワ・ブーシェ様式のフレスコ画で装飾され、全体が新古典主義のルイ16世様式で実現されていた。下の階は85フィート（26メートル）で323席、上の階は65フィート（20メートル）でさらに147席あった。壁は白と金色の彫刻が施されたマホガニーのパネルで仕上げられ、上の階の床を支えるためにコリント様式の装飾柱が使われていた。船上生活への唯一の配慮は、家具が床にボルトで固定されていたため、乗客が自分の都合に合わせて座席を移動できなかったことだった。[ 29 ]
その他のファーストクラスの公共スペースはすべてボートデッキにあり、ラウンジ、読書室兼執筆室、喫煙室、ベランダカフェで構成されていた。カフェはキュナード客船の革新的なもので、暖かい季節には片側を開放して屋外に座っているような印象を与えることができた。北大西洋の天候はしばしば荒れるため、この機能はめったに使われなかっただろう。[ 30 ]
一等ラウンジはジョージアン様式で装飾され、翡翠色のカーペットには黄色の花柄が施され、周囲には象嵌細工のマホガニーパネルが配されていた。全長は68フィート（21メートル）だった。高さ20フィート（6.1メートル）のアーチ型の天窓には、1年の各月を表すステンドグラスがはめ込まれていた。
ラウンジの両端には、アレクサンダー・フィッシャーによるエナメルパネルを組み込んだ高さ14フィート（4.3メートル）の緑色の大理石の暖炉があった。デザイン全体は装飾的な漆喰細工で統一されていた。図書館の壁は、彫刻が施された付け柱とモールディングで装飾され、グレーとクリーム色のシルクブロケードのパネルが区切られていた。カーペットはローズ色で、ローズ・デュ・バリーのシルクのカーテンと張り地が使われていた。椅子とライティングデスクはマホガニー製で、窓にはエッチングガラスがはめ込まれていた。喫煙室はクイーン・アン様式で、イタリア産のクルミ材のパネルとイタリア産の赤い家具が使われていた。壮大な階段は6つのデッキすべてを結び、各階に広い廊下と2基のエレベーターがあった。ファーストクラスの客室は、相部屋から様々なスイートまで、様々な装飾様式から選ぶことができ、最高級の2つの豪華なスイートには、2つの寝室、ダイニングルーム、パーラー、バスルームがあった。ポートスイートの装飾はプチ・トリアノンをモデルにしていた。[ 31 ]
ルシタニア号の二等客室は船尾のマスト後方にあり、460名の乗客を収容できる部屋があった。二等客室の公共スペースは、一等客室の後方にある上部構造の別の区画に設けられ、ボートデッキとプロムナードデッキを仕切って配置されていた。設計は、ジョン・ブラウンが雇った建築家ロバート・ホワイトに委任された。ダイニングルームのデザインは一等客室のデザインを反映しており、小さなドームとバルコニーのある天井の下にダイニングスペースが1フロアだけあった。壁はパネル張りで、装飾された柱が彫り込まれており、すべて白だった。ダイニングルームは船の下の方、サロンデッキにあった。喫煙室と女性用トイレは二等客室のプロムナードデッキの居住スペースにあり、ラウンジはボートデッキにあった。
42 フィート (13 m)の部屋には、バラの絨毯の上にマホガニーのテーブル、椅子、長椅子が置かれていた。喫煙室は52フィート (16 m)で、マホガニーの羽目板、白い漆喰の天井とドームがあった。壁の一面にはブルターニュの川の風景のモザイクがあり、スライド式の窓は青みがかった色だった。二等客には、シェルター、上甲板、メインデッキに配置された、2 段と 4 段の相部屋のキャビンが割り当てられた。[ 32 ]
ルシタニア号の三等客室は、乗客に提供する旅行環境の改善で賞賛され、ルシタニア号は移民に人気の船となった。[ 33 ]当時のほとんどの船の三等客室は、数百人が開放型寝台を共有する広いオープンスペースと、急いで作られた公共スペースで構成されており、多くの場合、オープンデッキスペースのごく一部と、寝室内に作られた数個のテーブルだけで構成されている。この型を破ろうと、キュナード・ラインは、より快適な三等客室を備えたルシタニア号のような船の設計を始めた。ルシタニア号の三等客室は、船首のシェルターデッキ、アッパーデッキ、メインデッキ、ロワーデッキにあり、当時の他の船と比べて快適で広々としていた。79フィート（24メートル）のダイニングルームは、船首のサロンデッキにあり、磨き上げられた松材で仕上げられており、シェルターデッキの喫煙室と女性用トイレも同様であった。
ルシタニア号の三等客室が満室になると、喫煙室と女性用トイレは、利便性を高めるために簡単に臨時のダイニングルームに転用できた。食事は回転椅子付きの長いテーブルで提供され、食事は2回に分けて行われた。乗客用にピアノも用意されていた。移民や下層階級の旅行者にとって非常に魅力的だったのは、開放型の寝台ドミトリーに閉じ込められるのではなく、メインデッキと下層デッキに割り当てられた2、4、6、8人用のハニカム状の三等客室だった。[ 34 ]
ブロムスグローブ・ギルドはルシタニア号の装飾のほとんどを設計・製作した。[ 35 ]ウォーリングとギローは家具の一部を供給した。
ルシタニア号の竜骨は、1904年8月17日にクライドバンクのジョン・ブラウン造船所で367番目の造船所として据え付けられ、インヴァークライド卿が最初の鋲を打ち込んだ。キュナード社は、契約がイギリスのスワン・ハンター造船所に渡り、3か月後に建造が始まったモーリタニア号と対比して、ルシタニア号を「スコットランドの船」と呼んだ。2隻の船の最終的な詳細は、それぞれの造船所の設計者に委ねられたため、船体設計や完成した構造の細部に違いが見られた。写真で両船を最も容易に区別できるのは、ルシタニア号に使用されている平らな上部の換気口と、モーリタニア号に使用されているより一般的な丸みを帯びた上部の換気口である。
