ロッキード U-2

U-2
飛行中のロッキード U-2
一般情報
タイプ	高高度偵察機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ロッキード・ スカンクワークス
デザイナー	クラレンス・「ケリー」・ジョンソン
状態	使用中
主なユーザー	アメリカ空軍 中央情報局（歴史的） NASA 中華民国空軍（歴史的）
建造数	104
歴史
製造	1955–1989
導入日	1956
初飛行	1955年8月1日; 69年前 ( 1955-08-01 )

ロッキードU-2は、「ドラゴンレディ」の愛称で呼ばれ、 1950年代からアメリカ空軍（USAF）と中央情報局（CIA）によって運用されているアメリカの単発高高度偵察機である。昼夜を問わず、高高度（70,000フィート、21,300メートル）で全天候型の情報収集を行う。^[1]

ロッキード社は1953年にこの航空機を最初に提案した。1954年に承認され、最初のテスト飛行は1955年に行われた。冷戦中にソ連、中国、ベトナム、キューバ上空で飛行した。1960年、CIAのU-2Cに搭乗していたゲイリー・パワーズはソ連上空で地対空ミサイル（SAM）により撃墜された。 1962年のキューバ危機では、ルドルフ・アンダーソン・ジュニア少佐が搭乗していたU-2が撃墜された。

U-2は冷戦後のアフガニスタンやイラクでの紛争に参加し、いくつかのNATO多国籍作戦を支援しました。U-2は電子センサーの研究、衛星の較正、科学研究、通信目的にも使用されています。U-2は、ボーイングB -52、ボーイングKC-135、ロッキードC-130、ロッキードC-5とともに、50年以上にわたって米空軍に使用されている数少ない航空機の1つです。最新モデル（TR-1、U-2R、U-2S）は1980年代に就役し、最新モデルのU-2Sは2012年に技術的なアップグレードが行われました。U-2は現在、米空軍とNASAによって運用されています。

第二次世界大戦後、米軍はソ連の能力と意図を見極め、真珠湾攻撃の時のような不意打ちを防ぐため、より優れた戦略的航空偵察を望んだ。空軍はマサチューセッツ工科大学のリンカーン計画に「ビーコンヒル報告書」の作成を委託し、1951年から1952年にかけて調査が行われ、1952年に提出された。委員会はカール・F・P・オーバーヘイジが率い、空軍のゴードン・P・サヴィルが監督し、U-2の特殊光学系を設計することになるジェームズ・ギルバート・ベイカーとエドウィン・H・ランドも委員に加わった。 ^[2]

1950年代初頭、アメリカ政府がソ連奥地の施設について持っていた最良の情報は、第二次世界大戦中にドイツ空軍がウラル山脈西側の領土をめぐる戦争中に撮影した写真であったため、ソ連の上空を飛行して航空写真を撮ることが必要となった。委員会は、高度7万フィート（21,300メートル）以上を飛行する、高度な光学装置を備えた飛行機を提案した。^{[3] [4] [5]}

1950年以降、ソ連の防空システムは一貫して国境付近の航空機をすべて迎撃し、時には日本領空内の航空機も迎撃した。既存の米偵察機、主にボーイングRB-47などの偵察任務用に改造された爆撃機は、対空砲、ミサイル、戦闘機の攻撃に脆弱だった。米空軍のリチャード・レグホーンは、高度60,000フィート（18,300メートル）を飛行できる航空機は、高度45,000フィート（13,700メートル）にやっと到達できるソ連最高の迎撃機であるミグ17から安全であるはずだと示唆した。彼と他の人々は、戦時中に提供されたアメリカの機器を使用していたソ連のレーダーは、高度65,000フィート（19,800メートル）を超える航空機を追跡できないと信じていた。^[6]

当時、米国とその同盟国が利用できる最高高度の航空機は、高度48,000フィート (14,600 m) に到達できるイングリッシュ・エレクトリックのキャンベラであった。英国はすでにPR3写真偵察型を生産していたが、米空軍は、キャンベラの米国ライセンス版であるマーティンB-57をさらに改良し、長くて狭い翼、新しいエンジン、より軽い機体を搭載して高度67,000フィート (20,400 m) に到達できるようにするために、イングリッシュ・エレクトリックに協力を求めた。米国航空研究開発司令部は、戦闘に耐えうる耐久性を持たせるための設計変更を義務付けたが、その結果として1955年に完成したRB-57D航空機は、高度64,000フィート (19,500 m) しか到達できなかった。ソ連は、米国や英国とは異なり、戦後にレーダー技術を改善し、高度65,000フィート (19,800 m) を超える航空機を追跡することができた。^[7]

高度70,000フィート（21,300メートル）を飛行できる航空機は、ソ連の戦闘機、ミサイル、レーダーの届かないところにあると考えられていました。^[8]もう一人の空軍将校、ジョン・シーバーグは、 1953年に、作戦半径1,500海里（1,700 マイル、2,800 キロメートル）の目標上空70,000フィート（21,300メートル）に到達できる航空機の 提案依頼書を作成しました。USAFは、プロジェクトにもっと注意を払うことができる小規模な航空機会社からのみ設計を募集することに決めました。^[9]コード名「ボールドイーグル」の下、新しい偵察機の提案を作成するために、ベル・エアクラフト、マーティン・エアクラフト、フェアチャイルド・エンジン・アンド・エアプレーンに^契約を結びました。ロッキード・エアクラフト社の役員がこのプロジェクトについて聞き、自主提案を提出することを決定しました。重量を節約し高度を上げるため、ロッキード社の重役ジョン・カーターは着陸装置をなくし、機体の戦闘荷重係数を満たさないように設計することを提案した。同社はクラレンス・「ケリー」・ジョンソンにそのような設計を依頼した。ジョンソンはロッキード社で最も優秀な航空技術者であり、^[11] P-38とP-80の責任者であった。彼はまた、非公式に「スカンクワークス」と呼ばれた同社の別の部門で働き、予定より早くプロジェクトを完了させることで知られていた。^[12]

ジョンソンの設計はCL-282と名付けられ、細長い翼と短い胴体を備えたロッキードXF-104をベースにしていた。この設計はゼネラル・エレクトリックJ73エンジンを搭載し、特別なカートから離陸して胴体で着陸した。高度73,000フィート (22,300 m) まで到達でき、半径1,600 マイル(1,400  nmi ; 2,600  km ) だった。^[13]この偵察機は基本的にジェットエンジンを搭載したグライダーだった。1954年6月、米空軍はベルX-16と改造されたB-57を採用し、この設計を却下した。理由としては、着陸装置がないこと、競合する設計で使用されていたより実績のあるプラット・アンド・ホイットニーJ57ではなくJ73エンジンを使用したこと、そして米空軍がより信頼性が高いと考えていた複数のエンジンを使用していなかったことなどが挙げられる。戦略航空軍（SAC）のカーティス・ルメイ将軍は、車輪も銃もない飛行機には興味がないと述べて、CL-282のプレゼンテーション中に退席した。^[14]

空軍長官ハロルド・E・タルボットの補佐官トレバー・ガードナーを含む民間当局者は、 CL-282の潜在高度が高くレーダー断面積が小さいことから、この機体に好意的な見方を示し、中央情報局科学情報局にこの設計を推奨した。当時、CIAは上空飛行を軍に頼っており、中央情報局長官アレン・ダレスは技術的な情報収集方法よりも人力による方法を支持していた。しかし、米空軍とCIAに航空偵察について助言する民間団体の情報システム委員会は、1954年までに、委員会メンバーのコーネル航空研究所のアレン・F・ドノバンが安全のために必要だと考える高度70,000フィート (21,300 m) の要件をRB-57Dでは満たせないことを認識していた。CIAは、この委員会にCL-282について伝えた。米空軍が欠陥とみなした設計要素（単発エンジンと低荷重係数）はドノヴァンにとって魅力的だった。彼はグライダー愛好家であり、グライダーこそが委員会が求めている高高度航空機であると信じていた。^[15]

インスタント写真の開発者で委員会のもう一人の委員であるエドウィン・ランドは、ダレスの補佐官リチャード・M・ビッセル・ジュニアを通じて、彼の機関がこの航空機の資金提供と運用を行うべきだと提案した。ランドは、平時にCIAではなく軍がCL-282を運用すれば、そのような行動は戦争を引き起こす可能性があると考えた。ダレスはCIAが独自に上空飛行を行うことに依然として消極的だったが、ランドとMITのジェームズ・キリアンはアイゼンハワー大統領にこの航空機について伝え、アイゼンハワーはCIAが運用するべきであることに同意した。ダレスは最終的に同意したが、一部のUSAF将校はRB-57DとX-16を危険にさらすことを恐れてこの計画に反対した。

米空軍のシーバーグは、高性能のJ57エンジンを搭載しながらもCL-282を支持するよう自身の機関を説得し、米空軍とCIAの共同プロジェクト（CIAが高度な技術を扱ったのはこれが初めて）の最終承認は1954年11月に下された。その間ロッキードは他のプロジェクトで忙しくなり、承認後にCL-282の契約を受け入れるよう説得する必要があった。^[16]

ビッセルは秘密資金を使ったプロジェクトの責任者となった。 1949年の中央情報局法では、CIA長官は「無保証」の政府資金を使える唯一の連邦政府職員である。ロッキードは1955年3月に最初の20機の契約を2250万ドル（現在の2億5590万ドルに相当）で受注し、交渉中に作業を継続するため、最初の126万ドル（現在の1433万ドル）は1955年2月にジョンソンの自宅に郵送された。同社はその年の7月までに最初の機を、1956年11月までに最後の機を納入することに合意した。同社はその通りに、予算を350万ドル（現在の3920万ドル）下回る金額で納入した。^[17]担当の飛行試験技師はジョセフ・F・ウェア・ジュニアであった。 ^[18]

初期の設計と製造はカリフォルニア州バーバンクのロッキード社のスカンクワークス工場で行われ、技術者が製造エリアに潜入して迅速に問題に対処した。航空機の部品の調達は秘密裏に行われた。ジョンソンが、高度45,000フィート (13,700 m) までしか測定できない計器を製造している会社に、高度80,000フィート (24,400 m) まで校正された高度計を注文したとき、CIAは実験用ロケット航空機に関するカバーストーリーを準備した。シェル石油は、高高度でも蒸発しない新しい低揮発性、低蒸気圧ジェット燃料を開発した。この燃料はJP-7として知られるようになった。1955年に航空機用に数十万ガロンを製造したため、エッソのFLIT殺虫剤が全国的に不足した。^[19]

バーバンク空港から飛行機をテストして飛ばすのは不可能だと悟った彼らは、後にエリア51となる場所を選んだ。そこはプロジェクトのために買収され、舗装された滑走路が建設された。飛行機は解体され、貨物機に積み込まれ、テストのために施設に飛ばされた。1955年7月、飛行機はU-2と改名され、同月、最初の飛行機であるアーティクル341がグルームレイクに配達された。「U」は「偵察」の「R」ではなく、意図的に曖昧な「ユーティリティ」の名称を指し、 U-1とU-3の飛行機はすでに存在していた。^[19] CIAはこのプロジェクトにAQUATONEという暗号名を付け、USAFはCIAへの支援のためにOILSTONEという名前を使用した。^[20]

ジェームズ・ベイカーはパーキンエルマー社で働いていたときに、U-2で使用する大判カメラの光学系を開発した。この新しいカメラは、高度60,000フィート（18,000メートル）から2.5フィート（76センチメートル）の解像度を持っていた。^[21]機内は非常に混雑していたため、ベイカーがジョンソンに焦点距離240インチ（610センチメートル）のレンズのために6インチ（15センチメートル）のスペースを要求したところ、ジョンソンは「あと6インチのためなら祖母を売り飛ばしてもいい」と答えた。ベイカーは代わりに、13インチ×13インチ（33センチメートル×33センチメートル）のフォーマットで180インチ（460センチメートル）f/13.85のレンズを最終設計に使用した。^[22]

