制限付きアクセス高速道路

アクセス制限付き高速道路は、高速車両交通向けに設計された高速道路の一種で、すべての交通の流れ（出入り）が規制されています。一般的な英語の用語には、 freeway、^[a]、 motorway、^[b]、expresswayなどがあります。^[c]その他の類似の用語には、 throughwayまたはthruway 、^[d]、parkwayなどがあります。これらの中には、limited-access highwayもありますが、この用語は、他の交通からの隔離がやや少ない高速道路のクラスを指す場合もあります。

ウィーン条約に従う国では、高速道路の資格は歩行と駐車が禁止されていることを意味します。

完全にアクセスが制限された高速道路では、交通信号、交差点、敷地への立ち入りがなく、交通の流れが妨げられません。他の道路、鉄道、歩行者道との平面交差はなく、代わりに高架や地下道で横断されています。高速道路の出入り口はインターチェンジのスリップロード（ランプ）によって提供され、高速道路と幹線道路や集散道路との間で速度を変えることができます。アクセスが制限された高速道路では、反対方向の通行は通常、交通バリアまたは芝生を含む中央分離帯または中央分離帯によって分離されています。他の方向の交通との衝突がなくなると、安全性が劇的に向上し、^[2]交通容量と速度が向上します。

アクセス制限付き高速道路は、20世紀前半に発展した。イタリアは、世界で初めて高速交通と自動車専用のアクセス制限付き高速道路を建設した国である。^{[3] [4]}イタリアは1924年にミラノとヴァレーゼを結ぶA8号線で初のアウトストラーダを開通させた。ドイツは1932年にケルンとボンの間に、速度制限のない初のアクセス制限付きアウトバーン（当時はデュアルハイウェイと呼ばれていた、現在のA555号線の30キロメートル[ 19マイル]）の建設を開始した。その後、同国はそのような道路の全国的な初^{[5]システムを急速に構築した。}北米初のフリーウェイ（パークウェイとして知られる）は、1920年代にニューヨーク市周辺で開通した。鉄道の影響を強く受けた英国は、 1958年まで 初の高速道路であるプレストンバイパス（M6 ）を建設しなかった。

技術的に先進的な国のほとんどは、大規模な都市部の移動、または高速の地方部の移動、あるいはその両方を可能にするために、高速道路やモーターウェイの広範なネットワークを備えています。多くの国では、国内レベル、さらには国際レベル（例：ヨーロッパのEルート）の路線番号システムを採用しています。

「高速道路」などの単語の定義を示す国際規格はいくつかありますが、「フリーウェイ」、「モーターウェイ」、 「高速道路」などの英語の単語や、 「オートルート」、 「アウトバーン」、 「オートストラーダ」 、 「オートチェスタ」 、「オートプット」などの他の言語の同等の単語については、世界中で受け入れられている正式な定義はありません。ほとんどの場合、これらの単語は、現地の法令や設計規格、または地域の国際条約によって定義されています。広く使用されている説明には、次のものがあります。

道路標識及び信号に関するウィーン条約

「高速道路」とは、隣接する土地に役立たない自動車交通のために特別に設計および建設された道路であり、次の条件を満たすものを指します。

1. 特別な地点または一時的な場合を除き、交通を目的としない分離帯によって、または例外的に他の手段によって相互に分離された、2方向の交通のための別々の車道が設けられていること。
2. 道路、鉄道、路面電車の線路、歩道と交差していないこと。
3. 高速道路として特別に標識が設置されている。^[6]

緑または青のシンボル（) は、ウィーン条約に従う国の高速道路の入口に表示されます。出口には別のシンボルが表示されます。。

OECD ^[7]とPIARC ^[8]の「高速道路」の定義はほぼ同じです。

英国規格

高速道路:特定の種類の自動車専用で、他の交通車線と同じレベルで交差しない、通行が制限された2車線道路。

ITE ( CITEを含む)

フリーウェイ: 完全にアクセスが制御され、平面交差のない分離された主要道路。この定義は、有料道路と無料道路の両方に適用されます。

フリーウェイ A : 見た目が複雑で交通量が多い道路を指します。通常、このタイプのフリーウェイは大都市の中心部またはその付近にあり、設計容量またはそれに近い容量で夕方の早い時間帯のほとんどを運行します。

高速道路 B : 照明が必要なアクセスを完全に制御するその他のすべての分離道路を指定します。

欧州連合では、統計上および安全上の理由から、高速道路と高速道路を区別する場合があります。たとえば、主要幹線道路は次のように考えられます。

長距離および主に都市間の移動に使われる道路。高速道路（都市または農村）と高速道路（隣接する土地にサービスを提供せず、2方向の交通に別々の車線が設けられている道路）が含まれます。主要幹線道路は都市部を横断し、郊外の移動に使われます。交通は高速と完全または部分的なアクセス制御（信号で制御されるインターチェンジまたはジャンクション）が特徴です。主要幹線道路につながる他の道路は、側道を介して接続されます。^[9]

この見解では、CAREの定義では高速道路は次のように理解されている。

片側2車線以上の2車線道路がある公道。すべての出入口に標識があり、すべてのインターチェンジは立体交差している。道路全体に中央分離帯がある。横断は禁止、停止は緊急時のみ許可される。自動車の通行は制限され、歩行者、動物、自転車、モペット、農業用車両の通行は禁止されている。最低速度は50 km/h [31 mph]以上、最高速度は130 km/h [81 mph]以下である（制限速度が定められていないドイツを除く）。 ^[9]

高速道路は、事故をできるだけ少なくして、大量の交通を高速で運ぶように設計されています。また、長距離交通とローカル交通の衝突を避けるために、他の道路から長距離交通を集めるように設計されています。^[10]ヨーロッパの共通定義によると、高速道路は「自動車交通のために特別に設計および建設された道路で、隣接する土地にサービスを提供せず、次の条件を満たす道路」と定義されています。(a) 特別な場所または一時的な場合を除き、2 方向の交通に別々の車道が設けられ、交通を目的としない分離帯によって、または例外的に他の手段によって、互いに分離されている。(b) 道路、鉄道、路面電車の線路、または歩道と平面的に交差していない。(c) 高速道路として特別に標識が立てられており、特定の種類の道路用自動車専用である。」^[11]都市高速道路もこの定義に含まれます。ただし、それぞれの国の定義と対象となる道路の種類は、EU 諸国によって若干異なる場合があります。^[12]

現代のアクセス制限付き高速道路の最初のバージョンは、20世紀前半に開発されました。ニューヨーク州ロングアイランドのロングアイランド・モーター・パークウェイは、1908年に民間事業として開通し、世界初の制限付き道路でした。バンクターン、ガードレール、鉄筋コンクリート舗装など、多くの現代的な設備が備わっていました。^[21]パークウェイとコネクターの間では、対向車線を横切って左折できるため、アクセス制限付き高速道路（または、後に連邦政府の統一交通管制装置マニュアルで定義された「フリーウェイ」 ）ではありませんでした。

現代のアクセス制限付き高速道路は、自動車の急速な利用の増加、都市間のより速い移動の需要、舗装工程、技術、材料の改良の結果として、1920 年代初頭に誕生しました。これらの当初の高速道路は「デュアル ハイウェイ」と呼ばれていましたが、近代化されて現在も使用されています。

イタリアは、高速道路と自動車専用道路を建設した世界初の国である。^{[3] [4]}ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在はA8とA9高速道路の一部となっているアウトストラーダ・デイ・ラーギ （「湖沼高速道路」）は、世界で初めて建設された道路で、ピエロ・プリチェッリによって考案され、1924年に開通した。^[4]アウトストラーダと呼ばれるこの高速道路には、片側1車線のみでインターチェンジはなかった。ブロンクスリバーパークウェイは、公園を通って建設され、交差する道路が橋を渡る場所に、対向車線を分ける中央分離帯を採用した北米初の道路である。^{[22] [23]}サザン・ステート・パークウェイは1927年に開通し、ロングアイランド・モーター・パークウェイは1937年に閉鎖され、ノーザン・ステート・パークウェイ（1931年開通）とそれに続くグランド・セントラル・パークウェイ（1936年開通）に置き換えられた。ドイツでは、ボン・ケルン・アウトバーンの建設が1929年に始まり、1932年に当時のケルン市長コンラート・アデナウアーによって開通した。^[24]ドイツのアウトバーンは全国初の高速道路システムとなった。^[25]

カナダでは、半制御アクセスの最初の先駆けは、ハミルトンとトロントの間のミドルロードであり、対向車線を隔てる中央分離帯と、国内初のクローバーリーフインターチェンジが特徴であった。このハイウェイは、 1937年の開通時にクローバーリーフとトランペットのインターチェンジを特徴とするクイーンエリザベスウェイに発展し、第二次世界大戦まで、建設された最長の照明付き道路を誇った。^{[26] 10年後、以前の設計に基づいて}ハイウェイ401の最初のセクションが開通した。それ以来、このハイウェイは世界で最も交通量の多いハイウェイとなった。

フリーウェイという言葉は、1930年2月にエドワード・M・バセットによって初めて使用されました。^{[27] [28] [29] [30]}バセットは、道路は3つの基本的なタイプ、つまりハイウェイ、パークウェイ、フリーウェイに分類されるべきだと主張しました。^[27]バセットのゾーニングと財産法に基づくシステムでは、隣接する不動産所有者は採光、通気、ハイウェイへのアクセスの権利を有しますが、パークウェイとフリーウェイには権利がありません。後者の2つは、パークウェイの目的がレクリエーションであるのに対し、フリーウェイの目的は移動であるという点で区別されます。^[27]したがって、当初考えられていたように、フリーウェイは、隣接する不動産所有者が採光、通気、アクセスの権利を持たない、移動に充てられた公有地の単なる細長い部分です。^[27]

定義上、フリーウェイには他の道路、鉄道、多目的歩道との平面交差がありません。したがって、交通信号は必要なく、フリーウェイを通過する交通は通常、交通信号で停止する必要はありません。米国などの一部の国では、限定的な例外が認められています。たとえば、オレゴン州とワシントン州間の州間高速道路5号線の州間高速道路橋など、一部の可動橋では、船舶の通行 のために運転者が停止する必要があります。

他のルートによる高速道路の横断は、通常、アンダーパスまたはオーバーパスの形で立体交差によって実現されます。高速道路を横断する道路に付属する歩道（舗装）に加えて、専用の歩行者用 橋またはトンネルが提供されることもあります。これらの構造により、歩行者や自転車は、最も近い道路交差点に迂回することなく、その地点で高速道路を横断できます。

高速道路へのアクセスは、通常、立体交差インターチェンジでのみ提供されるが、低基準の右入右出（左側通行の国では左入左出）アクセスを使用して、側道に直接接続することができる。多くの場合、洗練されたインターチェンジにより、交差する高速道路と混雑した幹線道路との間でスムーズで中断のない移行が可能になる。しかし、高速道路から別の高速道路に乗り換えるには、一般道に出る必要がある場合もある。米国の一例（結果として生じる渋滞で悪名高い）は、ペンシルベニア州ブリーズウッドの町を通る州間高速道路70号線からペンシルベニア・ターンパイク（州間高速道路70号線と州間高速道路76号線）への接続である。^[31]

高速道路では一般的に速度制限が高く、時には制限がないこともあります (ドイツのアウトバーンネットワークの多くでそうであるように)。速度が速いと判断時間が短くなるため、高速道路には通常、他の道路よりも多くの案内標識が備え付けられており、標識自体も物理的に大きくなっています。案内標識は、ドライバーが各車線の行き先を確認できるように、高架または頭上ガントリーに設置されることがよくあります。出口番号は、高速道路の始点からの出口までの距離 (マイルまたはキロメートル) から算出されるのが一般的です。一部の地域では、高速道路に公共の休憩所やサービス エリアがあり、路肩に一定間隔で緊急電話​​が設置されています。

米国では、マイルポストは通常​​、高速道路の最南端または最西端 (高速道路の終点または州境) から始まります。カリフォルニア州、オハイオ州、ネバダ州では、州内の各郡を通るマイル数を示すポストマイルシステムを使用しています。ただし、ネバダ州とオハイオ州では、それぞれのポストマイル システムと同時に標準マイルポスト システムも使用しています。カリフォルニア州では、高速道路の出口にマイルポスト システムに従って番号を付けていますが、マイルポスト マーカーは使用していません。

ヨーロッパやその他の国では、高速道路は一般的に次のような類似した特徴を持っています。

• 典型的な設計速度は100～130 km/h（62～81 mph）の範囲です。
• 水平曲線半径の最小値は約 750 ～ 900 m (2,460 ～ 2,950 フィート) です。
• 最大縦勾配は通常 4% ～ 5% を超えません。
• 横断面は、各走行方向に最低 2 車線の通過交通レーンを組み込んでおり、各レーンの標準幅は 3.50 ～ 3.75 m (11 フィート 6 インチ ～ 12 フィート 4 インチ) で、中央分離帯で区切られています。
• 4.5～10 m (15～33 フィート) の障害物のないゾーン、または適切な車両拘束システムの設置。
• 異なるレベルの 2 つ以上の道路間の交通の流れを可能にする高架インターチェンジの適切な設計。
• 他の道路タイプと比較して、トンネルや高架道路の建設がより頻繁に行われ、複雑な設備と操作方法が必要になります。
• 高効率道路設備および交通管制装置の設置^[32]

2車線のフリーウェイは、多くの場合は分離されておらず、交通量が少ない場合や優先権が限られている場合に建設されることがあります。4車線のフリーウェイの片側に簡単に転換できるように設計されていることもあります。(たとえば、ケンタッキー州東部のバート・T・コームズ・マウンテン・パークウェイのほとんどは2車線ですが、すべてを4車線にする作業が始まっています。) これらは、しばしばスーパー2道路と呼ばれます。このような道路のいくつかは、致命的な衝突の発生率が高いことで悪名高いです。これは、これらの道路が短い視程距離(対向車がいないフリーウェイには十分ですが、対向車が来る2車線道路として何年も使用された場合、不十分)を考慮して設計されているためです。このような「地獄へのハイウェイ」の例は、スウェーデンのイェブレからアクスマルタヴランまでのヨーロッパのルートE4です。この道路(および同様の道路)での重傷を伴う衝突の発生率の高さは、中央分離帯の衝突防止柵が設置され、致命的な衝突が非致命的な衝突に変わるまで続きました。それ以外の場合、高速道路は通常、各方向に少なくとも2車線あり、混雑した道路では合計で16車線以上になることもあります^[e]。

カリフォルニア州サンディエゴでは、州間高速道路5号線に、州間高速道路805号線とカリフォルニア州道56号線の間の2マイル (3.2 km) の区間に最大幅21車線の急行車線と一般車線の同様のシステムがあります。オンタリオ州ミシサガでは、ハイウェイ401号線がハイウェイ403号線/ハイウェイ410号線およびハイウェイ427号線との交差点を通る合計18車線の集合急行車線を使用しています。

これらの広いフリーウェイでは、通過交通をローカル交通から分離するために別のコレクターレーンとエクスプレスレーンを使用したり、最内側の車線または別の道路に特別な制限を設けて、相乗りを奨励するために特別な高乗車率車両レーンを使用したりすることがあります。これらのHOV レーン、つまりすべての交通に開かれた道路は、可逆レーンにすることができ、交通量の多い方向に容量を増やし、交通が切り替わる前に方向を反転します。ローカルレーンの短縮版であるコレクター/ディストリビューター道路により、密集したインターチェンジ間の蛇行が別の道路に移行したり、蛇行が完全に排除されることもあります。

世界の一部の地域、特に米国の一部では、側道が高速道路システムの不可欠な部分を形成しています。これらの平行した路面道路は、高速の「通過」交通と地元の交通の間の移行を提供します。頻繁にスリップランプが高速道路と側道へのアクセスを提供し、今度は地元の道路や企業に直接アクセスできるようにします。^[33]

