Loading article…
 ハイウェイ427 | ||||
|---|---|---|---|---|
ハイウェイ427は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| オンタリオ州運輸省が管理 | ||||
| 長さ | 27 km (17 マイル) | |||
| 存在した | 1971年12月4日[1] –現在 | |||
| 主要な交差点 | ||||
| 南端 |   クイーン エリザベス ウェイ /ガーディナー エクスプレスウェイ-トロントはブラウンズ ラインとして継続されますが、キングス ハイウェイの Web サイトによると、南端はエバンス アベニューです。 | |||
 ハイウェイ401 –トロントハイウェイ409 – トロント/ミシサガ407 ETR –ヴォーン  | ||||
| 北端 |  地方道路25号線（メジャーマッケンジードライブ） –ヴォーン | |||
| 位置 | ||||
| 国 | カナダ | |||
| 州 | オンタリオ | |||
| 高速道路システム | ||||
| ||||
キングス・ハイウェイ427（発音は「フォー・トゥエンティ・セブン」）は、ハイウェイ427、通称427とも呼ばれる、カナダのオンタリオ州にある400シリーズの高速道路で、トロントのクイーン・エリザベス・ウェイ（QEW）とガーディナー・エクスプレスウェイからヴォーンのメジャー・マッケンジー・ドライブ（ヨーク地域道路25）まで走っています。この高速道路は、オンタリオ州で2番目に交通量が多く、北米ではカリフォルニア州のハイウェイ401と州間高速道路405に次いで3番目に交通量が多いフリーウェイです。[2] [3] ハイウェイ401と同様に、ルートの一部は12〜14車線の連続したコレクター・エクスプレスシステムに分かれています。ハイウェイ427で注目すべき点は、複数のマルチレベルインターチェンジがあることです。 QEW/ガーディナー高速道路とハイウェイ401号線のジャンクションはオンタリオ州最大のインターチェンジの2つであり、1967年から1971年にかけて建設されました。一方、ハイウェイ409号線とハイウェイ407号線とのインターチェンジは、それぞれ1992年と1995年に完成しました。
ハイウェイ 427号線はトロントにある2本の完全な南北フリーウェイのうちの1本で、もう1本はノースヨークとスカボローを結ぶハイウェイ 404号線/ドンバレーパークウェイです。ハイウェイ427号線はトロント 西部(エトビコ)、ミシサガ北東部(マルトン)、ブランプトン南東部(クレアビル)、ヴォーン西部(ウッドブリッジ) の主要な交通路となっています。ハイウェイ401号線とダンダス通りの間のハイウェイ427号線は交通量の多い交通回廊で、バーナムソープとラスバーンの間の1.61キロメートル (1.00マイル) の区間では2016年には1日平均40万台以上の車両と5,000台以上のバスが通行しており、 GOトランジット、MiWay、トロント交通委員会 (TTC)の急行バスも含まれています。[4]この高速道路はトロント・ピアソン国際空港への南北の主要な交通路でもあり、高速道路401号線（東行き）、QEW/ガーディナー高速道路、高速道路407号線からのかなりの量の交通が空港へのアクセスにこのルートを利用しています。
1972年に最初に指定されたハイウェイ427は、 最近完成した12車線の集合高速道路ハイウェイ27と、ハイウェイ401の北にある空港高速道路 として知られる短い高速道路を引き継ぎました。両方のルートは1950年代から1960年代にかけてアップグレードされ、最終的に1972年に現在の構成に絡み合いました。高速道路はその後20年間でピアソン空港からハイウェイ7まで北に延長されました。ヨーク地域道路25（メジャーマッケンジードライブ）への北への延長工事は2017年に始まり、2021年9月18日に開通しました。
ルートの説明
ハイウェイ427号線はカナダで2番目に交通量の多い高速道路で、QEWとハイウェイ401号線の間を1日平均30万台の車両が通行しています。バーナムソープロードとラスバーンロード の間の区間の年間平均交通量（AADT）は353,100台です。この路線は1991年から2021年まで19.9 km（12.4マイル）の長さでしたが、最新の延長により約27 kmになりました。[2]