ジョン・ブラウンの造船所は、船の大きさのために再編成する必要がありました。これは、クライド川が支流（カート川）と合流する最も広い部分を斜めに横断して進水させるためです。クライド川の通常の幅はわずか610フィート（190メートル）ですが、船の長さは786フィート（240メートル）でした。新しい船台は既存の2つの船台分のスペースを占め、船が水に滑り込む際に船全体の一時的な集中重量に耐えられるように、地面に深く打ち込まれた補強杭の上に建設されました。さらに、同社はクライド川の浚渫に8,000ポンド、新しいガスプラントに6,500ポンド、新しい電気プラントに6,500ポンド、ドックの拡張に18,000ポンド、150トンを吊り上げることができる新しいクレーンに19,000ポンド、追加の機械設備に20,000ポンドを費やしました。[ 36 ] 建造は、両端から中央に向かって建造するという従来の方法ではなく、船首から逆方向に進められた。これは、建造開始時に船尾とエンジン配置の設計が最終決定されていなかったためである。必要な資材を運搬するために、船の横と甲板板の上に鉄道線路が敷設された。メインデッキのレベルまで完成したが、機器が取り付けられていない船体は約 16,000 トンの重さであった。[ 37 ]
船のストックレスバウアンカーは重量10 1/4トンで、125トン、600メートル（330ファゾム）のチェーンに取り付けられており、すべてN. Hingley & Sons Ltd.製であった。それらを巻き上げる蒸気キャプスタンはグラスゴーのNapier Brothers Ltd.が製造した。タービンは長さ25フィート（7.6メートル） 、直径12フィート（3.7メートル）のローターを備えており、回転速度が比較的低かったため、大きな直径が必要だった。ローターは現場で製造されたが、ケーシングとシャフトはシェフィールドのJohn Brown's Atlas工場で製造された。56トンの舵を駆動する機械はエジンバラのBrown Brothersが製造した。主操舵機関は歯付き象限ラック上で作動するウォームギアとクラッチを介して舵を駆動し、非常用としてチェーン駆動を介してラック上で別々に作動する予備機関があった。 17フィート（5.2メートル）の3枚羽根プロペラが取り付けられ、打ち上げ時の保護のため木製のケースに収められた。[ 38 ]
船は1906年6月7日に進水したが、労働争議のため予定より8週間遅れ、インヴァークライド卿の死後8か月が経過していた。ルイーズ王女が命名式に招待されたが出席できなかったため、その栄誉はインヴァークライドの未亡人メアリーに与えられた。[ 39 ] [ 1 ]進水式には600人の招待客と数千人の観衆が出席した。[ 40 ] 1000トンの曳航鎖が、船が水に入った後に減速するために、仮設のリングで船体に取り付けられた。[ 41 ]木製の支持構造はケーブルで支えられており、船が水に入ったら支持構造から前方に滑り落ちるようになっていた。6隻のタグボートが船体を曳航し、艤装バースに移動するために待機していた。[ 42 ] 船のエンジンの試験は、7月に予定されていた本格的な試験に先立ち、1907年6月に行われた。7月27日に、キュナード、海軍本部、貿易委員会、ジョン・ブラウンの代表者が乗船し、予備航海、または建造者試運転が手配された。この船は、スケルモリーで計測された1マイル（1.6km ）で25.6ノット（47.4km /h、29.5mph ）の速度を達成し、タービンは毎分194回転で76,000shpを生成した。高速では、船尾で激しい振動が発生し、2等客室が居住不可能になることが判明した。VIP招待客が乗船し、2日間の試運転航海が行われ、船は最高速度ではなく、15、18、21ノットの速度で連続運転テストを受けた。7月29日、招待客は下船し、3日間の本格的な試運転が開始された。この船は、スコットランド沖のコルスウォール灯台からコーンウォール沖のロングシップ灯台までを23ノットと25ノットで4往復し、コルスウォール灯台とマン島の間、そしてアラン島とアイルサ・クレイグの間を航行した。300マイル（480km）以上で平均速度25.4ノットを達成し、海軍本部契約で要求された24ノットを余裕をもって上回った。この船は、166rpmで23ノットからスタートし、全速後進を適用して、3/4マイルで4分以内に停止することができた。喫水33フィート（10m ）まで積載した状態で、計測された1マイルで26ノットの速度を達成し、喫水31.5フィート（9.6m ）で60マイル（97km ）のコースで26.5ノットを達成した。 180回転で旋回試験が行われ、船は直径1000ヤードの円を50秒で一周した 。舵を 35度まで完全に回すのに20秒かかった。[ 43 ] [ 44 ]
振動は外側プロペラと内側プロペラの後流の干渉によって引き起こされ、旋回時に悪化することが判明した。高速では振動周波数が船尾と共鳴し、問題をさらに悪化させた。解決策は船尾に内部補強を追加することであったが、そのためには二等客室エリアを解体して再建する必要があった。このため、装飾計画に多数の柱とアーチを追加する必要があった。船は最終的に8月26日にキュナードに引き渡されたが、振動の問題は完全には解決されず、その後も生涯にわたってさらなる修復作業が続けられた。[ 45 ]