一部の2車線高速道路（および非常にまれに幅の広い高速道路）を除き、中央分離帯が反対方向の交通を分離します。この帯は芝生のエリアのように単純な場合もあれば、 「ジャージーバリア」や「オンタリオトールウォール」などの衝突防止バリアを含む場合もあります。正面衝突を防ぐためです。 ^{[34]一部の高速道路では、2車線が異なる線形で建設されています。これは、山岳地帯の利用可能な通路を利用したり、密集した}都市部を通る狭い通路を提供する目的で行われることがあります。^[要出典]

アクセス制御は、高速道路を使用できる車両の種類を制限する法的地位、および高速道路にアクセスできるポイントを制限する 道路設計に関係します。

主要幹線道路には、多くの場合、部分的な通行規制が設けられています。つまり、側道はインターチェンジを使用せずに、平面で主要道路と交差しますが、私道は主要道路に直接接続していない可能性があり、ドライバーは隣接する土地にアクセスするには交差道路を使用する必要があります。 比較的静かな側道がある幹線道路のジャンクションでは、交通は主に双方向の一時停止標識によって制御されており、主要高速道路を使用する交通に大きな支障をきたしません。ヨーロッパでは、交通量の多い交差点でラウンドアバウトがよく使用されます。これは、流れの中断を最小限に抑えるのに役立つためです。一方、北米では、交通に大きな支障をきたす交通信号が依然として好まれています。 他の主要幹線道路とのインターチェンジが時々ある場合があります。例としては、SR 15の東端とオハイオ州デラウェアの間のUS 23 、およびオハイオ州西部と中央部のSR 15の東端とI-75、US 30、SR 29 / US 33、およびUS 35があります。 このタイプの道路は、高速道路と呼ばれることもあります。

フリーウェイは通常、最低出力または最低重量の自動車のみ通行可能で、標識で自転車、歩行者、乗馬を禁止したり、最低速度を定めたりすることがあります。フリーウェイ規格の橋に沿って建設された歩道や、フロリダ州のサンコースト パークウェイ沿いのサンコースト トレイルなど、フリーウェイに隣接する多目的歩道など、同じ通行権内の施設を非自動車交通が利用することも可能です。

米国の一部の管轄区域、特にフリーウェイが既存の道路に取って代わる地域では、フリーウェイへの非自動車のアクセスが許可されています。米国では州によって法律が異なります。アリゾナ州では、自転車にとって同等かより良い代替ルートがある場合にのみ、フリーウェイでの自転車の走行が禁止される場合があります。^[35] 人口密度が2番目に低いワイオミング州では、すべてのフリーウェイでの自転車の走行が許可されています。オレゴン州では、ポートランドとメドフォードの特定の都市フリーウェイを除き、自転車の走行が許可されています。^[36]

英国などの国では、新しい高速道路には、制限付き通行権を確保するための議会法が必要である。既存の道路（「キングス・ハイウェイ」）を完全な高速道路にアップグレードすると、歩行者、自転車、低速車両などの特定のグループのアクセス権が消滅するため、多くの制限付きアクセス道路は完全な高速道路ではない。 ^[37]場合によっては、ダートフォード・クロッシング（テムズ川の最下流の公共横断橋）のように代替の通行権が実行不可能な短い道路で高速道路が接続されていたり、旧カンバーランド・ギャップのように既存の道路に沿って高速道路を建設することが経済的でなかったりする場所もある。 A1は、段階的に高速道路規格にアップグレードする良い例です。2013 年 1 月の時点で、全長 639 キロメートル (397 マイル) のルートには 5 つの高速道路区間 (A1(M) として指定) がありましたが、2018 年 3 月にノース ヨークシャーを通る A1(M) が完成し、4 つの区間に減少しました。

高速道路を敷設する最も一般的な方法は、森林や建物などの障害物を撤去した後、地面から建設することです。農地が枯渇することもあります。しかし、経済的、社会的、さらには環境的理由から、他の方法が開発されてきました。

完全なフリーウェイは、平面高速道路を改造したり、平面交差点を高架に置き換えたりすることで作られることがあります。しかし、米国では、フリーウェイの終点となる平面交差点は、多くの場合、平面交差点のままです。多くの場合、2車線の分離されていないフリーウェイまたは高速道路がある場合、平行するツイン通路を建設し、2つの移動方向の間に中央分離帯を残すことで改造されます。古い双方向通路の中央分離帯側の移動車線は、追い越し車線になります。

その他の手法としては、特に田舎の地域では拡幅のための地役権が設けられるため、片側には多くの私道があり、反対側には長い私道があることもある、分離された高速道路の側に新しい車道を建設するというものがあります。

3 つ目の車道が追加されると、片側をもう片側よりも優先する私道を確保するために、方向指定車道を 20 ～ 60 メートル (50 ～ 200 フィート) (土地の空き状況によってはそれ以上) ずらすことがあります。その他の方法としては、長い私道を短くするサービス ドライブウェイを建設する方法があります (通常は 100 メートル (330 フィート) 未満)。

インターチェンジまたはジャンクションは、1 つのアクセス制限付き高速道路からの交通が別のアクセス制限付き高速道路にアクセスでき、その逆も同様である高速道路のレイアウトです。一方、アクセス ポイントは、ディストリビューターまたは地方道路からの交通がアクセス制限付き高速道路に合流できる高速道路のレイアウトです。英国など一部の国では、この 2 つを区別していませんが、他の国では区別しています。たとえば、ドイツでは、前者をKreuz (交差) またはDreieck (三角形) と呼び、後者をAusfahrt (出口) と呼びます。いずれの場合も、1 つの道路が他の道路と交差するのは、平面交差ではなく、橋またはトンネルを介してです。

2 つの道路を結ぶ相互接続道路、またはスリップロードは、いくつかのパターンのいずれかに従うことができます。実際のパターンは、地域の地形、交通密度、土地コスト、建築コスト、道路の種類など、いくつかの要因によって決まります。一部の管轄区域では、特にクローバーリーフ インターチェンジでは、フィーダー/ディストリビューター レーンが一般的ですが、ラウンドアバウト インターチェンジが一般的な英国などの他の地域では、フィーダー/ディストリビューター レーンはほとんど見られません。

ヨーロッパの高速道路は、一般的に出口とジャンクションが異なります。出口は高速道路システムから出るところで、ジャンクションは高速道路同士の交差点、または 2 つの高速道路の分岐/合流点です。高速道路のルールは出口で終わりますが、ジャンクションでは終わりません。ただし、一部の橋では、高速道路は見た目を変えずに、橋 (またはトンネル) に最も近い 2 つの出口の間で一時的に終了し、2 車線道路として続きます。これは、低速車両が橋を通行できるようにするためです。ロンドン オービタルのクイーン エリザベス 2 世橋/ダートフォード トンネルがその一例です。ロンドン オービタルまたは M25 はロンドンを取り囲む高速道路ですが、テムズ川河口前の最後の交差点では高速道路のルールは適用されません (この交差点では、ロンドン オービタルは A282 と表示されています)。

より一般的なジャンクションの種類をいくつか以下に示します。^{[38] [39] [40]}

国によって地理、経済、交通量の増加、高速道路システムの規模、都市化と自動車化の程度など多くの違いがあり、比較を行う際にはこれらすべてを考慮する必要がある。^[41] EUのいくつかの論文によると、高速道路の安全性の向上は、インフラの安全性や道路利用者の行動（速度やシートベルトの使用）など、いくつかの変化の結果であるが、車両の安全性や移動パターンなどの他の事項も定量化されていない影響を持っている。^[42]

高速道路は、設計上最も安全な道路です。走行距離の4分の1以上を占めるにもかかわらず、2006年のヨーロッパの交通事故死者総数のわずか8%を占めています。^[2]ドイツ連邦道路研究所は、 2010年の国際道路交通事故データベース（IRTAD）統計を提供し、全体の死亡率と高速道路の死亡率（交通量に関係なく）を比較しています。

ドイツのアウトバーン網は、アクセス制限のある高速道路の安全性のトレードオフを如実に表している。アウトバーンの負傷事故率は非常に低いが^[45] 、負傷事故1,000件につき22人が死亡している。アウトバーンの死亡率は、従来の田舎道の負傷事故1,000件につき29人より低いものの、都市部の道路よりも高い。田舎道やアウトバーンの速度は都市部の道路よりも速いため、事故の重大性が高まる可能性がある。^[46]

ETSCによると、制限速度がないものの130km/h（81mph）の速度を推奨しているドイツの高速道路は、制限速度のある高速道路よりも25％も危険度が高いとのことです。^[47]

ドイツでは、これまで制限速度がなかった高速道路のさまざまな区間に時速130キロ（81マイル）の速度制限を導入した。これにより、これらの区間での死亡者数は20～50％減少した。^[48]

ヨーロッパでは、速度は衝突事故の主な要因の1つと考えられています。フランスやスイスなどの一部の国では、速度の監視を改善することで死亡者数を削減しました。速度を監視するために使用されるツールとしては、交通密度の増加、速度違反の取り締まりの改善、運転免許の取り消しにつながる規制の強化、安全カメラ、ペナルティポイント、罰金の引き上げなどが挙げられます。他の国では、速度を管理するために自動時間オーバーディスタンスカメラ（セクションコントロールとも呼ばれる）を使用しています。^[42]

疲労は高速道路のような単調な道路に特有の危険因子と考えられているが、多くの国ではそのようなデータは監視・記録されていない。^[42] Vinci Autoroutesによると、フランスの高速道路での事故の3分の1は居眠り運転によるものである。^[49]

フランスの高速道路で死亡した人の23％はシートベルトを着用していなかったが、前部座席の乗客の98％と後部座席の乗客の87％はシートベルトを着用していた。^[42]

安全性の結果は年によってあまり変わらないが、ヨーロッパではいくつかの変化が観察されている。高速道路での死亡者数は2006年から2015年の10年間で41％減少したが、2014年から2015年の間には10％増加した。しかし、高速道路網の長さを考慮に入れて曝露を反映させると、データによると1000キロメートルあたりの死亡者数は2006年から2015年の間に半減した。^[50]

バルセロナ大学の研究によると、アクセス制限のある高速道路に通行料が導入されると、ドライバーは通行料の支払いを避けるために別のルートを探す可能性があるという。これにより、交通量が多い道路を想定していない道路の安全性が低下する可能性がある。^[51]

英国では、既存および新規の都市高速道路による交通事故の影響に関する研究はほとんど行われていない。^[52]特に、新規の都市高速道路は交通事故の減少をもたらさない。^[要出典]

イタリアでは、都市高速道路A56 タンジェンツィアーレ・ディ・ナポリで行われた調査で、速度を落とすと事故が減少することが示されました。^[53]

フランスのマルセイユでは、2009年6月から2010年5月にかけて、リスク、モビリティ、環境に関する研究を行うフランスのセンターであるCEREMAが、都市高速道路網であるマリウスに関する研究を実施した。この研究では、事故と交通変数との関連性が明らかになった。^[54]

• 単独車両事故の場合、追越車線の6分間平均速度、車間時間（各車線）
• 多重事故の場合、乗車人数、車間時間（中央車線の場合）。

全長150キロメートル（93マイル）のマリウス道路網では、15億車両キロメートルあたり292件の負傷事故または死亡事故が発生しており、これは10億車両キロメートルあたり189件の負傷事故または死亡事故が発生しているという計算になります。

一部のヨーロッパ諸国では​​、変化する交通量、速度、事故に応じて交通の流れを動的に管理する一連の対策により、都市高速道路の安全性を向上させています。

• 可変速度制限、ライン制御、速度調整
• 緊急避難場所のある路肩走行
• キュー警告と可変メッセージ
• カメラや路面センサーによる交通の24時間365日の監視（事故の検出と速度制限を下げるタイミングの特定の両方）
• インシデント管理
• 自動執行
• 一時的な路肩走行、可変速度制限、および/または事故検出と管理のための特殊なアルゴリズム
• ランプメータリング（協調機能または独立機能）^[55]

1994年には、都市部の高速道路に照明を付けると、照明のない高速道路よりも安全性が向上すると想定されました。^[56]

カリフォルニア州では、2001年に都市高速道路における事故、交通量、天候、照明条件の関係性を明らかにする研究が行われた。^[57]

• それは、日中の乾いた高速道路と暗闇の濡れた高速道路の違いを明確にする。
• この研究では、左車線の衝突は交通量の影響によって引き起こされる可能性が高く、右車線の衝突は隣接車線の速度変動とより密接に関係していることが明らかになっています (カリフォルニア州では、追い越し時以外は右車線を走行します)。

主要都市間および主要都市内部の両方に、アクセス制限のある高速道路が建設され、ほとんどの近代都市の近くに見られる郊外開発の広がりにつながっています。高速道路は、騒音、 ^[58]汚染、およびそれがもたらす経済的変化について、環境保護論者、都市計画者、および保存論者から厳しく批判されてきました。^[59]さらに、高速道路は、ピーク時の交通を処理する際の非効率性について、運転者から批判されてきました。^{[60] [61] [62]}

多くの場合、地方の高速道路は広大な地域を経済発展や自治体のサービスに開放し、一般的に不動産価値を高めます。これとは対照的に、都市部の地上高速道路は不動産価値の低下の原因となることが多く、都市の荒廃につながります。高架や地下道があっても、近隣地域は分断されています。特に貧困地域では、住民が車を所有する可能性は低く、建設に抵抗する政治的、経済的影響力を持つ可能性も低いためです。^[63] 1970年代初頭から、米国議会は、米国民の騒音暴露の大部分はフリーウェイやその他の都市高速道路によるものであると特定しました。^[64]その後、フリーウェイの騒音を分析し、騒音暴露を最小限に抑えるための設計を支援するためのコンピュータモデルが開発されました。^[65]

いくつかの都市では高速道路撤去政策を実施しており、その政策では高速道路が取り壊されて大通りや公園として再利用されています。代表的なものとしては、ソウル(清渓川)、ポートランド(ハーバー ドライブ)、ニューヨーク市(ウエスト サイド高架道路)、ボストン(セントラル アーテリー)、サンフランシスコ(エンバーカデロ フリーウェイ)、シアトル(アラスカン ウェイ高架橋)、ミルウォーキー(パーク イースト フリーウェイ) などがあります。

地上または地上の高速道路建設の代替案として、トンネル技術を使用した地下都市高速道路の建設がある。これは、マドリードやプラハのほか、オーストラリアのシドニー（5つの高速道路がある）、ブリスベン（3つ）、メルボルン（2つ）の各都市で採用されている。これにより、交通量の多い地上道路を作らないという利点があり、メルボルンのイーストリンク高速道路の場合には、生態学的に敏感な地域の破壊を防ぐことができた。

オーストラリアの他の都市も同様の問題（利用可能な土地の不足、住宅取得の費用、美観上の問題、地域の反対）に直面している。物理的な境界（ブリスベン川）と急速な人口増加にも対処しなければならないブリスベンは、地下高速道路を採用した。現在、3つが開通しており（クレムジョーンズトンネル（CLEM7）、エアポートリンク、レガシーウェイ）、1つ（イーストウェストリンク）が現在計画中である。すべてのトンネルは、都心部の環状道路またはバイパスシステムとして機能するように設計されており、地下であろうと地上の埋め立て地であろうと、公共交通機関のための設備が含まれている。^[66]しかし、高速道路は道路ベースの公共交通サービスには有益ではない。道路へのアクセスが制限されているため、乗客が車でない限り、限られた数の乗車ポイントに到達するのが不便であり、目的が達成されないためである。^[67]

カナダでは、ハーブ グレイ パークウェイとして知られる、デトロイト方面へのハイウェイ 401 の延長線に、公園やレクリエーション用の土地を提供する多数のトンネルと地下道が設計されています。

