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高速道路撤去は、高速道路を撤去し、多目的都市エリア、公園、住宅、商業、またはその他の土地利用を創出する都市計画の公共政策です。このような高速道路撤去は、スマート成長、公共交通指向型開発、歩行者や自転車に優しい都市を促進する政策の一部であることが多いです。場合によっては、高速道路が大通りとして再構想されたり、キャップアンドステッチの下の地下高速道路として再建されたり、開発密度の低い地域を通って再配置されたりします。
背景
高速道路の撤去は、高速道路が密集した住宅街を通って建設された都市で最も多く行われ、これは20世紀、特に1956年に国家州際防衛高速道路法が制定された後の米国の都市でよく見られる慣行である。[1]これらの高速道路は、土地利用を最小限に抑え、都市住民の生活の質を低下させる荒廃を生み出すことが多かった。米国では、州間高速道路のルートは都市中心部の少数民族居住地区を通って建設されることが多く、[2]住宅街の間に物理的な障壁が作られ、人種隔離が進むことが多かった。[3]
20世紀後半から、多くの高速道路が寿命を迎えると、都市計画者や活動家は、移転や近隣のつながりの欠如の症状を緩和するために、高速道路を修復する代わりに、取り壊したり改造したりすることを提案し始めました。[4] [5]多くの場合、高速道路撤去案を支持する市民グループと高速道路を維持したい郊外のドライバーの間で政治的な戦いがあります。[6]
2021年初頭、米国上院議員チャック・シューマーは、都市高速道路を撤去するために各都市に連邦資金を提供する法案を提案した。このパイロットプログラムには、既存のインフラの検査と、撤去および再開発計画にかかる費用をカバーするために100億ドルが含まれている。[7]
テクニック
高速道路から大通りへの転換
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高速道路を大通りに変換するには、管理されたアクセス高速道路を地上の大通りで取り壊す必要があります。以前は高速道路の車線や出口ランプとして使用されていた土地は、広い歩道、自転車道、緑地などに再利用されたり、都市開発のために売却されたりします。[8]
フリーウェイから大通りへの転換の最も初期の例の 1 つは、ニューヨーク市でウエストサイド高架道路を都市大通りに転換したことです。1971 年、都市開発公社は、マンハッタンの老朽化した高架道路を新しい州間高速道路に置き換えることを提案しました。[9]地元の激しい反対を受けて、ニューヨーク市は 1985 年に提案された州間高速道路プロジェクトを正式に断念し、[10] [9]州間高速道路基金の 60 パーセントを公共交通機関に割り当て、 [10]「ウエストサイド ハイウェイ交換プロジェクト」に 8 億 1,100 万ドルを確保しました。1987 年、委員会は満場一致で、パークウェイ スタイルの中央分離帯と装飾的な街灯柱を備えた 6 車線の都市大通りとしてハイウェイを建設し、ハイウェイの西側の周辺に 60 エーカー (24 ヘクタール) の 1 億ドルの公園を建設することに合意しました。[11]
フリーウェイから大通りへの初期の転換には、サンフランシスコの2層構造のエンバカデロ・フリーウェイとセントラル・フリーウェイがあったが、 1989年のロマ・プリエタ地震で被害を受けた。[12]セントラル・フリーウェイは、マルチモーダルで景観の良い地上レベルのオクタヴィア・ブールバードに置き換えられ、エンバカデロ・フリーウェイは、中央分離帯に路面電車とライトレールが走る大通りに置き換えられ、その両側には修復されたボザール様式のフェリー・ビルディングが建てられた。[13]
その他の初期の高速道路撤去プロジェクトは、オレゴン州ポートランドとウィスコンシン州ミルウォーキーで行われ、最終的には交通量が減少し、経済発展が促進され、新しい住宅地や商業地区の創出が可能になりました。ポートランドのハーバードライブフリーウェイはトムマッコールウォーターフロントパークに置き換えられ、ミルウォーキーのパークイーストフリーウェイは都心部の開発のための主要な土地を回復しました。オンタリオ州トロントでは、ドンロードとレスリーストリートの間にあったガーディナーエクスプレスウェイの最東端が2000年に取り壊され、信号、踏切、自転車道を備えた地上の都市大通りに置き換えられました。
地下移転
都市高速道路を撤去すると都市内の交通問題が悪化すると考えられる場合、都市計画者は高速道路を地下に移設したり、高速道路の蓋を建設して、以前は地上高速道路が占めていた空間を再利用したりすることがある。[14] [15]
マサチューセッツ州ボストンでは、1950年代の開通から2005年まで、中央動脈(州間高速道路93号線) が市の中心部を緑の高架橋で通っていました。この高速道路はボストンのダウンタウンにある歴史的な地区とビジネス地区を分けており、ボストンの「もう一つのグリーンモンスター」と呼ばれていました。1990年代から2000年代初頭にかけて、ビッグディグと呼ばれる150億ドルのプロジェクトにより、中央動脈はボストンのダウンタウンの地下のトンネルに移設されました。古い高架橋は取り壊され、その経路は地上の大通りと公園スペースとして再利用されました。