U-2は1950年代に航空機が開発されて以来、熱安定性ジェット推進剤（ JPTS ）を使用しています。JPTSは、U-2専用に開発された、熱安定性の高い高高度燃料です。JPTSは、標準的なUSAF燃料よりも凝固点が低く、粘度が高く、熱安定性が優れています。1999年に、空軍はU-2航空機の燃料に約1,130万ドル（2023年のドル換算で2,058万ドルに相当）を費やし、より低コストの代替品を探していました。JPTSは特殊な燃料であるため、世界中で入手可能な範囲が限られており、USAFの主要ジェット燃料であるJP-8の単位体積あたりの価格の3倍以上かかります。一般的に使用されているジェット燃料に添加剤を使用する、より安価で簡単な代替品を見つけるための研究が行われました。 JP-8ベースの代替品であるJP-8+100LTは2001年に検討された。JP-8+100は標準のJP-8よりも熱安定性が100°F（56°C）向上しており、1ガロンあたりわずか0.5セント高いだけである。この標準品に低温添加剤を混合することで、望ましい低温性能を実現できる。^[23]

小さな着陸装置は、安全な着陸に不可欠な燃料タンクの完璧なバランスを実現しました。グライダーと同様に、U-2は着陸時のスリップや横滑りを検出するためにキャノピーにヨーストリングを備えています。バンクなしで飛行中に横滑りが発生すると、縦軸の周りの不均衡の兆候となり、燃料を左または右の翼タンクに移動することで解決できます。^[24]

ソ連の最初の上空飛行がレーダーで追跡されたとき、CIAはU-2のレーダー断面積を減らすためにレインボー計画を開始した。この努力は最終的に失敗に終わり、後継機の開発が始まり、ロッキードA-12オックスカートが誕生した。^[25]

U-2プログラムの60周年にあたる2015年8月、ロッキード・マーティンのスカンクワークスは、有人U-2と無人ノースロップ・グラマンRQ -4グローバルホークの両方の機能を組み合わせて改良した、U-2の後継機、UQ-2またはRQ-Xを社内で開発中であることを明らかにした。公開された詳細によると、この設計は基本的に同じエンジン、実用上昇限度、センサー、コックピットを備えた改良型U-2の機体であり、主な違いはオプションの有人機能（ロッキードはU-2についてUSAFに何度か提案しているが、一度も採用されていない）と低視認性特性である。USAFには次世代の高高度長時間滞空（HALE）プラットフォームの要件やスケジュールはないが、ロッキードは将来のニーズを察知し、早期に開発を進めたいと考えている。同社のステルス無人機開発の最後の試みはRQ-3 ダークスターだったが、飛行試験を通過できずにキャンセルされた。^[26] U-2の後継機の計画は、極超音速無人偵察機を開発する同社の別のプロジェクトであるSR-72の開発と競合しない。SR-72は、時間に敏感なターゲットに対してより高速で接近する必要がある任務に適しているためである。^[27]

同社は、2015年9月14日にワシントンで開催された空軍協会の会議で、TR-X航空機の概念的なアーティストによる印象を発表しました。その名前は、手頃な価格の平時および戦時の情報監視偵察（ISR）航空機としての目的を反映して「戦術偵察」を意味するものに変更され、戦略的で侵入するSR-71クラスのプラットフォームと区別されています。TRは、1980年代にU-2がTR-1として短期間ブランド変更されたことを参照しています。サイズ、したがってコストは、グローバルホークよりも約20時間の持続時間を短くすることで抑えられています。これは、34時間飛行できるにもかかわらず、通常のRQ-4の出撃時間とほぼ同じ時間です。TR-Xコンセプトは、USAFのニーズに完全に向けられており、現在CIAやその他の政府機関には販売されていません。新しいセンサー、通信機器、電子戦装置、そしておそらく攻撃用または防御用のレーザー兵器を搭載するために、出力と冷却能力が増強される。TR-Xは2025年までに就役可能となり、U-2とRQ-4を合わせた約40機の航空機を25～30機の航空機で置き換えることが提案されている。^{[28] [29] [30]}

ロッキード・マーティンは2016年3月15日の記者会見でTR-Xコンセプトのさらなる仕様を明らかにし、同機が無人で空中給油可能となることを確認した。最大離陸重量はU-2やRQ-4よりも重い約54,000ポンド（24,000 kg）、ペイロードは5,000ポンド（2,300 kg）、翼幅は130フィート（40 m）となる。U-2と同じF118-101ターボファンと発電機を使用するが、推力は19,000ポンド（8,600 kg）、出力は65～75 kVAに増加する。また、2基目のエンジンを搭載することで実用上昇限度は77,000フィート（23,000 m）まで上昇する。 TR-Xは「気付かれず生存できる」のではなく、「気付かれず生存できる」ことを目的としており、敵の防空バブルに侵入するのではなく、その外側で活動する。^[31]

2020年、米空軍はU-2のアップグレードのためにロッキード・マーティンに航空電子機器技術更新契約を授与した。 ^[32] 2020年2月、飛行試験と新しい電気光学偵察システムの設置が完了した。コリンズ・エアロスペース社製のSYERS-2CカメラがU-2S全機に装備されている。契約額は5000万ドルである。^[33] U-2SのISR超高高度ミッションには、U-2の搭載システムの航空電子機器スイートの変更、米空軍のオープンミッションシステム標準に合わせて設計された新しいミッションコンピューター^[34]、および新しい最新のコックピットディスプレイ（プライマリフライトディスプレイまたはPFD）が必要である。^[35]

航空電子機器のアップグレードは2022年までに完了する予定である。ロッキード・マーティンはその後、U-2のセンサーやその他の電子システムを更新し、現在開発中の先進戦闘管理システム（ABMS）のノードとして機能することを計画している。^[36]

U-2 に驚異的な性能を与えている設計は、同時に操縦が難しい航空機でもある。マーティン・ナットソンは、U- 2 は「私が思うに、これまでに設計・製造された航空機の中で最も作業負荷の高い航空機だった。常に機体と格闘し、カメラ システムを操作しなければならない」ため、「ロシア上空を飛行しているのか、南カリフォルニア上空を飛行しているのかを心配する暇などない」と述べた。^[37] U-2 は機体重量を最小に抑えて設計・製造されたため、誤差がほとんどない航空機となった。^[21]ほとんどの航空機は単座型で、複座練習機型は 5 機しか知られていない。^[38]初期の U-2 型はプラット & ホイットニー J57 ターボジェットエンジンを搭載していた。^[39] U-2C 型と TR-1A 型は、より強力なプラット & ホイットニー J75ターボジェット エンジンを搭載していた。U-2S 型と TU-2S 型は、より強力なゼネラル エレクトリック F118 ターボファンエンジンを搭載していた。^[40]

高アスペクト比の主翼は、当時のグライダーに匹敵する約 23:1 のエンジン アウトグライド比^{[41]を持つ U-2}グライダーのような特性を持っています。初期の U-2A および U-2C モデルは、運用限界高度 70,000 フィート (21,000 m) を維持するために、絶対最高速度(V _{NE ) に非常に近い速度で飛行する必要がありました。その高度での最高速度と}失速速度の差は、わずか 10 ノット (12 mph、19 km/h) でした。この狭い範囲は「コフィン コーナー」と呼ばれています。^{[42] [43]}これは、どちらかの限界を超えると、翼または尾翼で気流が剥離する可能性が高いためです。 ^[44]典型的なミッションでは、U-2 はほとんどの場合、失速速度より 5 ノット (6 mph、9 km/h) 未満の速度で飛行していました。失速すると高度が失われ、機体に検出されて過度のストレスがかかる可能性があります。^[21]

U-2 の飛行制御装置は高高度飛行用に設計されており、運用高度では軽い制御入力で済む。しかし、低高度では空気密度が高く、動力補助制御システムがないため、この航空機の飛行は非常に難しい。望ましい応答を得るには制御入力を極端にしなければならず、また、制御装置を操作するにはかなりの体力が必要である。U-2 は横風に非常に敏感で、滑走路上で浮き上がる傾向があるため、着陸が非常に難しいことで有名である。滑走路に近づくと、地面効果で高揚力翼によってもたらされる空気のクッションが非常に顕著になるため、翼が完全に失速しない限り U-2 は着陸しない。着陸する U-2 には地上で追跡車が同行し、この追跡車は着陸する U-2 を支援する 2 人目の U-2 パイロットによって運転され、機体の高度を報告して支援する。^{[45] [46]}実際には、飛行機が滑走路から2フィート（0.61メートル）の高度まで降下すると、パイロットは失速を開始し、飛行機はこの高さから落下します。着陸装置は2フィート（0.61メートル）よりはるかに高い高度から落下する場合、飛行機の重量を吸収するように設計されていないため、追跡車と飛行機の高度のライブコールが必要です。

U-2 は、一般的な三輪式​​着陸装置の代わりに、コックピットのすぐ後ろに前輪、エンジンの後ろに後輪を配置した自転車型の構成を採用している。後輪はラダーに連結されており、地上走行中に操舵を行う。地上走行中および離陸中にバランスを保つために、2 つの補助車輪「ポゴ」が翼の下に取り付けられている。これらは翼幅のほぼ中央にある各翼の下のソケットに収まり、離陸時に外れる。着陸中に翼を保護するために、各翼端にはチタン製のスキッドが取り付けられている。U-2 が停止した後、地上クルーがポゴを再び取り付け、その後、航空機は駐機場まで地上走行する。^[47]

高い運用高度と、コックピットの部分的与圧（気圧高度 28,000 フィート (8,500 メートル) に相当）のため、パイロットは部分与圧宇宙服を着用する。この宇宙服はパイロットに酸素を供給し、客室の与圧が失われた場合に緊急保護を提供する。パイロットはフェイスマスクの自動密閉穴から水を飲んだり、スクイーズ可能な容器に入ったさまざまな液体食品を食べたりできるが^[48]、8 時間のミッションで体重が最大 5% 減少するのが一般的である。^{[49]ほとんどのパイロットは、ミッション前に提供される}自殺薬を携帯しないことを選択した。口に入れて噛めば、液体シアン化カリウムを含む「L ピル」は 10 ～ 15 秒で死に至る。1956 年 12 月の飛行中、パイロットがキャンディーと間違えて L ピルを飲みそうになったため、混乱を避けるために自殺薬は箱に入れられた。 1960年にCIAはコックピット内で錠剤が割れるとパイロットが死亡することに気づき、Lピルを破壊し、その代わりに技術サービス部門が強力な貝毒を塗った針を銀貨の中に隠したものを開発した。CIAはパイロットがそれを必要とする場合はプログラムは中止される可能性が高いと判断したため、1枚しか作られなかった。^[50]自殺薬と同様、すべてのパイロットがコインを所持していたわけではなく、ナットソンは自殺を意図したパイロットを知らなかった。彼は捕まった場合に脱出するための武器としてそれを所持していた。^[37]

減圧症の発症リスクを減らすため、パイロットは離陸前の1時間、100%の酸素を呼吸し、血液から窒素を除去する。航空機への輸送中は携帯用酸素供給装置が使用される。^[51] 2001年以来、12人以上のパイロットが減圧症の影響を被ったと報告されており、9件のケースでは永久的な脳損傷がみられた。初期症状には方向感覚の喪失や文字の読み書き不能などがある。2001年以降、病気のリスクが高まっている要因には、任務期間の延長とコックピットでの活動の増加がある。従来の偵察任務では、パイロットの任務はカメラ撮影のための飛行経路の維持だけに限られていた。アフガニスタン上空の作戦では、地上部隊との通信などのリアルタイムの活動が増え、身体の酸素必要量が増加し、窒素泡形成のリスクが高まった。U-2パイロットは現在、酸素事前呼吸中に運動している。^[52] 2012年にコックピット高度低減努力（CARE）に基づいて改修が開始され、客室圧力が3.88psiから高度15,000フィート（4,600メートル）相当の7.65psiに上昇しました。尿収集装置も漏れをなくすために作り直されました。^{[48] [53]}

