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| スエズ運河 | |
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.jpg/500px-Suez_Canal,_Egypt_(31596166706).jpg) 宇宙から見たスエズ運河。中央にグレートビター湖が見える（2015年の拡張 後） | |
| 座標 | 北緯30°42′18″ 東経32°20′39″ / 北緯30.70500° 東経32.34417° / 30.70500; 32.34417 |
| 仕様 | |
| 長さ | 193.3 km (120.1 マイル) |
| 最大船幅 | 77.5 メートル (254 フィート 3 インチ) |
| 最大喫水 | 20.1メートル（66フィート） |
| ロック | なし |
| ナビゲーション権限 | スエズ運河庁 |
| 歴史 | |
| 建設が始まった | 1859年4月25日 |
| 完了日 | 1869年11月17日 |
| 地理 | |
| 出発地 | ポートサイド |
| 終点 | スエズ港 |
スエズ運河（アラビア語: قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ、Qanāt as-Suwais ）は、エジプトにある人工の海面水路で、スエズ地峡を介して地中海と紅海を結び、アフリカとアジア（ひいてはシナイ半島とエジプトの他の地域）を分けています。全長193.30キロメートル（120.11マイル）の運河は、ヨーロッパとアジアを結ぶ重要な貿易ルートです。
1858年、フランスの外交官フェルディナン・ド・レセップスは、スエズ運河建設を目的とした会社を設立した。運河建設は1859年から1869年にかけて行われた。運河は1869年11月17日に正式に開通した。この運河により、船舶は地中海と紅海を経由して北大西洋と北インド洋を直接結ぶことができ、南大西洋と南インド洋を避けることができるため、アラビア海からロンドンまでの航海距離が約8,900キロメートル（5,500マイル）短縮され、時速20ノット（時速37km、23マイル）で10日間、時速24ノット（時速44km、28マイル）で8日間となる。[1]運河は北端のポートサイドから南端のスエズ市のポートテューフィクまで伸びている。 2021年には20,600隻以上の船舶が運河を通過した（1日平均56隻）。[2]
当初の運河は、バラバイパスとグレートビター湖を通過する単線の水路であった。[3]アロイス・ネグレリの計画によると、水門はなく、海水が自由に流れる。一般的に、ビター湖の北側の運河の水は、冬は北に、夏は南に流れる。湖の南側では、流れはスエズの潮汐によって変化する。 [4]
運河はエジプト政府の所有物であったが、1956年7月まで運河を運営していた利権会社を主にイギリスとフランスのヨーロッパの株主が所有していた。この国有会社はガマール・アブドゥル・ナーセル大統領によって国有化され、これが1956年10月から11月にかけてのスエズ危機につながった。 [5]運河の運営と維持はエジプトの国営スエズ運河庁[6] (SCA) によって行われている。コンスタンティノープル条約により、運河は「戦時においても平時においても、あらゆる商船、軍艦が、国旗の区別なく」使用することができることになっている。[7]とはいえ、運河は海軍の近道や要衝として重要な軍事戦略上の役割を果たしてきた。地中海と紅海の両方に海岸線と基地を持つ海軍 (エジプトとイスラエル) は、スエズ運河に特に関心を持っている。 1967年6月5日の六日戦争の開始時にエジプトがスエズ運河を閉鎖した後、運河は8年間閉鎖されたままとなり、1975年6月5日に再開された。[8]
エジプト政府は、運河の通過時間を短縮するために、バラバイパスを35km（22マイル）拡張および拡幅する工事を2014年に開始した。拡張により、スエズ運河の容量は1日あたり49隻から97隻にほぼ倍増する予定だった。[9] 594億エジプトポンド（90億米ドル）の費用がかかったこのプロジェクトは、エジプトの企業や個人にのみ発行された利子付き投資証明書で賄われた。
スエズ運河庁は2016年に新しい側水路を正式に開通した。スエズ運河の東延長部の北側にあるこの側水路は、東ターミナルの船舶の着岸と離岸に利用されている。東コンテナターミナルは運河沿いにあるため、新しい側水路が建設される前は、船団が航行している間はターミナルで船舶の着岸や離岸はできなかった。[10]
先駆者
古代の東西運河はナイル川から紅海への移動を容易にするために建設された。[11] [12] [13] 1つの小さな運河は、センウセレト2世[14]またはラムセス2世の指導の下で建設されたと考えられている。[11] [12] [13]おそらく最初の運河の一部を組み込んだ別の運河[11] [12]はネコ2世（紀元前610-595年）の治世中に建設されたが、完全に機能する運河はダレイオス1世（紀元前522-486年）によって設計され完成した。[11] [12] [13]
紀元前2千年紀
ジェームズ・ヘンリー・ブレステッドは、アスワン近郊の第一急流に運河を建設する最古の試みはエジプト第6王朝のものであり、その完成はエジプト第12王朝のセンウセレト3世（紀元前1878年 - 1839年）のものだと述べています。[15]
伝説上のセソストリス（おそらくエジプト第12王朝のファラオ、 センウセレト2世かセンウセレト3世のどちらか[14] [15] ）は、ナイル川と紅海を結ぶ古代の運河、ファラオの運河（紀元前1897-1839年）を建設したと考えられており、紀元前1848年頃に灌漑用水路が建設され、洪水期には航行可能となり、ナイル川デルタの東にあるワディ・トゥミラトと呼ばれる乾燥した川の谷に通じていた。[16] （古代には紅海は北のビター湖[11] [12]とティムサ湖まで達していたと言われている。）[17] [18]
アリストテレス（紀元前384-322年）は著書『気象学』の中で次のように書い ている。
彼らの王の一人が、この川に運河を作ろうとした（この地域全体が航行可能になれば、彼らにとって少なからず有利だっただろう。古代の王の中で最初にこの試みをしたのがセソストリスだったと言われている）。しかし、海が陸地より高いことがわかった。そこで、まず彼が、その後ダレイオスが運河の建設を中止した。海が川の水と混ざって川の水が汚染されるのを恐れたからである。[19]
ストラボンはセソストリスが運河の建設を開始したと書き、大プリニウス(紀元 23/24 年 - 79 年) は次のように書いている。
165. 次にティロ族とダネオイの港が来る。エジプト王セソストリスはここから船運河を敷設し、ナイル川がデルタと呼ばれる地域に流れ込む地点まで運河を建設しようとした。これは60マイル（100キロ）以上の距離である。後にペルシャ王ダレイオスも同じ考えを持ち、さらにプトレマイオス2世もビター湖まで幅100フィート（30メートル）、深さ30フィート（9メートル）、長さ約35マイル（55キロ）の溝を掘った。[20]
20世紀には、後のダレイオス1世運河の北方への延長が発見され、ティムサ湖からバラ湖まで伸びていた。[21]運河沿いの古代遺跡の年代を推定すると、これはエジプト中王国時代のものとされた。 [21]
