クウィナナ・フリーウェイ

クウィナナ・フリーウェイはナローズ橋から始まり、ナローズからスワン川とキャニング川に沿って南下します。橋の南にはミルポイントロードへの北行き出口があり、南行き出口とフリーウェイへの両方の入口ランプはさらに南に600メートル（2,000フィート）^{[ 13 ]}あります。フリーウェイの東側にはサウスパースとコモの住宅地とロイヤルパースゴルフクラブがあります。サウステラスへの南行き出口があり、そこから周辺地域にアクセスできます。フリーウェイを横断する歩道橋を通ってスワン川の河岸に一般の人がアクセスできます。^{[ 1 ] [ 2 ]} 

最初の主要なインターチェンジはキャニング・ハイウェイとのインターチェンジです。国道 1号線は、東側でキャニング・ハイウェイ、南側でクウィナナ・フリーウェイに接続されています。設計はダイヤモンド型インターチェンジで、フリーウェイの中央車線に接続するバス専用ランプが追加されています。キャニング・ブリッジ・バス・鉄道乗り換え駅は、このインターチェンジにあります。マニング・ロードとの部分的なY字型インターチェンジは、北行き入口ランプと南行き入口および出口ランプで構成され、キャニング・ハイウェイの南400メートル（1,300フィート）^{[ 13 ]}に位置しています。これらのランプは、キャニング・ハイウェイ・インターチェンジの南側のランプと合流し、ハイウェイとマニング・ロード間のアクセスを可能にしています。クウィナナ・フリーウェイは南に続き、東側にはマニングとソルター・ポイントの郊外、西側にはキャニング・リバーがあります。高速道路はマニングロードの南1.5キロメートル（0.93マイル）にあるアクィナス大学を通過し、さらに600メートル（2,000フィート）進むとマウントヘンリー半島に到達します。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 13 ]}   

全長660メートル（2,170フィート）のマウント・ヘンリー橋は、サルター・ポイントからマウント・プレザントまで、キャニング川を渡る高速道路を通しています。高速道路は郊外を450メートル（1,480フィート）^{[ 13 ]}通り抜け、北行き入口と南行き出口ランプを備えたハーフダイヤモンド型インターチェンジであるクランフォード・アベニューに到達します。クウィナナ・フリーウェイはさらに南へ600メートル（2,000フィート）^{[ 13 ]}通りブレントウッドを通り、リーチ・ハイウェイへと続きます。^{[ 1 ] [ 2 ]}   

パースの南部郊外を走るクウィナナ・フリーウェイは、さまざまな郊外の境界として南に向かっています。リーチ・ハイウェイ・インターチェンジにはブル・クリーク鉄道・バス乗り換え駅があり、マードック駅は、さらに南へ2.2キロメートル（1.4マイル）^{[ 13 ]}離れたサウス・ストリート・インターチェンジに併設されています。これらのインターチェンジの中間地点で、パリー・アベニューは高架橋でフリーウェイを横断し、ベイトマンとブル・クリークの郊外を結んでいます。サウス・ストリートを越えると、クウィナナ・フリーウェイの東側の土地はリーミングの郊外にあり、住宅地が続いています。一方、西側ではフリーウェイはマードックの教育施設や医療施設のそばを通過しています。チャレンジャーTAFE、マードック大学、セント・ジョン・オブ・ゴッド・マードック病院、フィオナ・スタンレー病院はフリーウェイに隣接していますが、直接アクセスすることはできません。1.4キロメートル（0.87マイル）先の次のインターチェンジは、マードックの南端を示すファリントンロードとのインターチェンジです。 ^{[ 13 ]}これはハーフダイヤモンド型のインターチェンジで、さらに北の地域に向かう、または北から来る交通のみに対応しています。^{[ 1 ] [ 2 ]}  

ファリントン ロードの南800 メートル (2,600フィート) ^{[ 13 ]}にある自由流動型複合インターチェンジは、クウィナナ フリーウェイとロー ハイウェイおよびマードック ドライブを結んでいます。このインターチェンジは、リーミング (北東)、ノース レイク(北西)、ビブラ レイク(南西)、ジャンダコットの 4 つの郊外の間に位置しています。ロー ハイウェイは州道 3 号線、パースの環状道路の一部であり、パース北東部への主要なアクセス制限付きリンクです。一方、マードック ドライブは、前述のマードックの教育施設や医療施設への南側の代替アクセス手段を提供します。ロー ハイウェイでは全方向の通行が許可されていますが、マードック ドライブでは、さらに南の地域への往復交通のみが許可されています (サウス ストリートとファリントン ロードは既に北方向の交通をカバーしています)。ロー ハイウェイを西のハミルトン ヒルまで延伸する長年の計画がありますが、これは物議を醸しており、インターチェンジのさらなる改良が必要になります。^{[ 14 ] [ 15 ]}ローハイウェイに沿って、高速道路はサウスレイクとジャンダコットの住宅地の間を南下し続けます。高速道路の東側の住宅はグレンアイリス公共ゴルフコースを取り囲んでいます。 