既存のカメラは高度33,000フィート（10,000メートル）から23フィート（7メートル）までの地上解像度しかなく、高度70,000フィート（21,000メートル）には不十分だった。最大積載重量440ポンド（200キログラム）で、9.8フィート（3メートル）の地上解像度が必要だった。U-2のカメラは、ハーバード大学のジェームズ・G・ベイカーとパーキンエルマー社のリチャード・スコット・パーキンによって特別に設計されたもので、最初は共同で、後に別々に設計された。^[54]

最初のミッションは、焦点距離 24 インチ (610 mm) のカメラ 3 台で構成されるトリメトロゴン「A」カメラで実施されました。F/8 で 60 ライン/mm を解像し、地上解像度は計算により 24 インチ (60 cm) と推定できます。その後、「B」カメラが使用され、焦点距離 36 インチ (910 mm) のレンズと F/10 および画像動き補正機能を備え、100 ライン/mm を解像し、地上解像度は計算により 9.1 インチ (23 cm) と推定できます。これは、地球表面の非常に広い範囲を撮影するパノラマ カメラでした。レンズ設計は、単一の非球面 シングレット レンズで構成されていました。6,000 フィート (1,800 m) のフィルム リールが使用され、乳剤はポリエステル ( PET ) ベースにコーティングされ、従来のセルロース アセテートと比較して、極端な温度や湿度に対する寸法安定性が大幅に向上しました。^{[55] [56]}

さらに、U-2 には 3 インチ レンズを使用した低解像度のパーキンエルマー追跡カメラも搭載されており、地平線から地平線までの連続写真を撮影しました。これは、後のシステムの高解像度カメラでも一般的な手法であり、大きな画像によって小さな高解像度画像の位置を特定できます。

この航空機は、機首、Q ベイ (コックピットの後ろ、カメラ ベイとも呼ばれる)、およびウィング ポッドにさまざまなセンサーを搭載しています。U-2 は、信号、画像情報、および空気サンプルを同時に収集できます。画像情報センサーには、ウェット フィルム写真、電気光学、またはレーダー画像 (後者はレイセオン ASARS-2システムによる) が含まれます。見通し内および水平線上の両方のデータ リンクを使用できます。

最終的にU-2を飛行させるのはUSAFと海軍だったが、このプロジェクトはCIAが主導権を握り、コードネームはドラゴン・レディ計画だった。^[57] SACのルメイ長官がCL-282を早期に却下したにもかかわらず、USAFは1955年にプロジェクトを引き継いでSACの傘下に置こうとしたが、アイゼンハワーが軍人がこの航空機を操縦することに再度反対を表明した。それでもUSAFはプロジェクトに実質的に参加し、ビッセルは「49パーセント」のパートナーと表現した。USAFはパイロットの選抜と訓練、ミッションの計画に同意し、CIAはカメラとプロジェクトのセキュリティ、フィルムの現像、海外基地の手配を担当した。^[58]

アイゼンハワーは、U-2の操縦に米軍人を使わないことに加え、米国人以外のパイロットを使うことを好んだ。U-2の訓練生にはギリシャ人パイロット7名とポーランド人駐在員1名が追加されたが、ギリシャ人パイロットのうち操縦を許可されたのは2名だけだった。彼らの飛行能力は低かった。言語の壁と適切な飛行経験の欠如が問題となり、1955年後半までに外国人パイロットはプログラムから外された。^{[59] [60]}米空軍パイロットは、民間人として入隊する前に軍の任務を辞さなければならなかった。このプロセスは「シープ・ディッピング」と呼ばれた。 ^[21]彼らは常に「ドライバー」と呼ばれ、パイロットとは呼ばれなかった。このプログラムでは、正規の任務では辞職手続きが複雑になるため、米空軍予備役の戦闘機パイロットのみを募集した。このプログラムは高給を提供し、米空軍はパイロットが同僚と同じ階級で復帰できることを約束した。米空軍が独自のU-2飛行を開始すると、CIAの選抜基準は米空軍の基準よりも高くなった。 CIAのプログラムは、不合格者が多かったものの、事故率ははるかに低かった。テストパイロットのトニー・ルヴィエは、他のロッキード社のパイロットにU-2の操縦を訓練した。1955年9月までに、彼は6人のUSAFパイロットを訓練し、彼らは次に他の「シープディップ」パイロットを訓練した。プログラムの最初の15年間は2人乗りの練習機がなかったので、訓練生の最初の単独飛行の前に無線で訓練が行われた。パイロットは、ジェットエンジンと巨大な高揚力グライダーの翼というU-2の珍しい組み合わせに適応する必要があり、「棺桶コーナー」のために、自動操縦装置を使用していないときは飛行に完全に注意を払う必要があることを学んだ。^[61]

AQUATONE に資金が供給され、セキュリティが CIA によって管理された後、CIA は高高度航空機すべてを「アーティクル」と呼んだ。これは、区画化されたセキュリティ システムの一部として、セキュリティ侵害の可能性を減らすことを意図していた。これらの 3 桁の「アーティクル」番号は工場で割り当てられた。アーティクル 341 はオリジナルの U-2 プロトタイプであり、USAF シリアル番号は付与されなかった。^[62]最初の飛行は 1955 年 8 月 1 日にグルーム湖で行われ、高速タクシー テストのみを目的としたテストだった。セールプレーンのような翼は非常に効率的で、航空機は 70 ノット (時速 81 マイル、130 km) で空中に飛び上がった。^[21]ルヴィエは驚愕したが、後に「飛ぶつもりは全くなかった」と語っている。湖底には目印がなかったため、ルヴィエは地面までの距離を判断するのが難しく、ブレーキは弱すぎた。ジョンソンはU-2が転がりを止める前に一度バウンドさせたが、機体の損傷は軽微だった。3日後の最初の意図的なテスト飛行でも、ルヴィエはU-2の着陸が再び難しいことに気付いた。6回目の試みで、最初に後輪で着陸する方が、最初の接地を前輪で行うよりも良いことがわかった。地面効果により機体が滑走路からかなり離れた位置にあったため、パイロットは着陸中に引き続き困難に直面した。8月8日のテスト飛行で、U-2は32,000フィート (9,800 m) に到達し、ジョンソンが約束した仕様と期限を満たしたことを証明した。8月16日までに、試作機は52,000フィート (15,800 m) を飛行したが、これは持続飛行ではこれまでに到達したことのない高度である。9月8日までに、試作機は65,000フィート (19,800 m) に到達した。^[63]

1956年1月までに、U-2はUSAFに多大な感銘を与え、USAFは独自の航空機を取得することを決定した。USAFはCIAを通じて合計31機のU-2を購入した。この取引のコード名であるプロジェクトDRAGON LADYが、この航空機のニックネームの由来である。一方、1956年4月にはU-2が米国上空を8回飛行し、プロジェクト監督者にこの航空機が配備の準備ができていることを確信させた。新しい航空機の設計ではよくあることだが、運用上の事故がいくつかあった。そのうちの1つは、これらのテスト飛行中に起こったもので、U-2がテネシー上空でフレームアウトした^{[疑わしい-議論する]}。パイロットはニューメキシコまで到達できると計算していた。米国本土のすべての空軍基地には、U-2が着陸した場合に実行すべき封印された命令があった。ニューメキシコ州アルバカーキ近郊のカートランド空軍基地の司令官は、命令書を開いて、異常な航空機がデッドスティック着陸をした場合の備えをし、できるだけ早く格納庫に入れるように言われた。 U-2は300マイル（480キロ）以上滑空した後、着陸に成功したが、その奇妙なグライダーのような外観と宇宙服を着たパイロットは基地司令官や他の目撃者を驚かせた。^[64]

U-2の事故は、全てがそれほど無害だったわけではなく、1956年だけでも3件の死亡事故が発生している。最初の事故は1956年5月15日で、パイロットが離陸後の機動中に機体を失速させ、翼端アウトリガーホイールを外す意図があった。2件目は8月31日で、パイロットが離陸直後に機体を失速させた。9月17日には、3機目の機体がドイツで上昇中に分解し、パイロットが死亡した。^[65]他にも死亡事故はなかったが、少なくとも1件は機体の損失につながった。

陸軍、海軍、空軍、CIA、NSA、国務省の代表者からなる委員会が、U-2やその他の情報収集手段の優先ターゲットのリストを作成した。U-2プロジェクトはリストを受け取り、飛行計画を作成し、委員会は各計画の詳細な根拠を大統領が承認するかどうかを決定する際に考慮できるように提供した。CIAの写真情報部門は、予想されるU-2の写真の洪水に備えて規模を拡大した。しかし、航空機が運用される前に、ソ連、中国、東ヨーロッパを撮影するために高高度気球を使用した空軍のジェネトリックス計画がこれらの国々から多くの外交的抗議を引き起こし、しばらくの間、CIA当局者はU-2プロジェクトが危険にさらされていると懸念した。ジェネトリックスも技術的に失敗し、516の気球のうち34枚だけが使用可能な写真を返したが、気球飛行は共産主義諸国が上空飛行を追跡するためにレーダーをどのように使用したかについて米国に多くの手がかりを与え、U-2プログラムに利益をもたらした。^[66]

国家航空諮問委員会（NACA）のヒュー・ドライデン委員長の承認を得て、CIAのビッセルのチームはU-2のカバーストーリーを作成した。そのカバーストーリーでは、U-2はNACAが高高度気象研究に使用していると説明されており、敵地でU-2が行方不明になった場合にこのカバーストーリーが使用されることになっていた。U-2は実際に気象関連のミッションに使用され、報道される写真を撮影した。^{[67] [68]}また、民間政府のデカールが貼られることもあった。^[69]しかし、カバーストーリーを信じた者はほとんどいなかった。1957年5月、英国のデイリー・エクスプレス紙はU-2が鉄のカーテンの東側で活動していると報じた。^[68]

民間顧問のランドとキリアンは、このカバーストーリーに反対し、航空機の損失が発生した場合、米国は「奇襲攻撃に対する防御」のためにU-2の上空飛行を使用したことを率直に認めるべきだと助言した。彼らの助言は守られず、天候のカバーストーリーは1960年5月のU-2の損失に続く惨事につながった。^[67]

英国政府は1956年1月、イギリス空軍レイクンヒース基地からのU-2の展開を承認した。NACAは、米空軍航空気象局がロッキード社開発の航空機を使用して高度55,000フィートまでの気象と宇宙線を調査すると発表した。これを受けて、最初のCIA U-2派遣隊（「派遣隊A」）は、暫定第1気象偵察飛行隊（WRSP-1）として公的に知られるようになった。しかし、1956年4月にイギリスのエージェント、ライオネル・クラブがポーツマス港でソ連の船舶を調査中に死亡したことで、英国政府は当惑し、米国にレイクンヒース飛行の延期を要請した。遅延を避けるため、1956年6月、派遣隊Aはドイツ政府の承認なしにドイツのヴィースバーデンに移動し、その間、ギーベルシュタット陸軍飛行場がより恒久的な基地として準備された。^[70]

アイゼンハワーは、ソ連上空飛行は諜報活動に非常に価値があるにもかかわらず、戦争を引き起こす可能性があると懸念し続けた。U-2が開発中だった1955年のジュネーブサミットで、彼はニキータ・フルシチョフに、ソ連と米国が軍事施設の写真撮影に使用できる飛行場を互いに許可することを提案した。フルシチョフは「オープンスカイ」提案を拒否した。^[71]

CIAは大統領に、ソ連は高高度のU-2飛行を追跡できないと伝えた。この考えは、旧ソ連のレーダーシステムと、高高度では現在のソ連のシステムほど効果的ではない米国のシステムを使った研究に基づいており、米国はそれを知らなかった。ナットソンは後に「U-2は米国のレーダーにはまったく見えなかったが、ロシアのレーダーは少し違っていた。より優れていたと言ってもいいだろう」と述べた。科学情報局は1956年5月に、探知は可能だとするより慎重な報告書を発表したが、ソ連は一貫して航空機を追跡できないと考えていた。大統領補佐官アンドリュー・グッドパスターによると、ダレスはさらにアイゼンハワーに、航空機が失われた場合、パイロットはほぼ確実に生き残れないだろうと伝えた。このような保証と、米国とソ連の間にあるとされる「爆撃機ギャップ」に関する正確な情報への需要の高まりを受けて、1956年6月、アイゼンハワーは10日間の上空飛行を承認した。 ^{[72] [37]}