高速道路反対派は、高速道路の拡張は往々にして自滅的であることに気づいている。拡張は単に交通量を増やすだけである。つまり、当初は交通渋滞が地元の道路から新しい高速道路や拡張された高速道路に移行したとしても、人々は車をもっと使い始め、より遠隔地から通勤するようになる。時間が経つにつれて、高速道路とその周辺は、平均的な移動回数と移動距離の両方が増加するにつれて再び混雑する。この現象は誘発需要として知られている。^{[68] [69]}

ドゥルシラ・ヴァン・ヘンゲル、ジョセフ・ディメント、シェリー・ライアンなどの都市計画の専門家は、適切に設計され維持されている高速道路は、少なくとも管理されていない道路と比較すると便利で安全かもしれないが、異なる民族グループや特定の都市の特定の地域に住む人々にとってレクリエーション、雇用、教育の機会を平等に拡大するわけではないと主張している。^{[70]それでも、一部の}中小企業に新しい市場を開く可能性がある。^[71]

1950年代後半に始まった米国州間高速道路システムの都市高速道路建設は、何千もの街区の取り壊しと何千人もの人々の移住を招いた。多くの都心部の住民は、高速道路や高速道路への反乱でこれに反応した。ワシントンの対応を研究すると、最も効果的な変化は行政や立法によるものではなく、政策の実施によるものであることがわかる。米国運輸省（USDOT）設立の最大の論拠の1つは、州間高速道路と都市の利害対立を調停する機関が必要だったことだった。当初、これらの政策は州の高速道路部門の規制として実施された。時が経つにつれ、USDOTの職員は高速道路建設を国家レベルから地方レベルへと再び焦点を当てるようになった。この視点の転換により、代替交通機関や地方に拠点を置く計画機関が奨励されるようになった。^[72]

現在、米国では高速道路の拡張は、1970年代に重なったさまざまな要因により、ほぼ停滞している。その要因には、私有財産の収用前の適正手続き要件の厳格化、土地価値の上昇、建設資材のコスト上昇、都市中心部の新しい高速道路に対する地元の反対、国家環境政策法の可決（連邦政府の資金による新しいプロジェクトには環境影響評価書または報告書が必要であるという要件を課した）、一律税の性質（インフレに合わせて自動的に調整されない）によるガソリン税収入の減少、税金反対運動、^[73]、新しい高速道路の代わりに高速大量輸送機関を支持する世論の高まりなどがある。^[要出典]

イングランドとウェールズ

イングランドとウェールズでは、主要高速道路の番号は、A道路網とは別の番号体系に従っていたが、同じゾーンの原則に基づいていた。^[要出典] M1から時計回りに、提案されたM2、M3、M4高速道路に基づいてゾーン1から4が定義された。M5とM6の番号は、計画されている他の2つの長距離高速道路用に予約されていた。^{[要出典]英国初の高速道路である}プレストンバイパスは、決定された計画ではA6(M)の番号が付けられるはずだったが、すでに適用されていたM6の番号を維持することが決定された。^[要出典]

1946年、戦争運輸省は、道路を特定クラスの車両のみに制限することを許可する法律（1949年特別道路法）が可決される直前に、主要国道の将来パターンを示す地図を発行しました。最初の高速道路区間であるM6プレストンバイパスは1958年に開通し、続いて最初の主要高速道路区間（ワトフォードのクリックとベリーグローブ間のM1）が1959年に開通しました。それ以降1980年代まで、高速道路は頻繁に開通し、1972年までには最初の1,600キロメートル（1,000マイル）の高速道路が建設されました。

1970 年代を通じて都市部以外の道路は建設され続けましたが、都市部の道路に対する反対はより顕著になりました。最も顕著なのは、グレーターロンドン カウンシルによる一連の環状道路の計画が、大規模な道路反対運動とコストの上昇を受けて中止されたことです。1986 年、妥協案として単一環状道路のM25 高速道路が完成しました。1996 年、高速道路の総延長は 3,200 キロメートル (2,000 マイル) に達しました。

英国の高速道路は、他の多くのヨーロッパ諸国と同様に、ほぼ常に次のような特徴を備えています。

1. 信号はありません（ただし、主要道路に到達する前のスリップロードでは時々信号があります）。
2. 出口は、まれに小さな例外はあるものの、ほとんどの場合、番号付きのジャンクションとスリップロードを経由します。
3. 歩行者、自転車、指定されたエンジンサイズ以下の車両は禁止されています。
4. 反対方向に流れる交通を分離する中央分離帯があります。(唯一の例外はバーミンガムの A38(M) で、中央分離帯が別の車線に置き換えられ、時間帯によって交通の方向が変わります。マンチェスターの近くには中央分離帯のない別の小さな支線高速道路がありましたが、2000 年代に高速道路としての分類が解除されました。)
5. 主要車道にラウンドアバウトはありません。これは、M で始まる高速道路 (いわゆる「M」クラス) にのみ当てはまります。番号が M で終わるアップグレードされた A 道路 (つまり Ax(M)) の場合、主要車道が「M」クラスの高速道路と交差する場所にラウンドアバウトが存在することがあります。2 か所を除くすべての「M」クラスの高速道路では、高速道路の終点または高速道路の指定が終了する地点以外にラウンドアバウトはありません。英国では、次の例外のみがあります。
   • サウサンプトンのM271は、M27 と合流する主要車線にラウンドアバウトがありますが、ジャンクション後は M271 として続きます。
   • M60にあります。これは、マンチェスター近郊のM62およびM66高速道路の一部を M60 として番号変更し、市の周囲を環状に形成した結果生じたものです。以前は M62 と M66 のジャンクションだった場所では、現在時計回りの M60 がラウンドアバウトを通過し、東行きの M62 と北行きの M66 の交通は M60 から直進します。シミスター島として知られるこのジャンクションは、ラウンドアバウトの存在と番号付きルートの分岐点として批判されてきました。
   • ノースヨークシャーのM62とタイン・アンド・ウィアのワシントンを結ぶA1(M)は、ラウンドアバウトのない完全な「M」クラス基準で建設されている。A1(M)のこのセクションは、M1の北延長として再分類されるべきであると提案されている。^[74]

2013 年に、Ax(M) 形式の番号を、イングランドで「高速道路」と呼ばれる新しい道路分類の最高基準として使用することが提案されました。高速道路とは、通常のラウンドアバウトや中央分離帯を横切る右折がなく、等級付けされたジャンクションがある道路です。このような道路には、高速道路のような規制がありますが、標準的な主要高速道路の標準の路肩ではなく、緊急用地があります。

スコットランドでは、運輸民間航空省ではなくスコットランド庁（1999年にスコットランド政府に取って代わられた）が決定権を持っていたため、ゾーンパターンはなく、むしろA道路ルールが厳格に施行されている。スコットランドのために7、8、9の番号を予約することが決定された。^[要出典] M8はA8のルートをたどり、A90はA85の経路に沿ってA90が再ルートされたときにM90の一部となった。

高速道路は「M」字型ですが、例外が 2 つあります。A823と M90 を接続するロサイス近くの A823(M) と、グレトナのイングランド M6 とアビントンの M74の間の A74(M) です。

北アイルランドでは、英国の他の地域とは別の独自の番号体系が使用されているが、A、B、Cに沿った道路の分類は、英国とマン島全体で共通である。北アイルランド地域開発大臣への議会質問に対する書面による回答によると、北アイルランドの道路番号体系がどのように考案されたかについては知られていない。^[75]しかし、英国の他の地域と同様に、高速道路はMで番号付けされ、ベルファストから来る2つの主要な高速道路はM1とM2で番号付けされている。M12はM1の短い支線であり、M22はM2の短い延長線（当初は支線となる予定だった）である。他の2つの高速道路、短いM3、M5 、およびA8道路の高速道路部分であるA8(M)がある。

アイルランド共和国では、高速道路や国道の番号付けは英国の慣例とはまったく異なります。1993年の道路法の可決以降、すべての高速道路は国道の一部であるか、国道を形成しています。これらのルートは、1から33（およびシリーズとは別に50）までの番号を使用して、連続して番号付けされています（通常、ダブリンから反時計回りに放射状に、N1/M1から始まります）。高速道路は、それが一部を形成しているルートの番号を使用し、国道のNではなくMの接頭辞を付けます（理論上は、地方道路のRではなくMの接頭辞を付けます）。^[76]ほとんどの場合、高速道路は以前は国道を形成していた道路のバイパスとして建設されています（例：M7は以前はN7を形成していた道路をバイパスしています）。バイパスされた道路は地方道路として再分類されますが、更新された標識はしばらく提供されない可能性があり、標識の色の慣習の順守は緩いです（地方道路では白地に黒の方向標識が使用され、国道では緑地に白が使用されています）。

以前の法律である 1974 年地方自治体 (道路および高速道路) 法では、高速道路は理論上、国道とは独立して存在していました。しかし、この法律の施行中に開通した高速道路の短い区間は、M50 を除き、常に迂回する国道の番号が付けられていました。この時点では、古い道路は格下げされていませんでした (実際、この段階では地方道路は法律で定められていませんでした)。M7 と M11 の特定のジャンクションにある古い標識は、この以前の制度を反映しており、たとえば N11 と M11 が共存しているのが見られます。

完全に新しい国道であるM50は、以前にN番号が付けられていた道路に取って代わるものではないため、通常の継承プロセスの例外です。それでもM50は1994年にN50ルートとして制定されました（サザンクロス高速道路として延長されるまで、ジャンクション11タラトからジャンクション12ファーハウスまでの短い非高速道路セクションしかありませんでした）。M50の指定は、認識可能な番号として選ばれました。2010年現在、N34は次に使用されていない国道の指定です。理論上、アイルランドの高速道路は地方道路の一部を構成できます。^[76]

オーストラリアでは、高速道路やモーターウェイ（フリーウェイまたはエクスプレスウェイとも呼ばれる）の番号には、モーターウェイ、フリーウェイ、エクスプレスウェイを表す M が付いた英数字のルートマーカー、または国道/州のルートマーカーが使用されます。

英数字のルートマーカーが導入される前は、アクセス制限のある幹線道路には、メトロード、国道、国道、または州道のマーカーが付けられていました。シドニーでは、メトロードのルートマーカーが高速道路とフリーウェイに使用されていましたが、パシフィックモーターウェイ(当時は F3 フリーウェイ) には国道のマーカーが付けられていました。ブリスベンでは、メトロードと州道が高速道路とフリーウェイに使用されていました。メルボルンでは、すべての高速道路とフリーウェイで州道のマーカーが使用されていました。西オーストラリア州では、高速道路とフリーウェイに州道のマーカーが使用されています。

英数字のルートマーカーの導入後、シドニーとメルボルンの高速道路とフリーウェイで使用されていたすべてのルートマーカーが M マーカーに置き換えられました。ブリスベンでは、1 つの高速道路 ( Western Fwy ) を除くすべての高速道路のルートマーカーが置き換えられました。西オーストラリア州では、新しいシステムはまだ導入されていません。

• 
  メトロロードは、アルファ数字ルートマーカーが導入される前にシドニー大都市圏とブリスベンで使用されていました。
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  シドニーのウェスタン フリーウェイとプリンセス モーターウェイ (当時は F6 フリーウェイ) に使用されている国道標識。西オーストラリア州では現在も使用されています。
• 
  ブリスベンと西オーストラリアの高速道路に使用される州道標識
• 
  国道、パシフィック・モーターウェイ（当時はF3高速道路）とヒューム・フリーウェイ/ハイウェイとして使用
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  英数字のルート マーカー。シドニーとビクトリアの以前のルート マーカーをすべて置き換えました。ブリスベンでは部分的に置き換えました。

ハンガリーでは、アイルランドと同様に、高速道路の番号は元々の国道の番号（1～7）にMの接頭辞を付けて付けられます。例えば、M7はブダペストからバラトン湖とクロアチアに向かう旧国道7号線のルート上にあります。元々のブダペスト中心の放射状高速道路システムに従わない新しい高速道路には、M8、M9などの番号が付けられ、ブダペスト周辺の環状道路の場合はM0になります。

オランダでは、高速道路の番号は元の国道の番号から派生しますが、A9のように、先頭に A ( Autosnelweg ) が付きます。

ドイツでは、連邦高速道路の先頭に A (アウトバーン)が付きます。その次の数字が奇数の場合、高速道路は一般に南北方向に走り、偶数の場合は一般に東西方向に走ります。ドイツのその他の規制道路 (2 車線道路) には、連邦高速道路 ( Bundesstraßen )、州高速道路( Landesstraßen )、地区高速道路 ( Kreisstraßen )、市高速道路 ( Stadtstraßen ) があり、それぞれ独自の番号体系があります。

イタリアでは、たとえ異なるコンセッション会社が管理していたとしても、高速道路には単一の番号が付けられている。つまり、高速道路にはすべて「A」（アウトストラーダの場合は「A」、高速道路ジャンクションの場合は「RA」（ベレグアルド・パヴィアジャンクションは標識にアウトストラーダA53と番号が付けられている） 、国際アルプストンネルの場合は「T」）の文字に続いて数字が付けられている。そのため、同じ番号の高速道路でも、異なるコンセッション会社が管理していることがある（例えば、アウトストラーダA23は、一部区間はソシエタ・アウトストラーデ・アルト・アドリアティコ [it]が管理し、残りの区間はアウトストラーデ・ペル・リタリア^{[77] [78]}が管理している）。

ニュージーランド、ブラジル、ロシア、フィンランド、スカンジナビア諸国では、高速道路の番号は、その高速道路が属する国道のルートに由来しているが、ハンガリーやアイルランドとは異なり、同じ国道のルートの非高速道路部分と区別されない。新しい高速道路が国道のルートのバイパスとして機能する場合、元の国道はそのステータスを剥奪されるか、番号が再割り当てされる。道路番号が低い道路は、長距離運転に適した道路であることを意味する。

ベルギーでは、高速道路だけでなく一部の2車線道路にも、先頭にAが付く番号が付けられています。ただし、E番号も付いている道路は、通常、その番号で参照されます。都市環状道路とバイパスには、先頭にRが付く番号が付けられており、これらも高速道路または2車線道路のいずれかになります。

クロアチアでは、高速道路の番号付けは国道の番号付けとは独立しています。他の多くのヨーロッパ諸国と同様に、高速道路には A (autocesta の略) が先頭に付きます。一部の高速道路は、古い 2 車線道路を改良した結果生まれたもので、国道と並行しています。A2 などの他のケースでは、改良後、国道が側道に再ルートされました。

上記の設計特性は世界中で一般的に適用可能ですが、各管轄区域ではアクセス制限付き高速道路に関する独自の仕様と設計基準を定めています。

アルジェリアでは、2x3車線の高速道路網が約2,318km（1,440マイル）あります。このネットワークは他の種類のインフラとともにますます拡大していますが、これは国の人口のほとんどが住む北部地域にのみ当てはまります。そして、このインフラは北アフリカの基準としてはかなりよく発達しています。

現時点では、アルジェリアの高速道路網全体は無料です。料金所は現在最終調整中で、高速道路の通行料の導入は 2021 年初頭に予定されています。全網で許可されている最高速度は 120 km/h (75 mph) です。

• 
  オラン近郊の東西高速道路
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  Autoroute Est-Ouest、リザネ県ゴムリ近く
• 
  ブイラ近郊の高速道路A2
• 
  メデア近くのオートルート ノール シュッド

エジプトには、複数車線の高速高速道路が多数あります。トランスアフリカハイウェイ ネットワークの 2 つのルートはカイロを起点としています。エジプトには、アラブ マスレク国際道路ネットワークを通じてアジアとつながる高速道路も複数あります。エジプトには、カイロとアレクサンドリアなどの都市を結ぶ高速道路ネットワークが発展途上です。国内の輸送のほとんどは依然として国道で行われていますが、高速道路は国内の道路輸送の選択肢としてますます増えています。国内の既存の高速道路は次のとおりです。