紀元前1470年のハトシェプスト女王率いるプント遠征のレリーフには、プントから帰還する遠征軍を乗せた航海船が描かれている。これは、紅海とナイル川の間に航行可能な経路が存在していたことを示唆している。[22]ワディ・ガワシスでの最近の発掘調査は、エジプトの海上貿易が紅海から始まり、運河を必要としなかったことを示している可能性がある。[要出典]証拠は、ラムセス2世の時代である紀元前13世紀までに運河が存在していたことを示しているようだ。[11] [23] [24] [25]
ネコ、ダレイオス1世、プトレマイオスが掘った運河
古代エジプトの都市ブバスティス、ピラメセス、ピトムを通る古代の東西運河の遺跡は、1799年にナポレオン・ボナパルトとその技術者や地図製作者によって発見されました。 [12] [26 ] [27] [28] [29]
ギリシャの歴史家ヘロドトスの『歴史』[30]によれば、紀元前600年頃、ネコ2世はブバスティスとヘロポリスの間のワディ・トゥミラトを通る東西の運河を掘ることに着手し、[12]ヘロポリス湾と紅海まで運河を延長した可能性がある。 [11]いずれにせよ、ネコはプロジェクトを完了しなかったと報告されている。[11] [12]
ヘロドトスは、この事業で12万人が亡くなったと伝えられているが、この数字は間違いなく誇張されている。[31]大プリニウスによると、ネコの運河延長は約92キロメートル（57法定マイル）で、[12]ブバスティスとグレートビター湖の間の総距離に等しく、谷を通る曲がりくねった道も考慮されている。[12]ヘロドトスが語る1,000スタディオン以上（つまり183キロメートルまたは114マイル以上）という長さは、当時の ナイル川と紅海の間の総距離を含むと理解する必要がある[12] 。
ネコの死により、工事は中止された。ヘロドトスは、この計画が中止された理由は、この計画が成功すれば他の人々も利益を得るだろうという神託を受けたためだと述べている。[12] [32]ネコとネブカドネザル2世との戦争が、運河の建設継続を阻んだ可能性が高い。
ネコの計画は、前任者のカンビュセス2世に征服された古代エジプトを統治したペルシャのダレイオス1世によって完成された。[33]ダレイオスの時代には、ヘロポリス湾と紅海[34]の間に存在していた自然[12]水路[11]が、グレートビター湖 [12] のすぐ南に位置するエジプトの町シャルフ[12] (別名チャルーフ[35]またはシャルーフ[18] ) [12] 付近にあったのかもしれない [ 18 ]が、シルト[ 12 ]で非常に塞がれていたため、ダレイオスは再び航行できるようにそれを除去する必要があった[12] 。ヘロドトスによると、ダレイオスの運河は、オールを伸ばした2隻の三段櫂船がすれ違うことができるほど広く、横断には4日かかった。ダレイオス1世は自身の功績を記念して、カブレト近郊やスエズの数キロ北などナイル川岸に多数の花崗岩の石碑を建てた。ダレイオス1世のスエズ碑文には次のように記されている。[36]
ダレイオス王は言う。「私はペルシャ人である。ペルシャから出発してエジプトを征服した。エジプトを流れるナイル川からペルシャに始まる海まで、この運河を掘るよう命じた。従って、私の命令通りにこの運河が掘られると、私の意図通り、船はエジプトからこの運河を通ってペルシャへ向かった。
— ダリウス碑文
運河はブバスティスでナイル川から分岐した。ピトムの柱の碑文[37]には、紀元前270年または269年にプトレマイオス2世フィラデルフォスによって再び開通したことが記録されている。アルシノエ[12]では、プトレマイオスは紅海のヘロポリス湾に水門を備えた航行可能な閘門を建設し[34]、船舶の通過を可能にしながら、紅海の塩水が運河の淡水と混ざるのを防いだ。[38]
19世紀後半、フランスの地図製作者は、ティムサー湖の東側を通り、グレートビター湖の北端近くまで続く古代の南北運河の遺跡を発見した。 [39]この運河はダレイオス1世が建設した運河であることが判明した。その建設を記念する彼の石碑がその場所で発見されたからである。（この古代の2番目の運河は、かつてティムサー湖まで北に伸びていたときには、紅海の海岸線に沿った経路をたどっていた可能性がある。[18] [39]）
後退する紅海と減少するナイル川
歴史家の中には、紅海は何世紀にもわたって徐々に後退し、海岸線はティムサ湖[17] [18]とグレートビター湖[11] [12]からゆっくりと南に移動したと考える者もいる。ナイル川の沈泥が絶えず堆積したことと相まって、プトレマイオスの運河の維持と修復は世紀を経るごとにますます面倒になっていった。
プトレマイオスの運河建設から200年後、クレオパトラには東西の水路がなかったようである。[11] [12]プトレマイオスの東西運河に水を供給するナイル川のペルシア支流は、その頃には沈泥で塞がれて水量が減っていた。[11] [12]この主張を裏付けるものとして、紀元前31年、マルクス・アントニウスとクレオパトラのオクタヴィアヌスとの戦争で運命が逆転したとき、彼女は艦隊を率いて地中海から船を引き揚げ、スエズ地峡を越えて紅海まで引きずり、エジプトから脱出しようとしたことがある。その後、プルタルコスによると、ペトラのアラブ人がこれらの船の第一波を攻撃して焼き払い、クレオパトラは脱出を断念した。[40] （しかし、現代の歴史家は、彼女の船はマリコス1世の敵軍によって焼かれたと主張している。）[41] [42]
カイロから紅海へ
古代の運河は、紀元1世紀にローマ皇帝トラヤヌスによって再掘削され、彼は自分の名をとってこの運河をアムニス・トラヤヌスと名付けた。彼はナイル川への河口をさらに南の、現在の旧カイロの場所に移したと伝えられている。[43]紀元641年のアラブ人の征服の頃には、この運河は使われなくなっていた。[44]イスラム軍の司令官アムル・イブン・アル＝アースは、当時のイスラムの首都であったメディナとエジプトの交通を改善するために、この運河を修復するよう命じた。イスラムの運河はトラヤヌスの運河からさらに北に掘削され、現在のカイロのサイイダ・ザイナブ地区の近くでナイル川に合流した。 [44]この運河は、現代のスエズの近くで終わっていたと伝えられている。[11] [45]ナイル川近くのかつてのローマ運河の場所は、新しい都市フスタートに吸収された。[44] [43]
アイルランドの修道士ディクイル（8世紀後半生まれ）が著した地理学論文『地球全体の測量』には、8世紀前半の聖地巡礼中にナイル川から紅海までの運河を航海した別の修道士フィデリスとの会話が記されている。[46]
アッバース朝のカリフ、アル・マンスールは、物資がアラブの反対者に届かないようにするため、767年にこの運河を閉鎖するよう命じたと言われている。[11] [12]ナイル川近くの運河の残りの部分はハリジュと呼ばれ、 19世紀までカイロの水道インフラの一部として機能し続けた。後期には、運河は年間の大半は堤防で閉鎖され、洪水期に再開通した。[47]ファーティマ朝のカリフ、アル・ハキムはカイロから紅海への通路を修復したとされているが、それは1000年頃の短期間で、すぐに「砂で詰まった」ためだった。[12] [より良い情報源が必要]
ヴェネツィアの構想
1488年、バルトロメウ・ディアスが南アフリカの航海に成功したことで、インドと香辛料諸島への直接の海上貿易ルートが開かれ、地中海貿易のバランスが永久に変化した。この新しい秩序で最も目立った敗者となったのは、かつての仲買人として、かつての香辛料貿易の中心地であったヴェネツィアであった。
絶望に追い込まれたベネチアの指導者たちは、スエズ運河の建設を400年近くも先取りして、紅海とナイル川の間に水路を掘り、贅沢品貿易を再び盛んにしようと考えた。しかし、これは夢のままだった。