U-2の最初の上空飛行は、東ヨーロッパ上空の空軍飛行の既存の認可を使って、すでに行われていた。1956年6月20日、U-2はポーランドと東ドイツ上空を飛行し、7月2日にもさらに飛行した。アイゼンハワーがU-2のソ連領空での飛行を承認しなかったため、CIAは外国のMI6（英国秘密情報部）に頼り、ハロルド・マクミラン英国首相に許可を求め、 マクミラン首相は飛行を承認した。^[73] CIAの予想に反してレーダーが航空機を追跡することに成功したという事実はアイゼンハワーを心配させたが、彼は7月4日に最初のソ連領空飛行であるミッション2013を承認した。U-2第347条の主な目標は、レニングラードのソ連潜水艦建造プログラムと、新しいミャシチェフM-4「バイソン」爆撃機の数を数えることだった。

ソ連のレーダーはU-2のソ連領空侵犯をリアルタイムで監視しており、レーダーによる追跡は同機が東ドイツ領空に侵入した時点から始まっていた。ソ連の指導者ニキータ・フルシチョフは直ちにそのことを知らされた。^[要出典]。彼は適切な報復措置を検討しながら、その日のうちに駐ワシントン大使ゲオルギー・ザルビンに米国務省に激しく抗議するよう命じ、両国間の緊張緩和に向けた最近の信頼醸成が上空飛行による挑発行為によって損なわれたと説明した。^[74]

7月5日の2回目の飛行では、バイソンの捜索が続き、モスクワの写真を撮影し（この計画で撮影された唯一の写真）、雲に覆われた^[75]カリーニングラードとヒムキのロケット工場の上空を飛行した。アイゼンハワーは、以前の上空飛行から、ソ連に発見されないという望みは非現実的であることを知っていたが、航空機を追跡できる場合は上空飛行を中止するよう命じた。CIAは、ソ連はU-2を一貫して追跡することができず、したがってモスクワとレニングラードが上空を飛行したことを知らなかったことを突き止めた。航空機の写真には、MiG-15とMiG-17が航空機を迎撃しようとして失敗する小さな画像が写っており、ソ連が運用中のU-2を撃墜できないことを証明していた。^[76]ナットソンは、上空飛行中にU-2を撃墜しようとする「ロシア戦闘機の絶え間ない流れ」が時々「非常に密集していた」ため、写真が妨げられたと回想している。何年もの間、繰り返し航空機の阻止に失敗したことに対しソ連は当惑し、飛行に対して外交上の抗議は行ったものの、ソ連領土への侵入については公表しなかった。^[37]

ヴィースバーデンからのU-2ミッションは、友軍領土上空で高度を上げるために西に出発し、その後作戦高度で東に方向転換した。この地域でのNATO防空ミッションには、フランス北東部の基地からカナディア・セイバー・マーク6を運用するカナダ空軍第1航空師団（ヨーロッパ）が含まれていた。この航空機の実用上昇限度は54,000フィートで、U-2とカナダ空軍の「ズールー」警戒飛行との多数の遭遇が後世のために記録されている。^[77]

7月10日、ソ連は米空軍の「双発中型爆撃機」が上空を飛行したと抗議した。どうやらソ連はそれをB-57キャンベラだと信じていたようだ。米国は7月19日、米国の「軍用機」はソ連上空を飛行していないと返答したが、ソ連の報告ではU-2を長期間追跡できたと示されていたため、アイゼンハワーは東ヨーロッパ上空の飛行を直ちに中止した。ソ連の抗議以外にも、大統領は米国が国際法に違反したというニュースに対する米国民の反応を懸念していた。プロジェクト中止を回避するため、CIAはU-2の探知を困難にするレインボー計画を開始した。しかし共産圏上空を8回飛行した時点で、爆撃機の隙間は存在しないことがすでに判明していた。U-2は訪問した9つの基地でミャシチェフM-4バイソン爆撃機を発見していなかったのである。しかし、アイゼンハワー政権は情報源を開示できなかったため、爆撃機ギャップをめぐる議会と国民の議論は続いた。^[78]

大統領令は、東ヨーロッパ以外でのU-2飛行を制限しなかった。1956年5月、トルコはトルコのアダナ近郊のインジルリク空軍基地に分遣隊Bの配備を承認した。しかし、新しい分遣隊の準備ができる前に、分遣隊Aは8月下旬にアダナを給油基地として利用し、地中海の写真を撮影した。この航空機は、英国がスエズへの介入に備える中、マルタ島とキプロス島に多数の英国軍がいる証拠を発見した。米国は写真の一部を英国政府に提供した。危機が深刻化するにつれ、このプロジェクトは、スピードよりも品質を優先する（フィルムはメーカーで現像され、ワシントンで分析される）戦略偵察から、即時の分析を提供する戦術偵察ユニットへと転換した。写真情報部はヴィースバーデンに研究所を設立した。分遣隊Bが分遣隊Aから任務を引き継ぎ、2013年7月現在も機密扱いとなっている標的の上空を飛行したため、ヴィースバーデン研究所の迅速な報告は、米国政府が10月29日に始まる3日前にイスラエル、英国、フランスのエジプト攻撃を予測するのに役立った。11月1日、1機の飛行がエジプトのアルマザ空軍基地上空を10分間隔で2回飛行した。その間に英国とフランスは基地を攻撃し、「10分間の偵察」で攻撃の目に見える結果がアイゼンハワーに感銘を与えた。11月5日からのシリア上空の飛行は、ソ連が英国、フランス、イスラエルに対する脅しにもかかわらずシリアに航空機を派遣していないことを示し、米国にとって懸念材料となった^{[79]。[アップデート]}

スエズ危機後の4年間、中東上空でのU-2ミッションが、特に緊張が高まる時期に繰り返し実施された。1958年のレバノン危機の終結とともにU-2作戦は減少したが、トルコから活動する分遣隊BのU-2は、ソ連のミサイル活動を確認するためにアルバニア上空での時折のミッションとともに、依然として中東上空を飛行することがあった。この時期のU-2ミッションの主なターゲットはイスラエルであり、U-2ミッションは1958年にネゲブ核研究センターの建設を探知し、イスラエルの核計画が初めて米国の注目を集めた。この上空飛行はイスラエル空軍の注目を集めた。同軍のレーダーは上空飛行を探知して追跡し、イスラエルの戦闘機は何度も迎撃するためにスクランブル発進したが、高度に到達できなかった。イスラエル政府は上空飛行に困惑した。 1959年3月11日、イスラエルのシュペルミステール戦闘機2機が、イスラエルの地上レーダーがイスラエル上空で探知したU-2を迎撃するよう指示された。機体は迎撃できなかったが、編隊長のヨセフ・アロン少佐はなんとか機体を視認した。その後、彼は本からその機体がU-2であり、米国気象局に気象偵察機として登録されていることを確認した。1959年7月22日、上空飛行が探知された後、イスラエル空軍のボートゥールジェット機が謎の機体を撮影するために派遣された。ボートゥールは視界内に入り、U-2の撮影に成功した。それにもかかわらず、1960年にソ連上空でU-2が撃墜され、その後スパイ機として公に暴露されるまで、イスラエル政府は謎の機体の正体を把握していなかった。^{[80] [81] [69]}

アイゼンハワーは1956年9月、東ヨーロッパ上空飛行の再承認を求めるCIAの嘆願を拒否したが、11月のハンガリー革命と同月の大統領再選により、大統領は国境地帯上空の飛行を許可した。ソ連の迎撃機は依然U-2に届かなかったが、ソ連が12月にRB-57Dによるウラジオストク上空飛行に抗議すると、アイゼンハワーは再び共産主義者の上空飛行を禁止した。国境付近の飛行は続き、ELINT装備の最初のU-2も含まれるようになった。1957年5月、アイゼンハワーは再びソ連の重要なミサイルおよび原子力施設上空の飛行を承認した。彼は引き続き各飛行を自ら承認し、地図を綿密に調べ、時には飛行計画に変更を加えた。^[82] 1957年までに、ヨーロッパ部隊の1つはギーベルシュタットに、極東部隊は日本の厚木海軍航空基地に拠点を置いていた。^[83]

5月に再承認された理由の1つは、CIAがレインボー計画の改良によりU-2飛行の大部分が探知されないようになると約束したことだった。1957年4月2日、レインボーの試験飛行がネバダ州で墜落し、パイロットが死亡した。U-2は翼幅が大きかったため墜落時に降下速度が遅くなり、残骸が回収可能な状態になることが多かった。ロッキード社は事故の残骸を飛行可能な機体に再生できたが、それができたことは敵地での墜落後、CIAのカバーストーリーが通用しないかもしれないという証拠となるはずだった。レインボーの対レーダー改修はあまり効果がなく、1958年に使用が終了しました。^[84]

ソ連の上空飛行は1957年6月にアラスカのエイールソン空軍基地から、レーダーシステムがあまり効果的でなかったロシア極東への飛行を再開した。他の飛行はパキスタンのラホールから始まった。8月5日のラホール飛行は、チュラタム近くのバイコヌール宇宙基地の最初の写真を提供した^[85]。CIAはそれまでその存在を知らなかった。他の飛行はセミパラチンスク核実験場とサリシャガンミサイル実験場を調査した^{[86] [87]}。その年、さらに数回の上空飛行の後、1960年5月の事件までに行われたのはわずか5回だけだった。これはアイゼンハワーの警戒心が高まったためである。大統領は核実験禁止の実現に向けて取り組む中でソ連を怒らせないように努めた。一方、ソ連はソ連領空に一度も入らなかったU-2機の撃墜を試み始め、外交上の抗議の詳細からソ連のレーダー操作員が航空機を効果的に追跡できたことが明らかになった。視認性を下げるため、ロッキード社は宇宙の暗闇に溶け込むように機体を青黒く塗装し、CIA機にはより強力なプラット・アンド・ホイットニーJ75-P-13エンジンが搭載され、最高高度が2,500フィート (800 m) 上昇して74,600フィート (22,700 m) となった。^[88] 1958年4月、CIAの情報源であるピョートル・セミョーノビッチ・ポポフが彼の担当者であるジョージ・キセヴァルターに、KGBの高官がU-2の「完全な技術的詳細」を持っていると自慢していたと伝え、ビッセルはプロジェクトに情報漏洩があったと結論付けた。情報漏洩の出所は特定されなかったが、当時日本のU-2基地のレーダーオペレーターだったリー・ハーヴェイ・オズワルドではないかという憶測もあった。^[89]

ソ連は、Yak-25の派生型である独自の上空飛行機を開発し、 1960年代初頭を通じて世界各地の写真撮影に加え、U-2の訓練のための新型MiG-19およびMiG-21迎撃機の標的として機能した。

1957年10月4日のスプートニク1号の打ち上げ成功は、大陸間弾道ミサイル計画の進展に関するソ連の主張に信憑性を与え、米国におけるスプートニク危機の始まりとなった。U-2の情報により、アイゼンハワーは10月9日の記者会見で、この打ち上げは「少しも不安を抱かせなかった」と述べたが、ソ連がU-2の飛行中止を要求するだろうと考え、U-2の存在を明らかにすることを拒否した。^[90] 1958年12月、フルシチョフはソ連のミサイルは5メガトンの弾頭を8,000マイル (13,000 km) まで運ぶことができると自慢した。ソ連のSS-6サップウッドミサイル計画は実際には技術的な失敗によって行き詰まっていたが、その後の自慢話や、1959年2月に米国防長官ニール・マッケロイが議会で、ソ連は1960年代初頭にICBMで一時的に3対1の優位に立つ可能性があると述べたことから、米国では「ミサイルギャップ」の存在について広く懸念が広がった。米国の諜報機関は分裂し、CIAは技術的な遅れを疑ったが、米空軍はSS-6の配備準備が整っていると信じていた。フルシチョフはソ連の計画の成功を誇張し続け、ミサイルギャップの懸念とCIAおよび国務省の支援により、アイゼンハワーは16か月後の1959年7月に共産圏上空の飛行を1回再承認し、ソ連国境沿いのELINT飛行を多数実施した。イギリスのU-2による上空飛行は1960年12月と2月に行われた。最初の飛行はチュラタム試験場エリアの鉄道の大部分を標的とした。これは弾道ミサイルが鉄道線路の近くに配備されると予想されていたためである。また、核施設やミサイル試験場も発見されなかった。^[91]どちらの飛行でも「ミサイルギャップ」の存在は証明も反証もされなかった。イギリスの飛行の成功は、アイゼンハワーが4月に1回の飛行を承認する一因となった。^[92]