• カイロ・アレクサンドリア砂漠道路: カイロとアレクサンドリアの間を走り、全長 215 km (134 マイル) のこの道路は、エジプトの主要高速道路です。
• 国際海岸道路: アレクサンドリアからポートサイドまで、ナイル川デルタ北部に沿って走っています。全長は 280 km (170 マイル) です。また、他の都市の中でも、ダミエッタとバルティムを結んでいます。
• ゲイシュ道路:ヘルワンとアシュートの間をナイル川に沿って走り、ベニ・スエフとミニヤも結びます。全長は 306 km (190 マイル) です。
• 環状道路: カイロの内環状道路として機能します。長さは 103 km (64 マイル) です。
• 地域環状道路: カイロの外環状道路として機能し、ヘルワンやラマダン10市などの郊外も結んでいます。長さは130 km (81 マイル) です。

エチオピアの高速道路網の多くは開発中です。道路プロジェクトは現在、エチオピア政府の年間インフラ予算の約 4 分の 1 を占めています。さらに、道路セクター開発プログラム (RSDP) を通じて、政府は今後 10 年間で道路の建設、修理、アップグレードに 40 億ドルを割り当てています。エチオピアには 100,000 km (62,000 マイル) を超える道路があります。2014 年には、アディスアベバ – アダマ高速道路が開通し、エチオピア初の高速道路となりました。

ケニア国道庁は、高速道路の維持、管理、開発、修復を担当しています。ケニア道路委員会によると、ケニアには 160,886 キロメートル (99,970 マイル) の道路があります。トランスアフリカハイウェイネットワークの 2 つのルートがケニアを横断しています。カイロ - ケープタウンハイウェイとラゴス - モンバサハイウェイです。ケニアの道路は、次のクラスに分けられます。

1. クラス S: 「2 つ以上の都市を結び、大量の交通を最高速度で安全に運ぶ高速道路」
2. クラス A: 「特定の入国管理出入国地点と国際空港や国際海港などの国際ターミナルで国際境界を結ぶ戦略的なルートと回廊を形成する高速道路。」
3. クラス B: 「国内の貿易または経済の中心地、郡庁舎、その他の国内的に重要な中心地を相互に、また首都またはクラス A 道路に結び付ける重要な国内ルートを形成する高速道路。」

^{[79] [80]}

モロッコの高速道路と幹線道路は、複数車線の高速でアクセスが制限された幹線道路のネットワークです。

2016 年 11 月現在、モロッコの高速道路の総延長は 1,808 km (1,123 マイル)、高速道路は 1,093 km (679 マイル) です。モロッコは道路網の拡張を計画しています。現在、国内のさまざまな場所で 3,400 km (2,100 マイル) の高速道路と 2,100 km (1,300 マイル) の高速道路が建設中です。

2035年には、高速道路の総延長は5,185km（3,222マイル）の高速道路と3,700km（2,300マイル）の高速道路になる予定だ。モロッコの大臣によると、この計画には300億ディルハムを投資して30,000km（19,000マイル）の道路を建設するという地方道路に特化したプログラムも含まれている。

• 
  モロッコ初の高速道路 - A1 カサブランカ - ラバト
• 
  ブズニカの料金所
• 
  A3 カサブランカ-アガディール

モザンビークの高速道路は、国道または主要道路 ( estrada nacionalまたはestrada primária )、または地方道路 ( estradas secundáriasおよびestradas terciárias ) に分類されます。国道には、接頭辞「N」または「EN」が付き、その後に 1 桁または 2 桁の番号が続きます。番号は、一般的に国の南部から北部に向かうにつれて大きくなります。地方道路には、接頭辞「R」が付き、その後に 3 桁の番号が続きます。モザンビークには、32,000 キロメートル (20,000 マイル) を超える舗装道路があります。

ナイジェリアは西アフリカ最大の高速道路網を有する。高速道路の多くは整備が行き届いていないが、連邦道路整備局が大幅な改善を行った。ナイジェリアの戦略的な位置により、トランスアフリカハイウェイネットワークの4つのルートが国内に位置している。アルジェリアへのトランスサハラハイウェイ、セネガルのダカールへのトランスサヘルハイウェイ、トランス西アフリカ沿岸ハイウェイ、ラゴス・モンバサハイウェイである。

南アフリカでは、フリーウェイという用語は世界の他のほとんどの地域とは異なります。フリーウェイとは、一定の規制が適用される道路のことです。^[81]

以下の者は高速道路の利用が禁止されています。

• 動物に引かれる乗り物。
• ペダル式自転車（自転車など）
• ^{シリンダー容積が50cm3}以下のエンジンを有するか、または電気で駆動されるオートバイ。
• モーター三輪車またはモーター四輪車。
• 歩行者

ドライバーは高速道路で手信号を使用することはできません (緊急時を除く)。高速道路の最低速度は 60 km/h (37 mph) です。複数車線がある高速道路の右端の車線にいるドライバーは、後ろからより速い車が追い越しに近づいてきた場合、左に移動する必要があります。

「フリーウェイ」とは少なくとも2車線以上の道路を指すという一般的な見解にもかかわらず、片側1車線のフリーウェイも存在し、「[南アフリカの]道路には、1,400 km (870 mi) の2車線フリーウェイ、440 km (270 mi) の片側1車線のフリーウェイ、無制限にアクセス可能な5,300 km (3,300 mi) の片側1車線の幹線道路がある」という記述からもそれがわかる。^[82]

アルゼンチンには国道網があり、パンアメリカンハイウェイとつながっている。アルゼンチンには合計82,000km（51,000マイル）以上の舗装道路がある。^[83]

ブラジルの高速道路^[84]の約 14,000 km (8,700 マイル) はフリーウェイ基準で建設されているが、ブラジルの連邦および州の高速道路システムには、アクセス制限付き高速道路の明確な指定はない。ブラジルでは、アウトエストラーダ(ポルトガル語で「フリーウェイ」または「モーターウェイ」) という用語はあまり使用されず、代わりにエストラーダ(「道路」)、特にロドビア(「高速道路」) という用語が好まれている。しかし、ブラジルで最も技術的に進歩したフリーウェイは、国家運輸インフラ局 (DNIT) によってクラス 0 フリーウェイとして定義されている。これらのフリーウェイは、車両が最高時速 130 km (81 mph) まで安全に走行できるように建設されている。山岳地帯では、最大許容勾配は 5%、最小許容曲率半径は 665 m (2,182 フィート) (12% の片勾配) である。

サンパウロ州は、5,000 km (3,100 マイル) の高速道路を有し、国内最長の州です。また、民間部門に譲渡された高速道路が最も多い州でもあります。

ブラジル初の高速道路であるサンパウロ州のロドビア・アンハングエラは、以前の分割されていない高速道路の改良版として 1953 年に完成しました。同年、サンパウロと大西洋岸の間にある2 番目の高速道路、ロドヴィア アンシエタの建設が始まりました。高速道路の建設は、そのほとんどが分割されていない古い高速道路の改良工事であり、その後数十年間で加速しました。現在のクラス 0 高速道路には、ロドヴィア ドス バンデイランテス、ロドヴィア ドス イミグランテス、ロドヴィア カステロ ブランコ、ロドヴィア アイルトン セナ/カルヴァーリョ ピント、ロドヴィア オスバルド アラニャ (「フリーウェイ」としても知られる)、サンパウロのメトロポリタン環状道路ロドアネル マリオ コバスが含まれます。これらはすべて近代的です。 、現代のヨーロッパの基準を満たす1970年代以降の高速道路。建設中の南 BR-101 やRodovia Régis Bittencourtなどの高速道路の他の区間は、古い設計基準に基づいています。

• 
  ロドヴィア ドス イミグランテス、サンパウロ
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  リオ・ニテロイ橋は、正式には連邦高速道路BR-101の一部であり、リオデジャネイロのランドマークです。
• 
  セアラ州のBR-116

タークス・カイコス諸島やケイマン諸島など、英国の海外領土の多くには、アクセスが制限された高速道路がある。

カナダには現在、アクセス制限付き高速道路に関する全国的なシステムはありません。トランスカナダハイウェイの一部を形成するセクションを含むすべてのアクセス制限付きフリーウェイは州の管轄下にあり、州境を越えて番号が続くことはありません。国内最大のネットワークは、オンタリオ州( 400 シリーズ高速道路) とケベック州(オートルート) にあります。速度制限は連邦政府によって設定されておらず、各州政府がそれぞれの地域の速度制限を設定しています。これらの道路は米国の基準の影響を受けており、また影響を与えてきましたが、設計上の革新と違いがあります。カナダにおける出入り制限のある2車線道路の総延長は6,350 km (3,950 マイル)で、そのうち564 km (350 マイル)はブリティッシュコロンビア州、642 km (399 マイル)はアルバータ州、59 km (37 マイル)はサスカチュワン州、2,135 km (1,327 マイル)はオンタリオ州、1,941 km (1,206 マイル)はケベック州、1,000 km (620 マイル)は沿海地方にあります。

RN -21（東西、モンセニョール・ロメロ大通り）は、エルサルバドルおよび中央アメリカで建設された最初の高速道路です。この高速道路は、ラ・リベルタッドのサンタ・テクラ市の北部を通過します。アンティグオ・クスカトラン、ラ・リベルタッドにサービスを提供する短い部分があり、サンサルバドルでRN-5（東西、ロス・プロセレス大通り/空港高速道路）と合流します。RN-21の全長は9.35 km（5.81 mi）で、現在は首都圏の交通緩和策として機能しています。RN-21はサンサルバドルの初代市長ディエゴ・デ・オルギンに敬意を表して命名される予定でしたが、政治的な理由から、オスカル・ロメロに敬意を表してモンセニョール・ロメロ大通りに改名されました。高速道路の第一フェーズは2009年に完了し、第二フェーズは2012年11月に完了して開通しました。

メキシコでは、連邦高速道路（スペイン語：Carretera Federal）は、外国からの道路に接続したり、連邦の2つ以上の州を結んだりする一連の高速道路です。

• 
  メキシコの国道95号線にあるメスカラ橋
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  テワンテペック、バハ・カリフォルニア州
• 
  バハ・カリフォルニア・スル州サン・イグナシオのメキシコ連邦高速道路1号線のジャンクション
• 
  夏の雨の後、ソノラ州アルター郊外の東行きの連邦道路2号線

アメリカ合衆国では、フリーウェイは、米国政府の統一交通管制装置マニュアルによって、アクセスが完全に制御された分離された高速道路と定義されています。^[85]これは2つのことを意味します。第一に、隣接する土地所有者には法的アクセス権がないため、^[86]既存の私道はすべて撤去し、隣接する私有地へのアクセスはフェンスや壁で遮断する必要があります。代わりに、多くの場所では側道がフリーウェイに隣接する土地へのアクセスを提供しています。

第二に、高速道路の交通は「自由に流れている」ということです。すべての交差交通 (および左折交通) は高架または地下道に追いやられるため、信号、一時停止標識、またはその他の交通管制装置によって規制される高速道路のメイン ラインでの交通衝突は発生しません。このような自由な流れを実現するには、多くの高架、地下道、およびランプ システムを建設する必要があります。立体交差インターチェンジの利点は、高速道路のドライバーがメイン ラインの交通に垂直に交差する車両に道を譲る必要がないため、ジャンクションでほぼ常に速度を維持できることです。

対照的に、高速道路は部分的にアクセスが制御されている分離された高速道路として定義されます。^[87]高速道路には私道や平面交差点がある場合もありますが、これらは通常の幹線道路よりも数が少ないのが普通です。

この区別は、現在のアメリカ州間高速道路交通局協会の命名法特別委員会によって1949年に初めて考案されたようです^[要出典]。^[88]その区別に先立ち、最初のフリーウェイは1940年に完成しており、ペンシルバニア・ターンパイクとアロヨ・セコ・パークウェイ（パサデナ・フリーウェイ）でした。^[89]

次に、その定義はAASHTOの公式規格書である「統一交通管制装置マニュアル」に組み込まれ、これは1966年の連邦法の下で米国運輸省の国家規格書となった。同じ区別は、カリフォルニア州^[90] 、ミネソタ州^[91] 、ミシシッピ州^[92] 、ミズーリ州[ ^{93] 、}ネブラスカ州^[94 ] 、ノースダコタ州[95] 、オハイオ州[ ^96]、ウィスコンシン州^{[97]の8つの州の制定法}にも成文化されている。

しかし、各州は連邦の区別を少し​​ずつ異なった形で法典化した。カリフォルニア州の高速道路は必ずしも分離されている必要はないが、少なくとも部分的にはアクセス制御がなければならない。ウィスコンシン州では、両方の用語が適用されるには、分離高速道路は少なくとも4車線の幅でなければならない。ミズーリ州では、両方の用語は、州間高速道路システムの一部ではない、長さが16 km (10 mi)以上の分離高速道路にのみ適用される。ノースダコタ州とミシシッピ州では、高速道路は「完全または部分的な」アクセス制御があり、「一般的に」交差点で立体交差がある。フリーウェイは、完全なアクセス制御を備えた高速道路と定義されている。オハイオ州の法律は似ているが、「一般的に」という漠然とした言葉の代わりに、用語が適用されるには高速道路の交差点の50%が立体交差でなければならないという要件を課している。^[98]ミネソタ州だけが、2008年5月にMUTCDの正確な定義を制定した。

「高速道路」という用語は、連邦政府が「フリーウェイ」と呼ぶものに対して、国内の一部の地域で使用されている。^[99]用語が区別されている場合、フリーウェイは完全なアクセス制御にアップグレードされた高速道路として特徴付けられるが、すべての高速道路がフリーウェイであるわけではない。

米国では、厳密には高速道路（連邦の定義による）であるが、名前に「フリーウェイ」という単語を含む道路の例としては、カンザス州のステート フェア フリーウェイ、カリフォルニア州のチノ バレー フリーウェイ、ニューヨーク州のロッカウェイ フリーウェイ、ペンシルベニア州のシェナンゴ バレー フリーウェイ（ US 62の一部）などがあります。

一部の管轄区域とは異なり、米国のすべての高速道路が単一の全国高速道路ネットワークの一部というわけではありません (ただし、非高速道路とともに国道システムを形成しています)。たとえば、カリフォルニア州道 99 号線などの多くの州道には、重要な高速道路区間があります。古い米国高速道路番号システムの多くのセクションは、高速道路にアップグレードされましたが、既存の米国高速道路番号は保持されています。^{[引用が必要]}

プエルトリコでは、アクセスが制限された高速道路はアウトピスタと呼ばれています。^[100]アウトピスタは島内の有料道路ですが、他の種類の道路にも料金所が存在します。プエルトリコで最も有名なアウトピスタの1つは、北の首都サンファンから南の島で2番目に大きな都市 ポンセまでを結ぶ、アウトピスタ・ルイス・A・フェレ（ルイス・A・フェレ高速道路）です。

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  ヒューストンのダウンタウンに隣接する I-45 と I-10/US 90
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  ロサンゼルスの州間高速道路5号線（I-5）
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  I-70 は、サンラファエル スウェルの東端にあるスポッテッド ウルフ キャニオンを通過します。
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  ワシントン湖を渡るI-90
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  ニューメキシコ州アルバカーキのビッグIにて
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  ラスベガス渓谷のサンセットロードから南を見た I-15 の航空写真
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  サンタモニカのマクルーアトンネルにある I-10 の西端
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  コネチカット州ハートフォードの北にあるHOV レーンを備えた州間高速道路 91 号線

アフガニスタンの多くの高速道路は、1960年代にアメリカとソ連の支援を受けて建設されました。ソ連は1964年にサラン峠を通る道路とトンネルを建設し、アフガニスタンの北部と東部を結びました。主要都市であるヘラート、カンダハル、ガズニ、カブールを結び、隣国パキスタンの高速道路につながる高速道路が主要高速道路となりました。歴史的なハイウェイ1号線は現在、主要都市を結んでいます。アフガニスタンには42,000 km (26,000 マイル) を超える道路があり、12,000 km (7,500 マイル) が舗装されています。高速道路のインフラは現在再建中であり、国の不安定さからしばしば危険を伴うことがあります。