南端では、この路線はクールズ・コートで始まり、かつてはハイウェイ27号線の最南端の区間であったブラウンズ・ラインとして続いています。 [2]路線の東側にあるアルダーウッド・プラザには、高速道路へのアクセスを提供する駐車場があります。これは、路線全体で唯一の地上アクセスです。 [5] 4車線の道路は分離帯のある高速道路に分かれ、エバンス・アベニューの下に降りていきます。高速道路は複雑なインターチェンジを通り抜け、北行きはエバンス・アベニューとガーディナー・エクスプレスウェイ、南行きはクイーンズウェイ、QEW/ガーディナー・エクスプレスウェイ、エバンス・アベニューへのアクセスを提供します。インターチェンジの北では、ブラウンズ・ラインからの車線が分岐し、コレクター・エクスプレスシステムのコレクター車線を形成しています。QEW/ガーディナーへの、またはQEW/ガーディナーからの高架ランプは南行き車線を通過し、合流してエクスプレス車線を形成します。このコレクター・エクスプレスシステムは、ローカル交通とフリーウェイ間の交通を分離する役割を果たします。エクスプレスレーンはQEW/ガーディナー・エクスプレスウェイとハイウェイ401号線間のアクセスを提供し、コレクターレーンはそれらのインターチェンジ間のローカルアクセスを提供します。[6]
カナダ太平洋鉄道(CPR) の線路を横切った後、この高速道路はダンダス ストリート(旧国道 5 号線) とインターチェンジする。この地点より北の集合車線と急行車線の間は、交差する一連のランプで結ばれており、[6]「バスケットウィーブ」と呼ばれている。北行きの急行車線から集合車線への乗り換えには、ダンダス ストリートへの出口ランプもある。ダンダスの北には、ギブス ロードとの北行き右折/右折(RIRO) インターチェンジがある。これは、集合車線から、フリーウェイの集合急行区間と平行して走るイースト モールやウェスト モールに主に繋がる小道へのアクセスを提供する最初のものである。この高速道路はブロア ストリートの下を通過するが、ブロア ストリートとのインターチェンジはない。[ 5]学校の向かい側には、別のRIROがあり、南行き車線からホリデードライブとウェストモールへのアクセスを提供しています。北側の出口ランプの先には、ラスバーンロードとの半クローバーリーフインターチェンジがあり、北行き車線と南行き車線へのアクセスを提供しています。[6]
トランスファーは、複雑な1.56平方キロメートル（0.60平方マイル）のハイウェイ 401インターチェンジの南側で、急行車線と集配車車線の間を横断する2回目で最後の機会、またはその逆の機会を提供します。最後のRIROはエリンゲートドライブへの南行きのアクセスを提供し、その後集配車車線が分岐し、急行車線が南行きの集配車線を横切ります。集配車車線は半クローバーリーフインターチェンジでエグリントンアベニューを横切り、ハイウェイ27 に移行しながらハイウェイ401の下を潜ります 。一方、急行車線はハイウェイ 401とインターチェンジし、ハイウェイ427のルートを継続します。ハイウェイ 401に接続するハイウェイ427の急行車線とランプは、リッチビュー記念墓地の周囲に建設されています。[6] [7] ハイウェイ 427は広大なハイウェイ401インターチェンジを通過し、西に約1キロメートル（0.62マイル）移動します。南行きのハイウェイ 427号線から東行きのハイウェイ 401号線へ、またはその逆へアクセスするためのランプはなく、この接続はハイウェイ409号線によって処理されている。[5]ハイウェイ427号線はレンフォース・ドライブを横断し、トロント・ピアソン国際空港 の滑走路24Rと24Lの東にカーブする。[8] その後まもなく、ディクソン・ロードとエアポート・ロードを横断してインターチェンジし、その間に境界線を形成する。[6]この時点でピアソン空港へのアクセスを提供するためにいくつかのランプが分岐し、高速道路は8車線に狭くなる。[5]
ここからフィンチ・アベニューのすぐ南まで、このフリーウェイはトロントとミシサガの境界線に沿って走る。[6]全長にわたって3番目のマルチレベル・ジャンクションであるハイウェイ409号線に遭遇する。このジャンクションは空港へのアクセスを提供するほか、南にある ハイウェイ401号線とのインターチェンジでは行えない南行きから東行きの移動も可能にする。 [5]ハイウェイ427号線は北へまっすぐ進み、再び6車線に狭くなる。[5]キッチナーGOラインを越えた後、ウッドバイン競馬場の西側を通過し、レックスデール・ブルバード/デリー・ロードおよびフィンチ・アベニューとインターチェンジする。フリーウェイはわずかに東に曲がり、トロント/ミシサガ境界線から分岐して、再びトロントのみを走るようになる。ウェスト・ハンバー川を渡り、クレアビル貯水池から流れ出る。[6]この高速道路はスティールズ・アベニューを横切り、ヴォーンに入り、ハイウェイ407号線との4番目で最後の広大なインターチェンジに近づきます。 [5] その後、ハイウェイ7号線（ヨーク地域道路7号線）、ラングスタッフ・ロード（地域道路72号線）、ラザフォード・ロード（地域道路73号線）とインターチェンジし、メジャー・マッケンジー・ドライブ（地域道路25号線）とのトランペット・インターチェンジで終わります。北行きの出口ランプは、地元の脇道であるガーネット・ウィリアムズ・ウェイにデフォルトで接続しています。
