カリフォルニア州道480号線

州道480号線
SR 480 は赤で強調表示され、未建設部分は青で強調表示されています
ルート情報
Caltransによって管理されています
存在した	1968–1991
エンバカデロフリーウェイ
南東端	サンフランシスコのI-80
北西端	サンフランシスコのブロードウェイ
ドイルドライブ
南東端	マリーナ・ブールバード
主要交差点	サンフランシスコのUS101（ロンバードストリート） サンフランシスコのSR1
北西端	US 101  / SR 1  /ゴールデンゲートブリッジ
位置
国	アメリカ合衆国
州	カリフォルニア
郡	サンフランシスコ
高速道路システム
カリフォルニア州の州道 州間高速道路 私たち 州 景色が美しい 歴史 1964年以前 未構築 削除されました 高速道路
← US466号線 → I-505

カリフォルニア州道480号線（SR 480）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコの州道であり、高架の2階建てエンバカデロ・フリーウェイ（エンバカデロ・スカイウェイとも呼ばれる）、ゴールデンゲートブリッジへの部分的に高架のドイル・ドライブのアプローチ、およびその間の計画中だが未建設の区間から構成されている。ドイル・ドライブからヴァン・ネス・アベニューまでの未建設の区間はゴールデンゲート・フリーウェイと呼ばれる予定で、エンバカデロ・フリーウェイは当初の計画ではヴァン・ネスからベイ・ストリートの北側に沿って、さらにエンバカデロに沿ってサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジまで延びることになっていた。

エンバーカデロ・フリーウェイは、ブロードウェイからエンバーカデロに沿ってベイブリッジまでしか建設されていなかったが、1989年のロマ・プリエタ地震後に取り壊され、ドイル・ドライブは当時アメリカ国道101号線の一部であったが、2015年にプレシディオ・パークウェイに置き換えられた。SR 480は、 1955年から1965年まで州間高速道路480号線（I-480 ）であり、州間高速道路システムの補助ルートであった。このルートは、地震の約2年後の1991年に完全に撤去された。^[要出典]

州間高速道路480号線
位置	カリフォルニア州サンフランシスコ
存在した	1955–1968

州道224号線（LR 224）は、1947年に、ロンバード・ストリートとヴァン・ネス・アベニューの交差点にあるアメリカ国道101号線（US 101、1964年以前は州道2号線）と、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの西端（トランスベイターミナル付近）にあるアメリカ国道40号線とアメリカ国道50号線（1964年以前は州道68号線）を結ぶ道路として定義された。その路線は、おおよそロンバード・ストリートとエンバーカデロに沿っていた。

LR 224 は、ルート 224 西からゴールデン ゲート ブリッジ近くのSR 1とのジャンクションまでのルート 2 (US 101) と同様に、 1955 年 9 月 15 日に州間高速道路システムに追加されました。これには、ゴールデン ゲート ブリッジにアクセスするために建設された初期のフリーウェイである 1936 年のドイル ドライブが含まれていました。 ^[1]議論の後、I-480 の番号は 1958 年 11 月 10 日に割り当てられました。(当初 の計画では、 I-280 はI-480 の西端から SR 1 に沿って南に走り、マッカーサー トンネルとゴールデン ゲート パークを通り、デイリー シティで現在のルートと合流することになっていました。)

1955 年の当初の計画では、セントラル フリーウェイを2 階建て構造でヴァン ネス アベニューとポーク ストリートの間から北のクレイ ストリートまで延長し、その後 1 階建ての低床フリーウェイとして北のブロードウェイまで延長し、そこでロシアン ヒルの下をトンネルで通ってI-480 に接続する予定でした。

エンバカデロの建設は1955年5月に始まり、新しいベイショアフリーウェイの接続が完了したばかりのベイブリッジのアプローチへの接続から始まりました。^[2]

エンバカデロ・フリーウェイの最初の区間は、ファーストストリート付近のベイブリッジ進入路（I-80）から北のブロードウェイまで、1959年2月5日に開通しました。^{[3] [4]}クレイストリートとワシントンストリートのランプは1965年に開通しました。^[5]