ホワイト・スター・ラインのオリンピック級船は、ルシタニア号とモーレタニア号よりも全長が約100フィート（30メートル）長く、幅もわずかに広かった。そのため、ホワイト・スターの船はキュナードの船よりも約15,000トン大きかった。ルシタニア号とモーレタニア号は、オリンピック号とタイタニック号が北大西洋航路に就航する準備が整う数年前に進水し、就航していた。キュナードの船はオリンピック級船よりもかなり速かったが、その速度では大西洋の両岸から週2隻で大西洋横断航路を運航するには不十分だった。週1回の運航には3隻目の船が必要で、ホワイト・スターがオリンピック級船3隻を建造する計画を発表したことを受けて、キュナードは3隻目の船、アクイタニア号を発注した。オリンピック号と同様に、キュナードのアクイタニア号は航行速度は遅かったが、より大型で豪華な船だった。
オリンピック級客船は、その大型化により、ルシタニア号やモーレタニア号よりもはるかに多くの設備を提供することができた。オリンピック号とタイタニック号はどちらも、スイミングプール、ビクトリア様式のトルコ式浴場、ジム、スカッシュコート、広いレセプションルーム、ダイニングサルーンとは別のアラカルトレストラン、そしてキュナード社のライバル2隻よりも多くの専用バスルーム付き客室を備えていた。
ルシタニア号とモーレタニア号の4基の蒸気タービンの副産物として発生する激しい振動は、両船の航海中ずっと両船を悩ませた。ルシタニア号が最高速度で航行すると、結果として生じる振動は非常に激しく、船の2等と3等船室は居住不可能になる可能性があった。[ 10 ]： 46対照的に、オリンピック級客船は2基の従来型の往復動エンジンと中央プロペラ用の1基のタービンのみを使用しており、振動を大幅に軽減していた。トン数が大きく船幅も広いため、オリンピック級客船は海上での安定性も高く、横揺れも少なかった。ルシタニア号とモーレタニア号は、オリンピック級の角度のついた船首とは対照的に、まっすぐな船首を備えていた。船が波の頂上を越えるのではなく、波を突き抜けるように設計されたため、予期せぬ結果として、キュナードの客船は穏やかな天候でも前方に大きく傾き、巨大な波が船首と上部構造物の前方部分に打ち付けることになった。[ 10 ] : 51–52これは、1910年1月にルシタニア号が巨大な波によって受けた損傷の大きな要因となるだろう。
オリンピック級の船舶は、喫水線下の区画の仕方でもルシタニア号やモーレタニア号とは異なっていた。ホワイト・スター・ラインの船舶は、横方向の水密隔壁で仕切られていた。ルシタニア号にも横方向の隔壁はあったが、船体の両側に沿って、ボイラー室と機関室と船体外側の石炭庫の間に縦方向の隔壁もあった。 1912年にタイタニック号の沈没を調査した英国委員会は、縦方向の隔壁の外側にある石炭庫の浸水に関する証言を聞いた。これらの石炭庫はかなりの長さがあり、浸水すると船の傾斜が大きくなり、「反対側のボートを下ろすことが不可能になる」[ 46 ]可能性があり、これはまさに後にルシタニア号で起こったことだった。船の安定性は、使用された隔壁配置には不十分だった。片側の石炭庫が3つ浸水するだけで、メタセンター高さが負になる可能性があった。[ 47 ]一方、タイタニック号は十分な安定性を備えており、わずか数度の傾斜で沈没した。設計上、不均等な浸水や転覆の危険性は非常に低かった。[ 48 ]
ルシタニア号は処女航海当時、乗客、士官、乗組員全員分の救命ボートを搭載していなかった（ 1912年のタイタニック号よりも4隻少なかった）。これは当時大型客船ではよくあることで、混雑した航路では必ず近くに助けがあり、数隻のボートがあれば沈没前に全員を救助船に運ぶのに十分だと考えられていた。タイタニック号沈没後、ルシタニア号とモーレタニア号にはダビットの下に6隻のクリンカー造りの木製ボートが追加され、合計22隻のボートがダビットに装備された。残りの救命ボートの収容スペースは、26隻の折りたたみ式救命ボートで補われ、18隻は通常の救命ボートの真下に、8隻は後部デッキに収納されていた。折りたたみ式救命ボートは中空の木製底とキャンバス製の側面で作られており、使用する際に組み立てが必要だった。[ 49 ]
これは、ダビットに吊り下げられた救命ボートが完備されていたオリンピック号とブリタニック号とは対照的でした。この違いは、ルシタニア号の沈没に伴う多数の死者を出した大きな要因の一つであったと考えられます。船体の傾斜が激しかったため、左舷側の救命ボートを下ろすことができず、沈没の速さから、直接下ろすことができた残りの救命ボート（ダビットに吊り下げられていた）に乗客を乗せて進水させることもできなかったため、折りたたみ式ボートや救命いかだを組み立てる十分な時間がなかったからです。第一次世界大戦中に病院船として運航していたブリタニック号が、1916年にケア海峡で機雷に触雷して沈没した際、すでにダビットに吊り下げられていたボートが迅速に下ろされ、乗船していたほぼ全員が救助されましたが、ブリタニック号はルシタニア号の約3倍の時間をかけて沈没したため、乗組員は乗客を避難させる時間を十分に確保できました。
