Loading article…
.png/500px-Chronological_dispersal_of_Austronesian_people_across_the_Pacific_(per_Benton_et_al,_2012,_adapted_from_Bellwood,_2011).png)
縛り付け船は、オーストロネシア人が古くから使っていた船の建造技術です。特徴は、船体板の内側に突起した突起 (「クリート」とも呼ばれる) を使用することです。これらの突起には穴が開けられており、リブ、横木、その他の構造部品などの船体部品を天然繊維ロープで縛ることができます (そのため「縛り付け」)。これにより、金属留め具を使わずに構造を組み立てることができます。板はさらに、丸木舟の竜骨と船首と船尾のキャップを形成する彫刻された堅い木片に縫い付けたり、ダボ(「ツリーネイル」)を使用して端から端まで縫い合わせます。特徴として、リブに縛り付ける前に、まず船のシェルを作成します。板間の継ぎ目も、吸水性のタパの樹皮と、濡れると膨張する繊維で密閉するか、樹脂ベースの調合剤でコーキングします。[1] [2] : 297–302 [3] [4]
ラシュドラグ構造は、乾舷を増やすために側面に板を追加した丸太船などの小型船から、板で造られた大型船まで、幅広いサイズの船に使用されてきた。[1]これは、東南アジア、メラネシア、マダガスカル、ミクロネシア、ポリネシアの海洋地域の伝統的な船に見られる。これは、紀元前3000年から1500年頃にインド太平洋の島々に広がったオーストロネシア人が使用した海洋技術の一部を形成している。 [5] [3]ラシュドラグ構造の船の最も古い発見された遺跡は、 紀元260年から430年頃のマレーシアのポンティアンの船である。 [6] [1]
オーストロネシア人の縛り付けラグ技術は、北ヨーロッパの船の考古学的遺跡で発見されたものと非常によく似ていると考えられています。これは、同じ船の建造問題に対する限られた数の解決策の1つを独自に発明した例であると考えられています。[1]
基本構造
オーストロネシア語族の全域で、ラッシングラグ技法は驚くほど均一に残っています。船体の竜骨と底部はシンプルな丸木舟です。次に、ドリルで開けた穴に繊維ロープを縫い付けるか、板の端に内部ダボ（「ツリーネイル」）を使用して、竜骨に板を徐々に追加します。 [6] [3]カーベル構造とは異なり、多くの初期のボートの建造方法に共通する点として、最初にボートのシェルを作成し、それをリブに固定します。板の継ぎ目も、吸水性のタパの樹皮と、濡れると膨張する繊維で密閉するか、樹脂ベースの調合剤でコーキングします。 [3] [1] [4]
.png/500px-Lashed-lug_planking_in_the_Butuan_balangay_boat_Two_(Clark,_Green,_Vosmer,_&_Santiago,_1993).png)
縛り付けラグボートの最も特徴的な部分はラグ（一部の著者は「クリート」とも呼ぶ）である。これは板の内側の表面に穴が開けられた一連の彫刻された突起であり、編み込まれた繊維（通常は籐、コイア、その他のヤシの繊維）を使用して、隣接する板のラグと肋骨にしっかりと縛り付けられる。[3] [6]
板の継ぎ目は、通常、様々な植物から作られた樹脂ベースのペースト、タパの樹皮、繊維で塞がれていた。これらは濡れると膨張し、継ぎ目をさらに締め、船体を防水にする。船の端は、同じように板に取り付けられた、彫刻されたY字型の木製のブロックまたは柱の1つで覆われている。[3]
船の船体構造が完成すると、リブが作られ、ラグに縛り付けられ、船体構造がさらに強化されるが、外殻の柔軟性はそのまま維持される。アウトリガーがある場合は、同様の縛りで主船体に取り付けられる。[4]
オーストロネシアの最小の船（いかだや丸木舟を除く）は、特徴的に5つの部分から成り、すべてラッシングラグ技法で組み立てられている。これらは丸木舟の竜骨、ストレーキを形成する2枚の板、そして船首と船尾のエンドキャップから構成される。大型船ではストレーキに使用される板の数が通常異なるが、建造技法は同じである。[3]
古い方式では、ラッシングラグ構造に船体板の端の縫い合わせが伴う。これは、例えば伝統的なインド洋の船における板の端縫いとは対照的な特徴的な方法で行われる。ラッシングラグ構造は、板の端から板の内側に向かって切り込まれたL字型の穴を通る、個別に結ばれた一連のステッチを含む。その結果、ステッチは船体の外側に露出せず、摩耗から保護される。板の端から端までの固定に加えて、板を結合するダボがいくつか使用されていた。ダボは、建造中の位置合わせを助け、ボートの使用中にラッシングにかかるせん断力に抵抗すると考えられている。[1] : 297 紀元2千年紀初頭の考古学的遺跡では、船体板の結合に使用されるダボの数が増加し、縫い合わせは使用されなくなった。[1]その結果、これらの建設技術について合意された用語は、古い方法では「縫い合わせた板と縛り付けたラグ」、後の方法では「縛り付けたラグ」のみである。[1]