歴史
QEWからハイウェイ401へ（1953年～1956年）
ハイウェイ 427号線は1972年まで正式に指定されていませんでしたが、[9]その日以前にすでにいくつかの高速道路区間が設置されていました。この指定は、QEWとハイウェイ401のインターチェンジの完成 と、それらの間の区間がコレクターエクスプレスシステムに拡張された後に適用されました。[1]
ハイウェイ27号線は、ハイウェイ2号線（レイクショア・ブールバード）から北にバリーに向かう 2車線の道路として指定されました。トロントがさまざまな自治体の併合に続いて外側に拡大するにつれて、オンタリオ州道路局（DHO）は、トロントバイパスと名付けられた市のバイパスの計画を開始しました。このバイパスの大部分は、現在のハイウェイ401であるトランスプロビンシャルハイウェイに組み込まれるように設計されました。残りの部分は、 QEWとリッチビューサイドロード（現在のエグリントンアベニュー）間のハイウェイ27号線の既存の道路用地に沿って設計されました。[10]
トロントバイパスの建設は1949年にヤングストリート付近（現在のハイウェイ401沿い）で始まり、 1953年には ハイウェイ27の4車線化で始まった。 [11] [12] ハイウェイ27の工事には、ハイウェイ401の3方向インターチェンジとQEWの大きなクローバーリーフの2つのインターチェンジの建設が含まれていたが、運輸大臣チャールズ・マクノートンによれば、後者は完成から10年後に州内で最悪のボトルネックの一つになったという。[13] 1956年9月までには、ハイウェイ401とハイウェイ27で構成される4車線の分離高速道路でトロントを完全に迂回することが可能になった。 [14] [15] ハイウェイ401はその後すぐに西に延長されたが、[16] ハイウェイ27はその北で2車線のままだった。[17]
空港高速道路（1964年～1971年）
1960年代初頭、トロント国際空港はエアロキーワンターミナルの建設により拡張された。[18]空港拡張の予想される需要に応えるため、DHOはトロント空港高速道路として知られる新しい4車線高速道路を建設し 、1964年1月3日に開通した。この新しいルートは、ハイウェイ401のレンフォースドライブから北にディクソン/エアポートロードまで走り（今日のハイウェイ427とほぼ同じ線形をたどった）、そこでインディアンラインに接続してダウングレードした。エアポートエクスプレスウェイは、ハイウェイ401とのインターチェンジの南端にあるリッチビューサイドロードの西端との接続と 、レンフォースドライブとのインターチェンジを特徴としていた。[19]ハイウェイ401では、エアポートエクスプレスウェイのインターチェンジは、ハイウェイ27 との既存のインターチェンジの西に1km（0.62マイル）に位置していた。 [20] [19] [21]
拡張（1963年～1971年）
1963年、マクノートンは、シカゴのダン・ライアン高速道路をモデルにした401号線を4車線から集合急行システムに拡幅すると発表した。[15]このモデルをシカゴのQEW高速道路27号線とロイヤル・ヨーク・ロードの間、および27号線と401号線の間に適用する計画がすぐに策定され、1966年10月13日にエトビコ議会に発表された。 [22] 設計作業が続き、1967年5月に完了した。 [23] 27号線の拡幅には、10年余り前に建設されたブロア・ストリート、バーナムソープ・ロード、ラスバーン・ロードの高架道路の解体と再建が必要だった。[23]残りの路線は1968年9月までに再建され、次の段階ではQEWとハイウェイ401とのインターチェンジの再建が行われ、自由な移動を可能にするために複雑な多層インターチェンジに再構成されました。[24] [1] [25]