ジェームズ・ワット准将が指揮するルシタニア号は、かつてブルーリボン賞を獲得したRMSルカニア号が桟橋を離れるのに伴い、1907年9月7日土曜日の午後4時30分に処女航海のためリバプールの桟橋に停泊した。当時、ルシタニア号は就航中の最大の客船であり、同年11月にモーリタニア号が就航するまでその地位を維持した。午後9時にクイーンズタウンに向けて出航するルシタニア号を見ようと20万人の群衆が集まった。クイーンズタウンでは、ルシタニア号はさらに多くの乗客を乗せる予定だった。翌朝午前9時20分、ルシタニア号はクイーンズタウン沖のロッシュズ・ポイントに再び停泊し、夜間にすれ違ったルカニア号がすぐに合流し、テンダーボートで120人の乗客が船に運ばれ、乗客総数は2,320人となった。
日曜日の午後12 時 10 分、ルシタニア号は再び航行を開始し、ダウント ロック灯台船を通過した。最初の 24 時間で561マイル (903 km)を航行し、その後、1 日あたり 575、570、593、493マイル (793 km)を航行し、9 月 13 日金曜日の午前 9 時5分にサンディ フックに到着した。合計 5 日 54分かかり、北ドイツ ロイドラインのカイザー ヴィルヘルム II 号が保持していた記録タイムより 30 分遅かった。霧のため、船は 2 日間遅れ、エンジンはまだ慣らし運転が終わっていなかった。ニューヨークでは、バッテリー パークから56 番埠頭までのハドソン川の岸辺に数十万人が集まった。群衆を統制するためにニューヨークのすべての警察が出動した。その日の初めから、100 台の馬車が乗客を乗せる準備を整えて列をなしていた。 1週間の滞在期間中、船はガイド付きツアーに開放された。9月21日土曜日の午後3時、船は帰路に出発し、9月27日午前4時にクイーンズタウンに到着、12時間後にリバプールに到着した。帰路は5日4時間19分かかり、再び霧のため遅延した。[ 50 ]
ルシタニア号は、天候に恵まれた2回目の航海で、1907年10月11日にサンディフックに到着し、4日19時間53 分というブルーリボン記録を達成した。ルシタニア号は、事前に知らせを受けていた港に入るために潮が満ちるのを待たなければならず、汽笛を鳴らす小型船団に迎えられた。ルシタニア号は、西行きで平均23.99ノット（44.43 km/h） 、東行きで平均23.61ノット（43.73 km/h）の速度で航行した。1907年12月、モーレタニア号が就航し、東行き最速記録を樹立した。ルシタニア号は、プロペラを交換した後、1909年に西行き最速記録を樹立し、平均25.85ノット（47.87 km/h）を記録した。彼女はその年の7月に一時的に記録を取り戻したが、モーレタニア号は同月にブルーリボン賞を奪還し、1929年にSSブレーメン号に奪われるまで保持した。[ 51 ] 8年間の就航期間中、彼女はキュナードラインのリバプール-ニューヨーク航路で合計201回の航海を行い、西行きで合計155,795人[ 52 ]、東行きでさらに106,180人の乗客を運んだ。[ 53 ]
ルシタニア号をはじめとする船は、1909年9月末から10月初めにかけてニューヨーク市で開催されたハドソン・フルトン記念祭に参加した。この記念祭は、当時存在していたさまざまな交通手段の展示でもあり、ルシタニア号は蒸気船技術の最新の進歩を象徴していた。より新しい交通手段は飛行機だった。ウィルバー・ライトはフライヤー号をガバナーズ島に持ち込み、飛行機を見たことのない何百万人ものニューヨーカーの前でデモンストレーション飛行を行った。ライトの飛行の中には、ルシタニア号の真上を飛行したものもあった。その週に撮影されたルシタニア号の写真が何枚か現存している。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]
1910年1月10日、ルシタニア号はリバプールからニューヨークへの航海の2日目に、高さ75フィート（23メートル）の巨大な波 に遭遇した。[ 57 ]波は船首を乗り越え、操舵室に衝突して損傷を与えた。[ 58 ]船首甲板が損傷し、操舵室の窓が粉々に砕け、操舵室の構造自体が数インチ後方にずれ、甲板と操舵室には数インチの永久的な凹みが生じた。[ 59 ] 1人が負傷したが、ルシタニア号は通常通り航行を続け、数時間遅れてニューヨークに到着した。
ルシタニア号の建造費と運航費は英国政府によって補助され、必要に応じて武装商船巡洋艦（AMC）に改造できるという条件が付されていた。これには、12 門の 6 インチ海軍砲を設置できるようにするための柱と支柱が含まれており、公式の海軍リストでは、この船は「王立海軍予備商船」として記載されていた。[ 3 ] 1914 年版のジェーンズ オール ザ ワールド ファイティング シップスでは、識別のため、そのシルエットはモーリタニア号や 18 ノットを超える速度を出せるすべての国のすべての客船とともに民間客船として記載されていた。 [ 60 ] 1914 年版のブラスリーの海軍年鑑では、彼女は「王立海軍予備商船巡洋艦」に分類されていた。[ 61 ]戦争が宣言されると、海軍本部はモーリタニア号とルシタニア号を含む 9 隻の客船を武装商船巡洋艦として徴用するよう命令を出した。しかし、大型のキュナード客船は、その有用性に比べて燃料費が高額であることと、砲が不足していたことから、すぐに廃止された。そのため、武装も就役もされなかった。[ 62 ] [ 12 ] [ 63 ]