2.7 キロメートル (1.7マイル) ^{[ 13 ]}進むと、ベリガン ドライブとのダイヤモンド インターチェンジがあります。ここで、高速道路の両側に集散車線が形成され、高速道路はコックバーン セントラルの低密度区画とジャンダコットの工業地帯を通過します。高速道路は1.5 キロメートル (0.93マイル) ^{[ 13 ]}進むと次のインターチェンジに到達します。これは、東のアーマデール ロードと西のノース レイク ロードに接続する北向きのハーフ ダイヤモンド インターチェンジです。さらに600 メートル (2,000フィート)進むと、ビーリア ドライブとのフル ダイヤモンド インターチェンジに到達し、集散車線は再び高速道路に合流します。コックバーン セントラル駅は、インターチェンジから北に300 メートル (980フィート) ^{[ 13 ]}の高速道路の中央分離帯にあります。高速道路は、高速道路の東側にあるアトウェルとオービン・グローブ、そして高速道路の西側にあるサクセスとハモンド・パークといった開発中の郊外地域を南下し続けます。ここで、3.3キロメートル（2.1マイル）後にダイヤモンド型インターチェンジを介してラッセル・ロードとギブス・ロードに接続し（オービン・グローブ駅は高速道路の中央分離帯の北250メートル（820フィート）の地点にあります）、 ^{[ 13 ]}さらに2.6キロメートル（1.6マイル）後にローリー・ロードに接続します。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 13 ]}       

ローリー・ロード・ダイヤモンド・インターチェンジの南側では、トーマス・ロード・インターチェンジの南西にあるバートラムを除いて、開発はまばらである。高速道路は湿地帯の田園地帯を3.4キロメートル（2.1マイル）進み、^{[ 16 ]}ワンディのバルマナップ湖を通り過ぎてアンケテル・ロードのダイヤモンド・インターチェンジに至る。クウィナナ・フリーウェイはジャンダコット地域公園の端に沿って南に続き、スペクタクルズ湿地帯の近くを通り、さらに2.4キロメートル（1.5マイル）進んでトーマス・ロードに到達する。^{[ 16 ]}マンジュラ鉄道線はインターチェンジの北1キロメートル（0.62マイル）^{[ 16 ]}で高速道路の中央分離帯から外れ、その後ロッキンガムに向かって南西に進む。トーマス・ロードから、さらに南へ2.7 キロメートル (1.7マイル) ^{[ 16 ]}進んだ次のインターチェンジであるモーティマー・ロードまでは、バートラムの高速道路の西側の土地が住宅地として開発されています。このインターチェンジを過ぎると、高速道路が湿地帯やフォリー・プール、マラマナップ・プールなどの水域の近くを南下するため、開発は再びまばらになります。次のインターチェンジは、4.7 キロメートル (2.9マイル) [ ^{16 ]}の後にマンディジョン・ロードとのインターチェンジ、さらに3.9 キロメートル (2.4マイル) ^{[ 16 ]}の後にセーフティ・ベイ・ロードとのインターチェンジ、そしてさらに5.2 キロメートル (3.2マイル) ^{[ 16 ]}進んだ後にカーナップ・ロードとのインターチェンジです。高速道路の南側、セーフティ・ベイ・ロード付近には、新たに開発された都市部の土地が点在しています^{。[ 1 ] [ 2 ]}       