クローバーリーフに代わるクイーンズウェイとの新しいインターチェンジは、48.5ヘクタール（120エーカー）の土地に建設され、19の橋と42キロメートル（26マイル）の2車線道路に相当する建設が必要でした。このプロジェクトには、クイーンズウェイの交通を最終的にクイーンズウェイに使用される高架に一時的に迂回させることが含まれていました。建設は1968年9月に開始されましたが、[24]準備作業は1966年から行われていました。[26] インターチェンジは1969年11月14日に開通しました 。
既存の空港高速道路は、空港アクセス道路以上の将来の拡張には不十分であるとDHOが判断したため、完全に撤去されたが、その代わりにハイウェイ 427延長線（1980年までは空港高速道路とも呼ばれていた）がほぼ同じ配置をたどった。以前の空港高速道路と同様に、この延長線には空港とディクソン/空港道路への直接アクセスが含まれており、その北側の一時的な終点はインディアンラインにデフォルト設定された。[23] [27]
ハイウェイ 401とハイウェイ 27の新しいジャンクションは、156ヘクタール（385エーカー）に広がり、既存のリッチビュー記念墓地の周囲に建設される28の橋と46.6 km（29マイル）に相当する2車線道路の建設を必要としたため、カナダ最大のインターチェンジ のままです。ハイウェイ401では、このためにハイウェイ27との既存のインターチェンジと、 1 km（0.62マイル）西にあった空港高速道路とのハーフクローバーリーフインターチェンジを撤去する必要がありました。これは、もともと両方とも別のルートとして考えられていたためです。これら2つのインターチェンジは、単一の大きなジャンクションに置き換えられ、ハイウェイ 401の北側では、コレクターレーンがハイウェイ27のルートを継続し 、エクスプレスレーンは西に移動して再建された空港高速道路と合流します。再建されたインターチェンジには、エグリントン・アベニュー（最終的にはリッチビュー・エクスプレスウェイという提案があったが結局建設されなかった市営の道路が通行可能となる予定だった）への接続も含まれていたが、そのインターチェンジの東側のハイウェイ401号線は除き 、カーリングビュー・ドライブには そのインターチェンジの東側のハイウェイ401号線へのランプが設置された。[28] QEWとの新しいインターチェンジは 1969年11月14日に開通したが、[29]より複雑なハイウェイ 401号線のジャンクションはさらに数年間の建設段階を必要とし、 1971年12月4日に完全に開通した（その数週間前にも部分的に開通した）。同日、ハイウェイ27 号線の集配・急行部分 と新しいエアポート・エクスプレスウェイを引き継いだハイウェイ427号線が開通した。ハイウェイ 401号線の北では、既存のハイウェイ 27号線が高速道路から幹線道路へと移行する中、州道のままであったが、ハイウェイ427号線の並行部分は 事実上フリーウェイバイパスとして機能した。
ハイウェイ401号線以降の拡張（1976年～1994年）
最近開通したハイウェイ 401とハイウェイ 427のインターチェンジでは、西行きハイウェイ 401からカーリングビュードライブへの出口 ランプが一時的に「空港高速道路」と標識されていた。これは、カーリングビュードライブにはレンフォースドライブの地下道近くに北行きハイウェイ427への一時的な入口ランプがあったが、その入口ランプは1970年代初頭に閉鎖されていたためである。西行きハイウェイ 401から北行きハイウェイ427への直接アクセスは 、数年後にハイウェイ409が開通すると復活した。ハイウェイ409は短命だったカーリングビューランプよりも容量が大きかった。[23] [30]
最終的に、ハイウェイ427をインディアンラインに沿って北に延長することが計画されました （ただし、その道路の680メートル（2,230フィート）の区間は、私道へのアクセスを維持するために保持されます）[31] 将来のハイウェイ 407まで延長され、そこでランプが北行きの交通をハイウェイ 27に誘導します。 [23] ディクソン/エアポート道路の北への延長は、ハイウェイ409の建設工事の一環として1976年に開始され、 [32] 2つのフリーウェイ間のインターチェンジの建設も含まれていました。1980年の初めまでにこの作業が完了し、レックスデールブールバードの北のセクションの建設が進み、年末までに開通しました。[33] [34] 1982年にハイウェイ427の次の区間の建設が始まり 、ウェストハンバー川のすぐ北まで延長され、その後フリーウェイは2車線に狭まり、インディアンラインとしてアルビオンロード（ハイウェイ 50）との交差点まで続く予定でした。[35] このプロジェクトには、ハンバーラインドライブからスティールズアベニューまでのフィンチアベニュー西への延長とのインターチェンジが含まれており、1984年後半に完了しました。[36]