戦争中の民間船舶の扱いは、国際慣習法に基づく巡洋艦規則によって規定されている。これらの規則では、緊急かつ予期せぬ厳密な軍事上の必要性による場合を除き、船舶が没収または沈没した場合でも、乗組員と乗客の生命が保護されることが求められていた。[ 64 ]それにもかかわらず、これらの規則にもかかわらず、ルシタニア号や他の大型客船の安全に対する懸念が高まっていた。ルシタニア号は、戦争開始後の最初の東行き航海中に、身元を隠して視覚的に発見されにくくするために、灰色の塗装が施された。
1914年から1915年にかけて、多くの大型客船が係留された。これは、大西洋横断旅客旅行の需要が減少したことと、機雷やその他の危険による損傷から船を守るためであった。これらの客船の中には、最終的に兵員輸送船として使われたものや、病院船になったものもあったが、ルシタニア号は商業運航を続けた。その年の秋と冬の予約は好調ではなかったが、民間運航を維持するのに十分な需要はあった。[ 65 ]
キュナードは、石炭と乗組員のコストを節約するために、第4ボイラー室を閉鎖するなど、経費削減策を講じた。これにより、最高速度は25ノット（46 km/h、29 mph）以上から21ノット（39 km/h、24 mph）に低下した。船の偽装塗装も廃止され、民間の塗装に戻された。船名は金で彩色され、煙突は通常のキュナードの塗装に塗り直され、上部構造は再び白く塗られた。変更点の1つは、上部構造の基部、黒色の塗装のすぐ上に金色の帯が追加されたことである。[ 66 ]
1915年初頭までに、潜水艦の新たな脅威が増大し始めた。1915年2月4日、ドイツはイギリスとアイルランド周辺の海域を戦域と宣言し、 2月18日から同海域の連合国船舶を予告なしに撃沈すると警告した。これは完全な無制限潜水艦戦ではなく、ドイツは中立国の船舶を撃沈しないよう努力したが、米国の「厳格な責任追及」の要求にもかかわらず、「敵」の旅客船も標的に含まれた。Uボートの成功率は予想よりも低かったため、ドイツは4月に交戦規則を緩和した。[ 69 ]
ルシタニア号は、アイルランド南部沖で掲げられ物議を醸した中立国の米国旗を掲げて、2月6日にリバプールに到着した。[ 70 ]次回は1915年3月6日にリバプールに到着する予定だった。海軍本部は潜水艦を避ける方法について具体的な指示を出し、可能であれば潜水艦を回避するか、潜水艦に向かって舵を切って潜航を強要すべきだという以前の助言を追加した。ベイリーとライアンは、このような指示は巡洋艦規則の下での船の権利を損なう可能性があると主張した。[ 71 ]ヘンリー・オリバー提督は、 HMSルイとHMSラベロックにルシタニア号の護衛を命じ、さらにQシップHMSライオンズをリバプール湾の哨戒に派遣するという予防措置をとった。[ b ]通信上の問題により、ダニエル・ダウ艦長は駆逐艦と連絡を取らず、護衛なしでリバプールに向かった。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]
船の規則にいくつかの変更が加えられた。戦域では旗を掲げないよう命令された。しかし、船の横顔はよく知られていたため、その正体を隠す望みはなく、イギリス軍は船首の船名を塗りつぶそうとはしなかった。[ c ]ダウ船長は、戦前にルシタニア、モーレタニア、アクイタニアを指揮していたウィリアム・トーマス・ターナー船長に交代した。 [ 75 ]
1915年4月17日、ルシタニア号は201回目の大西洋横断航海のためリバプールを出港し、4月24日にニューヨークに到着した。4月22日、ヨハン・ハインリヒ・フォン・ベルンシュトルフ率いるドイツ大使館は、ニューヨークを含む50のアメリカの新聞に渡航に関する一般的な警告を発したが、これは偶然にも船が出航する直前の新聞に掲載された[ 68 ] 。 [ 76 ]： 2
船は1915年5月1日午後12時20分にニューヨークの54番埠頭 を出港し、最後の航海に出発した。[ 77 ] [ 78 ]ワシントン・タイムズの土曜夕刊は、前日の警告に言及した2つの記事を一面に掲載した。[ 79 ]
1915年5月7日、ルシタニア号はニューヨークからリバプールへ向かう202回目の航海の終盤に差し掛かっており、その日の午後遅くにプリンスズ・ランディング・ステージに到着する予定だった。船には乗客1,264名、密航者3名、乗組員693名、合計1,960名が乗船していた。[ 80 ]また、船には約173トンの軍需物資が積まれており、その内訳はライフル弾420万発、榴散弾が詰まった砲弾の薬莢約5,000個、真鍮製の雷管3,240個であった。[ 81 ] [ 82 ]
彼女はアイルランド南岸と平行に航行しており、午後2時10分にU-20の前を横切ったとき、キンセールのオールドヘッドから約11海里（20 km、13マイル）沖合にいた。Uボートの指揮官ヴァルター・シュヴィーガーは後に、その船を識別していなかったと主張し、魚雷1発の発射命令を出した。彼は、魚雷がルシタニアの右舷船首、艦橋のすぐ後ろに命中したと報告した。数分後、魚雷が命中したルシタニアの船体内部で2度目の爆発が起こり、船は右舷に大きく傾きながら急速に沈没し始めた。[ 80 ] [ d ]
乗組員はほぼ即座に救命ボートを降ろそうと奔走したが、沈没時の状況は船体の激しい傾斜のため、救命ボートの使用を極めて困難、あるいは不可能にさえした。48隻の救命ボートのうち、無事に降ろせたのはわずか6隻で、さらに数隻が転覆したり破損したりした。18分後、船体の傾きは水平になり、船は北緯51度24分45秒、西経8度32分52秒の地点で沈没した。煙突とマストは最後に姿を消した。[ 83 ]