アルメニアには約 8,140 km (5,060 マイル) の舗装道路があり、そのうち 96% がアスファルト舗装されています。アルメニアは、国際 E 道路ネットワークを通じてヨーロッパと、アジア高速道路ネットワークを通じてアジアとつながっています。アルメニアは、国際道路運輸連合および TIR 条約の加盟国です。

アゼルバイジャンには約 29,000 km (18,000 マイル) の舗装道路があり、最初の舗装道路はロシア帝国時代に建設されました。農村道路から高速道路まで、道路網は現在、修復と拡張により急速に近代化されています。国土 1,000 km ² (390 平方マイル) ごとに 334 km (208 マイル) の道路があります。アゼルバイジャンは、 国際 E 道路ネットワークを通じてヨーロッパと、アジア高速道路ネットワークを通じてアジアと接続されています。

中国の高速道路網は、正式には国家幹線公路系（中国語：中国国家干線公路系、ピンイン：Zhōngguó Guójiā Gànxiàn Gōnglù Xìtǒng、略称：NTHS）と呼ばれる国家レベルの高速道路システムであり、中国の国家レベルと省レベルの高速道路の統合システムである。^{[101] [102]}

2019年末までに、中国の高速道路網の総延長は149,600km（93,000マイル）に達し、^[103]長さでは世界最大の高速道路システムとなり、 2011年にはアメリカの州間高速道路システムの全長を上回りました。^[104]計画されている長さは、2020年までに168,478km（104,687マイル）です。^[104]

中国の高速道路は、複雑な道路網に比較的最近加わったものである。中国政府の情報筋によると、中国には1988年以前には高速道路は存在しなかった。^[105]全国で最も古い高速道路の一つは、北京と河北省の石家荘を結ぶ京石高速道路である。この高速道路は現在、京珠高速道路の一部を形成しており、現在では2,000キロメートル（1,200マイル）を超える全国最長の高速道路の一つとなっている。

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  高速道路は江陰吊橋で揚子江を渡る。
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  北京南部のG106京凱高速道路区間
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  北京北部の第五環状線とのインターチェンジにあるG6高速道路
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  天津の中国国道1号線に見られる新しい番号体系を採用した標識

ジョージアの道路網は、良好な状態の主要高速道路および国際高速道路1,595km（991マイル）で構成されており、2021年までにこのうち約230km（140マイル）が制限付きアクセス高速道路となり、さらに拡張が進行中です。国内主要道路7,000km（4,300マイル）は、状態は改善しているものの、品質がまちまちです。約12,400km（7,700マイル）の地方道路は、概して状態が悪いです。ジョージアは、国際E道路ネットワークを介してヨーロッパと、アジアハイウェイネットワークを介してアジアに接続されています。

香港では、主要な高速道路には名前に加えて 1 から 10 までの番号が付けられています。高速道路の制限速度は通常、時速 70 から 110 km (時速 43 から 68 マイル) です。

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  ランタオ島のノースランタオハイウェイ
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  馬流水の吐露高速道路
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  上水扇嶺公路
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  青馬大橋付近の北西青衣インターチェンジ（ランタオリンク）

高速道路（ヒンディー語や他のインドの言語では「Gatimarg/गतिमार्ग」または「スピードウェイ」として知られる）は、インドの道路網で最も高級な道路であり、現在、国道システムの約45,890 km（28,510マイル）を占め、さらに21,637 km（13,445マイル）がさまざまな段階で実施中です。高速道路には、入口と出口がスリップロードを使用して制御されている、最低6車線または8車線のアクセス制御された高速道路があります。高速道路は、インド国道庁を通じて連邦政府によって運営および維持されています。

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  デリー・グルガオン高速道路の区間
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  ムンバイ・プネ高速道路
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  デリー・メーラト高速道路
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  ノイダ・グレーター・ノイダ高速道路の一部

インドネシアでは、すべての高速道路 (インドネシア語: Jalan Bebas Hambatan 、「障害物のない道路」) は有料であるため、有料道路( Jalan Tol )としてよく知られています。インドネシアには現在、1,710 km (1,060 マイル) の高速道路があり、その約 70% がジャワ島にあります。

2009年、インドネシア政府はメラクとバニュワンギを結ぶことでジャワ島の高速道路網をさらに拡張する計画を立てていた。これはジャワ島の大都市の高速道路を含むトランスジャワ有料道路の総延長であり、ジャカルタ、スラバヤ、バンドンなどを含むその補完道路は1,000km（620マイル）を超える。インドネシア政府はまた、バンダアチェとバカウヘニを結ぶ2,700km（1,700マイル）に及ぶトランススマトラ有料道路の建設を計画していた。2012年、政府は有料道路建設のために150兆ルピアを割り当てた。トランススマトラ有料道路の建設は3段階に分かれており、2025年までに接続される予定である。^[106]

インドネシアの他の島々、例えばカリマンタン島やスラウェシ島でも、スラウェシ島のマナドとマカッサル、カリマンタン島のポンティアナックとバリクパパンを結ぶ高速道路の建設が始まっている。 ^{[107]しかし、}西ニューギニアでは人口増加が遅いため、高速道路を建設する計画はまだない。インドネシアは2030年までに少なくとも7,000km（4,300マイル）の高速道路を整備すると予想されている。

イランの高速道路の歴史は、イラン革命以前に遡ります。イラン初の高速道路は当時、テヘランとカラジの間に建設され、その後も追加工事が行われ、他の多くの高速道路の研究も始まりました。今日、イランには約2,160 km (1,340 マイル) の高速道路があります。

イラクの高速道路網は、イラク国内からシリア、トルコ、クウェート、サウジアラビア、ヨルダン、イランなどの隣国までを結んでいる。サダム・フセインが米国を訪問した際、高速道路のスタイルに感銘を受け、米国式の高速道路を建設するよう命じた。フリーウェイ1号線はイラク最長の高速道路で、バスラのウンム・カスル港からアンバールのアル・ルトバまでを結び、シリアとヨルダンにつながる新しい高速道路へと広がっている。イラクには約45,550 km (28,300 mi) の高速道路があり、そのうち38,400 km (23,900 mi) が舗装されている。

イスラエルの制限付き高速道路は青色で指定されている。青色の高速道路は完全に立体交差しているが、バス停や右車線の交通を遅らせる可能性のあるその他の要素が含まれる場合がある。ハイウェイ6はイスラエル最長の高速道路である。北はシュロミから南はネゲブジャンクションまで、全長260km（160マイル）に及ぶ。 ^[108]

高速道路（こうそくどうろ）とも呼ばれる国道（こうそくじどうしゃこくどう）は、日本の高速道路の大部分を占めている。この道路網は、本州北部の青森県と九州南部の鹿児島県を途切れることなく結んでおり、四国ともつながっている。北海道や沖縄本島にも高速道路があるが、本州・九州・四国を結ぶ道路網にはつながっていない。2018年4月現在、高速道路の総延長は9,429kmである。^{[109] [110] [111][update]}

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  日本の高速道路の多くは険しい山岳地帯を通っています。
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  日本の高速道路にある緑色の方向標識のグループ
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  日本の高速道路のほとんどの出入口には料金所が設置されています。
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  東名高速道路と伊勢湾岸自動車道を結ぶ豊田ジャンクションの航空写真
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  首都高 C1路線は東京都心を環状に巡る路線です。

レバノンには、国中にさまざまな状態の高速道路網が広がっています。多くの高速道路は、アラブ・マシュレク国際道路網の一部です。ベイルート・トリポリ高速道路など、一部の高速道路は 4 車線にアップグレードされています。

マレーシアのアクセス制限付き高速道路は、エクスプレスウェイ（マレー語：lebuhraya – これは高速道路の名称でもある）として知られている。しかし、一部の高速道路、特にペナン橋などの橋やトンネルでは、正式にはエクスプレスウェイという名称を使用していない。少数の高速道路では、通常アクセス制限付き道路の名称であるハイウェイという用語が紛らわしく使用されている。指定された高速道路の路線番号は、Eの文字で始まる。すべての高速道路（2車線の高速道路であるサウスクランバレー高速道路の区間を除く）は、 2車線道路で、各方向に少なくとも2車線で建設されており、都市高速道路は通常、各方向に3車線以上である。

すべての高速道路は主要道路で立体交差化されているが、クアラルンプール都市圏の多くの都市高速道路は、住宅街の道路や店舗前を含む平面交差点を持つことが多いため、厳密なアクセス高速道路の定義を満たしていない。これらの高速道路は、以前はそのような交差点を持つ通常の幹線道路または集散道路であり、高速道路に転換されたときに、その結​​果生じるアクセス性や時には政治的な問題のために取り除かれなかった。それにもかかわらず、高速道路では中央分離帯を横断する交通は許可されておらず（限られた数の高速道路でのUターンを除く）、高速道路には平面信号やラウンドアバウトがない。高速道路の最高速度は110 km/h（68 mph）で、市街地では90 km/h（56 mph）以下の速度制限が一般的である。

2017年現在、高速道路はマレー半島でのみ指定されている。全線または一部開通している高速道路は34あり、総延長は約1,821km（1,132マイル）である。^{[112] [113]}高速道路の大部分は有料であり、南北高速道路網、東海岸高速道路、西海岸高速道路では主にチケット制の料金徴収システムを採用しているが、その他の高速道路はすべてバリアーシステムを採用している。マレーシアの高速道路の建設と運営は、通常、建設・運営・譲渡方式を採用し、連邦政府とのコンセッション契約を通じて民営化されている。

パキスタンの高速道路と高速道路は、パキスタンの複数車線、高速、制限付きまたは制御アクセスの高速道路のネットワークであり、パキスタンの国道庁によって連邦政府として所有、維持、運営されています。パキスタンの高速道路と高速道路の全長は、2016年11月時点で1,670 km（1,040マイル）です。^[114]約3,690 km（2,290マイル）の高速道路が現在、国内のさまざまな場所で建設中です。これらの高速道路プロジェクトのほとんどは、2018年から2020年の間に完了する予定です。^[115]

パキスタンの高速道路は、パキスタンのアラビア海沿岸の3つの港、カラチ、カシム港、グワダルを国内の他地域と結ぶことを目的としたパキスタン国家貿易回廊プロジェクトの一部である。中国パキスタン経済回廊で提案されているように、高速道路は中央アジアや中国とのさらなるつながりとなるだろう。

パキスタン初の高速道路であるM-2は1997年11月に開通した。全長367キロメートル（228マイル）、6車線の高速道路で、パキスタンの連邦首都イスラマバードとパンジャブ州の州都ラホールを結んでいる。^[116]これは世界のトップ5の速度を誇る高速道路/モーターウェイにランクされている。完成した他のモーターウェイと高速道路は、M1ペシャワール-イスラマバード高速道路、M4ピンディバティアン-ファイサラバード-ムルターン高速道路、E75イスラマバード-ムルリー-カシミール高速道路、M3ラホール-ムルターン高速道路、M8ラタデロ-ガワダー高速道路、E8イスラマバード高速道路、M5ムルターン-スッカル高速道路、M9カラチ-ハイデラバード、シンドなどである。^[117]

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  高速道路M-2はソルトレンジ山脈を通過します。
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  M-1高速道路西行きペシャワール方面
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  M-1ペシャワール トール プラザ
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  マンセラのM-15
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  バロチスタン州を通過するマクラン海岸高速道路（ N10）

フィリピンの完全制御アクセス高速道路は高速道路と呼ばれ、通常は有料道路です。高速道路網はルソン島に集中しており、北ルソン高速道路と南ルソン高速道路が最も重要なものです。ルソン島の高速道路網は統合されたネットワークを形成していませんが、それらの高速道路を相互接続し、それらがサービスを提供する地域の既存道路の混雑を緩和するための建設プロジェクトが進行中です。メトロセブのセブ-コルドバリンク高速道路とダバオ市のダバオシティ高速道路の建設を通じて、ビサヤ諸島とミンダナオ島に高速道路が導入されています。

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  ブラカン州ギギントの北ルソン高速道路の一部
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  フィリピンの南ルソン高速道路

サウジアラビアの高速道路は、8車線道路から田舎の2車線の小さな道路までさまざまです。都市高速道路やその他の主要高速道路、特に首都リヤドの道路はよく整備されています。道路は、常に高い気温に耐えられるように建設されており、強い日差しを反射しません。海岸から海岸までを結ぶような他の都市高速道路は、都心高速道路ほど良くはありませんが、政府は現在、それらの道路の再建に取り組んでいます。サウジアラビアは、アラブ・マシュレク高速道路ネットワークの一部であり、アジア高速道路ネットワークを通じてアジアの他の地域とつながっています。

シンガポールの高速道路は、自動車運転者が都市部から都市部へ素早く移動できる特別な道路です。高速道路はすべて立体交差の2車線道路です。通常は片側3車線から4車線ですが、多くの高速道路の交差点では2車線、場所によっては5車線もあります。新しいマリーナ コースタル エクスプレスウェイを含め、高速道路は10本あります。さらに高速道路を増設する可能性についての研究が進行中です。

最初の高速道路であるパンアイランド高速道路の建設は1966年に始まりました。2014年現在^[update]、シンガポールには163km（101マイル）の高速道路があります。^[118]

シンガポールの高速道路網は、アイヤー・ラジャ高速道路（マレーシア・シンガポール・セカンドリンクを経由してセカンドリンク高速道路に接続）とブキ・ティマ高速道路（ジョホール・シンガポール・コーズウェイを経由してイースタン・ディスパーサルリンクに接続）を介してマレーシアの高速道路網に接続されています。

1968年にソウルと仁川を結ぶ京仁高速道路が開通して以来、韓国の国道網は36路線に拡大し、2017年現在、総延長は4,481km（2,784マイル）となっている。高速道路のほとんどは4車線道路だが、1,030km（640マイル）（26%）は6車線から10車線となっている。4車線以上の路線の制限速度は通常100km/h（62mph）だが、カーブが少ない区間では110km/h（68mph）の制限速度となっている。

韓国の高速道路は、もともと建設順に番号が付けられていました。2001 年 8 月 24 日以降、米国の州間高速道路システムに似た方式で番号が付けられています。さらに、韓国の高速道路のシンボルは、米国の赤、白、青に似ています。

• 幹線道路は 2 桁の番号で指定され、南北の道路は奇数、東西の道路は偶数です。主要道路 (つまり、大通り) の末尾の数字は 5 または 0 で、二次道路の末尾の数字は他の数字です。
• 支線には 3 桁の路線番号が付けられ、最初の 2 桁は幹線路線の路線番号と一致します。これは、最後の 2 桁が主要路線と一致するアメリカのシステムとは異なります。
• ベルトラインには 3 桁の路線番号があり、最初の桁は各都市の郵便番号と一致します。これもアメリカの番号付けとは異なります。
• 70～99の路線番号は韓国では使用されず、朝鮮再統一の際に指定するために予約されています。
• 京釜高速道路は、韓国初かつ最も重要な高速道路であるため、国道1号の指定を維持した。

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  仁川空港からソウルへ向かう
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  西海橋
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  エアポートタウンスクエアジャンクション
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  仁川大橋料金所

スリランカには現在、国土の南部をカバーする指定高速道路が 350 km (220 マイル) 以上ある。2011 年に開通した E01 高速道路 (南部高速道路) の第 1 段階は、スリランカ初の高速道路で、総距離は 95.3 km (59.2 マイル) に及ぶ。南部高速道路の第 2 段階は 2014 年に開通し、マタラまで延びている。E03 高速道路 (コロンボ - カトゥナーヤカ高速道路) は 2013 年に開通し、スリランカ最大の都市コロンボとバンダラナイケ国際空港を 25.8 km (16.0 マイル) にわたって結んでいる。スリランカの E グレード高速道路はすべてアクセス制御された有料道路で、制限速度は 80～110 km/h (50～68 mph) である。このネットワークは 2024 年までに 518.5 km (322.2 マイル) に拡張される予定である。