— コリン・サブロン『船乗りたち：ヴェネツィア人』（1980年）、102ページ
ヴェネツィアはエジプトを支配していたマムルーク朝との交渉に入ったにもかかわらず、1517年にセリム1世率いるオスマン帝国がエジプトを征服したことで運河建設の計画はすぐに頓挫した。[48]
オスマン帝国の試み
16世紀、オスマン帝国の大宰相 ソコル・メフメト・パシャは紅海と地中海を結ぶ運河の建設を試みた。これはコンスタンティノープルをインド洋の巡礼路や貿易路に結び付けたいという願望と、戦略的な懸念から生まれたものだった。インド洋におけるヨーロッパの存在が拡大するにつれ、オスマン帝国の商業的・戦略的利益はますます脅かされ、オスマン帝国はますますその地位を主張するよう迫られていた。航行可能な運河があれば、オスマン帝国海軍は紅海、黒海、地中海の艦隊を結べることになる。しかし、このプロジェクトは費用がかかりすぎると判断され、完成することはなかった。[49] [50]
ナポレオンの古代運河の発見
1798年後半のフランス軍によるエジプトとシリアへの遠征中、ナポレオンは古代の水路跡の発見に興味を示した。この興味は、考古学者、科学者、地図製作者、技術者の一団がエジプト北部を捜索する結果となった。[51] [52]彼らの発見は『エジプト紀要』に記録されており、紅海から北に伸び、ナイル川に向かって西に伸びる古代の運河の発見を示す詳細な地図が含まれている。[51] [53]
その後、1804年にフランス皇帝となったナポレオンは、地中海と紅海を結ぶ南北運河の建設を検討した。しかし、この計画は、水路を稼働させるには閘門が必要で、その建設には費用と時間がかかるという誤った結論に達したため、放棄された。閘門が必要であるという考えは、紅海が地中海よりも8.5メートル（28フィート）高いという誤った考えに基づいていた。これは、ナポレオンのエジプト遠征中に戦時中に行われた断片的な測量結果を使用した結果であった。[54]
1861年になっても、ナポレオンがブバスティスから紅海まで発見した航行不可能な古代の航路は、東のカサシンまで水路となっていた。[12]
スエズ運河の歴史
中間期間
海面の高さの差が原因と思われる建設上の難題にもかかわらず、東へのより短いルートを見つけるというアイデアは生き残った。1830年、フランシス・チェスニー将軍は、標高差はなくスエズ運河は実現可能であるとする報告書を英国政府に提出したが、彼の報告書はそれ以上注目されなかった。ワグホーン中尉は、郵便物と乗客をエジプト経由でインドに輸送する「陸路」を確立した。[55] [56]
エジプトを探検したフランス人リナン・ド・ベルフォンは、エジプトの公共事業の主任技師となった。彼は通常の職務に加え、スエズ地峡の測量とスエズ運河の計画を作成した。フランスのサン＝シモン主義者は運河に興味を示し、1833年にはバルテルミー・プロスペル・アンファンタンがモハメド・アリの注意を運河に向けようとしたが失敗した。イタリア系オーストリア人の鉄道の先駆者アロイス・ネグレリは1836年にこのアイデアに興味を持った。
1846年、プロスペル・アンファンタンのスエズ運河研究協会は、ロバート・スティーブンソン、ネグレリ、ポール・アドリアン・ブルダルーなど数名の専門家を招き、スエズ運河の実現可能性を研究させた（リナン・ド・ベルフォンの協力を得て）。ブルダルーによる地峡の調査は、2つの海の間に実質的に標高差がないことを示す、初めて一般に受け入れられた証拠となった。しかし、イギリスは、運河をすべての人に開放するとインドとの貿易に支障が出ることを恐れ、アレクサンドリアからカイロを経由してスエズまで鉄道で結ぶことを希望し、スティーブンソンが最終的にこれを建設した。
スエズ運河会社による建設
準備（1854年～1858年）
1854年と1856年に、フェルディナン・ド・レセップスは、エジプトとスーダンの副王サイード・パシャから、すべての国の船舶に開かれた運河を建設する会社を設立する許可を得た。会社は開通から99年間運河を運営することになっていた。レセップスは、1830年代にフランスの外交官だったときに培ったサイードとの友好関係を利用した。許可で規定されたように、レセップスは、 7か国から13人の専門家で構成されるスエズ地峡貫通国際委員会( Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) を招集し、リナン・ド・ベルフォンによって作成された計画を検討し、運河の実現可能性と最善のルートについて助言を行った。この委員会には、後にロンドンの土木技術者協会会長となるジョン・ロビンソン・マクリーンや再びネグレリが含まれていた。エジプトでの調査と分析、そしてパリでの運河のさまざまな側面に関する議論（ネグレリの考えが多く採用された）の後、委員会は1856年12月に運河の詳細な説明と計画図や縦断図を含む全会一致の報告書を作成した。[57]スエズ運河会社（Compagnie universelle du canal maritime de Suez）は1858年12月15日に設立された。
英国政府は、当初から完成までこの計画に反対していた。ケープルートとインドや極東への陸路の両方を支配していた英国は、運河が自国の商業と海運の優位性を乱す可能性があるとして、現状維持を支持していた。この計画の最も頑固な反対者であったパーマストン卿は、1850年代半ばに反対の真の動機を告白した。それは、すべての国に開かれた新しいルートの開通によって英国の商業と海運の関係が覆され、現在の独占的優位性が失われるということだった。[58]それでも計画が進められたとき、政府はこの計画に対する外交的措置の1つとして、運河建設のための「強制労働」の使用を不承認とした。この計画における強制労働は中止され、総督は強制労働を非難して計画を中止した。[59]
当初、国際世論は懐疑的で、スエズ運河会社の株は海外では売れなかった。イギリス、オーストリア、ロシアはそれほど多くの株を買わなかった。カタウイ銀行家の支援と、フランス・ロスチャイルド家のジェームズ・ド・ロスチャイルドとの関係により、債券と株はフランスやヨーロッパの他の地域で成功裏に販売促進された。[60]フランス株はすべてフランスですぐに売れた。当時のイギリスの懐疑論者は「一つ確かなことは…私たちの地元の商人社会はこの壮大な事業に実際的な注意を払っていません。運河の収入が…維持費を回収するのに十分であるかどうか疑うのは当然です。いずれにせよ、大型船が通行できるような運河になることは決してないでしょう」と主張した。[61]
建設（1859年～1869年）
1859年4月25日、 将来のポートサイドの海岸で工事が開始されました。
掘削には約10年かかり、運河を掘り出すために1864年まで強制労働（コルヴェ）が行われた。 [62]ある資料によると、運河では常時3万人以上が働いており、様々な国から150万人以上が雇用され、[54] [63]何万人もの労働者が死亡し、その多くはコレラなどの伝染病によるものであったと推定されている。
死者数の推定値は大きく異なっており、ガマール・アブドゥル・ナーセルは1956年7月26日の演説で運河国有化後の死者数を12万人と述べ、また同社の最高医療責任者は1866年の死者数は1000人あたり2.49人以下だったと報告している。 [55]これらの推定値を2倍にし、11年間で年間5万人の労働者がいると寛大に仮定すると、控えめに見積もっても死者数は3,000人未満となる。当時の限られた報告データにもっと頼ると、その数は1,000人未満となる。[55]
企業城下町