沈没当時、乗客乗員1,960人のうち、1,199人が命を落とした。沈没後数時間、生存者とルシタニア号の遭難信号を聞いたアイルランド人救助隊員は多くの英雄的行為を行い、生存者数は767人に達したが、そのうち4人は後に負傷が原因で死亡した。[ 7 ] HMSジュノーは イギリス海軍の方針に反して短時間出撃したが、「緊急の必要性はない」と判断し引き返した。[ 76 ]翌朝までに、この惨事の真の規模は世界中に広まった。沈没で亡くなった人のほとんどはイギリス人かカナダ人だったが、作家で出版者のエルバート・ハバード、建築業者のアルバート・クレイ・ビリック、演劇プロデューサーのチャールズ・フローマン、実業家のアルフレッド・グウィン・ヴァンダービルト、ニューポート・ニューズ造船所の社長アルバート・L・ホプキンスを含む128人のアメリカ人も亡くなった。[ 84 ]
この沈没は、特にイギリスと大英帝国全域、そしてアメリカ合衆国で国際的な非難を引き起こした。[ 7 ] [ 86 ] 5月8日、ドイツの非公式スポークスマン、ベルンハルト・デルンブルク[ 87 ]は、ルシタニア号は「戦争禁制品を積んでいた」とし、「補助巡洋艦に分類されていた」ため、乗客の有無に関わらずドイツには同船を破壊する権利があると述べた。デルンブルクは、ドイツ大使館が航海前に警告を発しており、2月18日の覚書で「戦争区域」の存在が宣言されていたため、ドイツは乗船していたアメリカ人の死に対する責任を免除されていると主張した。彼はルシタニア号の積荷目録に記載された弾薬と軍需品に言及し、「そのような種類の船舶」はハーグ規則に基づいて拿捕され、破壊される可能性があると述べた。[e][88] ドイツはティルピッツ提督の助言を受けて、「国内の世論を煽る」ために同様の公式見解を採用した。[ 89 ]
1913年、チャーチルは、戦争が宣言された場合、ルシタニア号を「地位と統制において軍艦と区別がつかない」軍艦に改造すると発表した。しかし、これは実行されなかった。[ 90 ]積荷には、推定420万発のライフル弾、1250個の空薬莢、18ケースの非爆発性信管が含まれており、これらは積荷目録に公然と記載されていた。[ 91 ] [ 92 ]沈没の翌日、ニューヨーク・タイムズは船の軍事貨物の詳細をすべて掲載した。[ 93 ]キュナードの副支配人ハーマン・ウィンターは、ルシタニア号が軍需品を積んでいたという非難を否定したが、小火器弾薬を積んでいたこと、そして何年もそのような弾薬を積んでいたことは認めた。[ 91 ]ルシタニア号が砲弾と弾薬を積んでいたという事実は、当時イギリスの報道機関で公然と議論することはできなかった。[ 94 ]キュナード社は、ルシタニア号がニューヨークを出港してから4、5日後に、27ページにわたる追加の積荷目録を米国税関に提出し、「空の砲弾」は実際には1,248箱の3インチ砲弾（1箱に4発）で、総重量は103,000ポンドまたは50トンであると記載した。[ 76 ]
アメリカでは世論が激怒した。主な争点は、国際法で義務付けられているにもかかわらず、ドイツ軍が乗客を救命ボートで脱出させなかったとされる残虐行為であり、ドイツ軍が攻撃を弁護しようとしたことで怒りはさらに高まった。[ 95 ]ドイツでは多くの新聞がこの出来事を勝利として祝ったが、[ 96 ]連合国のプロパガンダは時として国民の支持を誇張していた。[ 97 ]
沈没後数週間、この問題は米国政府内で激しく議論され、米国政府とドイツ政府は書簡を交わした。ドイツ当局は、ルシタニア号は正当な軍事目標であったと主張し続けた。ドイツ外相フォン・ヤゴウは、ルシタニア号が武装商船巡洋艦として登録されていたこと、中立国の旗を使用していたこと、そして巡洋艦規則に違反して潜水艦に体当たりするよう命令されていたことを根拠に挙げた。[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]フォン・ヤゴウはさらに、ルシタニア号は以前の航海で弾薬と連合軍兵士を輸送していたと主張した。[ 101 ]アルフレート・フォン・ティルピッツ大提督は、多くの米国人が「無謀にも、大使の警告にもかかわらず、大量の弾薬を積んだこの武装巡洋艦に乗り込んだ」ことは残念だと述べたが、ドイツが同船を沈める権利があったと主張した。[ 11 ] : 255
ウッドロー・ウィルソン大統領は、戦争終結のための交渉を主な目標としていた。[ 102 ]彼は相反する助言を受けた。ウィリアム・ジェニングス・ブライアン国務長官は、密かに「禁制品を積んだ船は乗客を乗せることを禁じられるべきだ」と助言した。[ 103 ]しかし、ロバート・ランシング顧問は、ウィルソンに米国の以前の立場である「厳格な責任」を堅持するよう助言した。ランシングによれば、重要なのは、抵抗しなかった乗組員と乗客の安全に対するドイツの責任だけだった。船は武装しておらず、奇襲攻撃を受けたことが確認されており、「法と人道の原則」の違反を正当化する理由はない。[ 104 ]ウィルソンはランシングの見解を採用し、ドイツ政府に沈没について謝罪し、米国の犠牲者に賠償し、将来同様の事態を起こさないことを約束するよう求めた。[ 105 ]ブライアンは、ウィルソンのやり方がアメリカの中立を損なうと考え辞任し、ランシングが国務長官に就任した。[ 106 ]