運用中（完全または部分的に）：

• E01 コッタワ- ハンバントタ
• E02 コッタワ-ケラワラピティヤ
• E03 コロンボ-カトゥナーヤカ
• E04エンデラムッラ -クルネーガラ-キャンディ
• E06 カハトゥドゥワ・ペルマドゥラ

予定:

• コロンボ首都圏高速道路（コロンボ要塞からペリヤゴダまで、コロンボとE03高速道路（スリランカ）コロンボ・カトゥナーヤカ高速道路を接続。）

シリアでは、国土の西半分に高速道路網が発達しています。東部は人口が少ないため、2車線しかありません。内戦が続く中、高速道路は輸送手段として重要な役割を果たしてきました。主な高速道路は次のとおりです。

• M1 - ホムスからラタキアまで走ります。タルトゥース、バニヤス、ジャブレも結びます。全長は 174 km (108 マイル) です。
• M2 - ダマスカスからレバノン国境のジュデイダト・ヤブースまで走ります。アル・サブーラにも接続しています。長さは 38 km (24 マイル) です。
• M4 - ラタキアからサラキブまで走ります。また、アリハとジスル・アル・シュグルも結びます。全長は 120 km (75 マイル) です。イラク国境からモスルまで続きます。
• M5 - 最も重要な高速道路としてよく知られており、シリアの主要都市の多くを通り、ヨルダン国境まで続いています。

台湾には、フリーウェイと高速道路という 2 種類のアクセス制限付き高速道路を含む広範な道路網があります。フリーウェイは乗用車とトラックのみ通行が許可されており、最初のフリーウェイ 1号線は 1974 年に完成しました。高速道路では乗用車とトラックのほか、250 cc 以上のエンジンを搭載したオートバイも通行できます。

台湾の高速道路は、国道や有料道路に似た、アクセスが制限された高速道路です。ほとんどは都市道路および市内高速道路（高速道路システムとは対照的）のステータスを持っていますが、一部は都市によって建設および維持されています。

• 
  新北市の高速道路1号線
• 
  台中セクション
• 
  高速道路入口

タイの高速道路は、タイ高速道路公社とBEM（ドンムアン有料道路公社が運営するドンムアン有料道路を除く）が運営する都市高速道路（全長280.4km）と都市間高速道路（全長187km）に分かれている。マスタープランによれば、このネットワークは4,154.7kmにまで延長される予定である。

• 
  バンコク、マッカサンの高速道路インターチェンジ
• 
  シュリーナガリンドラインターチェンジからラマ9世通りへ

ウズベキスタンには84,400 km (52,400 mi)の道路があり、そのうち約72,000 km (45,000 mi)が舗装されている。高速道路の多くは修理が必要だが、状況は改善しつつある。2017年、カザフスタンとウズベキスタンの政府は、カザフ国境付近のM39高速道路の一部を開通させることに合意した。

現在、ベトナムの高速道路網は895km（556マイル）の長さである。政府の計画では、国道網の総延長は6,411km（3,984マイル）となる。ベトナムの高速道路網は国道網とは別である。^[119]

高速道路のほとんどは北部、特にハノイ周辺にあります。ベトナムの21の高速道路のうち、8つはハノイから始まり、14は北部にあり、全長は1,368 km（850マイル）です。ベトナム初の高速道路は、ホーチミン市-チュンルオン高速道路で、2010年2月3日に開通し、交通が開始されました。

現在、ベトナムの高速道路のほとんどは4車線だが、ハノイ-ハイフォン、ファップヴァン-カウジーなどの一部のルートは6車線となっている。ベトナムで唯一の高架高速道路は、マイディック-タントリ橋（ハノイでは第三環状道路としても知られる）である。ベトナムの高速道路建設費は世界でも最も高額で、平均1キロメートルあたり1200万ドルである。類似点のある中国と比較すると、ベトナムの高速道路は1キロメートルあたり500万ドルに過ぎないが、米国や欧州諸国では1キロメートルあたり300～400万ドルかかる。^[120]

ベトナムの道路交通法によれば、高速道路は自動車専用道路であり、対向する交通方向を分離する分離帯があり、交差道路との平面交差がなく、交通の流れが途切れず、安全で移動時間が短くなるように設備が完全に整っており、インターチェンジでのみ通行が許可されています。

• 
  バクニンのハノイ - バクザン高速道路
• 
  ホーチミン市のロンタイン橋 - ロンタイン - ダウザイ高速道路
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  ホーチミン市のチョーデム - ベンリュック高架橋 - チュンルオン高速道路
• 
  リエンクオン - プレンパス高速道路
• 
  ハイフォン-モンカイ高速道路のヴァンティエン橋

道路の機能に関して言えば、高速道路は流れの機能のみを果たします。高速道路は、交通の流れが妨げられることなく、信号や平面交差点、敷地内への立ち入りがなく、他の交通方向との衝突がなく、通常は長距離の自動車交通の効率的な通過を可能にし、安全性と容量の両方を劇的に向上させます。^[32]

道路は欧州連合内を含め、各国の責任下にあるが、欧州にとって重要な道路について、加盟国間で何らかの均質化を図ることを目的とした法的枠組みを定めた条約（国際条約）や欧州指令がいくつかある。欧州レベルでは、基本的に高速道路、急行道路、一般道路の3種類の道路が考慮されている。^[121]

一部の欧州条約では、速度制限の範囲や、特に国際E道路ネットワークにおける道路の幾何学的側面などの側面も定義されています。

ユーロスタットによると:

高速道路は、自動車交通のために特別に設計され建設された道路であり、隣接する土地への直接のアクセスは提供しません。

高速道路のその他の特徴は次のとおりです。

• 特別な地点または車道の修理などによる一時的な場合を除き、反対方向の交通のために2つの車線が分離されていること。
• 他の道路、鉄道、路面電車、または歩道がその車道の高さで横断していない車道。
• 道路が高速道路であることを示すため、および特定の種類の道路車両および/または道路利用者を除外するための特別な標識の使用。

高速道路の範囲を決定する際には、高速道路標識の位置に関係なく、入口車線と出口車線が含まれます。都市高速道路もこの用語に含まれます。

ヨーロッパ諸国のほとんどは上記の高速道路の定義を使用していますが、一部の国では高速道路の定義が異なります。^[32]

通常は^[32]次のように考えられています。

• 高速道路は自動車交通のみを対象としています。
• 高速道路には、2方向の交通用に別々の車線があります。
• 高速道路は他の道路、歩道、鉄道と同じ高さで交差していない
• 交通の出入りはインターチェンジのみで行われます。
• 高速道路はインターチェンジ間の交通を遮断し、隣接する土地へのアクセスも提供しません。
• 高速道路には特に標識が設置されている

高速道路のステータスは、国際協定に準拠した各国固有のシンボルによって高速道路の入口と出口に表示されます。^[122]

• 
  スウェーデン
• 
  スペイン
• 
  ドイツ
• 
  イギリス、アイルランド
• 
  スイス
• 
  フランス（ポルトガルでも時々使用される）
• 
  イタリアとアルバニア
• 
  ルーマニア
• 
  スロバキア
• 
  ポルトガル

EUの周辺北部および東部地域では、高速道路網の密度が低い。2013年時点で、EU内に高速道路網がない地域（NUTSレベル2）は26ある。これらの地域は、フランス海外領土4地域やコルシカ島などの島嶼または遠隔地である。バルト海諸国のラトビア、ポーランドの4地域、ブルガリアとルーマニアの各2地域でも高速道路網がないと報告されている。これらの地域のいくつかは、EU東側の非加盟国と隣接している。^[123]

欧州の高速道路は事故リスクが低く、一般道路に比べて50～90％低いのに対し、新しい高速道路では負傷者数はわずか7％しか減りません。^[32]

ヨーロッパの高速道路で安全性を提供すると考えられているものには、中央分離帯、立体交差インターチェンジ、アクセス制限などがあります。^[32]

ただし、次のような特定の状況では、より深刻な事故が発生するリスクが高まります。

• 緊急車線の不適切な使用、
• 中央分離帯での正面衝突事故、
• 逆走事故^[32]

アルバニアの高速道路は、最近のアルバニアの道路システムの一部を形成しています。1991年の共産主義崩壊後、アルバニアで最初の高速道路の建設が始まりました。最初はSH2で、ティラナとヴォラを経由してドゥラスを結びました。2000年代以降、主要道路は大幅に改善されましたが、設計と道路安全の基準が不足しています。^{[124] [125]}これには、新しい道路の建設と現代的な標識の設置が含まれます。しかし、一部の州道はメンテナンス不足のために劣化し続けており、他の道路は未完成のままです。

• 
  アルバニアとコソボを結ぶアルバニア北部のA1国道
• 
  アルバニア、エルバサン、ティラナ A3 のクラバ トンネル
• 
  A2 フィエル - ヴロラ（独立ハイウェイとして知られる）

オーストリアのアウトバーン（ドイツ語：Autobahnen）は、オーストリアにあるアクセス制限付きの高速道路です。オーストリア連邦道路法（Bundesstraßengesetz）に基づいて連邦政府の管轄下にあるため、正式には連邦道路A（Bundesautobahnen）と呼ばれています。 ^[126] 2002年以来オーストリアの各州によって維持されている旧連邦道路と混同しないように注意してください。

オーストリアには現在 18 のアウトバーンがあり、1982 年以来、オーストリア共和国が 100% 所有し、道路使用料と通行料で収入を得ているウィーンの自己資金による ASFiNAG 株式会社によって建設および維持されています。各ルートには番号と現地で参照される正式名称が付けられていますが、道路標識には表示されていません。ヨーロッパ諸国では​​珍しく、インターチェンジ (高速道路間の Knoten、つまり「結び目」と呼ばれる) には、ルートの開始地点からの距離に応じてキロメートルで番号が付けられています。この配置は、チェコ共和国、スロバキア、ハンガリー、スペイン、およびカナダのほとんどの州 (およびアメリカのほとんどの州、ただしマイル単位) でも使用されています。現在のオーストリアのアウトバーン ネットワークの全長は 1,720 km (1,070 マイル) です。

• 
  インスブルック近郊のブレナーアウトバーン
• 
  A22 Donauuferautobahn、Floridsdorfer Brücke 出口付近

1937年、ドイツなどの近隣諸国に倣い、ブリュッセルとオーステンデを結ぶ最初の高速道路が完成した。この高速道路は主に首都と沿岸地域を結ぶ地域産業と観光業に貢献した。しかし、第二次世界大戦と戦後の道路網全体の修復により、他の高速道路の建設は大幅に遅れた。1949年、近隣の道路網と統合される全長930kmの完全な高速道路網を建設する最初の計画が立てられた。計画は準備されていたものの、プロジェクトは緊急性がないと考えられたため、高速道路網の建設は近隣諸国よりも大幅に遅れた。

1960 年代の経済成長により、より多くの市民が自動車を買えるようになり、良質の道路を求める声がかつてないほど高まった。1965 年から 1973 年にかけて、毎年 100 km (62 マイル) を超える高速道路が建設された。1970 年代末には、経済危機、燃料価格の上昇、世論の変化などにより、高速道路の建設は再び減速した。その後数年間、すでに開始されていた高速道路の建設を完了するための投資のみが行われた。しかし、主要都市のほとんどはすでに接続されていた。1981 年、高速道路の建設と維持管理の責任は連邦政府から地方政府に移った。これにより、政府間の緊張が生じることもあった。たとえば、ワロン地域を横切るブリュッセル周辺の環状道路の一部は、未完成の環状道路を抱えているのはフランドルのみであるため、未完成のままである。 ^[127]

ベルギーは現在、単位面積当たりの高速道路の総延長が世界で最も長い国である。^[要出典]ベルギーの高速道路システムのほとんどは、少なくとも片側3車線である。ほぼすべての高速道路には、田舎の高速道路も含めて頭上照明が設置されている。ベルギーの人口密度の高さと、ブリュッセルやアントワープ周辺の環状道路など一部の高速道路がまだ完成していないことが、高速道路での大きな交通渋滞の原因となっている。2012年の平均的な月曜日の朝には、合計356 km (221 mi) ^[128]の渋滞があり、年間最長の渋滞は1,258 km (782 mi) ^[129]で、これは高速道路のみの渋滞であった。

ボスニア・ヘルツェゴビナには、カカニとサラエボを結ぶ全長208km以上の高速道路がある。サヴァ川からドボイ、サラエボ、モスタルを通りアドリア海に至るVc回廊に高速道路を建設する計画がある。次の区間は、カカニ- ドリヴシャ16km (9.9マイル)、ゼニツァ・シェヴェル - ドリヴシャ11km (6.8マイル)、スビラジ - オジャク11km (6.8マイル)、ヴラコヴォ - タルチン20km (12マイル)、ポチテリ - ビヤチャ21km (13マイル)。制限速度は130km/h (81マイル)、トンネル内では100km/h (62マイル)である。^[130]

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  A1高速道路、Bijača出口、Zvirovićiインターチェンジ方面へ
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  マホヴリャンスカインターチェンジ
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  A1高速道路

ブルガリアの法律では、高速道路を2種類定義しています。高速道路 ( Avтомагистрала、Avtomagistrala ) と高速道路 ( Скоростен път、Skorosten pat ) です。主な違いは、高速道路には緊急車線があり、最高速度が140 km/h (87 mph) であるのに対し、高速道路には緊急車線がなく、速度制限は120 km/h (75 mph) であることです。2018年6月現在^[update]、777 km (483 mi) の高速道路が運行されており、さらに62 km (39 mi) がさまざまな段階で建設中です。590 km (370 mi) 以上が計画されています。また、いくつかの高速道路も計画されています。

クロアチアの主な高速道路は、アウトチェステ（単数形：オートチェスタ、クロアチア語の発音：[ˈaʊtotsesta] ）と呼ばれ、片側2車線以上（路肩を含む）で、制限速度が80 km/h（50 mph）以上の道路と定義されています。一般的な制限速度は130 km/h（81 mph）です。2017年現在、クロアチアには1,313 km（816 mi）の高速道路があります。また、 「高速道路」を意味するbrza cestaと呼ばれるカテゴリもあります。これらの道路の制限速度は110 km/h（68 mph）で、法的に立体交差化は義務付けられていませんが、ほぼすべてが立体交差化されています。

高速道路（ギリシャ語：αυτοκινητόδρομος、トルコ語：Otoyol）はキプロスのすべての都市を結んでいますが、事実上のトルコの支配下にある地域では、高速道路の定義に関する国際基準を満たしていません。キプロス共和国の管理下にある地域では、高速道路の番号はAの文字で始まり、A1からA6まであります。これは、B道路に指定されている他のすべての道路と区別するためです。A道路のうち、ラルナカとラルナカ空港を結ぶA4を除き、すべてが高速道路に指定されています。

高速道路は、国際標準のグラフィックとギリシャ語では黄色、英語では白色の文字が描かれた緑色の背景の道路標識を使用することで区別され、青色の背景の標識がある B 道路標識とは区別されます。

高速道路のジャンクションは理論的にはジャンクション番号で指定されますが、出口番号を示す標識は一貫していません。

チェコ共和国には現在（2023年）1,363km（847マイル）^[131]の高速道路（dálnice）があり、その制限速度は時速130km（81マイル）（市街地内では時速80km（50マイル））である。全長は2030年頃には2,000km（1,200マイル）となる予定である。高速道路の番号（赤）は、高速道路に置き換えられた国道（青）の番号をコピーしたものである。自動車専用道路（silnice pro motorová vozidla）もある。これらの共通道路は、総重量3.5t（3.4長トン、3.9短トン）までの車両に対して料金（ビネットの形式）の対象ではなく、制限速度は時速110km（68マイル）で、一部は時速130km（81マイル）までとなっている。