ワシントン州シアトルのアラスカン・ウェイ高架橋は、市の地下を通る SR-99高速道路を通すトンネルに置き換えられました。
注目すべき高速道路の撤去
完了
計画中
提案
参照
参考文献
- ^ 「60年間の都市変化：中西部」。The Institute for Quality Communities。2014年12月12日。 2017年9月12日閲覧。
- ^ Stromberg, Joseph (2016年5月11日). 「高速道路がアメリカの都市を破壊した。ではなぜ彼らは高速道路を建設したのか?」Vox。2019年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年5月10日閲覧。
- ^ ミラー、ジョニー（2018年2月21日）。「どこにもつながらない道路：アメリカの不平等の上にインフラが築かれた経緯」ガーディアン。ロンドン。2021年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年4月3日閲覧。
- ^ Garfield, Leanna (2018年5月6日). 「アメリカの高速道路は高すぎるため、都市は高速道路を撤去している。その実態とは？」Business Insider . 2022年9月29日閲覧。
- ^ 「都市高速道路の撤去による都市の再接続 - Car Free America」。Car Free America 2017年9月11日。 2017年9月12日閲覧。
- ^ ab スタッフ (2007). 「高速道路撤去計画と提案」. 保存協会. 2010年11月22日閲覧。
- ^ 「連邦政府はいかにして自ら建設した高速道路の廃止に協力できるか」Bloomberg.com 2021年2月1日2021年3月24日閲覧。
- ^ 「Highways to Boulevards」。ニューアーバニズム会議。2015年4月23日。 2022年9月29日閲覧。
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- ^ ab ロバーツ、サム (2006 年 5 月 16 日)。「20 年間の遅延の後、リバー パークが形になりつつある」。ニューヨーク タイムズ。2015年3 月 30 日閲覧。
- ^ Boorstin, Robert O. (1987). 「委員会はウェストサイドロードを推進、クオモはエスプラネード計画を非難」ニューヨークタイムズ。p. B1。ISSN 0362-4331 。2017年11月18日閲覧。
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- ^ https://montrealgazette.com/news/local-news/bonaventure-expressway-to-be-reconfigured-into-urban-boulevard
- ^ 「アクロン・インナーベルト/ルート59」。ニューアーバニズム会議。2019年11月25日。 2022年9月30日閲覧。
- ^ リヴォリ、ダン（2018年9月19日）。「連邦政府がブロンクスのシェリダン・エクスプレスウェイの改革に着手」nydailynews.com 。 2018年9月20日閲覧。
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- ^ Thompson, Kelsey (2022年6月13日). 「TxDOTのI-35 Capital Expressプロジェクトの建設はいつ始まるのか？」 KXAN . 2022年9月30日閲覧。
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- ^ 「グループがダルースのI-35号線に大胆なビジョンを提案：パークウェイにする」Star Tribune 2021年3月31日閲覧。
- ^ 「フリント当局は、I-475号線の一部を埋め立て、地上大通りを作ることについて住民の意見を求めている」。2020年10月20日。
- ^ 「市長がホワイトハーストの将来に関する調査を凍結」ノースウェストカレント。2007年7月4日。[ページが必要]
- ^ 「I-794 湖インターチェンジ調査」。
さらに読む
- ポポビッチ、ナジャ、ウィリアムズ、デニス・ルー（2021年5月27日）。「高速道路を撤去すればアメリカの都市は改善できるか？」ニューヨーク・タイムズ。 2021年5月30日閲覧。
外部リンク
- プリザーブネット
- 新都市主義会議
- 都市高速道路撤去に関する6つのケーススタディ 2011-06-29にWayback Machineでアーカイブ
- 都市高速道路の撤去