ドイツは2月に、軍需品を積んでいるかどうかに関わらず、その海域にいる連合国の船舶はすべて撃沈すると宣言していた。フーゴ・フォン・ポール提督のUボート作戦の戦略目標は、武器の拿捕や軍艦の破壊ではなく、イギリスに対する経済戦争であった。ドイツの「戦争禁制品」の概念は、事実上すべての貨物を含むように拡大していた。グスタフ・バッハマンは2月12日、「衝撃効果」を生み出すために、敵の旅客船を意図的に標的にするよう指示していた。[ 107 ]ドイツ国内では激しい議論が巻き起こった。当局は、ドイツの言い訳が適用されないものも含め、さらなる撃沈が起こり得ることを強く認識していたからである。そのため、6月に秘密命令が発令され、バッハマンの命令が撤回され、客船に対する無制限潜水艦作戦は中止されるとされた。ティルピッツとバッハマンは辞任を申し出たが、皇帝に拒否された。[ 108 ]しかしドイツはSSオルドゥナ やRMSヘスペリアン などの他の客船を攻撃し沈没させ続けた。[ 109 ]
1915年9月9日、ドイツは攻撃は明らかにイギリスの船舶のみに許可され、中立国の船舶は捕獲法に基づいて扱われ、客船への攻撃は一切許可されないと決定した。[ 106 ] [ 110 ]しかし1917年1月、ドイツ政府は再び無制限潜水艦戦を全面的に実施すると発表した。これによりアメリカの世論は臨界点を超え、アメリカ合衆国議会はウィルソン大統領に続いて1917年4月6日にドイツに宣戦布告した。[ 111 ]
戦後、アメリカの利害関係者はドイツ政府を相手取って賠償訴訟を起こした。1923年には、当初278人の請求者に2300万ドル（2024年換算で3億3000万ドル）が支払われることになった。[ 112 ] 1924年2月23日、シアトル・スター紙は、エドウィン・B・パーカー判事が40件の請求を却下し、最終的に84万1000ドル（2024年換算で1200万ドル）の支払いで合意したと報じた。[ 112 ]
沈没100周年を記念して、2015年5月3日、マン島から小型船団が出航した。マン島の漁師7人が、彼らの船「ワンダラー号」でルシタニア号から150人を救助し、その功績によりメダルを授与された。これらのメダルのうち2つは、ピールのリース博物館で見ることができる。[ 113 ]
ルシタニア号沈没100周年は2015年5月7日に行われた。この記念すべき日を祝して、キュナード社のMSクイーン・ヴィクトリア号が アイルランドのコークへの航海を行った。[ 114 ]
ルシタニア号の残骸は、1935年10月6日、キンセール灯台の南11マイル（18km ）の地点で発見された。船体は右舷を下にして約30度の角度で、水深約305フィート（93m ）の海底に横たわっている。沈没後数十年の間に海底に衝突した際の衝撃と、冬の潮汐や腐食の力が加わり、船体は右舷側に大きく崩れている。竜骨には「異常な湾曲」が見られ、これは上部構造の喪失による強度不足に関係している可能性がある。煙突が失われているため、船幅は狭くなっているが、これはおそらく劣化によるものと考えられる。[ 115 ]
船首は難破船の中で最も目立つ部分であり、船尾は爆雷によって損傷を受けている。4つのプロペラのうち3つは1982年にオーシャニアリング・インターナショナルによって展示用に取り外されたが、1つは溶かされた。ルシタニア号への探査により、この船は水深305フィート（93メートル）にあるため、タイタニック号よりもはるかに速く劣化していることが明らかになった。同時代のタイタニック号（水深12,500フィート（3,800メートル）に沈んでいる）と比較すると、ルシタニア号は残骸の上に漁網が横たわっていること、爆雷による難破船の爆破、および複数回のサルベージ作業のために、はるかに劣化しているように見える。その結果、難破船は不安定であり、いずれ完全に崩壊する可能性がある。[ 115 ]最近では、世界遺産条約に基づき難破船跡を世界遺産に登録する可能性を探る学術的な論評が行われているが、所有権や難破船のさらなる劣化を防ぐという点で課題が残っている。[ 116 ]
1931年から1935年の間に、重要な潜水艦の発明家であるサイモン・レイクとアメリカ海軍士官のHHレイリー大佐からなるアメリカのシンジケートが、ルシタニア号を部分的に引き揚げる契約を海軍本部や他のイギリス当局と交渉した。[ 117 ]引き揚げ方法は独特で、階段と底に潜水室を囲んだ直径5フィート、長さ200フィート（61メートル）の鋼管をルシタニア号の残骸の上に浮かべ、潜水室がルシタニア号のメインデッキに載るようにして垂直に沈めるというものだった。ダイバーは階段を下りて潜水室に入り、潜水室からルシタニア号のデッキに出る。レイクの主なビジネス目標は、事務長の金庫と歴史的価値のある品々を引き揚げることだった。[ 118 ]しかし、それは実現せず、サイモン・レイク自身の言葉によれば、「…しかし私の手は忙しすぎた」――つまり、当時レイクの会社は財政難に陥っていた――ため、彼の独自のサルベージトンネルが建設されテストされたにもかかわらず、サルベージ作業が一切行われないまま、英国当局との契約は1935年12月31日に期限切れとなった。[ 119 ]
1935年、グラスゴーを拠点とする探検隊がルシタニア号の残骸を探すために出発した。アルゴノート社が設立され、サルベージ船オーフィル号が船の捜索に使用された。[ 120 ] 3ヶ月の捜索の後、1935年10月6日に残骸が発見された。ダイバーのジム・ジャレットはトリトニア潜水服を着て、水深93メートルの残骸を探索した。[ 121 ]