スエズ運河会社は、開通以来1925年まで、運河沿いに一連の会社町を建設し、運営に役立てた。会社町には港とその施設のほか、人種や国籍別に隔離された従業員の住宅も含まれていた。 [64]これらには、地中海沿岸の運河北口にあるポートサイド（1869年）とポートフアード（1925年） 、ティムサ湖の中央部と北部付近にあるイスマイリア（1862年） 、紅海沿岸の運河南口にあるポートトゥエフィク（1867年）があった。 [65]
就任式（1869年11月17日）
運河は1869年11月にフランスの管理下で開通した。開通式は11月15日の夜にポートサイドで始まり、イルミネーション、花火、エジプトとスーダンの副王 イスマーイール・パシャのヨットでの晩餐会が行われた。翌朝には皇帝フランツ・ヨーゼフ1世、帝国ヨット「レーグル」に乗ったフランス皇后ウジェニー、プロイセン皇太子、ヘッセン公ルイといった王室ゲストが到着した。[66]他の国際ゲストには、アメリカの自然史家HWハークネスがいた。[67]午後にはイスラム教とキリスト教の両方の儀式による運河の祝福があり、浜辺には仮設のモスクと教会が並んで建てられた。夜にはさらなるイルミネーションと花火が上がった。[66]
11月17日の朝、レーグル号を先頭に一行の船が運河に入った。その後を追った船の中には、 数ヵ月後に海軍本部に代わって運河の調査を行ったジョージ・ネアーズ艦長のHMSニューポート号もあった。 [68]ニューポート号は、運河の問題点を浮き彫りにする事件に巻き込まれた。開通当時の運河の一部の水深が約束されたほど深くなく、水路の最深部が常に透明とは限らず、座礁の危険につながるという指摘があった。[66] [69] [70]運河通過の初日は、ポートサイドの南76キロにあるティムサ湖で終了した。フランス船ペルーズ号は入り口近くに錨を下ろしたが、方向転換して座礁し、船と船綱が湖への道を塞いだ。ペルーズが翌朝引き上げられるまで、その後の船は運河に停泊しなければならず、イスマイリアでのその夜の祝賀会に参加するのは困難だった。ニューポートを除いて：ナレスは測深を行うためにボートを派遣し、ペルーズを迂回して湖に入り、一晩そこに停泊することができた。 [71] [72]
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翌日、イスマイリアでは軍の「行進」、イルミネーションや花火、総督官邸での舞踏会など、さらなる祝賀行事が行われた。護送隊は11月19日の朝に再び出発し、スエズへの旅の残りの部分を歩いた。[66]スエズを過ぎると、参加者の多くはカイロに向かい、その後、この行事のために新しい道路が建設されていたピラミッドに向かった。[54]
アンカーラインの船、SSダイド号が南から北へ運河を通過した最初の船となった。[73] [74]
初期の困難（1869年～1871年）
数多くの技術的、政治的、財政的問題が克服されたにもかかわらず、最終的なコストは当初の見積もりの 2 倍以上になりました。
特にヘディーヴは、スルソーク家の協力を得て、イギリスとフランスの債権者双方が当初抱いていた懸念を克服することができた。スルソーク家の深いつながりは、このプロジェクトに対する国際的な支援を確保する上で非常に貴重であることが証明された。[75] [76]
開通後、スエズ運河会社は財政難に陥った。残りの工事は1871年にようやく完了し、最初の2年間は輸送量が予想を下回った。そこでレセップスは、第2の特許 (tonneau de capacité ) で言及されている純トンの種類を、1854年にイギリスで商船法により導入された「ムアサム方式」の理論上の純トン数だけでなく、船舶の積載量も意味すると解釈し、収入を増やそうとした。その後の商業および外交活動の結果、コンスタンチノープル国際委員会は特定の純トン数を確立し、1873年12月18日の議定書で関税の問題を解決した。[77]これが、現在でも使用されているスエズ運河純トン数とスエズ運河特別トン数証明書の起源である。
成長と再編
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運河は世界貿易に即座に劇的な影響を及ぼした。半年前に完成したアメリカの大陸横断鉄道と相まって、記録的な速さで世界を一周することが可能になった。また、ヨーロッパによるアフリカの植民地化を促進する上でも重要な役割を果たした。運河建設は、それまで極東からの物資は帆船で喜望峰を回り、イギリスの倉庫に保管されていたため、 1873年のイギリス恐慌の原因の1つとなった。サイード・パシャの後継者イスマーイール・パシャは、銀行債務の返済不能から、1875年に運河の44%の株式を400万ポンド（1920万ドル）でイギリス政府に売却した。これは2019年の価値で4億3200万～4億5600万ポンド（5億4000万～5億7000万ドル）に相当する。[78]フランスの株主が依然として過半数を保有していた。[79]地元の騒乱により、 1882年にイギリスが侵攻し、エジプトは名目上はオスマン帝国の一部のままであったものの、完全な支配権を握りました。1883年から1907年までのイギリス代表は、初代クローマー伯爵エヴリン・ベアリングで、政府の再編と近代化、反乱と汚職の鎮圧を行い、運河の交通量の増加を促進しました。[80]
ヨーロッパ地中海諸国は特にスエズ運河の経済的恩恵を受けた。なぜなら、これらの国々はイギリス、オランダ、ドイツなどの北ヨーロッパや西ヨーロッパの海上貿易国よりもアジアや東アフリカへの接続がはるかに速くなったからである。地中海における最大の受益者は、運河の計画と建設に参加したオーストリア＝ハンガリーであった。オーストリア最大の海上貿易会社であるオーストリア・ロイドは、運河完成後、当時オーストリア領であった港湾都市トリエステと同様に急速な拡大を経験した。同社はスエズ運河万国会社のパートナーであり、ロイドの共同創設者パスクアーレ・レヴォルテッラが副社長を務めていた。[81] [82] [83] [84] [85]
1900年、スエズ運河会社によって浚渫試験が行われ、運河の拡張と深化にどの船が役立つかが決定された。[86] [87] [88]浚渫で試験された船の1つは、オーストラリアのクイーンズランド州政府が所有する船、ヘラクレス号であった。[88]ヘラクレス号は花崗岩と石灰岩の堆積物を浚渫したが、試験の終わりにヘラクレス号はスエズ運河の浚渫には使用されないことが判明した。[86]その後、この船は1901年1月にオーストラリアのブリスベンに返却された。[86]
1888年のコンスタンティノープル条約では、この運河はイギリスの保護下にある中立地帯であると宣言された。イギリスは、ウラビー反乱鎮圧のため総督 テューフィクの要請でエジプトとスーダンを占領していた。反乱は1879年から1882年まで続いた。イギリスは、第一次世界大戦中の1915年に、この戦略的に重要な通路をオスマン帝国の大規模な攻撃から守った。[89] 1936年の英エジプト条約では、イギリスが運河の管理権を保持した。第二次世界大戦の勃発により、この運河は再び戦略的に重要となり、北アフリカ戦線中にイタリアとドイツによる占領の試みは撃退され、枢軸国の船舶に対して運河は閉ざされたままとなった。戦後、イギリス軍はスエズ運河地帯に約7万人の大部隊を駐留させ続けた。
スエズ危機