考古学
縛り付けラグの技術は、南アジア、中東、中国の造船技術とは大きく異なるため、この地域で発見された船の残骸はオーストロネシア船であると特定できる。それにもかかわらず、縛り付けラグのオーストロネシア船の難破船の中には、積荷のせいでインド船や中国船と誤認されたものがある。非オーストロネシア船も後にオーストロネシア商人との接触から縛り付けラグの技術を採用したが、最も顕著な例はビリトゥン難破船（紀元830年頃）である。[6] [8] [9]
発見された最古の固縛ラグ船には、マレーシアのパハン州のポンティア船（紀元 260年頃-430年頃） 、インドネシアのレンバン州のプンジュルハルジョ船（紀元 660年-780年頃）、フィリピンのブトゥアンのバランガイ船の埋葬地（紀元 689年-988年頃の少なくとも11隻）がある。[10] [11] [12] [13] [14]さらに古いタイのパック・クロン・クルアイ難破船（紀元 2世紀頃）の部分的な残骸にもラグが見られるが、その板材の接合方法はダボや縫い合わせではなく、釘とほぞ穴を使った独特のものである。これらの船はすべてオーストロネシア語族の船である。[11]紀元前1500年から紀元後1300年までの縛り付けの耳船に関する考古学的証拠は、熱帯地方の木造船が腐りやすい性質のため、ほとんど残っていない。[6] [8] [15]ブトゥアンの船の埋葬地（合計11隻）は、オーストロネシア語族の船造りの伝統による縛り付けの耳船の遺跡が最も集中している場所である。ブトゥアンの船は、中国、カンボジア、タイ（ハリプンジャヤとサティンプラ）、ベトナム、さらにはペルシャからの大量の交易品とともに発見されており、中東まで貿易が行われていたことを示している。[16]
しかし、この縛り付けの技法の最古の証拠は、マレーシアのペラ州クアラ・セリンシンで発見された、紀元1世紀から2世紀頃の船形の丸太棺に見つかっている。[6]このような棺やその他の船の象徴は、東南アジア全域のオーストロネシア語族の間で広く見られ、海上交通のないグループの間でも見られ、オーストロネシア語族文化における海が先祖代々重要であったことを裏付けている。[17]
他の伝統との比較
縫い船の技法（縛り付けの突起は除く）は西インド洋の伝統の船にも使われている が、オーストロネシアの船の縫い目は不連続で、船体の内側からしか見えないという点で異なっている。これは、インド洋とオーストロネシアの縫い船の技法が文化的に結びついておらず、互いに独立して発展してきたことを示している。古代オーストロネシアの船の板は、もともと縫い船の技法のみを使用して接合されていた。しかし、過去2000年間の東南アジア海域での冶金の発展により、縫い技法が内部のダボに置き換えられ、金属釘の使用も増加した。[6] [3]
初期のスカンジナビアの船は、船体の板に留め具（突起）を通して船の肋骨に結び付ける紐を使用していた。この伝統の例として、紀元前 310-320 年にさかのぼるNydam 船がある。この特定の船は、板、縫い合わせた板、肋骨に接続する縛り付けの紐/突起を組み合わせた金属留め具を組み合わせていた。より初期の例（紀元前 400-300 年）であるHjortspring 船は丸太をベースにしており、縫い合わせたクリンカー板で拡張され、骨組みに縛り付けた紐/突起が一体化している。Gokstad船も、船体の下部では肋骨を留め具に縛り付け、その他の場所では木の釘を使用していた。[18] : 159, 167 縛り付けの突起は、イギリスの青銅器時代のFerriby 船と一般的な類似点がある。[19] : 124
参照
参考文献
- ^ abcdefgh マンギン、ピエールイヴ（2019年9月1日）。「東南アジアの縫製船：縫い合わせ板と縛りラグの伝統」。国際航海考古学ジャーナル。48 （2）：400–415。Bibcode ：2019IJNAr..48..400M。doi ：10.1111 /1095-9270.12367。S2CID 202363901。
- ^ McGrail, Seán (2009).世界のボート：石器時代から中世まで（再版）。オックスフォード、ニューヨーク：オックスフォード大学出版局。ISBN 978-0199271863。