デンマークには現在、よく整備された高速道路網があるが、島の多い地形のため建設は困難を極めた。最長の橋はグレートベルト橋と、スウェーデン南部のスコーネ（スカニア）へのエーレスンド橋である。どちらも、複線の電車線路が追加された高速道路である。

フィンランドには 863 km (536 mi) の高速道路があるが、これは高速道路網全体のごく一部に過ぎない。高速道路網の長さの半分以上は、ヘルシンキを起点として、キルッコヌンミ (Länsiväylä)、トゥルク (Vt1 / E18)、タンペレ (Vt3 / E12)、トゥースラ (Kt45)、ヘイノラ (Vt4 / E75)、ヴァーリマー (Vt7 / E18) に向かう6つの放射状の高速道路で構成されている。これらの道路の全長は653 km ( 406 mi )である。その他の高速道路は大都市に近い比較的短い区間で、バイパスとして設計されていることが多い。シモとトルニオの間の国道4 号線と29 号線の高速道路区間は、世界最北の高速道路と言われている。

フィンランドの高速道路には、別個の道路番号体系はありません。代わりに、国道番号が付けられています。標識のある高速道路に加えて、制限付き 2 車線高速道路や、立体交差の 4 車線高速道路もあります (おそらく最も重要な例は、ヘルシンキ近郊の環状道路 IIIです)。

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  ハリコ近くのヴァルタティエ1
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  ヘルシンキ北部地区ポジョワ・ハーガのリング I (ケヘイ I )
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  ヘルシンキ東部の中心部、イテーケスクスのイタヴァイラ

フランスの高速道路網は、大都市周辺と北部の一部を除き、大部分が有料道路で構成されています。高速道路網は全長 11,882 km (7,383 マイル) に及びます。高速道路の目的地は青で表示され、複数の高速道路を組み合わせて到達する目的地には、高速道路のロゴが追加されて表示されます。有料高速道路には、「péage (有料)」という文字が表示されます。

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  A430高速道路とA43高速道路の交差点
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  ホルダイン（ホルダイン南部）の高速道路A2の料金所

Germany's network of controlled-access expressways includes all federal Autobahnen and some parts of Bundesstraßen and usually no Landesstraßen (state highways), Kreisstraßen (district highways) nor Gemeindestraßen (municipal highways). The federal Autobahn network has a total length of 13,183 km (8,192 mi) in 2020, making it one of the densest networks in the world. The German autobahns have no general speed limit for some classes of vehicles (though nearly 30% of the total autobahn network is subject to local and/or conditional limits^[132]), but the advisory speed limit (Richtgeschwindigkeit) is 130 km/h (81 mph). The lower class expressways usually have speed limits of 120 km/h (75 mph) or lower.

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  German Motorway (Autobahn) - one of the world's earliest motorways
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  An autobahn with 4 lanes in each direction of travel for 21 km (13 mi). The section between Zeppelinheim and Darmstadt is the oldest Autobahn.
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  The A 3 in 1991
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  Dynamic traffic signs on an Autobahn

Greece's motorway network has been extensively modernised throughout the 1980s, 1990s and especially the 2000s, while part of it is still under construction. Most of it was completed by mid 2017 numbering around 2,500 km (1,600 mi) of motorways, making it the biggest highway network in Southeastern Europe and the Balkans and one of the most advanced in Europe.^[133]

There are a total of 10 main routes throughout the Greek mainland and Crete, from which some feature numerous branches and auxiliary routes. Most important motorways are the A1 Motorway connecting Greece's two largest cities (Athens and Thessaloniki), the A2 motorway (Egnatia Odos), also known as the "horizontal road axis" of Greece, connecting almost all of Northern Greece from west to east and the A8 motorway (Olympia Odos) connecting Athens and Patras. Another important motorway is the A6 motorway (Attiki Odos), the main beltway of the Athens Metropolitan area.

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  A1 south of Katerini
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  A2 exit near Kozani
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  Aerial view of an A6 interchange north of Athens

In Hungary, a controlled-access highway is called an autópálya (plural autópályák).

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  Eastern section of M0
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  M1 between, Vértes and Gerecse Mountains
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  M7 motorway in Köröshegyi völgyhíd
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  M1 - M7 common phase, near Budapest

In Ireland the Local Government (Roads and Motorways) Act 1974 made motorways possible, although the first section, the M7 Naas Bypass, did not open until 1983. The first section of the M50 opened in 1990, a part of which was Ireland's first toll motorway, the West-Link. However it would be the 1990s before substantial sections of motorway were opened in Ireland, with the first completed motorway—the 83-kilometre (52 mi) M1 motorway—being finished in 2005.

Under the Transport 21 infrastructural plan,^[134] motorways or high quality dual carriageways were built between Dublin and the major cities of Cork, Galway, Limerick and Waterford by the end of 2010. Other shorter sections of motorway either have been or will be built on some other main routes. In 2007 legislation (the Roads Bill 2007) was created to allow existing roads be designated motorways by order because previously legislation allowed only for newly built roads to be designated motorways.

As a result, most HQDCs nationwide (other than some sections near Dublin on the N4 and N7, which did not fully meet motorway standards) were reclassified as motorways. The first stage in this process occurred when all the HQDC schemes open or under construction on the N7 and N8, and between Kinnegad and Athlone on the N6 and Kilcullen and south of Carlow on the N9, were reclassified motorway on 24 September 2008. Further sections of dual carriageway were reclassified in 2009.

As of December 2011, the Republic of Ireland has around 1,017 km (632 mi) of motorways.

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  Gantry signage on the M50
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  A section of the M8

The world's first motorway was the Autostrada dei laghi, inaugurated on 21 September 1924 in Italy. It linked Milan to Varese; it was then extended to Como, near the border with Switzerland, inaugurated on 28 June 1925. Piero Puricelli, the engineer who designed this new type of road, decided to cover the expenses by introducing a toll.^[135][136]

Other motorways (or autostrade) built before World War II in Italy were Naples-Pompeii, Florence-Pisa, Padua-Venice, Milan-Turin, Milan-Bergamo-Brescia and Rome-Ostia. The total length of the Italian motorway system is about 7,016 kilometres (4,360 mi), as of 30 July 2022.^[137] To these data are added 13 motorway spur routes, which extend for 355 kilometres (221 mi).^[138] The density is 22.4 kilometres (13.9 mi) of motorway for every 1,000 square kilometres (390 sq mi) of Italian territory.^[139]

Italian motorways (or autostrade) are mostly managed by concessionaire companies. From 1 October 2012 the granting body is the Ministry of Infrastructure and Transport and no longer Anas^[140] and the majority (5,773.4 kilometres (3,587.4 mi) in 2009^[141]) are subject to toll payments. On Italian motorways, the toll applies to almost all motorways not managed by Anas. The collection of motorway tolls, from a tariff point of view, is managed mainly in two ways: either through the "closed motorway system" (km travelled) or through the "open motorway system" (flat-rate toll).^[142]

Italy's motorways (or autostrade) have a standard speed limit of 130 km/h (80 mph) for cars. Limits for other vehicles (or when visibility is poor due to weather) are lower. Legal provisions allow operators to set the limit to 150 km/h (95 mph) on their concessions on a voluntary basis if there are three lanes in each direction and a working SICVE, or Safety Tutor, which is a speed-camera system that measures the average speed over a given distance.

Type B highway (Italian: strada extraurbana principale), commonly but unofficially known as superstrada (Italian equivalent for expressway), is a divided highway with at least two lanes in each direction, paved shoulder on the right, no cross-traffic and no at-grade intersections. Access restrictions on such highways are exactly the same as motorways (or autostrade). The signage at the beginning and the end of the strade extraurbane principali is the same, except the background colour is blue instead of green. The general speed limit on strade extraurbane principali is 110 km/h (70 mph), unless otherwise indicated. Strade extraurbane principali are not tolled.

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  Autostrada A20 runs through the island of Sicily linking Palermo to Messina
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  Autostrada A11 runs through Tuscany linking Florence to Pisa
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  Autostrada A58 is the second ring road east of Milan after the Autostrada A51
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  Autostrada A22 runs through Po Valley and Alps linking Modena to Brenner Pass, a mountain pass which forms the border between Italy and Austria
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  Autostrada A4 runs through Po Valley linking Turin and Trieste via Milan and Venice
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  Autostrada A5 connects Turin and the Aosta Valley to France, through the Mont Blanc Tunnel

There are two categories of controlled-access highways in Lithuania: expressways (Lithuanian: greitkeliai) with maximum speed 120 km/h (75 mph) and motorways (Lithuanian: automagistralės) with maximum speed 130 km/h (81 mph). The first section Vilnius–Kaunas of A1 highway was completed in 1970. Kaunas–Klaipėda section of A1 was completed in 1987.^[143] Vilnius-Panevėžys (A2 highway) was completed in stages during the 1980s and finished in the 1990s. Complete length of the motorway network is 310 km (190 mi). Expressway network length - 80 km (50 mi). Motorway section between Kaunas and the Polish border is planned to be completed in the 2020s.

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  A1 motorway near Kaunas
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  A2 motorway near Taujėnai
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  Motorway junction with U-turns. A2 motorway near Raguva.

Roads in the Netherlands include at least 2,758 km (1,714 mi) of motorways and expressways,^[144] and with a motorway density of 64 kilometres per 1,000 km² (103 mi/1,000 mi²), the country has one of the densest motorway networks in the world.^[145] About 2,500 km (1,600 mi) are fully constructed to motorway standards,^[146] These are called Autosnelweg or simply snelweg, and numbered and signposted with an A and up to three digits, like A12.

They are consistently built with at least two carriageways, guard rails and interchanges with grade separation. Since September 2012, the nationwide maximum speed has been raised to 130 km/h (81 mph), but on many stretches speed is still limited to 120 or 100 km/h (75 or 62 mph). Dutch motorways may only be used by motor vehicles both capable and legally allowed to go at least 60 km/h (37 mph).

In March 2020, the general speed limit on Dutch motorways was lowered to 100 km/h (62 mph) during the day (6 am until 7 pm). At night, the maximum speed is different per stretch, but 130 km/h (81 mph) remained the upper limit.

Dutch roads are used with a very high intensity in relation to the network length^[145] and traffic congestion is common, due to the country's high population density. Therefore, since 1979 large portions of the motorway network have been equipped with variable message signs and dynamic electronic displays, both of which are aspects of intelligent transportation systems. These signs can show a lower speed limit, as low as 50 km/h (31 mph), to optimize the flow of heavy traffic, and a variety of other communications. Additionally there are peak, rushhour or plus lanes, which allow motorists to use the hard shoulder as an extra traffic lane in case of congestion. These extra lanes are observed by CCTV cameras from a traffic control center.

Less common, but increasingly, separate roadways are created for local/regional traffic and long-distance traffic. This way the number of weaving motions across lanes is reduced, and the traffic capacity per lane of the road is optimised. A special feature of Dutch motorways is the use of Porous Asphalt Concrete, which allows water to drain efficiently, and even in heavy rain no water will splash up, in contrast to concrete or other road surfaces. The Netherlands is the only country that uses PAC this extensively, and the goal is to cover 100% of the motorways with PAC, in spite of the high costs of construction and maintenance. All in all the Netherlands has one of the more advanced motorway networks in the world.

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  Local and express lanes connected using a basketweave
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  Dynamic Route Information Panel (DRIP) on Dutch A13 freeway during evening rush hour

The total motorway network length in North Macedonia is 317 km (197 mi) as of Spring 2019. Another 70 km (43 mi) are under construction, 57 km (35 mi) (Ohrid to Kicevo) and 13 km (8.1 mi) (Skopje to Kosovo border). The stretch from Gostivar to Kicevo is planned to start with construction in 2021. The three motorway routes are A1, which is part of the European corridor E-75, A2 (part of E-65) and the recently built A4 corridor that connects Skopje to Stip. A1 connects the northern border (Serbia) with the southern one (Greece), while A2 traverses the country from the East (Bulgaria border) to West (Albania border), but only the stretch from Kumanovo to Gostivar is a divided motorway, while the rest of the length is either an undivided two-way road or in the process of turning into a motorway.^[147]

Norway has (2022) 770 km (480 mi) of motorways, in addition to 498 km (309 mi) of limited-access roads (in Norwegian motortrafikkvei) where pedestrians, bicycles, etc. are forbidden, though with a bit lower standard than true motorway. Most of the network serves the big cities, chiefly Oslo, Stavanger and Bergen. Northernmost motorway is, as of 2022, on E6 just south of Trondheim: see also the E6, E18 and the E39. Most motorways use four-ramp Dumbbell interchanges, but also Roundabout interchanges can be found. The first motorway was built in 1964, just outside Oslo. The motorways' road pattern layout is similar to those in the United States and Canada, featuring a yellow stripe towards the median, and white stripes between the lanes and on the edge. The speed limits are 90–110 km/h (56–68 mph).

The highways in Poland are divided into motorways and expressways, both types featuring grade-separated interchanges with all other roads, emergency lanes, feeder lanes, wildlife protection measures and dedicated roadside rest areas. Motorways can be only dual carriageways, while expressways can be dual or, rarely, single carriageways. The start of an expressway in Poland is marked with a sign of white car on blue background, while number sign for an expressway is of red background and white letters, with the letter S preceding a number. Speed limits in Poland are 140 km/h (87 mph) on motorways and 120 km/h (75 mph) on dual-carriageway expressways.

The Regulation of the Council of Ministers defines the network of motorways and expressways in Poland totalling about 7,980 km (4,960 mi) (including about 2,100 km (1,300 mi) of motorways).^[148]

As of July 2022, there are 4,688 km (2,913 mi) of motorways and expressways in operation (58% of the intended network), while contracts for construction of further 1,170 km (727 mi) of motorways and expressways (15% of the intended network) are ongoing.^[149]

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  A4 near Zalas, opened in 1983
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  Interchange of A1 and A4 near Gliwice
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  Rędziński Bridge
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  Wrocław Stadion junction
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  Expressway S5 near Bydgoszcz

Portugal was the third country in Europe—after Italy and Germany—to build a motorway (Portuguese: autoestrada, plural: autoestradas), opening, in 1944, the Lisbon-Estádio Nacional section of the present A5 (Autoestrada da Costa do Estoril).^[150]

Additional motorway sections were built in the 1960s, 1970s and early 1980s. However, the large-scale building of motorways started only in the late 1980s. Currently, Portugal has a very well-developed network of motorways, with about a 3,000-kilometre (1,900 mi) extension, that connects all the highly populated coastal regions of the country and the main cities of the less populous interior. This means that 87% of the Portuguese population lives at less than 15 minutes' driving time from a motorway access.^[151]

Unlike the neighbouring Spanish network, most of Portuguese motorways are tolled, although there are also some non-tolled highways, mostly in urban areas, like those of Greater Lisbon and Greater Oporto. In the late 1990s and early 2000s, the Government of Portugal created seven shadow toll concessions, the SCUT toll (Sem custos para o utilizador, no costs for the user). In those concessions it were included more than 900 km (560 mi) of motorways and highways, some of them already built, others which were built in the following years. However, due to economical and political reasons, the shadow toll concept was abolished between 2010 and 2011, with electronic toll equipment being installed in these motorways, to charge their users. Having only electronic tolls, former SCUT motorways can now only be used by vehicles equipped with electronic payment devices or vehicles registered in the system.

Portuguese motorways form an independent network (Rede Nacional de Autoestradas, National Motorway Network), that overlaps with the Fundamental and Complementary subnetworks of the National Highway Network (Rede Rodoviária Nacional). Each motorway section overlapping with the Fundamental subnetwork is part of an IP (Itinerário principal, Principal route) and each motorway section overlapping with the Complementary subnetwork is part of an IC (Itinerário complementar, Complementary route). Thus, a motorway can overlap with sections of different IP or IC routes and - on the other hand - an IP or IC route can overlap with sections of different motorways. An example is A22 motorway, which overlaps with sections of IP1 and of IC4 routes; another example is IP1 route, which overlaps with sections of the A22, A2, A12, A1 and A3 motorways.