1951年、エジプトは1936年にイギリスと結んだ条約を破棄した。1954年10月、イギリスは暫定的に運河地帯から軍隊を撤退させることに同意した。エジプトがソ連に接近したため、イギリスとアメリカの両国はアスワンダム建設への財政支援の約束を撤回した。エジプトのガマール・アブドゥル・ナーセル大統領はこれに対応し、 1956年7月26日に運河を国有化し[90] 、運河の収益をダム建設の資金に充てる目的でスエズ運河庁に移管した。運河国有化と同日、ナーセル大統領はティラン海峡をすべてのイスラエル船舶に対して閉鎖した[91]。これがスエズ危機につながり、イギリス、フランス、イスラエルがエジプトに侵攻した。セーヴル議定書で合意された戦争計画によれば、イスラエルは10月29日にシナイ半島に侵攻し、エジプトに軍事的介入を余儀なくさせ、英仏連合国は戦闘が中東の安定に対する脅威であると宣言して戦争に参戦した。公式には両軍を分断するためであったが、実際は運河を奪還しナセル政権を倒すためであった。[92] [93] [94]
カナダの外務大臣レスター・B・ピアソンは、イギリスを破滅的な行動から救い、戦争の激化を防ぐため、すべての人が運河を利用できるようにし、イスラエルをシナイ半島から撤退させるための初の国連平和維持軍の創設を提案した。1956年11月4日、国連の過半数がピアソンの平和維持決議に投票し、エジプトとイスラエルの両国が撤退に同意しない限り、国連平和維持軍はシナイ半島に留まることを義務付けた。米国はこの提案を支持し、ポンドを売却してポンド安を招き、イギリス政府に圧力をかけた。その後イギリスは停戦を呼びかけ、後に年末までに軍を撤退させることに同意した。ピアソンは後にノーベル平和賞を受賞した。ナセルの命令による損傷と船の沈没の結果、運河は1956年11月から1957年4月まで閉鎖され、国連の支援により撤去された。[95]運河の自由な航行とシナイ半島の平和を維持するために 国連軍（UNEF ）が設立された。
1967年と1973年のアラブ・イスラエル戦争
1948年の第一次世界大戦後、エジプトは1949年と1951年の国連安全保障理事会の決議で閉鎖しないよう要請されていたにもかかわらず、 1949年の休戦協定で戦闘は終了したとして、イスラエルの船舶に対して運河を閉鎖した[ 96]。
1967年5月16日、ナセルはスエズ運河地域を含むシナイ半島からUNEF平和維持軍を撤退させるよう命じた。エジプト軍が代わりにシナイ半島に派遣された。イスラエルは5月21日にナセルがティラン海峡をイスラエルの貿易に対して閉鎖するよう命じたことに抗議した。[97]
1967年の六日間戦争後、イスラエル軍はスエズ運河東岸全体を含むシナイ半島を占領した。その後数年間、エジプトとイスラエルの間の緊張は高まり、1969年3月から1970年8月にかけて、当時のエジプト大統領ガマール・アブドゥル・ナーセルが紛争中にイスラエルが占領した領土の奪還を試み、消耗戦が続いた。1970年9月28日のナーセルの死後、戦闘は停止した。この紛争後、領土の分配に変化はなかったが、根底にある緊張は続いた。[98]
イスラエルに運河の使用を許可したくなかったエジプトは、六日戦争の開始直後に運河を封鎖し、すべての船舶の航行を禁止した。運河は8年間封鎖されたままだった。この事態は予想されていなかったため、結果として「イエロー・フリート」として知られる15隻の貨物船が運河に閉じ込められ、1975年に運河が再開されるまでそこに留まった。 [99]
1973年10月6日、ヨム・キプール戦争中、この運河はバドル作戦の舞台となり、エジプト軍がイスラエル占領下のシナイ半島に侵入した。この紛争の残骸の多くは運河沿いに今も残っている。[100] 1973年10月22日、イスラエル軍は反撃し、スエズ運河を渡ってエジプトに侵入し、スエズ市に向かって進軍した。[101]イスラエル軍は1974年1月18日にイスラエルとエジプトがシナイI協定（正式名称はシナイ戦力分離協定）に署名するまでスエズに留まった。この協定には、スエズ運河の西側からのイスラエル軍の撤退が含まれていた。[102]
地雷除去作戦（1974～75年）
第四次世界大戦後、米国はニンバス・ムーン作戦を開始した。強襲揚陸艦 インチョン（LPH-12）がヘリコプター機雷掃海飛行隊12のRH-53D掃海ヘリコプター12機を搭載して運河に派遣された。これらは1974年5月から12月の間に運河の一部を掃海した。これはLSTバーンスタブル・カウンティ（LST1197）によって交代された。イギリス海軍はレオスタット作戦を開始し、任務群65.2はレオスタット1作戦[103]（1974年の6か月間）に機雷掃海艇マクストン、ボッシントン、ウィルトン、艦隊掃海チーム（FCDT）[104]、および機雷敷設訓練船/MCMV支援船アブディエルを提供した。そしてレオスタット2作戦[105]（1975年の6か月間）では、機雷掃海艇HMSハバーストン、HMSシェラトン、HMSアブディエルが活躍した。運河掃海作戦が完了したとき、運河とその湖の機雷は99％除去されたと考えられていた。その後、運河はエジプトのアンワル・サダト大統領の乗るエジプト駆逐艦によって再開され、1975年にポートサイドへ北上する最初の船団を率いた[106] 。彼の側にはイランのレザ・パフラヴィー皇太子が立っていた[107]。
国連の存在
UNEFの任務は1979年に期限切れとなった。 1979年のエジプト・イスラエル平和条約で求められていたように、イスラエルとエジプトの間の和平を監視する国連の役割の延長を獲得するための米国、イスラエル、エジプトなどの努力にもかかわらず、シリアの要請に対する国連安全保障理事会でのソ連の拒否権により、任務は延長できなかった。したがって、シナイ半島における新たな監視部隊の交渉により、多国籍軍監視団（MFO）が設立され、1981年にイスラエルの段階的撤退と調整してシナイ半島に駐留した。MFOは、米国、イスラエル、エジプト、その他の国々の間の合意に基づいて活動を続けている。[108]
バイパス拡張
2014年、エジプト大統領に就任した数か月後、アブドルファッターフ・エルシーシーはバラバイパスの幅を61メートル（200フィート）から35キロメートル（22マイル）にわたって312メートル（1,024フィート）に拡張するよう命じた。このプロジェクトは、船舶が同時に両方向から運河を通過できることから、新スエズ運河と呼ばれた。 [109] [110]このプロジェクトには594億エジプトポンド（90億米ドル）以上がかかり、1年以内に完了した。シーシーは2015年8月6日の式典で拡張された運河の開通を宣言した。[5]
事件
2004年には石油タンカー「トロピック・ブリリアンス」が座礁したため運河は3日間閉鎖された。 [111] [112]
2017年10月18日、OOCLジャパン号が座礁し、数時間にわたって運河を封鎖する障害物が発生した。[113] [114] [111]
2021年の妨害
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2021年3月23日、協定世界時05:40頃（現地時間07:40）[115] 、スエズ運河はエバーグリーン社の超大型G級コンテナ船エバーギブン によって両方向から封鎖された。[116]エバーグリーンマリン社が運航するこの船は、マレーシアからオランダへ向かう途中、強風で航路を外れ座礁したとされる。[115]座礁後、エバーギブンは横転し、運河を完全に塞いだ。[117] [115]運河の一部には、障害物を迂回するために使用できる古くて狭い水路が並行しているが、この事故は南側の、水路が1つしかない区間で発生した。[118]