ハイウェイ 427号線 は、1988年に両者のインターチェンジの建設が始まり、ヴォーンでハイウェイ7号線まで北に延長された。この延長は、インディアン ラインをアップグレードして高速道路に組み込むのではなく、将来の拡張とハイウェイ407号線の初期フェーズとのジャンクションに十分な用地があるため、新しい線形に従った。[37] この延長は1991年後半に開通したが、高速道路がさらに北に延長されるのは2021年までなかったため、 ハイウェイ7号線のインターチェンジは半分しか完成していなかった。その後、アルビオンロード（ハイウェイ 50）からインディアンラインへのアクセスは車両通行止めになった。[38]
最後の平面交差点は1990年代初頭に撤去された。最初の交差点は、東行きハイウェイ 409号線の南行き車線からの信号付き左折で、1992年に高架ランプに置き換えられた。2番目はモーニングスタードライブで、1994年に高架道路が建設され、高速道路を横切ってハンバーウッド大通りまで道路が延長され、ハイウェイ 427号線は全長にわたって完全に制御されたアクセスの高速道路となった。[39]
ハイウェイ407とのインターチェンジの工事は 段階的に進められ、1991年までにハイウェイ 407の地下道と、ハイウェイ 407西行きからハイウェイ427南行きまでの4層高架ランプの建設から始まり、続いてハイウェイ427北行きからハイウェイ407西行きまでの3層高架ランプの建設が行われ、 1997年にハイウェイ407が開通するとインターチェンジは最終的に運用を開始しました。[40]
1990年代以降のアップグレード
2001年から2002年にかけて、QEWとガーディナー・エクスプレスウェイとのインターチェンジに改修が行われた。これには、ハイウェイ 427南行きコレクターからガーディナーへの新しいループランプが含まれ、コレクターレーンにはもともとトロント行きQEW（1998年に州から譲渡され、ガーディナーの一部となった）への直接アクセスがなかったため、ブロア・ストリート近くの南行きコレクターから急行への乗り換えによって生じた急行レーンの混雑を緩和することを目的としていた。ガーディナー・エクスプレスウェイにはシャーウェイ・ガーデンへのオフランプも設置され、ハイウェイ427南行き急行からハミルトン行きQEWへの方向指示ランプにアンダーパスを実装する必要があった 。[41]
動脈の拡張と拡大（2008～2021年）
ヨーク地域によって、地域道路99号線として指定された全長800メートル（2,600フィート）の4車線幹線道路が2008年秋に開通した。この道路は、ハイウェイ427号線の北端をハイウェイ7号線からゼンウェイ・ブールバードとの信号付き交差点まで非公式に延長し、主にハイウェイ27号線とハイウェイ50号線へのアクセスを改善するために機能した。ヨーク地域道路99号線は、ハイウェイ427号線を北にメジャー・マッケンジー・ドライブ（地域道路25号線）まで延長するために、2020年8月8日に永久閉鎖された[42]。これには、ゼンウェイ・ブールバードが延長された高速道路を横断するための高架道路の建設も含まれていた。[43] [44]
キャンパスロード-ファスケンドライブとハイウェイ7号線の間のハイウェイ 427号線が、片側4車線に拡張された。[45] このプロジェクトには、高マスト照明、中央分離帯の設置、両方向の高占有有料道路（HOT）の追加が含まれ、2021年にヴォーン延長線（下記参照）と併せて完了した。このプロジェクト中の課題の1つは、ハイウェイ407 ETRを横断するハイウェイ427号線の橋を拡幅することであったが、従来の橋の拡幅方法では、元の橋と同様の構造を使用して拡張するのではなく、既存のポストテンションコンクリート構造の両側に鋼製箱桁を追加した。ポストテンションコンクリートの追加には仮設工事が必要になり、その結果、ハイウェイ407 ETRの車線が長期間閉鎖されるためである。[46]完成したHOT車線は、ハイウェイ409号線の南からラザフォードロードの北まで伸びている。[47]拡幅工事と併せて、ハイウェイ7号線の北側の延伸部分の開通を見越して、ハイウェイの北側から出口番号が追加されました（2021年末現在も進行中）。
ヴォーン延長（2017～2021年）