カーナップ・ロードの南側では、次の 2 つのインターチェンジはドッグボーン型インターチェンジとして建設されており、信号機の代わりにラウンドアバウトを使用してランプ間の交差点を制御しています。クウィナナ・フリーウェイはサーペンタイン川に沿って南下し、7.4 キロメートル (4.6マイル)の間はインターチェンジがありません。^{[ 16 ]}この地点で、西側にパガノーニ・ロード、東側にヴァイン・ロードとのインターチェンジがあります。5キロメートル (3.1マイル) ^{[ 16 ]}を過ぎると、フリーウェイはパース都市圏を離れ、ライモン・ロードとマンジューグーダップ・ドライブとの次のインターチェンジに到達します。ライモン・ロードはステーク・ヒルへのアクセスを提供していますが、マンジューグーダップ・ドライブはマンジュラへの制御アクセスルートではありません。このインターチェンジの後、フリーウェイは南東に曲がり、4.6 キロメートル (2.9マイル)でレイクス・ロードとのダイヤモンド型インターチェンジに到達します。^{[ 16 ]}高速道路は、さらに南へ7.6 キロメートル (4.7マイル) ^{[ 16 ]}進んだレイブンズウッドのピンジャラ ロードの折り畳みダイヤモンド インターチェンジで終点となる。道路と州道2 号線は、フォレスト ハイウェイとして南へバンバリー方面に続く。^{[ 1 ] [ 2 ]}     

1956 年、西オーストラリア州政府は、ナローズ橋とキャニング・ハイウェイの間の高速道路の最初の区間を建設することを決定しました。7 年後に拡張工事が計画されました。^{[ 17 ] : 143}この最初の段階は、サウス・パースの端にあるスワン川沿いに建設されました。可能な限り未開発の土地が使用され、さまざまな場所で川の端が埋め立てられました。高速道路を跨ぐ 5 つの歩道橋を介して川へのアクセスが維持され、既存のコモ・ビーチと桟橋、およびプロジェクト中に作られた川岸の新しいエリアにつながっています。^{[ 17 ] : 144  [ 19 ]}川岸の大きな変化は、サウス・オブ・パース・ヨットクラブの移転でした。^{[ 20 ]} 1960 年、クラブはキャニング川の東岸、コモのオリーブス保護区から、西岸のアップルクロスのコーヒー・ポイントに移転しました。 ^{[ 21 ]}クウィナナ・フリーウェイがキャニング・ハイウェイで終点となったことで、このハイウェイはフリーウェイやストック・ロードとともに、パースとクウィナナを結ぶ主要幹線道路の一部となった。そのため、キャニング・ハイウェイは二車線道路に改良された。改良工事には、1938年に建設された既存の橋の隣に、キャニング川に架かる新しい橋の建設が含まれていた。これにより、キャニング・ハイウェイは6車線になった。この段階の建設は1959年に完了したが、^{[ 17 ] : 143–44} 1971年に環境保護庁（EPA）が設立される前のことだった。^{[ 22 ]} 1974年、この最初の区間はEPAによって「環境破壊」と評された。^{[ 23 ]}これは主に、一般市民が海岸環境への立ち入りを拒否されたためである。歩道橋は「明らかな物理的および心理的理由」から効果がないとされ、河岸への影響は「そこに降りかかった災厄」と表現された。^{[ 23 ]： 52}

開通後、高速道路で最初に行われた主要な工事は、1970年代にサウスパースに新しいインターチェンジを建設することでした。このインターチェンジには、ジャッドストリートから始まり、高速道路を横断し、北行きの車線に合流するためにカーブする複雑な橋の設計が含まれていました。270万ドルのインターチェンジは、1976年12月13日にレイ・オコナー公共事業大臣によって開通されました。^{[ 17 ] : 283} これに続いて、キャニング川周辺の環境的に敏感な地域に沿って建設される南側の延伸が行われました。準備作業には、環境とコミュニティへの影響に関する広範な調査が含まれており、これは西オーストラリア州でこれまでに行われた中で最も詳細なものでした。^{[ 17 ] : 284} EPAは、海岸へのアクセスを回復するために、既存の道路と最初の延伸の両方について、高速道路のコンセプトを放棄することを推奨しました。^{[ 23 ]： 53}幹線道路局は、交通量が非常に多いと予測され、歩行者の通行は「極めて危険」であるため、低水準の平面道路では不十分であるという意見に反対した。幹線道路局は、立体交差道路が歩行者と車両の両方にとって最も安全で効率的な選択肢であると主張した。^{[ 23 ]： 69}拡張に関する植物学的報告書では、この提案によって固有の種や生態系が脅かされることはないと結論付けられ、^{[ 23 ]： 59}スワン川保全委員会^{[注2 ]}も異議を唱えなかった。^{[ 23 ]： 64} その後、この拡張は1974年に州政府によって、1975年に連邦政府によって承認された。 ^{[ 17 ]： 283-84}