事件が始まったとき、多くの経済学者や貿易専門家は、スエズ運河が世界貿易にとっていかに重要であるかを挙げ、迅速に解決されなければ、この障害の影響についてコメントした。この事件は、運河を通過する予定だった貨物が閉じ込められたため、世界経済に劇的な影響を与える可能性があった。これらの貨物のうち、石油輸送は直後に最も大きな影響を受けた。これは、かなりの数の貨物が依然として閉じ込められており、目的地に到着する他の手段がなかったためである。[119] [120]ヨーロッパとアメリカの市場については、貿易に劇的な影響が出るという予測に異議を唱える海事専門家もおり、 IHSマークイットのエネルギー市場アナリスト、マーシャル・スティーブス氏によると「これは実際には原油の重要な輸送ルートではない」、ボストンコンサルティンググループのカミーユ・エグロフ氏によると「既存の在庫がある」 、代替供給源があり、交通が遅くなっただけで、半導体産業など、既存の不足がある分野にのみ影響があった可能性があると指摘している。[121] [122]国際海運会議所（ICS）は、毎日最大30億ドル相当の貨物がスエズ運河を通過していると推定している。[123]
この閉塞は世界中の貨物スケジュールに影響を及ぼすと言われていた。船会社も、はるかに長い喜望峰を回るルートに船を迂回させるかどうかを検討していた。迂回した最初のコンテナ船は、エバーギブンの姉妹船であるエバーグリートだった。[124]
エバーギブンは3月29日に再浮上した。[125] [126]数時間で貨物輸送が再開され、約450隻の積み残しが徐々に解消された。[127]エバーギブンの回収後、運河を通過した最初の船は香港を拠点とする貨物船YMウィッシュであった。[128]
エジプトのスエズ運河庁のウサマ・ラビー議長は2021年4月2日、運河の封鎖による被害は約10億ドルに達する可能性があると述べた。ラビー議長はまた、スエズ運河の航行が再開されてから3月31日正午時点で285隻の貨物船が運河を順調に通過したことを明らかにした。同議長は、運河通過を待っている残りの175隻の貨物船も4月2日までにすべて通過するだろうと述べた。[129]
事件後、エジプト政府は運河の狭い部分を拡張すると発表した。[130] 2021年9月9日、運河は再びコーラルクリスタル号によって短時間封鎖された。[131]しかし、この船は15分以内に解放され、他の船団への影響は最小限にとどまった。
2023年の着陸
2023年5月25日、香港船籍の貨物船「MV Xin Hai Tong 23」が運河の南端付近で座礁したが、1日も経たないうちにタグボートによって浮上した。[132]
レイアウトと操作
建設当時、運河の長さは164 km（102マイル）、深さは8 m（26フィート）でした。数回の拡張を経て、現在は193.30 km（120+長さ1⁄8 マイル、深さ24メートル（79フィート）、幅205メートル（673フィート）である。 [ 134 ]北側のアクセス水路22km（14マイル）、運河自体162.25km（100+7 ⁄ 8 マイル）と9 km（ 5+1 ⁄ 2 マイル）。 [135]
2015年8月6日に運用を開始した、いわゆる新スエズ運河[136]には現在、中間部に新しい平行運河があり、その長さは35キロメートル（22マイル）を超えています。平行部分の両方の運河を含むスエズ運河の現在のパラメータは、深さ23〜24メートル（75〜79フィート）、幅は少なくとも205〜225メートル（673〜738フィート）です（この幅は深さ11メートル（36フィート）で測定）。[137]
容量
運河は、一定の条件下で、喫水20メートル（66フィート）または載貨重量24万トン、水面上高さ68メートル（223フィート）、最大幅77.5メートル（254フィート）までの船舶の通行を許可している。 [138] [134]スエズマックスの寸法はパナマックスとニューパナマックスの両方より大きいため、この運河はパナマ運河よりも多くの交通量とより大きな船舶を扱うことができる。一部のスーパータンカーは運河を通行するには大きすぎる。他のスーパータンカーは、運河所有の船に貨物の一部を降ろして喫水を減らし、通過し、運河の反対側で再積み込みをすることができる。 2021年4月15日、エジプト当局は運河の効率を改善するためにスエズ運河の南部を拡張すると発表した。この計画は主にスエズからグレートビター湖までの約30キロメートル（19マイル）を対象としている。幅は40メートル（130フィート）拡張され、最大深度は約20メートル（66フィート）から約22メートル（72フィート）に増加します。[139]
ナビゲーション
海から運河に接近する船舶は、ポートサイド近くのフェアウェイブイから15海里（28キロメートル）以内にいる場合、港に無線で連絡することが求められている。 [140]運河は平坦な地形のため閘門がなく、両端の海面のわずかな差は船舶の航行には影響しない。運河には高潮ゲートがないため、両端の港は地中海と紅海からの津波の突然の影響を受けると、2012年のJournal of Coastal Researchの記事に記されている。[141]
エル・カンタラ近くのバラバイパスとグレート・ビター湖には、通行区域のある航路が 1 つあります。通常、1 日には 3 隻の船団が運河を通過し、2 隻は南行き、1 隻は北行きです。通過には約 8 ノット (15 km/h、9 mph) の速度で 11 ～ 16 時間かかります。低速のため、船の航跡による岸の浸食を防ぐことができます。
1955年までに、ヨーロッパの石油の約3分の2がこの運河を通過しました。世界の海上貿易の約8％がこの運河を経由しています。2008年には21,415隻の船舶が運河を通過し、収入は合計53億8,100万ドルに達し、[138]船舶1隻あたりの平均コストは25万1,000ドルでした。
2008 年 1 月 1 日、船舶の航行を統括するスエズ運河庁(SCA)の理事会で可決された新しい航行規則が発効しました。最も重要な改正点には、喫水 19 メートル (62 フィート) の船舶の航行を許可すること、幅の許容範囲を 32 メートル (105 フィート) から 40 メートル (105 フィート) に拡大すること (改善作業後)、および許可なく運河の境界内で SCA 外の水先案内人を使用する船舶に罰金を課すことが含まれます。この改正により、国際条約で規定された最新の改正に準拠している場合、危険物 (放射性物質や可燃性物質など) を積載した船舶の航行が許可されます。
SCAは、運河を通過する軍艦を支援し、航行中の最高レベルの安全を達成するために必要なタグボートの数を決定する権利を有する。 [142]
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航行中にエルバラに停泊した船舶 -
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コンテナ船「韓進高雄」がスエズ運河を通過
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手術
2015 年 8 月以前は、運河は自由な双方向の交通には狭すぎたため、船は船団を組んで通過するか、バイパスを使用する必要がありました。バイパスは 193 km (120 マイル) のうち 78 km (48 マイル) (40%) でした。北から南に、ポートサイド バイパス (入口) 36.5 km (23 マイル)、バラ バイパスと停泊地 9 km (6 マイル)、ティムサー バイパス 5 km (3 マイル)、デヴェルソア バイパス (グレート ビター レイクの北端) 27.5 km (17 マイル) です。バイパスは 1980 年に完成しました。