The National Motorway Network has a proper numbering system in which each motorway has a number prefixed by the letter "A". In most cases, a motorway signage indicates only its A number. The number of the IP or IC of which a motorway section is a part is not signed except in some short motorways which lack a proper A number.

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  A5 (Lisbon-Cascais) motorway, inaugurated in 1944 as the first motorway in Portugal
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  A1 (Lisbon-Oporto) motorway, the main road link between the two largest cities of the country
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  Corgo viaduct, part of the A4 (Oporto-Bragança) motorway
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  Tunnel at the A27 (Ponte de Lima-Viana do Castelo) motorway

As of 31 July 2024, Romania has 1,115 km (693 mi) of highways in use, with more under construction.^[152]

The first motorway in Romania was completed in 1972, linking Bucharest and Pitești.^[153] The Romanian Government has adopted a General Master Plan for Transport that was approved by the European Union in July 2015, containing the strategy for expanding the road (including motorway) network until 2040, using EU funding.^[154]

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  A1 motorway between Arad and Timișoara
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  A1 motorway near Sibiu
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  A2 motorway near Cernavodă interchange
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  A3 motorway between Gilău and Turda
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  A7 motorway near Bacău Bypass
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  A10 motorway and the hills of Transilvania

In 2024, Russia will have a nationwide motorway network with a length of 1701 km and expressway network of 1826.4 km.

The motorways and expressways have the numbering of the Russian federal highway network or their own name, as there is no separate numbering system for motorways and expressways and their sections are mostly part of the Russian federal highway network. The legal speed limit on motorways and expressways is 110 km/h, and 130 km/h^[155] on some newly upgraded sections of motorway. Sections of Russian federal highway that have been upgraded to motorway status are marked with green signs. Federal highway roads that have been upgraded to expressways or dual and single carriageway with road junction are marked with blue signs.

In the classification of Russian federal highway roads, motorways are assigned to technical category IA and expressways to technical category IB.^[156]

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  Transportation interchange at the intersection of M2 and A107
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  Motorway M11 between Moscow and Klin
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  Motorway M4 in Novocherkassk
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  Motorway M9 and European route E22 with green signs
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  Motorway M11 interchange Okulovka
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  The Western High-Speed Diameter next to the Krestovsky Stadium

Motorways (Serbian: Аутопут, romanized: Autoput) and expressways (Serbian: Брзи пут, romanized: Brzi put) are the backbone of the road system in Serbia. There are around 906 km (563 mi) of motorways in total. Plan is 1,200 km (750 mi) by the end of 2018.

Motorways in Serbia have three lanes (including emergency lane) in each direction, signs are white-on-green, as in the rest of former Yugoslavia and the normal speed limit is 130 km/h (81 mph).

Expressways, unlike motorways, do not have emergency lanes, signs are white-on-blue and the normal speed limit is 100 km/h (62 mph).

As the Serbian word for motorway is autoput, the "A1", "A2" or "A3" road designations are used since November 2013.^[157] All state roads categorized as class I, that are motorways currently of in the future, are marked with one-digit numbers and known as class Ia. All other roads, which belong to class I, are marked with two-digit numbers and known as class Ib. Expressways belong to class Ib, too. E-numeration is also widely used on motorways.

The core of the motorways is what was once called during Yugoslav period, the Brotherhood and Unity Highway, which was opened in 1950 and goes from the border with Croatia, through Belgrade, Central Serbia, Niš, and to border with North Macedonia. It was one of the first modern highways in Central-Eastern Europe. It is the most direct link between Central and Western Europe with Greece and Turkey, and subsequently the Middle-East.

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  A1/E-75 motorway in Serbia
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  Dobanovci interchange, directions to Niš and Budapest
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  Motorway A2, Tunnel Savinac

Slovakia has currently (2022) 854 km (531 mi) of motorways (Slovak: diaľnica, D) and expressways (rýchlostná cesta, R) whose speed limit is 130 km/h (81 mph).They are split into expressways and motorways like Poland with expressways starting with a R, short for "rýchlostná cesta", but from April 2020 all the expressways in Slovakia were known as motorways due to that the expressways are very similar to the motorways in Slovakia. You also pay a e-vignette to use the motorways in Slovakia. Before you used to pay a sticker vignette but from 2016 you pay electronically through the website.

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  Motorway D1 near Spišské Podhradie with Spiš Castle in the background
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  Považský Chlmec Tunnel on D3 before opening
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  View of the High Tatras from the D1 near Poprad
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  Expressway R1 near Nitra
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  Old sign for motorways
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  Old sign for expressways
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  The D4 crossing the Danube river
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  The Považská Bystrica viaduct

The highways in Slovenia are the central state roads in Slovenia and are divided into motorways (Slovene: avtocesta, AC) and expressways (hitra cesta, HC). Motorways are dual carriageways with a speed limit of 130 km/h (81 mph). They have white-on-green road signs as in Italy, Croatia and other countries nearby. Expressways are secondary roads, also dual carriageways, but without an emergency lane. They have a speed limit of 110 km/h (68 mph) and have white-on-blue road signs.

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  A1 motorway at Vodole
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  The Medvedjek Slope on the eastern part of the A2 (Lower Carniola)
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  The toll station at Log pri Brezovici
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  A1 near Postojna

The Spanish network of autopistas and autovias has a length of 17,228 km (10,705 mi), making it the largest in Europe and the third in the world.^[158] Autopistas are specifically reserved for automobile travel, so all vehicles not able to sustain at least 60 km/h (37 mph) are banned from them. General speed limits are mandated by the Spanish Traffic Law as 60–120 km/h (37–75 mph). Specific limits may be imposed based on road, meteorological or traffic conditions. Spanish legislation requires an alternate route to be provided for slower vehicles. Many, but not all, autopistas are toll roads, which also mandates an alternate toll-free route under the Spanish laws.

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  The M-40 autopista (motorway) is one of the beltways serving Madrid. It is one of the few non-toll autopistas of significant length.
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  The A-5 autovía (expressway) near Navalcarnero, Madrid. Note the mostly nonexistent acceleration lane in the road joining from the bottom right.
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  Modern autovías (expressway) such as the A-66 near Guillena, Seville, offer most, if not all, features that are required by an autopista (motorway).

Sweden has the largest motorway network in Scandinavia (2,050 kilometres, 1,274 mi).^[159] It is, however, unevenly allocated. Most motorways are located in the south of the country, where the population density is the highest.

The first motorway in Sweden opened in 1953, between Lund and Malmö. Four-lane expressways had been built before, an early example is E20 between Gothenburg and Alingsås, built in the early 1940s. Most of the current network was built in the 1970s and 1990s.

E6 starts i Trelleborg in southern Sweden, it then continues along the Swedish western coast, up to the Svinesund bridge which is where Sweden borders to Norway. Its length is close to 600 km (370 mi) on Swedish territory alone, and it connects four of Scandinavia's six largest cities, Copenhagen, Malmö, Gothenburg and Oslo together,^{[160][161][162]} as well as around 20 other more or less notable towns and cities.

A Swedish (partly motorway) route (rather than road) that also has a significant portion of the Swedish motorway network, is European route E4, which runs from the border city of Tornio in northern Finland to Helsingborg in southern Sweden. E4 is the main route that connects the capital Stockholm with Scania. All of E4 south of the city Gävle is of motorway standard, with only the part passing Ljungby (32 kilometres, 20 mi) left, currently in expressway standard. Upgrade to motorway standard will start in 2017.^[163] The part of E4 that runs through western Stockholm is called Essingeleden and is the busiest road in Sweden.

Other highways that have a significant portion of motorway standard are E20, E18 and E22. Motorways in Sweden are however not restricted to European routes; so called Riksvägar and other regional road types can also be of motorway standard. An example of this is Riksväg 40. Riksväg 40 is the main link between the largest cities in the country, Stockholm and Gothenburg. Notably, not even the majority of the European route- network in Sweden is motorway or even have expressway standard. All of this is because road numbering and road standard is separate in Sweden, as in the rest of Scandinavia.

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  E22 Motorway westbound towards Karlskrona
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  The Södra länken Rv-75 ring road in Stockholm

Switzerland has a two-class highway system: motorways with separated roads for oncoming traffic and a standard maximal speed limit of 120 km/h (75 mph), and expressways often with oncoming traffic and a standard maximal speed limit of 100 km/h (62 mph).

In Switzerland as of April 2011, there were 1,763.6 kilometres (1,095.9 mi) of a planned 1,893.5 kilometres (1,176.6 mi) of motorway completed. The country is mountainous with a high proportion of tunnels: there are 220 totaling 200 kilometres (120 mi), which is over 12% of the total motorway length.^[164]

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  Autobahn A2 near the northern portal of the Gotthard tunnel
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  A3 in Zürich
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  Autobahn A1/A3 near Birrfeld

Motorways (Turkish: Otoyol) of Turkey are a network in constant development. All motorways (O coded), except beltways, are toll roads (using only RFID methods for the roads that operated by KGM; cash and credit card payment is also possible for the roads that operated by private companies), mostly six lanes wide, illuminated and with 130 or 140 km/h (81 or 87 mph) speed limit. As of 2024, total length of the motorways is 3,726 km (2,315 mi) long in total.^[165]

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  D.750 at Konya junction. Toros Mountains in the background.
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  Otoyol 2 near Ali Sami Yen Sports Complex, Istanbul

A map Showing Future Pattern of Principal National Routes was issued by the Ministry of War Transport in 1946^[166] shortly before the law that allowed roads to be restricted to specified classes of vehicle (the Special Roads Act 1949) was passed.^[167] The first section of motorway, the M6 Preston Bypass, opened in 1958^[168] followed by the first major section of motorway (the M1 between Crick and Berrygrove in Watford), which opened in 1959.^[168] From then until the 1980s, motorways opened at frequent intervals;^[169] by 1972 the first 1,600 km (1,000 mi) of motorway had been built.^[170]

Whilst roads outside of urban areas continued to be built throughout the 1970s, opposition to urban routes became more pronounced. Most notably, plans by the Greater London Council for a series of ringways were cancelled following extensive road protests and a rise in costs.^{[citation needed]} In 1986 the single-ring, M25 motorway was completed as a compromise.^[171] In 1996 the total length of motorways reached 3,200 kilometres (2,000 mi).^[172]

Motorways in Great Britain, as in numerous European countries, will nearly always have the following characteristics:

1. No traffic lights (except occasionally on slip roads before reaching the main carriageway).
2. Exit is nearly always via a numbered junction and slip road, with rare minor exceptions.
3. Pedestrians, cyclists and vehicles below a specified engine size are banned.
4. There is a central reservation separating traffic flowing in opposing directions (the only exception to this is the A38(M) in Birmingham where the central reservation is replaced by another lane in which the direction of traffic changes depending on the time of day. There was another small spur motorway near Manchester with no solid central reservation, but this was declassified as a motorway in the 2000s.)
5. No roundabouts on the main carriageway. (This is only the case on motorways beginning with M (so called M class)). In the case of upgraded A roads with numbers ending with M (i.e. Ax(M)), roundabouts may exist on the main carriageway where they intersect 'M' class motorways. In all M class motorways bar two, there are no roundabouts except at the point at which the motorway ends or the motorway designation ends. The only exceptions to this in Great Britain are:
   • the M271 in Southampton which has a roundabout on the main carriageway where it meets the M27, but then continues as the M271 after the junction.
   • on the M60. This came about as a result of renumbering sections of the M62 and M66 motorways near Manchester as the M60, to form a ring around the city. What was formerly the junction between the M62 and M66 now involves the clockwise M60 negotiating a roundabout, while traffic for the eastbound M62 and northbound M66 carries straight on from the M60. This junction, known as Simister Island, has also been criticised for the presence of a roundabout and the numbered route turning off.^{[citation needed]}
   • the A1(M) between the M62 in North Yorkshire and Washington in Tyne and Wear is built to full 'M' class standards without any roundabouts.
   • the A74(M) between Gretna and Abingdon in Scotland is similarly built to full 'M' class standards with no roundabouts.

On motorways in Great Britain there were 99 fatalities in 2017 for 69 billion vehicle miles travelled, a reduction from 183 fatalities in 2007.^[173] which is equivalent to 1.43 fatalities per billion vehicle miles traveled.

Legal authority existed in the Special Roads Act (Northern Ireland) 1963 similar to that in the 1949 Act.^[174] The first motorway to open was the M1 motorway, though it did so under temporary powers until the Special Roads Act had been passed.^[175] Work on the motorways continued until the 1970s when the oil crisis and The Troubles both intervened causing the abandonment of many schemes.^[176]

Australia's major cities, Sydney, Melbourne, Brisbane and Perth, feature a network of freeways within their urban areas, while Canberra, Adelaide, Hobart and the regional centres of Newcastle, Geelong, Gold Coast and Wollongong feature a selection of limited-access routes. Outside these areas traffic volumes do not generally demand freeway-standard access, although heavily trafficked regional corridors such as Sydney–Newcastle (M1 Pacific Motorway (F3)), Sydney–Wollongong (M1 Princes Motorway (F6)), Brisbane–Gold Coast (M1 Pacific Motorway), Melbourne–Geelong (M1 Princes Freeway), Perth-Mandurah (SR2 Kwinana Freeway) and that form part of major long-distance routes feature high-standard freeway links.

The M31 Hume Highway/Freeway/Motorway connecting Sydney and Melbourne, the M23 Federal Highway spur route that connects Canberra with Sydney and the A1/M1 Pacific Highway/Motorway connecting Sydney and Brisbane are the only major interstate highways that are completed to a continuous dual carriageway standard. There are also plans to upgrade the A25 Barton Highway, another spur off the M31 that connects Canberra with Melbourne, to a dual carriageway highway. Although these inter-city highways are dual carriageway they are not all controlled access highways. Some of these inter-city highways have driveways to adjacent property and at-grade junctions with smaller roads.

Unlike many other countries, some of Australia's freeways are being opened to cyclists. As the respective state governments upgrade their state's freeways, bicycle lanes are being added and/or shoulders widened alongside the freeways. The state of Queensland is an exception however, as cyclists are banned from all freeways, including the breakdown lane.

Motorways referred to as an expressway in Australia include the Hunter Expressway, which connects the Hunter Valley with Newcastle, and the Southern Expressway, which connects Adelaide's outer southern suburbs to the southwestern suburbs.

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  Aerial view of Tuggeranong Parkway in the Australian Capital Territory
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  Deer Park Bypass on the Western Freeway
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  The Tasman Highway in Tasmania
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  The M1 Pacific Motorway is the major road transport link between the cities of Sydney and Brisbane.

The term motorway in New Zealand encompasses multilane divided freeways as well as narrower two- to four-lane undivided expressways with varying degrees of grade separation; the term motorway describes the legal traffic restrictions rather than the type of road.^[177]

New Zealand's motorway network is small due to the nation's low population density and low traffic volumes making it uneconomical to build controlled-access highways outside the major urban centres.

New Zealand's first motorway opened in December 1950 near Wellington, running from Johnsonville to Tawa. This five-kilometre (3.1 mi) motorway now forms the southern part of the Johnsonville-Porirua Motorway and part of State Highway 1.^[178] Auckland's first stretch of motorway was opened in 1953 between Ellerslie and Mount Wellington (between present-day exit 435 and exit 438), and now forms part of the Southern Motorway.^[179]

Most major urban areas in New Zealand feature limited-access highways. Auckland, Wellington, Christchurch, Hamilton, Tauranga, and Dunedin contain motorways, with only Auckland having a substantial motorway network.

• List of controlled-access highway systems

• Media related to Controlled-access highways at Wikimedia Commons