ナットソンの回想によれば、1960年までにU-2のパイロットはソ連の地対空ミサイル（SAM）が改良され、上空飛行がはるかに危険になったことを認識していたが、「愚かな戦闘機パイロットは、常に相手が撃たれると考える」ため心配していなかった。^[37]この時までにCIAは内部的に、ソ連のSAMは「十分な時間内に探知され、現場に警告が発せられれば、高度7万フィート（21,300メートル）で迎撃に成功する可能性が高い」と結論付けていた。リスクが大幅に増大したにもかかわらず、CIAは数年にわたる成功した任務に自信過剰だったため上空飛行を止めなかった。また、ミサイル基地の写真をもっと撮ってほしいという強い要望があったため、U-2はソ連に関する秘密情報の主要な情報源となり、国土の約15％を撮影し、約5,500件の情報報告書を作成した。 4月の飛行は確かに素早く追跡され、フルシチョフは回想録の中で、新型SAMで撃墜されるべきだったが、ミサイル乗組員の反応が遅かったと述べている。^{[93] [94]}

アイゼンハワーは、5月1日までにもう1回の飛行を承認した。これは、4大国会議の重要なパリ・サミットが5月16日に始まるためであった。^{[93] [94]} CIAは、24回目のソ連深部侵入飛行となるこの任務に、パキスタンのペシャワールからノルウェーのボードーまでソ連を初めて横断する野心的な飛行計画であるグランド・スラム作戦を選んだ。これまでの飛行は常に、ソ連に入った方向から撤退していた。このルートでは、チュラタム、スベルドロフスク、キーロフ、コトラス、セヴェロドヴィンスク、ムルマンスクを訪問できる。天候が良ければ、ミサイル、核、原子力潜水艦の諜報問題を1回の飛行で解決できると予想された。[ ^{95] 27回の任務を経験した最も経験豊富なパイロット、}フランシス・ゲーリー・パワーズがこの飛行に選ばれた。これは間違いだった。なぜなら、ソ連の重要な祝日だったため、航空交通量が通常よりはるかに少なかったからである。ソ連は国境から15マイル離れたところでU-2を追跡し始め、飛行開始から4時間半後のスベルドロフスク上空で、3発のSA-2ミサイルのうち1発が機体の後方70,500フィートで爆発し、墜落させるには十分近かった。もう1発は、アメリカの航空機に到達しようとしていたソ連の迎撃機に命中した。パワーズはニアミスを生き延び、すぐに捕らえられた。墜落でU-2は破壊されず、ソ連は装備の多くを特定することができた。^[96]

ビッセルと他のプロジェクト関係者は、高度7万フィート以上でU-2が事故に遭ったら生き残るのは不可能だと考え、既存のカバーストーリーを使った。5月3日、アメリカ航空宇宙局（NASA、NACAの後継機関）は、トルコで高高度研究飛行をしていた同局の航空機1機が行方不明になったと発表した。政府は、必要ならNASAの航空機が操縦不能になったパイロットを乗せてソ連国境を越えて漂流したと言う予定だった。フルシチョフは沈黙を守ることで、アメリカ側がカバーストーリーを強化するよう誘導し、5月7日にパワーズが生きていてソ連へのスパイ行為を自白したと暴露した。アイゼンハワーはダレスの辞任の申し出を断り、5月11日に事件の全責任を公的に認めた。その時までにはすべての上空飛行はキャンセルされていた。パリ首脳会談は、最初の演説者フルシチョフが米国に謝罪を要求したがアイゼンハワーが拒否したため決裂した。^[97]

ナットソンが後に語ったところによると、U-2のパイロットは捕まったら「知っていることはすべて話すように」と言われた。地図上の目標以外、任務についてはほとんど知らされていなかったからだ。^[37]それ以外では、パワーズは尋問中に何をすべきかについてほとんど指示を受けていなかった。ソ連は航空機から欲しい情報を得ることができるので、航空機に関するすべてを明かしてもよいと言われたにもかかわらず、パワーズは協力しているように見せかけながら機密情報を隠すために最善を尽くした。彼の裁判は1960年8月17日に始まった。ソ連の弁護人の助言に従って謝罪したパワーズは懲役3年の刑を宣告されたが、1962年2月10日、ソ連は西ベルリンとドイツのポツダムを結ぶグリーニッケ橋で、彼とアメリカ人学生のフレデリック・プライアーをルドルフ・アベルと交換した。CIAの2回の調査で、パワーズは尋問中によく対応し、「この期間中、アメリカ国民としての義務を遵守していた」ことが判明した。政府はU-2計画は民間向けであるとの声明により彼を空軍に復帰させることに消極的だったが、CIAの雇用が終了した後に復帰させると約束していた。パワーズはロッキード社でU-2パイロットとして働くことを選択することでこのジレンマを解決した。^[98]

パワーズの航空機の残骸はベリエフS-13という名前でコピー機の設計に使用されたが、その後ミグ25Rと偵察衛星に取って代わられた。^{[99] [100]}

運用可能な弾道ミサイル基地の捜索は、 U-2カメラの2～3フィートと比較して20～30フィートの解像度を持つコロナ衛星画像を使用して、ソ連の鉄道システムに焦点を当てて継続されました。^[101]

1960年のU-2撃墜は米国の偵察部隊を麻痺させ、方針、手順、セキュリティプロトコルの変更を余儀なくさせた。米国はまた、同盟国を守るために迅速に行動する必要があった。例えば、ソ連がパワーズが生きていると発表した後、CIAは分遣隊Bから英国人パイロットを避難させた。トルコは彼らの存在を知らなかったためである。^[102]ソ連の上空飛行が終了したため、分遣隊B自体はすぐにトルコを離れ、7月には分遣隊Cが日本政府の要請を受けて日本を離れた。両分遣隊は、1957年に核実験によりグルームレイクを放棄せざるを得なくなった後、CIAがU-2プログラムを移転させたカリフォルニア州エドワーズ空軍基地で、ウィリアム・グレゴリー中佐の指揮下にある分遣隊Gに統合された。 ^[要出典]

CIAは、U-2がノース・エドワーズの固定基地から、アメリカの前線基地に迅速に展開し、ほぼ自給自足で偵察飛行を完了できるかどうかを見極めようとした。グレゴリーと新しい分遣隊G部隊は、U-2部隊を海外に展開し、2機または3機の航空機を携行し、補給なしで3回の偵察任務を遂行するシミュレーションを行う実証演習を手配した。この演習は、航空機を外国に基地として置くという選択肢がなくなったため、CIAによるU-2の継続的な運用にとって極めて重要であった。演習は素晴らしい結果で完了し、実際の偵察任務が直ちに予定され始めた。^[103]

1961年1月4日、以前はCHALICEと呼ばれていたCIAのU-2偵察活動はIDEALISTに再指定されました。^[104]このプログラムのコードワードは、10年後には中国の海岸沿いの米国の偵察を表すために使用され、一方、中国国内での台湾のミッションはIDEALISTプログラムとして知られるようになりました。^[105]

1960年10月にキューバ上空で行われたU-2の次の飛行までに、それまで大統領が顧問と協議した後、各飛行を個人的に承認または不承認するという非公式な手続きが、国家安全保障会議特別グループに置き換えられた。衛星情報の拡大により、飛行の終了は部分的に補われたが、U-2の写真は衛星画像よりも優れていたため、後の政権は1961年のベルリン危機のときなど、時々再開を検討した。^[106]

1961年4月の米国によるキューバのピッグス湾侵攻では、 15回ものU-2出撃が支援に充てられた。U-2を最初に考案し、科学的偵察のツールとしての開発と配備を主張したエドウィン・H・ランド、ジェームズ・ライン・キリアンなどの科学者は、ピッグス湾侵攻のような「汚いトリック」の秘密作戦にU-2が使用されたことに裏切られたと感じた。U-2プログラムとピッグス湾侵攻を含むCIAの秘密作戦の両方を担当したCIA職員リチャード・M・ビッセルはランドとキリアンの良き友人だったが、U-2のこのような使用は彼らの友情にひびを入れた。^[107]

1960年10月から、分遣隊Gはテキサス州ラフリン空軍基地からキューバ上空を何度も飛行した。1961年にロッキード社がCIA機6機を空中給油可能なU-2F型に改造し、エドワーズ基地を拠点とするキューバ作戦が可能になったが、パイロットの疲労のため飛行時間は10時間程度に制限された。1962年8月の飛行で島内にソ連のSA-2地対空ミサイル基地があることが判明し、その後の上空飛行でさらに多くの基地とMiG-21迎撃機が発見された。地対空ミサイルの数が増えたため、米国はキューバ上空飛行をより慎重に計画するようになった。米空軍のU-2は上空飛行を行わなかったが、当局は撃墜された場合に備えて軍人がパイロットを務める方が良いと考えた。 1962年10月14日、エドワーズから出発しフロリダ州マッコイ空軍基地に到着した最後のキューバ上空飛行の後、キューバ上空でのU-2作戦はすべてマッコイに設置された分遣隊の作戦拠点から開始された。^[108]

リチャード・S・ヘイザー少佐は、エドワーズ空軍基地の暫定気象偵察飛行隊（WRSP-4）の管轄下でより強力なU-2Fの急遽の訓練を受けた後、 1962年10月14日にU-2Fでキューバ西部を飛行した。彼の乗った機はフロリダ州マッコイ空軍基地に戻る前にサンクリストバル島でソ連の中距離弾道ミサイル（MRBM）を初めて撮影した機体であった。キューバへの出撃が始まる前、WSRP-4が所有し、第4080戦略偵察航空団の隊員が操縦した2機のU-2Fには、USAFの記章と機体番号が付けられていた。^[109]

SACは、キューバ危機が続く間、必要に応じてキューバ上空を飛行する許可を得た。10月27日、マッコイ空軍基地からの出撃で、U-2Fの1機がSA-2ガイドライン地対空ミサイルによってキューバ上空で撃墜され、パイロットのルドルフ・アンダーソン少佐が死亡した。彼は死後、初の空軍十字章を受章した。^{[110] [111]}

ソ連の指導者ニキータ・フルシチョフは落胆し、ジョン・F・ケネディ大統領に私信でU-2の飛行が不注意で第三次世界大戦を引き起こす可能性があると警告した。「侵入したアメリカの飛行機が簡単に核爆撃機と誤認され、我々を運命的な一歩に導く可能性があるというのは事実ではないのか？」^[112]

CIA当局者の米空軍による乗っ取りに対する懸念が現実となり、CIAのパイロットは二度とキューバ上空を飛行することはなかった。SACはキューバ上空飛行の統制を維持し、^{[110] [111] 1970年代まで}「オリンピック・ファイア」というコード名で継続された。^[113]

キューバ危機と同時期に、イギリス空軍（RAF）の航空戦闘開発飛行隊のイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングはU-2に対する迎撃の練習を数回行った。地上管制官の誘導とエネルギー上昇プロファイルを使用して、ライトニングはU-2を65,000フィートまで迎撃することができた。^[114]