フリーウェイ反対運動により、サンフランシスコ市管理委員会は1959年1月に決議45-59を可決し、I-480号線の残りの部分を含む特定のフリーウェイに反対した。フリーウェイ反対運動は1964年に新しいフリーウェイ計画が提案された後も続き、1964年5月17日には20万人がゴールデンゲートパークでこれ以上の新しいフリーウェイに反対する大規模な抗議集会を開いた。詩人のケネス・レクスロスが集会で演説し（他にも参加者がいた）、フォークシンガーのマルヴィナ・レイノルズが歌った（彼女はフリーウェイ反対集会で歌った、都市の無秩序な拡大を批判した「リトル・ボックスズ」という歌で最も有名だった）。^[6]

1964年に再計画された提案区間は、1955年に当初計画されたようにドイルドライブのロンバードストリート出口からロンバードストリートに沿って延びるのではなく、ドイルドライブのマリーナブルバード出口からマリーナグリーンを通り、フォートメイソンの北側に沿って進み、ベイストリートの北側に沿ってエンバーカデロまで進み、エンバーカデロに沿って南に進んでエンバーカデロフリーウェイに接続する予定だった。ゴールデンゲートブリッジ（改良されたドイルドライブを含む）とヴァンネスアベニューの間の区間はゴールデンゲートフリーウェイと名付けられる予定だった。ヴァンネス通りの東側の残りの高速道路は、当初計画されていたエンバカデロ・フリーウェイの全長を延長したもので、当初はヴァンネス通りからサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジまで延びる予定だった。ベイストリートの北側を東に下り、テレグラフヒルの麓を曲がって南東に進み、エンバカデロ・フリーウェイの実際に建設された区間のかつての終点であるブロードウェイで合流する。^{[7] [8]}

1964年の番号付け替えで、ルート480は、US 101との重複部分を含む、I-480の全ルートとして法的に指定された。このルートは1968年1月に州間高速道路システムから削除され、同時にI-280はデイリーシティの北でルート変更された。新しいI-280（以前のSR 87）とのジャンクションからベイブリッジアプローチまでの旧I-480の短い区間は、I-280がI-80と合流できるようにするため、法的にI-280の一部となり、現在はサザンエンバーカデロフリーウェイと名付けられている。^[要出典]これらの変更は1968年に州の高速道路システムに行われた。ルート480の立法上の指定はわずかに短縮されたのみで、I-280からSR 1までの5.47マイル（8.80 km）^[9]はSR 480に格下げされたもののI-280 南 (ジュニペロ セラ フリーウェイ) のこの延長は、ジュニペロ セラ ブールバードの南端とみなされています。

I-280 から SR 480 または I-80 への直接の高速道路接続は完成せず、I-280 は 3 番街で宙に浮いたままになりました。ゴールデン ゲート フリーウェイも、ドイル ドライブとゴールデン ゲート ブリッジに接続するために建設されることはありませんでした。このため、エンバカデロ フリーウェイには、それぞれハワード ストリートとブロードウェイの近くにこれらの接続が建設されるはずだった場所にランプの残骸が残されました。これらの未建設のセグメントにより、Caltrans は、ベイ ブリッジ アプローチ/I-80 の 1 番街付近からエンバカデロまでの完成した高速道路セグメントを、I-280 ではなく SR 480 の一部として表示し、ドイル ドライブは US 101 の一部としてのみ表示しました。

1980年代、エンバカデロ・フリーウェイの撤去案が再び浮上し、反対運動が再燃した。この案は1986年に投票にかけられたが、チャイナタウンの有力なコミュニティ活動家ローズ・パクの反対で否決された。パクは、この高速の街中連絡路が失われればチャイナタウンに壊滅的な結果がもたらされると懸念していた。^{[10] [11]}

1989年のロマ・プリエタ地震で建物は大きな被害を受け、通行止めとなった。カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は高速道路を維持・改修する計画を立てた。市内外の様々な団体がCaltransの計画を支持したが、市内には高速道路撤去を支持する意見が多数あった。当時の市長アート・アグノス氏は、フェリービルに地下道を設けた大通りを建設し、大きな広場を造ることを提案した。^[12]