- ^ abcdefgh ホリッジ、エイドリアン (2006)。「オーストロネシア人の海上征服 - 風上」。ピーター・ベルウッド、ジェームズ・J・フォックス、ダレル・トライオン (編)。オーストロネシア人：歴史的および比較的視点。ANU E プレス。pp. 143–160。doi : 10.22459 / a.09.2006.07。ISBN 9781920942854。
- ^ abc ホリッジ、エイドリアン (2008)。「太平洋のカヌーとリグの起源と関係」( PDF)。ディ・ピアッツァ、アン、ピアスリー、エリック (編)。大洋のカヌー。BAR インターナショナル シリーズ 1802。Archaeopress。ISBN 9781407302898。
- ^ Pawley, Andrew K.; Pawley, Median (1994)。「カヌーの部品と船旅に関する初期のオーストロネシア語の用語」。Pawley, Andrew K.、Ross, Malcolm D. (編)。オーストロネシア語の用語: 継続と変化。オーストラリア国立大学。pp. 329–362。ISBN 9780858834248。
- ^ abcdefg Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). アジアの造船技術(PDF) . UNESCO. ISBN 978-92-9223-414-0。
- ^ クラーク、ポール、グリーン、ジェレミー、ヴォスマー、トム、サンティアゴ、レイ（1993年5月）。「フィリピンのマニラ国立博物館にあるバランガイとして知られるブトゥアンツー船」。国際航海考古学ジャーナル。22 （2）：143–159。Bibcode ：1993IJNAr..22..143C。doi ：10.1111/ j.1095-9270.1993.tb00403.x。
- ^ ab Brown, Roxanna M. 東南アジアにおける難破船発掘の歴史(PDF) . ISEAS-Yusof Ishak Institute. pp. 42–55.
- ^ Lacsina, Ligaya (2016).植民地時代以前の東南アジアの船造りの調査: ブトゥアン船の考古学的研究と、現地および地域の建築技術における端継ぎ板の使用(PhD). フリンダース大学.
- ^ モクター、アグニ・セサリア (2020 年 11 月 13 日)。 「中部ジャワ州レンバンのプンジュルハルジョボートの文化遺産管理計画に関する勧告」。ベルカラ アルケオロギ。40 (2): 243–266。土井: 10.30883/jba.v40i2.552。
- ^ ab 木村 淳 (2022)。「海上シルクロード沿いの海運と造船の考古学的証拠」。フランク・ビレ、サンジョット・メヘンデール、ジェームズ・ランクトン（編）『海上シルクロード：グローバルな接続性、地域的結節点、地域性』（PDF）。アジアの国境地帯。アムステルダム：アムステルダム大学出版局。pp. 97–128。ISBN 978-90-4855-242-9。
- ^ Lacsina, Ligaya (2014). 「ブトゥアンの船の再調査：植民地時代以前のフィリピンの水上船」フィリピン国立博物館。
- ^ Lacsina, Ligaya (2016). 「植民地時代以前のフィリピンのボート：ブトゥアンのボート」。非西洋文化における科学、技術、医学の歴史百科事典：948–954。doi：10.1007/978-94-007-7747-7_10279。ISBN 978-94-007-7746-0。
- ^ Guan, Kwa Chong (2016). 「海のシルクロード：アイデアの歴史」（PDF）。NSCワーキングペーパー（23）：1–30。
- ^ ヘン、デレク（2019）。「東南アジアの歴史の情報源としての船舶、難破船、考古学的発見」オックスフォードアジア史研究百科事典：1–29。doi ：10.1093 / acrefore /9780190277727.013.97。ISBN 9780190277727。
- ^ 「ブトゥアン遺跡群」ユネスコ。 2024年6月16日閲覧。
- ^ Duli, Akin (2013). 「マンドゥ棺：南スラウェシのエンレカン族の祖先の魂を象徴する船」インドネシア・マレーシア情勢評論47 (1): 115–138.
- ^ McGrail, Sean (2014).初期の船舶と航海：ヨーロッパの水上輸送。サウス・ヨークシャー、イングランド：Pen and Sword Books Limited。ISBN 9781781593929。
- ^ McGrail, Sean (2014).初期の船と航海：ヨーロッパを超えた水上輸送。バーンズリー：Pen and Sword Books Limited。ISBN 9781473825598。