1966年7月28日、アメリカ空軍のロバート・ヒックマン大尉が操縦するU-2が偵察任務のためバークスデール空軍基地を出発した。ヒックマン大尉の命令には、キューバ領空に入らないよう要求することが含まれていた。後にアメリカ空軍の調査官によって判明したところによると、ヒックマン大尉は機体の酸素システムのトラブルにより意識を失った。VF -74に所属するF-4Bを操縦するアメリカ海軍パイロットのジョン・ニューリンは、キーウェスト海軍航空基地から緊急発進し、ヒックマン大尉がキューバ領空を侵犯する前に迎撃し、必要であれば撃墜するよう命令を受けた。ニューリン大尉は、キューバの海岸線から12マイル以内に近づく前にU-2に追いつくことができず、引き返さなければならなかった。ヒックマン大尉のU-2はキューバを横切って飛行し、燃料が尽きてボリビアのリャンケラ近郊の山腹に墜落した。^[115]ヒックマンは墜落事故で死亡し、^[116]ボリビア軍は近くの礼拝堂で彼の遺体を栄誉の儀礼で葬った。ボリビア駐在の米国大使館は墜落現場の調査チームを派遣した。 ^[115]

1960年から1965年にかけて、U-2の飛行はほぼ毎日、アルブルック米空軍基地を起点または終点としていた。1966年、フランス軍が南太平洋で核兵器を爆発させた際、米空軍第4080戦略偵察航空団の一部がアルブルックからU-2を飛ばし、大気サンプルの採取を行った。 ^[要出典]

CIAによるアジア目標の上空飛行は、1958年春、スカルノの「指導民主主義」政府に対する反乱の際にインドネシア上空を飛行するため、分遣隊Cが日本からフィリピンのキュービポイント海軍航空基地に移動したときに始まった。反乱軍を支援していたCIAの民間航空輸送隊はパイロットを切実に必要としていたため、捕らえられた場合U-2プログラムに大きなリスクがあるにもかかわらず、CIAのU-2パイロット2名を借りた。しかし、インドネシア政府はすぐに反乱軍を打ち負かし、U-2は日本に戻った。その年、分遣隊Cは第二次台湾海峡危機の際に、中国共産党軍が侵攻の準備をしているかどうかを確認するために金門近くの中国沿岸上空を飛行し、1959年にはチベット動乱の際にCIAの活動を支援していた。 ^[117]

1959年9月24日、無記名のU-2、アーティクル360が日本の藤沢飛行場 [jp]に不時着した。すぐに私服の武装したアメリカの治安部隊が到着し、銃を突きつけて地元住民を追い払い、この墜落に対する世間の関心が高まった。 ^{[68]ブラックジェット事件} [jp]の違法性は日本の衆議院で批判された。^[118]同じアーティクル360は後に1960年5月のU-2事件で撃墜された。事件の1か月前、別のU-2がタイの田舎に不時着した。地元民は米国が宣伝することなくこの航空機を撤去するのを手伝った。^[68]

1962年2月、G分遣隊のパイロットは台湾製の無記名の「H分遣隊」U-2を北ベトナム上空飛行に使用し始めたが、戦術情報の重要性が増すにつれ、 1964年8月のトンキン湾決議後、SACがインドシナにおけるすべてのU-2任務を引き継いだ。1962年11月下旬、G分遣隊はタイのタクリ王立タイ空軍基地に展開し、1962年10月から11月にかけての中印戦争後にインドのジャワハルラール・ネルー首相が軍事援助を要請したことを受けて、中印国境地域の上空飛行を実施した。1963年、インドはソ連と中国の標的のための恒久的なU-2基地を求めるアメリカの要請に同意し、チャールバティア基地を提供したが、ここは短期間使用されただけで、タクリ基地はG分遣隊のアジアにおける主要基地のままであった。^{[119] [120]} 1973年1月のベトナム停戦でアメリカ軍の飛行が禁止された後、CIAのパイロットは1973年から1974年にかけて北ベトナム上空で再び無標識のデタッチメントH U-2を使用した。^[121]中国上空で数機のU-2が失われた。^[122]

1963年、CIAは航続距離の制限を克服するために空母搭載型U-2Gを開発するホエールテイル計画を開始した。能力開発中、CIAのパイロットは航空母艦レンジャーや他の艦艇でU-2Gを離着陸させた。U-2Gは作戦に使用されたのは2回のみである。レンジャーからの2回の飛行は1964年5月に行われ、フランス領ポリネシアのモルロア島におけるフランスの原爆実験場開発を視察した。^{[123] [124]}

1964年初頭、戦略軍事委員会は第4080戦略偵察飛行隊のU-2分遣隊を南ベトナムに派遣し、北ベトナムの高高度偵察任務を遂行させた。1965年4月5日、第4028戦略偵察飛行隊（SRS）のU-2がハノイとハイフォン港付近のSAM-2基地の写真を撮影した。1966年2月11日、第4080航空団は第100戦略偵察航空団（100 SRW）に改称され、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地に移転した。南ベトナムのビエンホア空軍基地の分遣隊は第349戦略偵察飛行隊に改称された。^[125]

戦闘中にU-2が唯一失われたのは1966年10月9日で、レオ・スチュワート少佐が第349戦略偵察飛行隊に所属し、北ベトナム上空で機械的なトラブルに見舞われた。U-2はなんとか南ベトナムに戻り、スチュワート少佐は無事脱出した。U-2はサイゴンの東北東約65マイル（105 km）のベトコン領内に墜落した。その後、特殊部隊が残骸を破壊するために派遣された。^[126]ある隊員は、ベトコンに押収され、ソ連に移送される前に、残骸から機密扱いのレーダー妨害装置を回収したと述べた。^[127] 1970年7月、ビエンホアの第349戦略偵察飛行隊はタイに移転し、1972年11月に第99戦略偵察飛行隊に改称され、1976年3月までそこに留まった。^[128]

かつて、U-2 の運用範囲を拡大し、外国の米空軍基地からの U-2 運用に対する外国政府の承認の必要性をなくすため、U-2 を航空母艦から運用することが提案された。3 機の航空機がアレスター フックを取り付けて空母運用用に改造され、空母資格を持つ海軍航空士が採用されて操縦された。

空母からU-2を離着陸させることは可能であることが判明した。1964年にUSSレンジャーで、1969年にUSSアメリカでテストされ、その概念が証明された。唯一の実戦的な空母使用は、1964年5月にUSSレンジャーから運用されたU-2が太平洋でのフランスの核実験をスパイするために使用されたときであった。^{[129] [130]}ロッキードC-130もU-2の海上展開を支援するために空母での使用がテストされた。^[131]

1969年には、より大型のU-2Rがアメリカ空母から飛行した。U-2空母計画は1969年以降中止されたと考えられている。^[132]

1970年8月、国家偵察局（NRO）は2機のU-2RをEVEN STEVENというコード名でイスラエルとエジプトの紛争を取材するために派遣した。^[113]

1976年6月、100 SRWのU-2はカリフォルニア州ビール空軍基地の第9戦略偵察航空団（9 SRW）に移管され、そこでSR-71航空機の運用と統合されました。1992年に戦略航空軍（SAC）が解散すると、航空団は新しい航空戦闘軍（ACC）に移管され、第9偵察航空団（9 RW）に再編成されました。

1977年、U-2Rに上向きの窓が取り付けられ、宇宙マイクロ波背景放射（CMB）の高高度天文観測に使用できるようになりました。この実験は、CMBに対する銀河の動きを決定的に測定し、宇宙全体の回転の上限を確立した最初の実験でした。^[133]

1984年、NATOの大規模演習中に、イギリス空軍のマイク・ヘイル中尉が、それまで迎撃の危険がないと考えられていた高度66,000フィート（20,100メートル）でU-2を迎撃した。ヘイル中尉はライトニングF3で高度88,000フィート（26,800メートル）まで上昇した。^[134]

1989年、フロリダ州パトリック空軍基地から飛行中の第9偵察航空団（RW）、分遣隊5のU-2Rが、チャレンジャー号後の最初のミッションで発見された打ち上げ中のタイル損失の原因特定を支援するために、NASAのためにスペースシャトルの打ち上げの写真撮影に成功しました。

1993年1月2日、イラクのMiG-25フォックスバットは、イラク上空での国連作戦に参加していた米空軍のU-2を迎撃しようとした。R -40（AA-6アクリッド）ミサイルはU-2を逸れ、MiGはF-15イーグルによって「追い払われた」。^{[135] [136]}

1998年11月19日、NASAのER-2研究用航空機が、12,000～16,000kg（26,000～35,000ポンド）の重量クラスで、水平飛行で高度20,479メートル（67,190フィート）の世界記録を樹立しました。^{[137] [138]}

U-2 は初飛行から 60 年以上経った今でも第一線で活躍しており、現在の U-2 は 1980 年に就航しました。これは主に、監視衛星では不可能な、短時間で監視目標を変更できる能力によるものです。1990 年代半ばには、U-2R から U-2S に改造され、GE F118ターボファン エンジンが搭載されました。^[139] U-2はマッハ3の後継機であるSR-71よりも長持ちしたが、SR-71は1998年に退役した。 2005年12月23日に国防総省が承認した機密予算文書では、U-2の終了は2012年以降とし、一部の機体は2007年までに退役するとしていた。^{[140] 2006年1月、}ドナルド・ラムズフェルド国防長官は、米空軍の任務のより大規模な再編と再定義中のコスト削減策として、U-2の近い将来の退役を発表した。^{[141]ラムズフェルド長官は、これにより米空軍の情報収集能力が損なわれることはないと述べた。情報収集は衛星と、増加している無人偵察機}RQ-4グローバルホークによって行われる。

2009年、米空軍は、RQ-4の配備に時間をかけるため、U-2の退役を2012年から2014年以降まで延長する計画であると発表した。^[142]アフガニスタン戦争後期のアップグレードにより、U-2の偵察能力と脅威検出能力が向上した。^[143] 2010年初頭までに、第99遠征偵察飛行隊のU-2は、イラク自由作戦と不朽の自由作戦、およびアフリカの角統合統合任務部隊の支援で200回以上の任務を遂行した。^[144]

U-2戦闘機は2011年3月にリビア上空の飛行禁止空域の施行を支援するためキプロスに配備された。^{[145]また、韓国の}オサン空軍基地に配備されたU-2戦闘機は、2011年3月11日の地震と津波で被害を受けた日本の原子炉の画像を提供するために使用された。^[146]

2011年3月、32機のU-2が2015年まで運用されると予測された。^[147] 2014年、ロッキード・マーティンは、U-2S艦隊は設計耐用年数の5分の1しか使用しておらず、米空軍内で最も新しい艦隊の1つであると判断した。^[139] 2011年、米空軍は2015年度までにU-2をRQ-4に置き換える予定であり、提案された法案では、いかなる置き換えにもより低い運用コストが要求されていた。^[148] 2012年1月、米空軍はRQ-4ブロック30プログラムを終了し、U-2の耐用年数を2023年まで延長する計画を立てていたと報じられた。 ^{[149] [150]} RQ-4ブロック30は、2014年初頭の時点でU-2の飛行時間当たりのコストが6,710ドルであるのに対し、2,380ドルであるという米空軍の反対にもかかわらず、政治的圧力を受けて運用が続けられた。^{[151]批評家は、RQ-4のカメラとセンサーの性能が劣っており、全天候型の動作能力がないと指摘しているが、U-2のセンサーの一部はRQ-4に搭載される可能性がある。 [152] RQ-4ブロック30の性能は2016}会計年度までにU-2と同等になるように計画されており、この代替策はRQ-4の飛行時間当たりのコストの削減を目的としている。^[153]

U-2の退役により22億ドルの節約が見込まれる。RQ-4の強化には10年間で17億7000万ドルを費やす必要があり、これにはRQ-4にU-2センサー1台を取り付けるためのユニバーサルペイロードアダプターへの5億ドルが含まれる。USAF当局は、RQ-4のアップグレード中にU-2を退役させることで能力ギャップが生じることを懸念している^[154]。下院軍事委員会の2015会計年度予算案には、U-2の退役または保管に資金を使用することを禁止する文言が盛り込まれ、能力ギャップの懸念を考慮して、U-2からRQ-4ブロック30への移行能力を概説した報告書も要求された^{[155] 。}