1967年、ルシタニア号の残骸は、リバプール・アンド・ロンドン戦争リスク保険協会によって、元アメリカ海軍ダイバーのジョン・ライト（1932年～1992年）に1,000ポンドで売却された。アメリカのベンチャーキャピタリスト、グレッグ・ベミス（1928年～2020年）は1968年に残骸の共同所有者となり、1982年までにパートナーの持ち分を買い取って単独所有者となった。ベミスの従業員が様々な遺物をイギリスに持ち帰ったことで複雑な訴訟が起こり、サルベージ業者とイギリス政府を除いてすべての関係者が和解したが、イギリス政府は回収された物品に対して「海事法上の権利」を主張した。裁判官は最終的に、ルシタニア号事件（[1986] QB 384、[1986] 1 All ER 1011）において、回収された物品がその後イギリスに持ち込まれたとしても、イギリス領海外の難破船に対して王室は権利を持たないとの判決を下した。 [ f ] 1998年現在この判例は、この法的な論点に関する主要な判例であり続けた。[ 122 ] [ 123 ]しかし、その後の米国裁判で、ベミスが他の人が難破船に潜るのを阻止しようとした事件では、ベミスは船に積まれた私物や貨物に対する所有権を持たないと判断された。[ 124 ]
1993年、ベミスはタイタニック号の残骸探査者ロバート・バラードに残骸の調査を許可した。バラードは、船が違法な爆発物の爆発によって沈没したことを証明しようとした。調査は、絡まった漁網や不発の爆雷の存在によって妨げられ、困難を極めた。船は右舷を下にして横たわっていたため、魚雷が命中したエリアにはアクセスできなかったが、ROVを使用して船首の下を調査することができた。彼は、貨物倉の露出したエリア全体が「明らかに損傷を受けていない」ことを発見し、二次爆発はそこで起こらず、代わりに石炭粉塵爆発が原因である可能性が高いと結論付けた。[ 125 ]ベミスは彼の調査結果を却下し、残骸の研究を続けた。
ベミスはその後、遺物回収の問題でアイルランドとのより深刻な訴訟に直面した。[ 126 ] [ 127 ]これは、1995年にアイルランド政府が国家記念物法に基づきルシタニア号を文化遺産に指定し、ベミスがルシタニア号やその内容物にいかなる形でも干渉することを禁じたためである。長期にわたる法廷闘争の後、ダブリンの最高裁判所は2007年に芸術文化遺産省がベミスに5年間の探査許可証を発行することを拒否した以前の決定を覆し、当時の芸術文化遺産大臣が2001年のベミスの申請を拒否した際に法律を誤って解釈したと判決を下した。ベミスは潜水して、船に何が起こったのかという物語を組み立てるのに役立つ遺物や証拠を回収し、分析する計画を立てていた。彼は、発見された品物は分析後に博物館に寄贈されると述べた。回収された美術品、例えばルーベンス、レンブラント、モネなどの画家による絵画は、ヒュー・レーン卿が所有していた鉛管の中にあったと考えられており、アイルランド政府の所有物となる。[ 128 ]
2008年7月下旬、ベミスは環境省から「画像撮影」の許可を得た。これにより、彼は難破船全体を写真やビデオに収めることができ、初めて高解像度の写真を撮影することができた。ベミスは収集したデータを使って難破船の劣化速度を評価し、船の法医学的調査の戦略を立てる予定だった。彼はその費用を500万ドルと見積もっていた。ベミスは調査の実施をフロリダに拠点を置くオデッセイ・マリン・エクスプロレーション（OME）に委託した。環境省の水中考古学部門が調査チームに加わり、調査が非侵襲的な方法で行われることを保証し、ディスカバリーチャンネルの撮影クルーも立ち会うことになっていた。[ 129 ]ライセンスに基づいて潜水していたコーク・サブアクア・クラブの潜水チームは、ルシタニア号の船首部分の箱の中に、.303 (7.7×56mmR) 口径のライフル弾15,000発を発見した。発見物は写真に撮られたが、ライセンスの条件に従ってその場に残された。 [ 130 ]
潜水調査の結果はローレンス・リバモア国立研究所の研究者に提供され、2012年に、この調査結果は主に魚雷の影響で船が沈没したことを示しており、ボイラーによる二次的な爆発はその後の出来事に大きな影響を与えなかったと結論付けた。ベミスはこの調査結果を否定した。[ 131 ]
イギリスの関与を証明しようと試み続ける中で、2016年7月、ベミスのダイビングパートナーであるイオイン・マクギャリーは船から電信機を回収しようと試みたが、紛失した。このダイビングは考古学の専門家の監督なしに行われたため、物議を醸した。[ 132 ] [ 133 ] 2018年11月、ベミスはルシタニア号について、船体内部に潜入するための海洋考古学調査を行う際の物流上の複雑な問題について、ラジオの生放送で1時間インタビューを受けた。彼は、難破船で失われたと推定されるオリジナルの美術品の一部は失われていない可能性があると主張し、チャーチルが沈没の原因であるという自身の信念について語った。[ 134 ]
2020年にベミスは亡くなった。何百万ドルもの費用を費やしたにもかかわらず、彼は陰謀論の証拠を見つけることができなかった。難破船は現在、アイルランドのキンセールにある博物館が所有している。[ 135 ]
ルシタニア号の残骸の現場で潜水を試みたテクニカルダイバー数名が重傷を負った。[ 136 ]第一次世界大戦の秘密の爆発物の存在は未確認であるが、残骸に到達するには混合ガスを使用する必要がある。残骸にはイギリスの爆雷やハリネズミ機雷が散乱し、漁網で覆われ、堆積物によって視界が制限されていると言われている。[ 137 ] [ 138 ]