拡張プロジェクトの一環として、1976年にキャニング・ハイウェイのキャニング・インターチェンジの建設が開始されました。このインターチェンジには、サウス・パース・インターチェンジ橋と同様の曲線設計を採用したマニング・ロードからの高架橋が含まれていました。キャニング・インターチェンジは1979年7月19日に開通しました。 ^{[ 25 ]}インターチェンジの南側の建設工事は1979年に始まりました。高速道路は当初リーチ・ハイウェイで終点となる予定でしたが、メルビル市議会の要請によりサウス・ストリートまで延伸されました。市議会は高速道路の延長によって市内の道路の混雑を緩和したいと考え、建設を加速させるために60万ドルを拠出しました。この段階には、キャニング川に架かるマウント・ヘンリー橋の建設も含まれていました。1997年現在全長660メートル（720ヤード）で、西オーストラリア州最長の橋である。^{[ 17 ]： 287} 6.5キロメートル（4.0マイル）、3580万ドル（2022年換算で1億4190万ドルに相当）の拡張工事は、1982年5月9日に当時の西オーストラリア州首相レイ・オコナーによって開通された。開通準備のために行われた追加工事には、既存の高速道路区間を各方向3車線に拡幅すること、ナローズ橋を再構成して交通量ピーク時に可逆となる中央車線を追加することなどが含まれていた。^{[ 17 ]： 284-89}   

マウントヘンリー橋がキャニング川に架かる

高速道路の次の段階、トーマス・ロードへの南方向への延伸については、複数のルートが検討されました。工学的、社会的、環境的要因の組み合わせによる影響が最小となるルートが優先的に選択されました。^{[ 26 ]： 8}考慮された環境要因は、ルートの西にあるトンプソンズ湖に関連する保護区域、ルート沿いの3つの「良質」湿地、および「特にない」と考えられる植生のパッチでした。これらの区域と関連する植生の保護は望ましいと考えられました。^{[ 26 ]： 41} この延伸は2段階で完了しました。最初の段階はフォレスト・ロードへの7.1キロメートル（4.4マイル）の延伸で、 1991年12月12日に3,670万ドルの費用で開通しました。 ^{[注3 ]}その後、高速道路はさらに11.7キロメートル（7.3マイル）トーマス・ロードまで延伸されました。メイン・ロード社はこの区間の計画中に環境を改善する機会を探しました。これらには、高速道路沿いに保護された植生帯を設けること、都市拡張によって脅かされている残存湿地を保全または強化することが含まれていました。建設による主な悪影響は、植生回復と排水管理計画、および深刻な環境影響として認識されている汚染防止のための「標準的な技術」の使用によって抑制される予定でした。提案されたルートは、実行可能な代替案と比較して環境への影響が最も少なく、環境保全省の優先ルートでした。^{[ 28 ]} 湿地への影響は、1992年にEPAによってさらに調査されました。EPAは、50ヘクタール（120エーカー）の湿地生息地が失われると推定し、そのうち20ヘクタール（49エーカー）は保全対象でした。EPAの報告書は、このルートは環境の観点からは理想的ではないと結論付けましたが、高速道路を建設することで地域の開発が促進されるという社会的意義を認めました。当局は、影響を受ける湿地の機能を代替するという重要な勧告により、プロジェクトの環境への影響を管理できると確信した。^{[ 29 ]}この3100万ドルの区間には、平面交差点で信号機が制御されている交差点が3つあり、これらは立体交差に置き換えられるように設計されていた。西オーストラリア州道路局は、立体交差の費用3000万ドルは法外に高額であると考えていたため、交差点は延伸の遅延を避けるために使用された。  ^{[ 30 ]}延伸部分は1994年9月11日に開通した。クウィナナ町は、1995年までに高速道路を完成させるという合意に基づき、100万ドルを拠出した。 ^{[ 17 ]： 394}

1988年、州計画委員会は、クウィナナ・フリーウェイをパース都市圏の南端、マンジュラの北東まで延伸するための保留地を定義することを提案した。ルートの北部と南部は、既存および計画中の開発、送電線、湿地とサーペンタイン川の位置、バルディビスの爆発物貯蔵所からの必要な後退距離などの要因によってあらかじめ決定されていた。モーティマー・ロードとステークヒル・ロードの間の中央区間については、いくつかのルートが調査された。EPAは、提案されたすべてのルートが許容可能であり、優先ルートが環境への影響を最小限に抑えていると判断した。^{[ 31 ]} 後の段階の報告書では、この区間の承認には環境影響管理に関する厳格な規定が欠けているとみなされ、これは当時の評価が最近の環境規制や精査の対象ではなかったためであるとされた。^{[ 32 ] : 23}このルートに沿ってバルディビスのセーフティベイロードまで続く12キロメートル（7.5マイル）の延伸区間が、2001年6月23日にジェフ・ギャロップ首相によって開通した。このプロジェクトには、既存の平面交差の立体交差化も含まれていた。^{[ 33 ]}クウィナナ・フリーウェイ・バス・トランジットウェイは、その後まもなく2002年2月に完成した。^{[ 34 ] [ 35 ]} 