通常、船が運河を通過するには12〜16時間かかります。運河の24時間あたりの収容能力は、標準的な船舶約76隻でした。[143]
2014年8月、エジプトはスエズ運河地域に国際的な産業・物流拠点を開発するため、エジプト軍と世界的なエンジニアリング会社ダル・アル・ハンダサを含むコンソーシアムを選定し、 [144] 60～95km（37～59マイル）の新しい運河区間の建設と、運河の残りの37km（23マイル）の拡張および深掘りを開始しました。[145]これにより、運河の中央部分72km（45マイル）で同時に双方向の航行が可能になります。これらの拡張部分は、2015年8月6日にアル・シーシ大統領によって正式に開通しました。[9] [146] [147]
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2014 年 10 月、北行きの車列がグレート ビター レイクで南行きの車列が通過するのを待っている。
護送船団の航行
運河は無秩序な双方向交通には対応していないため、すべての船舶は24時間体制で定期的に船団を組んで通過する。毎日、北行きの船団はスエズから東部標準時4:00に出発する。2車線区間では船団は東ルートを使用する。この船団の通過と同期して南行きの船団が通過する。この船団はポートサイドから東部標準時3:30に出発し、2車線区間で北行きの船団とすれ違う。[148] [149]
運河の横断
北から南までの交差点は次のとおりです。
- エル・ナスル舟橋（31°13′43″N 32°18′15″E / 31.2285°N 32.3042°E / 31.2285; 32.3042）は、ポート・サイドとポート・フアードを結ぶ。2016年に開通し、長さは420メートル（1,380フィート）。[150]
- アバノブ・ゲルゲス舟橋（北緯30度50分37秒 東経32度19分00秒 / 北緯30.8436度 東経32.3168度 / 30.8436; 32.3168）、スエズ運河橋の北1.5キロ（1マイル）
- スエズ運河橋（30°49′42″N 32°19′03″E / 30.828248°N 32.317572°E / 30.828248; 32.317572（スエズ運河橋） ）は、エジプト・日本友好橋とも呼ばれ、エル・カンタラにある高架道路橋である。アラビア語でアル・カンタラは「アーチ」を意味する。2001年に開通し、運河からの高さは70メートル（230フィート）で、日本政府と鹿島建設の支援を受けて建設された。[151]
- エル・フェルダン鉄道橋( 30°39′25″N 32°20′02″E / 30.657°N 32.334°E / 30.657; 32.334 (エル・フェルダン鉄道橋) ) は、イスマイリア( 30°35′N 32°16′E / 30.583°N 32.267°E / 30.583; 32.267 (イスマイリア) )の北 20 km (12 mi) に位置し、2001 年に完成しました。スパンは 340 m (1100 フィート) で、世界最長の旋回橋です。以前の橋は、1967 年のアラブ・イスラエル紛争中に破壊されました。現在の橋はスエズ運河の拡張により機能しなくなった。橋のすぐ東側で2015年に完成した並行航路には橋をまたぐ構造物がないためである。しかし、2017年に並行運河にまたがる新しい橋を建設し、フェルダン川の古い単線鉄道を複線化する計画が浮上し、2023年10月時点で完成間近であった。[152]
- アハメド・エル・マンシー舟橋（30°36′19″N 32°19′31″E / 30.6054°N 32.3254°E / 30.6054; 32.3254）、両水路を橋渡しする一対の舟橋
- タハ・ザキ・アブドゥラ舟橋（30°28′22″N 32°21′01″E / 30.4729°N 32.3502°E / 30.4729; 32.3502）、両水路を橋渡しする一対の舟橋
- 運河の下を通って、スエズの北約57 km (35 mi) にあるシナイ半島まで淡水を輸送するパイプライン。北緯30°27.3′ 東経32°21.0′ / 北緯30.4550° 東経32.3500° / 30.4550; 32.3500 にあります (淡水パイプライン)。
- グレートビター湖（ 30°20′N 32°23′E / 30.333 °N 32.383°E / 30.333; 32.383（グレートビター湖） ）の南にあるアハメドハムディトンネル（ 30°5′9″N 32°34′32″E / 30.08583°N 32.57556°E / 30.08583; 32.57556（アハメドハムディトンネル））は1983年に建設されました。漏水の問題があったため、1992年から1995年にかけて古いトンネルの中に新しい防水トンネル[153]が建設されました。
- アハメド・オマール・シャブラウィ舟橋 ( 30°02′43″N 32°34′28″E / 30.0453°N 32.5744°E / 30.0453; 32.5744 )
- スエズ運河の架空送電線( 29°59′46″N 32°34′59″E / 29.996°N 32.583°E / 29.996; 32.583 (スエズ運河の架空送電線) ) は 1999 年に建設されました。
西岸の鉄道は運河の全長にわたって運河と平行に走っています。
5つの舟橋は2016年から2019年にかけて開通しました。[154]舟橋は可動式に設計されており、船舶の通行を可能にするために運河の岸に対して完全に回転させたり、個々のセクションを移動させてより狭い水路を作ったりすることができます。
運河には自動車と列車用の6つの新しいトンネルも計画されている。[155]現在、アフメド・ハムディトンネルはスエズとシナイを 結ぶ唯一のトンネルである。
経済への影響
経済的には、スエズ運河の完成後、地中海諸国の海上貿易勢力が主に恩恵を受けた。地中海諸国はイギリスやドイツなどの北ヨーロッパや西ヨーロッパの海上貿易国よりも近東や極東への接続がはるかに速くなった。[81] [156]中央ヨーロッパと直接つながっていたハプスブルク家の主要貿易港トリエステは、当時急成長を遂げた。[157] [158]
19世紀に蒸気船でブリンディジとトリエステからボンベイまで旅行した場合の短縮時間は37日、ジェノバでは32日、マルセイユでは31日、ボルドー、リバプール、ロンドン、アムステルダム、ハンブルクでは24日でした。当時は、輸送する品物が高額な運河通行料を負担できるかどうかも考慮する必要がありました。このため、地中海沿岸の港と中央ヨーロッパおよび東ヨーロッパへの陸路が急速に発展しました。今日の船会社からの情報によると、スエズ運河を通るシンガポールからロッテルダムへのルートは、アフリカを回るルートに比べて6,000キロメートル（3,700マイル）短縮され、9日間短縮されます。その結果、アジアとヨーロッパ間の定期船サービスは、このルートの短縮により、CO2（二酸化炭素）を44パーセント削減します。スエズ運河は、東アフリカと地中海地域を結ぶ重要な役割を果たしています。[159] [160] [161]
20世紀には、二度の世界大戦とスエズ運河危機により、スエズ運河を通じた貿易は何度も停止した。多くの貿易フローも地中海の港からハンブルクやロッテルダムなどの北欧のターミナルへと移った。冷戦の終結、欧州経済統合の進展、二酸化炭素排出量の考慮、中国のシルクロード構想により、ピレウスやトリエステなどの地中海の港は再び成長と投資の焦点となった。[159] [162] [163] [164] [165]