2014年後半、ロッキード・マーティンはより積載能力の高い無人U-2バージョンを提案したが^[156]、このコンセプトは米空軍で支持されなかった。^[157] 2015年初頭、米空軍はU-2の運用と研究、開発、調達のための控えめな資金提供を2018会計年度まで再開するよう指示された。^{[158]米空軍}航空戦闘コマンドの元司令官、マイク・ホステージ将軍は、指揮官が十分な情報監視偵察（ISR）カバレッジを確実に受けられるようにU-2Sの拡張を支援し、「RQ-4グローバルホーク艦隊がU-2艦隊のカバレッジの90％をサポートできるようになるまでには8年かかるだろう」と述べた。^[159] 2015年には、RQ-4が2019年までにU-2を置き換える計画だったが、ロッキードはU-2が2050年まで稼働可能であると述べている。^[157] 2018年1月時点で、2018年の米空軍予算ではU-2の退役が無期限に延期されていた。^[160] 2020年2月、米空軍はU-2の退役を2025年に開始する可能性があることを示唆する混乱した表現の予算文書を提出したが、その後、退役の計画はないと明言した。^[161]

2016年9月20日、TU-2S練習機がビール空軍基地からの離陸時に墜落し、パイロット1名が死亡、もう1名が負傷した。^[162]

2018年8月初旬、NASAは赤外線センサーを使用してメンドシノ複合火災の地図を作成する2つのミッションを実施した。この飛行では、中分解能イメージング分光放射計（MODIS）と先進宇宙搭載熱放射反射放射計（ASTER）の衛星機器が使用された。 ^[163]

2020年、U-2は任務中に人工知能を統合した最初の軍用機として歴史に名を残しました。 ^[164]コードネームARTUμのAIプログラムは、U-2連邦研究所によって開発されました。^[165]

2023年の中国の気球事件では、米空軍はU-2航空機を使用して、米国とカナダを横断した中国の気球を監視した。U-2の飛行により、気球の監視パッケージには信号諜報収集活動を実行できる複数のアンテナが装備されており、機体にそれらに電力を供給するための大型の太陽電池パネルが搭載されていることを確認した。^{[166] [167]}

ビッセルは上空飛行回数を増やすためイギリス軍をプログラムに参加させることを提案した。ハロルド・マクミラン首相はこの計画に同意し、1958年5月、イギリス空軍の士官4名が訓練のためテキサス州ラフリン空軍基地に派遣された。7月8日、上級イギリス人パイロット、クリストファー・H・ウォーカー中隊長が、テキサス州ウェイサイド近郊でU-2が故障して墜落し死亡した。これはU-2による最初の死亡事故であり、その状況は50年以上公表されなかった。ウォーカーの後任として別のパイロットがすぐに選ばれ、派遣された。訓練後、イギリス空軍のU-2パイロットのグループは1958年11月にトルコに到着した。その直後には、米国と英国が関与した1958年のレバノン危機の際に、アダナのCIA派遣隊Bが貴重な情報を提供していた。1956年9月に地中海の写真が公開されて以来、スエズ危機のときを除いて、イギリスはU-2の情報を受け取っていた。 CIAとアイゼンハワーは、イギリス人パイロットを使うことで、飛行の否認可能性を高めることができると考えていた。CIAはまた、イギリスの参加を、大統領が許可しないソ連の上空飛行をさらに許可する方法だと考えていた。イギリスは、アメリカがあまり関心のない地域に飛行を誘導する能力を獲得し、U-2の写真を撮影するスエズ運河事件のような妨害を回避できる可能性もあった。^{[102] [168]}

RAF 部隊は分遣隊 B の一部として活動していたが、英国はパイロットが操縦する U-2 の所有権を正式に取得し、アイゼンハワーはマクミランに、権限が別々であるため、両国は「共同プログラムではなく、2 つの補完的なプログラム」を実施していると書いた。^[169]秘密のMI6銀行口座から RAF パイロットに給料が支払われ、パイロットの隠れ蓑は気象庁に雇用されていた。英国のプログラムが存在した 2 年間、英国の飛行のほとんどは中東上空で行われたが、ソ連の施設上空での 2 回のミッションは非常に成功した。^[102]最初の飛行は、2 つのミサイル試験場、3 つの核施設、および試験場エリアの 1 つにある大規模な鉄道区間を標的とした。運用可能な弾道ミサイル基地は鉄道の近くにある可能性が高いと考えられたが、発見されなかった。^[170] 2 回目の飛行は、サラトフ/エンゲルスの長距離爆撃機飛行場を主な標的とした。飛行場で数えられたバイソン長距離機の数により、「爆撃機ギャップ」論争は決着した。その他の標的はミサイル試験センターと航空機、航空機エンジンとミサイル製造工場であった。尾翼の基部に2つのエンジンを備えた新型爆撃機、ツポレフTu-22が航空機工場の1つで発見された。^[171]アイゼンハワーと同様、マクミランもソ連の上空飛行を個人的に承認した。^[102]イギリスの直接的な上空飛行への関与は1960年5月のU-2撃墜事件で終了した。4人のパイロットは1974年までカリフォルニアに駐留していたが、CIAの公式プログラムの歴史には「RAFパイロットがCIAのU-2で再び上空飛行を行うことはなかった」と記されている。 ^[172] 1960年と1961年に最初の4人のパイロットが空軍十字章を授与されたが、彼らのU-2経験は秘密のままであった。^[102]

1950年代初頭、台湾の中華民国空軍（ROCAF）は中華人民共和国（PRC）上空の偵察任務にRB-57D航空機を使用していましたが、MiG-17とSA-2地対空ミサイルによって航空機が迎撃され、撃墜され、2機の損失を被りました。

1958年、台湾とアメリカの当局は、台湾北部の桃園空軍基地の隔離された一角に、U-2C2機で構成された第35飛行隊（ニックネームはブラックキャット飛行隊）を編成することで合意した。当時よくあるように、この部隊は中華民国空軍の高高度気象調査任務を装って編成された。アメリカ政府に対しては、第35飛行隊と、この部隊に配属された米国CIA/米空軍の人員は、すべての文書で分遣隊Hとして知られていた。しかし、通常の米空軍の管理下ではなく、このプロジェクトはプロジェクト・レイザーと呼ばれ、^{[173] [174]}米空軍の支援を受けてCIAが直接運営した。第35飛行隊の作戦任務は、米国と中華民国両国の大統領の事前承認が必要だった。桃園に駐留し、H分遣隊に配属された米軍およびCIA/政府職員全員に、偽名と私服のロッキード社社員/代表者という偽名とカバータイトルを記した公式文書とIDが発行され、さらに厳重なセキュリティと秘密厳守が徹底されていた。中華民国空軍の職員が米側のカウンターパートの本名や階級/肩書、あるいはどの米政府機関と取引しているかを知ることは決してなかった。米国に派遣された中華民国パイロット28名のうち26名が、1959年から1973年の間にテキサス州ラフリン空軍基地で訓練を修了した。^{[175] 1959年8月3日、ラフリン空軍基地から訓練任務中だった中華民国空軍のマイク・フア少佐の操縦するU-2が}、コロラド州コルテスに夜間に無支援の緊急着陸を成功させ、 「コルテスの奇跡」として知られるようになった。フア少佐は、この航空機を救出した功績により米空軍殊勲飛行十字章を受章した。^{[176] [177] [178] [179]}

1961年1月、CIAは中華民国に最初のU-2C 2機を提供し、4月に同飛行隊は中国本土上空で最初の任務を遂行した。ゲーリー・パワーズ事件を受けて、台湾の中国上空飛行プログラムは、新しいIDEALISTプログラムの一部であるTACKLEと改名された。^[105]第35飛行隊は、北朝鮮、^[180]北ベトナム、ラオスなど他の国々の上空を時折飛行したが、第35飛行隊の主な目的は、中華人民共和国の核能力を評価する偵察任務を遂行することであった。この目的のために、中華民国のパイロットは甘粛省や中国北西部の他の遠隔地まで飛行した。いくつかの任務では、射程距離などの任務要件を満たし、奇襲の要素を加えるため、第35飛行隊のU-2は、韓国の群山基地やタイのタクリ基地など、東南アジアや東アジアの他の米軍基地から飛行するか、そこで回収された。この地域のすべての米軍基地は緊急/代替回収飛行場として指定されており、第35飛行隊の本拠地である台湾の桃園基地のほかに使用することができた。当初、ブラックキャット飛行隊が撮影したすべてのフィルムは、処理と現像のために沖縄またはグアムに空輸され、米軍は中華民国と任務の写真を一切共有しなかった。1960年代後半、米空軍は任務写真の完全なセットを共有し、桃園に写真現像および解釈ユニットを設置することに同意した。

1968年、中華人民共和国のU-2C/F/G機群は、より新しいU-2Rに置き換えられた。しかし、SA-2ミサイルとMiG-21迎撃機の圧倒的な脅威、そして米国と中華人民共和国の関係改善により、中華人民共和国のU-2は中国領空への侵入を止め、国際水域上空からU-2Rに搭載された新しい長距離斜視偵察（LOROP）カメラを使用して、電子情報収集と写真偵察任務のみを遂行した。中国本土上空での最後のU-2任務は、1968年3月16日に行われた。その後のすべての任務で、U-2は中国周辺20海里（37km）以上の緩衝地帯の外側を飛行した。

1972年の中国訪問中、リチャード・ニクソン米大統領は中国に対し、中国近海および上空での偵察任務を全て中止すると約束したが、これは現実的でもあった。1972年までに米国の写真衛星は、航空機やパイロットを失うリスクや国際事件を引き起こすリスクなしに、より鮮明な上空画像を提供できるようになった。第35飛行隊の最後の任務は、1974年5月24日にソンチョウ・マイク・チウによって遂行された。^[181]

中華民国によるU-2作戦の終了までに、1959年から1974年までに第35飛行隊は合計19機のU-2C/F/G/R機を運用した。^[182]飛行隊は約220回の任務を遂行し、^[183]​​ その約半数が中国本土上空を飛行し、5機が撃墜され3人が死亡、パイロット2人が捕虜となった。また、中国沿岸で作戦任務中に1機が失われ、パイロットが死亡した。さらに7機が訓練中に失われ、パイロット6人が死亡した。^{[184] [182]} 1974年7月29日、中華民国が保有していた残りのU-2R機2機が台湾の桃園空軍基地から米国カリフォルニア州エドワーズ空軍基地に飛行し、米空軍に引き渡された。^{[181] [185] [186]}

サブセクションの出典: Aerospaceweb.org ^[187]

U-2A

初期生産型、単座、プラット・アンド・ホイットニー J57-P-37Aエンジン搭載、48 機製造

U-2B

ミサイル警戒哨戒機の提案。未完成。^[188]

U-2C

プラット・アンド・ホイットニー J75-P-13エンジンと改良型エンジン吸気口を搭載した強化型単座モデル

U-2D

練習機ではなく、さまざまな赤外線探知プログラムに使用される2人乗り。^[要出典]

U-2CT

強化された2人乗りトレーナー。

U-2E

空中給油可能、J57搭載

U-2F

空中給油可能、J75搭載

U-2G

C型は、米海軍の空母運用のために、着陸装置を強化し、アレスティングフックを追加し、翼にリフトダンプスポイラーを追加して改造された。3台が改造された。

U-2H

航空母艦運用可能、空中給油可能

U-2R

再設計された機体は主翼下のポッドと燃料容量の増加により30％近く拡大し、14機が製造された。

U-2RT

強化型2人乗りR型練習機。1機製造

U-2EPX

米海軍の海洋監視用Rモデル提案、2機建造

TR-1A

U-2R航空機の第3次生産バッチは、高高度戦術偵察任務用に側方監視レーダー、新型航空電子機器、改良型ECM機器を搭載して製造され、33機が製造された。ソ連崩壊後、U-2Sに再指定されました。

TR-1B

2人乗り改造練習機としてTR-1A機体2機が完成

TU-2S

改良型エンジンを搭載したTR-1B 2人乗り練習機に改称。5機が改造された。

ER-2

2機のTR-1A機体、AFシリアル番号80-1063とシリアル番号80-1097は、地球資源調査機として改造され、USAFからNASAに移管され、NASA高高度ミッション部門エイムズ研究センターで運用されました。NASAはシリアル番号80-1097をN809NA、シリアル番号80-1063をN806NAとして飛行させています。