地方道27号線と50号線の交通問題を緩和し 、カナダ太平洋複合輸送ターミナルへのアクセスを改善するため、ハイウェイ427号線を北にメジャーマッケンジードライブまで延長する環境アセスメントが完了し、 [43] 2017年5月に工事が開始された。[48] このプロジェクトにはラザフォードロードまでのHOTレーンが含まれており、2021年に開通する予定で、HOTレーンは翌年に開通した。 [49] しかし、州政府と建設業者の間で係争中の法廷闘争により、延長部分の開通は2021年4月下旬に遅れた。 [ 50 ]
この延伸部は、インフラストラクチャー・オンタリオに落札された6社のコンソーシアムであるLink 427によって建設されました。[51] このプロジェクトの費用は6億1600万ドルと見積もられており、[52] 延伸部の設計、資金調達、建設に加えて、30年間のメンテナンスが含まれていました。[53] 建設には11の道路の定期的な閉鎖と、地域道路 99号線の撤去が必要でした。マクギリブレイ道路はラザフォード道路で再配置され、ハンティントン道路とメジャー・マッケンジー・ドライブの交差点も同様でした。[52] [54] メジャー・マッケンジー・ドライブ北への延伸部は、 法廷闘争が解決した後、2021年9月18日に開通しました。[55] [56]
未来
計画されている延伸では、高速道路がボルトン付近まで北に押し出され、提案されているハイウェイ413が建設された場合にそのハイウェイと合流する。[57] 2024年4月30日、オンタリオ州政府は、カナダ連邦政府との合意後、2025年にオンタリオ州ハイウェイ413の建設を開始することを確認し、ハイウェイ413はハイウェイ427の提案されている北端となる。[58]ハイウェイ427延伸交通ニーズ評価調査では、さらなる延伸が検討され、ブラッドフォードバイパスフリーウェイ、バリーの北にあるハイウェイ400とハイウェイ11との接続が検討された。過去10年間、オークリッジモレーンとマイネシング湿地を横断することへの懸念のため、この高速道路延伸についてはほとんど議論されていなかった。[59] [60]
終了リスト
以下の表は、オンタリオ州運輸省が記録したハイウェイ427沿いの主要なジャンクションの一覧です。[2]
参照
参考文献
出典
- ^ abc 「ハイウェイ27インターチェンジが全面開通」。ザ・グローブ・アンド・メール。トロント。1971年12月4日。5ページ。
- ^ abcd オンタリオ州運輸省(2010)。「年間平均日次交通量 (AADT) カウント」。オンタリオ州政府。2011年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年6月29日閲覧。
- ^ 高速道路政策情報局（2010年7月27日）。「最も交通量の多い都市高速道路の年間平均日次交通量（AADT）が250,000を超える」。連邦道路管理局。 2014年6月30日閲覧。
- ^ 「オンタリオ州高速道路交通量オンデマンド」www.raqsa.mto.gov.on.ca。2017年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年1月6日閲覧。
- ^ abcdefg 「Highway 427 の長さとルート」（地図）。Googleマップ。2013 年 1 月 16 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011 年11 月 7 日閲覧。
- ^ abcdefg マップアート (2011)。ゴールデン ホースシュー(地図)。 Peter Heiler Ltd.、101、107、113、118、353 ページ。§ A2–T5、X–Z3。ISBN 978-1-55198-877-1。
- ^ ブラッドバーン、ジェイミー（2012年10月29日）。「トロント墓地滞在：リッチビュー記念墓地」トロントイスト。 2015年6月13日閲覧。
- ^ 「航空調査報告書: A01O0299」。グレーター・トロント空港局。2001年。付録A。2011年11月7日閲覧。
- ^ シーウェル2009、70ページ。
- ^ 「オンタリオ州の速度制限が60に」。オタワ・シチズン。1959年5月29日。23ページ。 2010年3月25日閲覧。
- ^ シーウェル2009、63ページ。
- ^ クラーク、ワシントン州 (1954 年 3 月 31 日)。「主任技術者の報告書」。年次報告書 (報告書)。高速道路局。12 ページ。
- ^ 「ハイウェイ27号線の6マイル区間が6車線に拡張される」。グローブ・アンド・メール。トロント。1965年5月4日。5ページ。
- ^ 「401」マクドナルド・カルティエ・フリーウェイ。運輸通信省。1972年。8ページ。
- ^ ab Shragge & Bagnato 1984、p. 94.