高速道路の取り壊しに対する反対が再び高まり、市の再投票を求めるために2万人以上の署名が集まった。^[12]地震前、エンバカデロ高速道路はフェリービルディング付近で毎日約7万台の車両を運んでいた。さらに1日あたり4万台の車両がメインストリートとビールストリートの関連ランプを使用していた。最も強い反対はパク率いるチャイナタウンとダウンタウン北部の他の地区からのものだった。^{[10] [13]}チャイナタウンの商店は地震直後の数か月で劇的な商売の衰退に苦しみ、高速道路が再開されなければ立ち直れないと恐れていた。^[14]

アグノスは、高速道路をそのまま残せば市は「一生に一度の機会」を無駄にすることになると主張し、解体工事を実際に行うのに十分な資金を得るために連邦および州の当局者と交渉を続けた。^[13]数ヶ月の議論の後、監督委員会は6対5の僅差で解体に賛成票を投じた。^[12]解体工事は1991年2月27日に始まった。 ^[15]その年、パクとチャイナタウンが彼への支持を変えたため、アグノスは再選に敗れた。 ^[16]

その一方で、州議会は州の道路および高速道路法から州道480号線を削除した。^[17]ドイルドライブに沿った北西セクションは、US 101号線に移管された。^[17]エンバカデロフリーウェイで唯一残ったのは、ベイブリッジからフリーモントストリートへのランプの始まりで、以前はフリーウェイへの交通を運んでいた短いランプのスタブも含まれていた。この部分はベイブリッジ改修プロジェクトの一環として再建された（I-280号線はそのインターチェンジまで完成することはなく、北端は1997年に現在のキングストリートのオン/オフランプに再構成されたが、I-280号線の立法上の定義では依然としてI-80号線までとなっている）。^[18] 2003年、Caltransはベイブリッジの西側アプローチを交換する改修プロジェクトの作業を開始した。この改修工事は、老朽化し​​たベイブリッジを現代の耐震基準に合わせて改修する、60億ドル規模の大規模プロジェクトの一環であり、東側スパン全体の交換も含まれていた。2005年後半、Caltransは、交通が一時的なバイパス構造物に誘導された後、元の西側アプローチの解体を開始した。ベイブリッジの西側アプローチは2009年に完成し、プロジェクト全体は2013年に完了した。この改修プロジェクトの結果、アプローチの古い部分はすべて交換され、エンバカデロフリーウェイの最後の痕跡が取り除かれた。^{[19] 2012年から2015年にかけて段階的に完了したドイルドライブ交換プロジェクトでは、ドイルドライブがプレシディオパークウェイと呼ばれるまったく新しいフリーウェイセグメントに置き換えられ、マリーナブールバードとの交差点は}ダイヤモンドインターチェンジに変更された。^[20]

ウォーターフロント沿いでは、かつてのフリーウェイが、中央分離帯にサンフランシスコ市営鉄道の線路がある、ヤシの木が並ぶ広い大通りに置き換えられました。 ^[13] EエンバカデロとFマーケット＆ワーフの歴史ある路面電車の路線、およびNジュダとTサードストリートミュニメトロライトレールの路線が、エンバカデロに沿って延長されました。スー・ビアマン公園は、エンバカデロセンターのすぐ北にあるワシントンストリートの出口ランプに代わるものであり、^{[21]フェリープラザは、}サンフランシスコフェリービルディングの前に建設されました。フェリービルディング自体は、2003年に高級グルメマーケットプレイスに改装されました。他の新しい公園には、ピア14パブリックピア、^[22]フォルサムストリート近くのリンコンパーク、^[23]およびブランナンストリートワーフがあります。^[24]ブロードウェイストリートとサンサムストリートの以前の入口ランプは、75の低所得者向け住宅ユニットに再開発されました。^[25]