U-2S

TR-1AとU-2R機の名称変更。ジェネラルエレクトリックF118エンジンの改良、センサーの改良、GPS受信機の追加。31機が改造された。

WU-2

大気・気象研究 WUモデル

1961年5月、ロッキード社は、U-2の元々かなりの距離を飛行できる範囲をさらに広げるべく、CIAのU-26機とUSAFのU-26機数機を空中給油装置付きに改造し、KC -97またはKC-135のいずれからも燃料補給できるようにした。これにより、同機の飛行範囲はおよそ4,000海里から8,000海里（7,400kmから15,000km）に拡大し、持続時間は14時間以上にまで延びた。J57搭載のU-2BはU-2Eに、J75搭載のU-2CはU-2Fにそれぞれ名称が変更された。^[190]改造されたU-2には酸素ボンベも追加で搭載された。しかし、パイロットの疲労は考慮されず、給油機能はほとんど利用されなかった。空中給油と空母搭載の両方に対応していたのはU-2Hのみであった。^{[191] [192]}

1967年に初飛行したU-2Rは、元の機体よりも大幅に大型で、性能も向上しています。戦術偵察バージョンのTR -1Aは、1981年8月に初飛行しました。これらの機体の特徴は、各翼の下に大型の計器「スーパーポッド」が追加されていることです。ヨーロッパでのスタンドオフ戦術偵察用に設計されたTR-1Aは、構造的にはU-2Rと同一でした。イギリスのアルコンベリー​​空軍基地の第17偵察航空団は、1983年から1991年まで運用中のTR-1Aを使用していました。最後のU-2およびTR-1機は、1989年10月にUSAFに納入されました。1992年に、艦隊全体での統一性を保つため、すべてのTR-1がU-2Rに再指定されました。 TR-1の複座練習機型であるTR-1Bは、 TU-2Rに再指定されました。GE F-118-101エンジンでアップグレードされた後、以前のU-2RはU-2Sシニアイヤーに指定されました。

U-2の派生型でNASAの白い塗装が施されたER-2（Earth Resources 2）として知られる機体はドライデン飛行研究センター（現在のアームストロング飛行研究センター）を拠点とし、地球資源、天体観測、大気化学と力学、海洋プロセスなどの高高度民間研究に使用されている。この機体を使用するプログラムには、空中科学プログラム、ERAST、地球科学エンタープライズなどがある。着陸は追跡車に乗った別のパイロットの支援を受けて時速120マイル（190 km/h）を超える速度で行われる。^[193]

 アメリカ合衆国

アメリカ空軍

戦略航空軍

• 第 9 戦略偵察航空団–カリフォルニア州ビール空軍基地1976–1992

第1戦略偵察飛行隊 1990–1992

第5戦略偵察訓練飛行隊 1986–1992

第 95 戦略偵察飛行隊 1991-1992 (イギリス、アルコンベリー​​空軍基地)

第99戦略偵察飛行隊 1976–1992

第4029戦略偵察飛行隊 1981–1986

9 SRW 分遣隊 2;烏山空軍基地、韓国1976–1992

9 SRW 分遣隊 3;アクロティリ空軍空軍、キプロス 1970 ～ 1992 年

9 SRW 分遣隊 4; RAF ミルデンホール、英国 1976–1982

9 SRW 分遣隊 5;パトリック空軍基地、フロリダ州 1976–1992

• 第 17 偵察航空団–イギリス空軍アルコンベリー​​基地、1982–1991

第95偵察飛行隊

• 第 100 戦略偵察航空団–アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地1966–1976

第99戦略偵察飛行隊 1972-1976年（タイ、ウタパオ空軍基地）

第349戦略偵察飛行隊 1966–1976

• 第 1700 偵察航空団 (暫定) – アル ターイフ空軍基地、サウジアラビア 1990–1992

第1704偵察飛行隊

• 第 4080 戦略偵察航空団–テキサス州ラフリン空軍基地1957–1966

第4028戦略偵察飛行隊

航空戦闘司令部

• 第 9 偵察航空団– カリフォルニア州ビール空軍基地、1992 年～現在

第1偵察飛行隊1992年～現在

第5偵察飛行隊1994年～現在（韓国、オサン空軍基地）

第95偵察飛行隊1992–1993

第99偵察飛行隊1992年～現在

第2分遣隊; 韓国、オサン空軍基地 1992–1994

派遣隊 3; イギリス空軍アクロティリ基地、キプロス 1992 年～現在

第4派遣隊; イギリス空軍アルコンベリー​​基地、1993–1995

RAFフェアフォード、イギリス 1995–1998; 2019年–現在^[194]

イストル AB、フランス 1998–2000

• 363 航空遠征航空団– プリンス スルタン空軍基地、サウジアラビア 1998–2003

第99遠征偵察飛行隊

• 第380航空遠征航空団– アルダフラ空軍基地、アラブ首長国連邦 2003年～現在

第99遠征偵察飛行隊

• 第4404臨時航空団 – プリンス・スルタンAB、サウジアラビア 1992–1998

4402偵察飛行隊

空軍飛行試験センター–カリフォルニア州エドワーズ空軍基地

• 第6510試験グループ

第4気象偵察飛行隊（暫定）1956年～1960年

第6512試験飛行隊 1960-1980

• 第 1130 航空技術訓練グループ 1969–1974

アメリカ航空宇宙局–カリフォルニア州モフェットフィールド(1981–97)、カリフォルニア州パームデール (1997–現在)

中央情報局– 1956–1974

分遣隊A、ドイツ

分遣隊B、トルコ

C派遣隊、日本

分遣隊 G、カリフォルニア

 イギリス

• イギリス空軍– 1958–1960
  • CIA分遣隊B、トルコ

 台湾

• 中華民国空軍– 1960–1974 ^[195]
  • 第35ブラックキャット飛行隊

U-2C

• 56-6691 – 残骸は北京の中国人民革命軍事博物館に展示されている。再組み立てされ、航空機展示ホールに展示されている。^{[196]この機体は}中華民国空軍パイロットのジャック・チャンが操縦し、1965年1月10日に北京北西でS-75ドヴィナミサイルによって撃墜された。^[184]

U-2F

• 56-6676 – 残骸はキューバの3つの博物館に展示されている。この機は米空軍のルドルフ・アンダーソン少佐が操縦し、1962年10月27日のキューバ危機の際にキューバのバネス近郊でソ連製のS-75 ドヴィナ（NATO指定SA-2ガイドライン）地対空ミサイルによって撃墜された。エンジン吸気口の1つはトリニダード島のコントラ・バンディドス闘争博物館にある。エンジンと尾部アセンブリの一部はハバナの革命博物館にある。右翼、尾部アセンブリの一部、前部着陸装置はハバナのサン・カルロス・デ・ラ・カバーニャ要塞（ラ・カバーニャ）にある。最後の2つの部品群は以前はハバナの航空博物館に展示されていた。^[197]

U-2C

• 56-6953 –ノルウェー航空博物館、ボードー^[198]

U-2C

• 56-6693 – 残骸はモスクワの中央軍事博物館に展示されている。フランシス・ゲイリー・パワーズが操縦し、1960年5月1日にスヴェルドロフスク（現在のエカテリンブルク）近郊で撃墜された。 ^[199]

U-2CT

• 56-6692 –ダックスフォード帝国戦争博物館^{[200] [201]}

U-2A

• 56-6722 –アメリカ空軍国立博物館、ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州^[202]

U-2C

• 56-6680 –ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館^[203]
• 56-6681 –モフェットフィールド博物館、モフェット連邦飛行場、カリフォルニア州サンタクララ郡^[204]
• 56-6701 –ネブラスカ州アッシュランドにある戦略航空宇宙博物館^[205]
• 56-6707 –テキサス州ラフリン空軍基地[ ^206]
• 56-6716 –ヒル航空宇宙博物館、ヒル空軍基地、ユタ州^[207]

U-2D

• 56-6682 –航空博物館、ロビンズ空軍基地、ジョージア州^[208]
• 56-6714 –カリフォルニア州ビール空軍基地^[209]
• 56-6721 –カリフォルニア州パームデールの空軍工場42の生産飛行試験施設^[210]

データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1989-90 ^[211] 、米空軍ファクトシート^[212]、ロッキード・マーティンU-2S製品カード^[213]より

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 容量: 5,000ポンド (2,300 kg) の積載量
• 長さ: 63 フィート 0 インチ (19.20 メートル)
• 翼幅: 103 フィート (31 メートル)
• 高さ: 16 フィート 0 インチ (4.88 m)
• 翼面積: 1,000平方フィート (93 m ² )
• 翼型： 根元： NACA 63A409；先端： NACA 63A406 ^[214]
• 自重: 16,000 ポンド (7,257 kg)
• 最大離陸重量: 40,000 ポンド (18,144 kg)
• 燃料容量: 2,950 米ガロン (2,460 英ガロン; 11,200 L)
• 動力装置:ゼネラル・エレクトリック F118-101ターボファンエンジン1 基、推力 17,000 lbf (76 kN)

パフォーマンス

• 巡航速度: 高度72,000フィート(22,000メートル)でマッハ0.715(412ノット、470マイル、760キロメートル/時) ^[215]
• 巡航速度:高度65,000フィート(20,000メートル)で413ノット(時速475マイル、時速765キロメートル) ^[216]
• 失速速度: 65ノット (75 mph, 120 km/h) ^[215]
• 航続距離: 6,090 nmi (7,010 マイル、11,280 km) プラス
• 耐久時間： 12時間^[217]
• 実用上昇限度: 80,000フィート (24,000 m) 以上^[215]
• 上昇率: 9,000 フィート/分 (46 m/秒)
• 高度到達時間: 60,000フィート (18,000 m) まで12分30秒^[215]
• 揚抗比: 25.6 ^[216]
• 翼面荷重: 40 ポンド/平方フィート (200 kg/m ² )
• 推力/重量: 0.425
  
• 燃料消費量:巡航時910ポンド/時 (410 kg/時) ^[215]

U-2の画像は、バンドNegativlandの1991年の物議を醸したEP 「U2」のカバーに使用されました。^[218]

テレビシリーズ『怪しい伝説』は、2015年シーズンの「フライト・オブ・ファンタジー」エピソード^[219]でU-2を取り上げました。検証された神話は、U-2が最も操縦が難しい飛行機であるというものでした。合意には至らなかったものの、着陸時の視界が極端に悪かったため、パイロットに地上での追加の視覚的参照を提供するために追跡車が飛行機を追跡する必要があったため、この神話は「もっともらしい」と判断されました。

• 宇宙の端にいるジェームズ・メイ
• ロッキード SR-71 ブラックバード
• 測定とシグネチャインテリジェンス
• キューバ危機の際、モルツビー大尉がU-2を誤ってロシア領空に飛ばす

関連開発

• ベリエフ S-13

類似した役割、構成、時代の航空機

• ベル X-16
• キャンベラ PR.9 / RB-57F キャンベラ
• ミャシシェフ M-55
• ノースロップ N-204
• ヤク-25RV

関連リスト

• 現役のアメリカ軍用機一覧
• ロッキード航空機のリスト
• 航空母艦から飛行する非空母機のリスト

• U-2S/TU-2S USAF ファクトシート
• ER-2 高高度空中科学航空機 – NASA
• 「ロッキード U-2 1959 機密解除された飛行マニュアル」、マイケル・ホワイトハウスのブログ 2013 年 3 月 30 日、Wayback Machineにアーカイブ
• U-2 飛行マニュアル (パイロット/地上要員操作ハンドブック)
• 2010 年 7 月 22 日に北カリフォルニア上空を飛行する U-2 を撮影した、Christopher Michel によるYouTubeの U-2 コックピット ビデオ。
• 「U-2は今も高く飛んでいる」米国海軍研究所
• airliners.net の写真
• 「無限の地平線：U-2 の設計と開発」、NASA 航空書籍シリーズ
• 楽園の天使たち: エリア 51 での U-2 の開発 (公式ビデオ)
• U-2: 誰も欲しがらなかったスパイ機がいかにして作られたか、YouTubeのエイミー・シラ・テイテル著