- ^ 運輸通信省（1958年11月3日）。Hwy . 10からHwy 27まで。（トロント）6.60。運輸通信省。pp. 8–9。
- ^ 高速道路局 (1956)。オンタリオ州道路地図(地図)。地図作成者: CP Robins。オンタリオ州政府。§ E30–F33。
- ^ Lostracco, Marc (2006年10月12日). 「Torontoist Remembers: Aeroquay One」. Torontoist . Ink Truck Media . 2012年1月9日閲覧。
- ^ ab 年次報告書（報告書）。高速道路局。1964年3月31日。108ページ。
- ^ 「1970年のエアポートエクスプレスウェイの航空写真。インディアンラインへの移行を示す」トロント市アーカイブ（Eloquent Systems Inc.経由）。2020年9月2日閲覧。
- ^ 「年表」。年次報告書（報告書）。高速道路局。1965 年 3 月 31 日。302 ページ。
- ^ 「年表」。年次報告書（報告書）。高速道路局。1967年3月31日。315ページ。
- ^ abcde 計画部 (1967 年 5 月)。機能計画レポート: ダンダス ストリートからレックスデール ブルバードまでのハイウェイ 27 の再建と、イズリントン アベニューから新しいハイウェイ 27 までのベルフィールド エクスプレスウェイの提案 (レポート)。オンタリオ州道路局。
- ^ ab 「ドライバーは今後3年間、QE-27-401の運転の苦痛に直面」トロント・スター紙、1969年7月22日、43ページ。
- ^ 「27-401に2つのランプが開通」トロント・スター、1971年11月24日、1ページ。
- ^ 「報告書の要約」。年次報告書（報告書）。高速道路局。1967 年 3 月 31 日。p. xvi。
- ^ 運輸通信省 (1973)。オンタリオ州道路地図(地図)。地図作成: 写真測量局。オンタリオ州政府。トロント首都圏の挿入図。
- ^ 「自動車運転者にとって新たな迷路が誕生」。グローブ・アンド・メール。トロント。1969年11月20日。43ページ。
- ^ 「QEと27のインターチェンジが金曜日にオープン」。トロント・スター。1969年11月13日。1ページ。
- ^ 運輸通信省 (1973)。オンタリオ州道路地図(地図)。地図作成: 写真測量局。オンタリオ州政府。トロント首都圏の挿入図。
- ^ 「インディアンラインの残りの区間」（地図）。Googleマップ。 2020年9月2日閲覧。
- ^ 建設計画（報告書）。運輸通信省。1976～77年。p. XIV。
- ^ 建設計画（報告書）。運輸通信省。1980～81年。p. XIX。
- ^ 運輸通信省 (1980–81)。オンタリオ州道路地図(地図)。地図作成課による地図作成。オンタリオ州政府。トロント首都圏の挿入図。
- ^ 省高速道路建設プロジェクト（報告書）。運輸通信省。1983〜84年。p. XIII。ISSN 0714-1149 。
- ^ 省高速道路建設プロジェクト（報告書）。運輸通信省。1984〜85年。p. XIII。ISSN 0714-1149 。
- ^ 省高速道路建設プロジェクト（報告書）。運輸省。1989〜90年。13ページ。ISSN 0714-1149。
- ^ 省高速道路建設プロジェクト（報告書）。運輸省。1991-92年。13ページ。ISSN 0714-1149。
- ^ 運輸省 (1994–95)。オンタリオ州道路地図(地図)。Cartographic Mapping Unit による地図作成。オンタリオ州政府。メトロポリタン トロント インセット。
- ^ 運輸省 (1994–95)。オンタリオ州道路地図(地図)。Cartographic Mapping Unit による地図作成。オンタリオ州政府。メトロポリタン トロント インセット。
- ^ 「Highway 427 Southbound Off-Ramp/Brown's Line. Alderwood Plaza Access Driveway Turn Prohibition Amendment」（PDF） . toronto.ca . 2008年2月29日. 2023年9月29日閲覧。
- ^ “Traffic Disruptions”. Highway 427 Expansion . Link427. 2020年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年8月4日閲覧。
- ^ ab Rea, Bill (2008年4月23日). 「MTO、メジャー・マック通りの427号線延長工事を北に検討中」King Township Sentinel . キングシティ、オンタリオ州。 2015年6月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年1月9日閲覧。