エセックス通りとスピア通りの間のフォルサム通りの北側では、かつての高速道路の用地がサンフランシスコ市に移管され、トランスベイ再開発計画に盛り込まれた。この計画では、2,500戸以上の新築住宅、300万平方フィート（28万m ²）の新しいオフィス・商業スペース、10万平方フィート（9,300m ² ）の小売店の開発が予定されている。^{[26] [13]高速道路の解体とエンバカデロの再開発は、シアトルの}アラスカンウェイ高架橋^[27]（2020年に解体）、ボストンのセントラル・アーテリー^[28]、トロントのガーディナー・エクスプレスウェイ^{[29]など、}高速道路撤去プロジェクトを検討している世界各地の都市計画家によって引用されている。

2004 年のロマ・プリエタ地震の回顧録で、サンフランシスコ・クロニクル紙の建築評論家ジョン・キングは次のように書いています。

[エンバカデロフリーウェイ]は、ダウンタウンを水から切り離し、象徴的なフェリービルディング（1906年の建造物から生き残った彫像のような建物）を車の排気ガスと騒音の暗い壁の後ろに取り残しました。圧迫感という言葉では言い表せません...今日は2番街を散歩しましょう。+北はフィッシャーマンズワーフ、南はチャイナベイスンの間に1 ⁄ 2マイル[4.0 km]の遊歩道があり、高架高速道路がかつて屋外に傷跡を残したとは信じがたい。 ^[13]

2006年6月16日、サンフランシスコ港はピア14にアグノス市長のビジョンを称える記念碑を披露し、「この歩行者用桟橋は、アグノス市長が私たちの街を、彼が創設した時よりも良く、より強くした功績を記念するものです」と述べた。^{[22] [30]}

エンバーカデロ・フリーウェイの保存に闘った地域活動家のローズ・パクは、後にミュニ・メトロのTサードストリート線をチャイナタウンまで延長するために中央地下鉄を建設するようロビー活動を行った。2016年のサンフランシスコ・クロニクル紙は、彼女が「ほぼ独力で市を説得し、チャイナタウンの高速道路喪失を補うために中央地下鉄を建設させた」と評価した。^[31]

• 
  1978年のエンバカデロ構造
• 
  1989 年の地震以前のベイブリッジ、I-80、エンバカデロ フリーウェイ間のランプとインターチェンジ
• 
  1988 年頃のエンバカデロ フリーウェイ
• 
  1982年2月のエンバカデロ・フリーウェイ

以下は、ロマ・プリエタ地震とその後の解体前の SR 480 の出口リストです。

全ルートはサンフランシスコ内です。

• アラスカン ウェイ高架橋はシアトルのウォーターフロント沿いにあったかつての高架高速道路ですが、現在は取り壊され、代わりに 2 マイルの州道 99 号線トンネルが建設されました。
• 州間高速道路 280 号線 (カリフォルニア州) – ベイエリアに残る唯一の同様の高速道路。
• ジョン・F・フィッツジェラルド・エクスプレスウェイは、ボストンのかつての高架高速道路（州間高速道路93号線）で、現在は3.5マイル（5.6 km）のトンネルにルート変更されています。
• ウエストサイド高架高速道路は、マンハッタンのウエストサイドウォーターフロント沿いにあったかつての高架高速道路で、現在は部分的に地上の大通りに置き換えられている。

ウィキメディア・コモンズには、カリフォルニア州道480号線に関連するメディアがあります。

• 1987 年のサンフランシスコ クロニクル紙の高速道路の写真
• 新都市主義会議 エンバカデロの歴史
• カリフォルニア高速道路 (www.cahighways.org) サンフランシスコ・ベイエリア高速道路開発 (パート 1 - サンフランシスコ市)
• YouTube – 1984 年サンフランシスコ エンバカデロ フリーウェイのドライブ (5:29)
• 1965 年のゴールデン ゲート フリーウェイの代替ルートの地図
• カリフォルニア @ AARoads.com – I-480
• カリフォルニア州高速道路: SR 480
• エンバカデロ・フリーウェイおよびターミナル・セパレーター構造物の交換の代替案（報告書）。米国運輸省、連邦道路管理局。1995 年 8 月 28 日。2018年3 月 18 日閲覧。