スエズ運河は、2023年6月30日に終了した会計年度で年間収益94億ドルという新記録を樹立しました。[166]
代替ルート
1869年に運河が開通する前は、貨物は船から降ろされ、地中海と紅海の間を陸路で運ばれることもあった。[167]
アガラス岬
主な代替ルートは、アフリカ最南端のアガラス岬を回るルートで、一般に喜望峰ルートと呼ばれている。これは、運河が建設される前、そして運河が閉鎖されていたときに唯一の海路だった。これは、運河には大きすぎる船舶が運河を通航するための唯一のルートである。21世紀初頭、スエズ運河はソマリアの海賊行為により交通量が減少し、多くの船会社が代わりに長いルートを選択した。[168] [169] 2008年から2010年の間に、海賊行為の脅威により運河の交通量が10％減少し、金融危機によりさらに10％減少したと推定されている。サウジアラビアから米国に向かう石油タンカーは、運河ではなくアフリカ南部のルートを取った場合、4,345 km（2,700マイル）も遠くまで行く必要がある。 [170]
北極海航路
近年、北極海の海氷が縮小したことにより、夏季の6～8週間に限り、ヨーロッパと東アジアを結ぶ 北極海航路が商用貨物船にとって通行可能となり、スエズ運河経由に比べて航海距離が数千キロ短縮された。極地気候の研究者によると、北極の夏の氷が減少するにつれ、毎年夏には砕氷船の助けを借りずに航路を通行できる期間が長くなるという。[171] [172]
ブレーメンに本拠を置くベルーガ・グループは2009年に、砕氷船の支援なしに北極海航路の利用を試みた最初の西側企業であると主張し、韓国の蔚山とオランダのロッテルダム間の旅程を6,400キロメートル（4,000マイル）短縮した。[173]
ホーン岬
1930年代、オーストラリアとヨーロッパの間で穀物大競争が繰り広げられていた全盛期の帆船などの帆船は、シドニーからヨーロッパまでケープ・アガラスを経由するよりも若干距離は長くなるものの、風向きが優勢だったため、ヨーロッパに向かう際には ケープ・ホーン航路を好むことが多かった。
ネゲブ砂漠鉄道
2012年2月、イスラエルは運河に対抗するため、ネゲブ砂漠を通って地中海とエイラートを結ぶ鉄道を建設する意向を発表した。 [174] 2019年までに、このプロジェクトは無期限に保留された。[175]
環境への影響
運河の開通により、地中海と紅海の間に初の塩水通路ができた。紅海は地中海東部よりも約1.2メートル（4フィート）高いが、[176]地中海とビター湖の運河中央部の間の海流は、冬は北に、夏は南に流れる。ビター湖の南側の海流は潮汐の影響を受け、スエズの潮汐によって変化する。[4]ビター湖は高塩分の自然湖であったため、何十年にもわたって紅海の生物種の地中海への移動が妨げられていたが、湖の塩分濃度が徐々に紅海と同等になったため、移動の障壁が取り除かれ、紅海の動植物が地中海東部に定着し始めた。[177]
紅海は一般に地中海よりも塩分が多く、栄養分も少ないため、エリュトライアの種は「より穏やかな」東地中海の環境でよく育つことが多い。逆に、紅海の「より厳しい」環境に定着できた地中海の種はごくわずかである。運河を南から北へ渡る主な移動経路は、しばしばレセップス移動（フェルディナン・ド・レセップスにちなんで）または「エリュトライアの侵略」と呼ばれる。エジプト政府による最近の大規模な運河拡張工事（運河の中央部分で双方向の交通を可能にし、最終的に2015年に実施）は、地中海への紅海の種の到達を促進することを恐れる海洋生物学者から懸念を引き起こした。[178]
1880年代以降、インド太平洋から運河を経由して地中海に持ち込まれた外来種は、地中海の生態系の重要な構成要素となっている。すでに地中海の生態系に影響を与えており、一部の在来種や固有種を危険にさらしている。運河の開通以来、紅海からの1000種を超える種（プランクトン、海藻、無脊椎動物、魚類）が地中海で記録されており、今後さらに多くの種が追随するであろうことは明らかである。その結果生じた生物多様性の変化は人類の記憶に前例がなく、加速している。地中海科学委員会が実施した長期にわたる流域横断調査では、今世紀の最初の20年間にインド洋から地中海に到達した外来魚種の数が、20世紀全体よりも多かったことが最近記録されている。[179]
歴史的には、運河建設に先立って、ワディ・トゥミラット沿いのナイル川デルタから将来の運河まで、スウィートウォーター運河と呼ばれる小さな淡水運河が開削され、南支線はスエズへ、北支線はポートサイドへ向かった。1863年に完成したこれらの運河は、当初は運河建設のために、以前は乾燥していた地域に淡水をもたらし、その後、運河沿いの農業と集落の発展を促進した。[180]しかし、 1968年に運用を開始したナイル川を横切るアスワン・ハイ・ダムの建設により、淡水の流入が大幅に減少し、ナイル川デルタから東地中海に流入していた天然の栄養豊富なシルトがすべて遮断された。
スエズ運河経済水域
スエズ運河経済特区は、SCZONEと略されることもあるが、投資誘致のため関税がゼロに引き下げられた運河周辺の地域を指す。同特区はポートサイド、イスマイリア、スエズの各県内の461 km 2 (178 平方マイル)を超える地域から構成される。同特区内のプロジェクトは総称してスエズ運河地域開発プロジェクト(SCADP)と呼ばれる。[181] [182]
この計画は東ポートサイドとアインソクナ港の開発に重点を置いており、西ポートサイド、エルアダビヤ、アリーシュ、エルトールの4つの港にまで拡大することを望んでいる。[183]
このゾーンには、ポートサイド、イスマイリア、スエズの4つの「適格工業地帯」が含まれており、これはイスラエルとその近隣諸国間の経済関係を促進するために1996年にアメリカが始めた取り組みである。[184]
参照
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- コンテナ輸送
- コリントス運河
- イスタンブール運河
- 海上シルクロード
- 地中海・死海運河
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- 新スエズ運河
- パナマ運河
- 紅海・死海水輸送
- スエズマックス
- カンタラ シャルク
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スエズ運河に関連するメディアがあります。
- スエズ運河庁
- ダレイオス大王のスエズ碑文
- OpenStreetMap上のスエズ運河
- 東洋百科事典: スエズ運河 2018年9月25日アーカイブウェイバックマシン
- スエズ運河の入り口 – 1882年
- ポートサイドのスエズ運河コンテナターミナル 2010年1月11日アーカイブウェイバックマシン
- 水資源と国際法に関する書誌 平和宮図書館
- 新しいセクションを含む163kmのセーリングの3分間のビデオがYouTubeで公開されています
- アメリカ土木学会 – スエズ運河
- ストロマーによるスエズ運河地図、19世紀。2018年11月22日にWayback Machineにアーカイブ。エラン・ラオール地図コレクション、イスラエル国立図書館。歴史都市研究プロジェクト。2022年3月25日にWayback Machineにアーカイブ。
- スエズ運河で座礁したコンテナ船エバーギブンの画像 BBCニュース
- 解説：スエズ運河の全体像。もしそれがもっと長く続いたら貿易にどんな影響があっただろうか？ 2021年7月16日アーカイブ、Wayback Machine – Inventiva