- ^ ハイウェイ427輸送回廊環境評価最終報告書(PDF) (報告書)。オンタリオ州運輸省。2010年1月29日。 2012年1月9日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ Searle, Patrick; Woozageer, Ajay (2014 年 8 月 26 日)。「ハイウェイ 427 の改良工事開始」(プレスリリース)。オンタリオ州運輸省。2014年9 月 3 日閲覧。
- ^ 「プロジェクトの裏側：ハイウェイ427とハイウェイ407ETR | Entuitive」
- ^ 「ハイウェイ427号線拡張工事開始 - ReNew Canada」2018年5月2日。
- ^ 「Highway 427 Expansion」。Infrastructure Ontario 。2017年9月25日閲覧。
- ^ Searle, Patrick; Nichols, Bob (2016年3月3日)。「オンタリオ州、ハイウェイ427号線拡張計画を前進」(プレスリリース)。オンタリオ州運輸省。 2016年3月8日閲覧。
- ^ ランカスター、ジョン（2021年4月29日）。「なぜこの新しい6億1600万ドルのトロントエリア高速道路を運転できないのか」CBCニュース。 2021年4月29日閲覧。
- ^ 「オンタリオ州、ハイウェイ427号線延長線の建設に建設コンソーシアムを選定」。Canadian Manufacturing。2017年1月26日。 2017年12月20日閲覧。
- ^ ab Martin-Robbins, Adam (2017年6月9日). 「Hwy. 427 Extension Through Vaughan Will Require 11 Road Closures」Vaughan Citizen . 2017年12月20日閲覧。
- ^ 「オンタリオ州、ハイウェイ427号線をヴォーンまで延伸する計画を前進させる：大臣」CBCニュース。2016年3月3日。 2017年12月20日閲覧。
- ^ Searle, Patrick; Nichols, Bob (2016年3月3日)。「オンタリオ州、ハイウェイ427号線延伸に向けて前進」(プレスリリース)。オンタリオ州運輸省。 2016年8月27日閲覧。
- ^ Artuso, Antonella (2021年9月16日). 「Highway 427 extension finally set to open」. Toronto Sun . 2021年9月16日閲覧。
- ^ 「オンタリオ州、ハイウェイ427号線の拡張工事を開始」。オンタリオ州運輸省。2021年9月16日。 2021年9月18日閲覧。
- ^ WSP (2020年8月7日). 「優先ルートのお知らせ」(PDF) . GTA West Study (プレスリリース). Aecom . 2021年3月15日閲覧。
- ^ “オンタリオ州ハイウェイ413号線の建設”. news.ontario.ca . 2024年4月30日. 2024年8月28日閲覧。
- ^ バーンバウム、リア、ニコレット、ロレンゾ、テイラー、ザック (2004)。「オークリッジモレーンの北でなぜ成長が進んでいるのか?: 提案された交通回廊の拡張」。シムコー郡: 新たな成長のフロンティア。ネプティス財団。pp. 42–43。ISBN 0-9733314-6-1. 2018年2月11日閲覧。
- ^ グレータートロントおよびナイアガラ地域の400シリーズ高速道路延伸案 - 交通回廊拡張案（PDF）（レポート）。ペンビナ。2004年1月1日。 2018年2月11日閲覧。
- ^ 「Highway 413」. Highway 413 . AECOM. 2021 . 2024年8月27日閲覧。
文献
- ジョン・セウェル（2009年）。郊外の形：トロントのスプロール現象を理解する。トロント大学出版局。ISBN 978-0-8020-9587-9. 2010年4月15日閲覧。
- シュラッジ、ジョン。シャロン、バグナート (1984)。歩道から高速道路まで。オンタリオ州運輸通信省歴史委員会。ISBN 978-0-7743-9388-1。
外部リンク
テンプレート:添付 KML/オンタリオ州道 427
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズには、オンタリオ州道427号線に関連するメディアがあります。
- ハイウェイ427回廊環境評価
- 失われた道：インディアンラインロード
- ハイウェイ427の写真と情報
- 2019年7月時点の建設の進捗状況を示すドローン映像