当初「ニュー・パース・バンバリー・ハイウェイ」と呼ばれていた高速道路の延伸工事は、2006 年 12 月に開始された。このプロジェクトは、ピンジャラ・ロードとサウス・ユンダラップのマレー川までの32 キロメートル (20マイル)の高速道路規格の延伸と、レイク・クリフトンのオールド・コースト・ロードまでの38 キロメートル (24マイル) の高速道路規格の二車線道路から構成されていた。^{[ 36 ]} 2000 年に EPA による環境アセスメントを受けていた。メイン・ロード社は、EPA が特定した各環境要因に対する管理計画を提案した。道路建設に不可欠な植生の伐採のみが行われ、影響を受ける植生よりも多くの植生が地元の在来種を使用して植え替えられることになっていた。植物調査では、希少種は見つからず、優先種はプロジェクトの南端付近のLasiopetalum membranaceumのみであった。道路建設は 1 つの保全クラスの湿地に影響を与えるが、保護湿地には影響を与えない。影響を最小限に抑えるため、道路排水は流出を封じ込め、周辺環境への直接排出を防ぐように設計される。騒音レベルは、メインロードの交通騒音ポリシーに従って、道路設計で許容範囲内に抑えられる。EPAは、道路は許容できる基準で設計および管理できると結論付けた。^{[ 37 ]} メインロードの2006年のプロジェクトの環境管理計画には、最良管理慣行として説明される多くの側面が含まれており、プロジェクトの北部区間については、環境承認要件を超えていた。動物相、植生、枯死と雑草、再植生と再生に関する具体的な計画が策定された。具体的な計画のあるその他の領域には、表土管理、排水、建設（粉塵、騒音、振動を含む）、海岸線、アボリジニとヨーロッパの遺産の両方が含まれていた。^{[ 32 ] : 23–24} 実際の道路名は、2009 年初頭に運輸大臣のサイモン・オブライエンが、ピンジャラ・ロードの南側の区間はフォレスト・ハイウェイ、北側の区間はクウィナナ・フリーウェイの一部になると発表するまで不明でした。^{[ 38 ]}このルートは、ピール・ハーベイ河口の東側を迂回して交通をマンジュラからオールド・コースト・ロードの既存の二車線道路に合流することで、パースからバンバリーまでの所要時間を短縮します。^{[ 39 ]}クウィナナ・フリーウェイの延伸とフォレスト・ハイウェイは、2009 年 9 月 20 日に開通し、フリーウェイ、ハイウェイ、ピンジャラ・ロードのインターチェンジで式典が行われました。道路はコリン・バーネット首相によって正式に開通されました。  クリス・エヴァンス上院議員、サイモン・オブライエン運輸大臣、キャニング選出のドン・ランドール議員、そして前運輸大臣のアラナ・マクティアナン氏。^{[ 40 ]}

クウィナナ・フリーウェイには、1980年代後半にスワン川南側の郊外からパースへのバス通勤者の移動時間を短縮するプロジェクトが開始されて以来、専用バスレーンが設置されています。1987年、西オーストラリア州道路公社とトランスパースは、キャニング・インターチェンジからナローズ・インターチェンジまでのクウィナナ・フリーウェイ沿いに、対面通行のバスレーンを試験的に導入しました。このレーンは、フリーウェイで最も交通渋滞が発生する午前7時から午前9時30分まで運用されました。2か月後、その結果が検証され、両機関は北行き車線にバスレーンを追加することを決定しました。建設工事には、レーンの始点と終点にバス専用ランプの設置が含まれていました。工事費用は主にトランスパースが負担し、総工費1,023万ドルのうち822万ドルを拠出しました。残りの201万ドルは西オーストラリア州道路公社が提供しました。^{[ 17 ]： 360-61}バスレーンは1989年12月18日に開通し、^{[ 41 ]}英国技術者協会から工学的卓越性に対する賞を受賞しました。^{[ 17 ]： 360-61}

1999年、州政府は、パースのエスプラネード・バスターミナルとサウス・ストリートのマードック駅を結ぶため、クウィナナ・フリーウェイの中央分離帯に双方向バス専用レーンを建設すると発表した。^{[ 42 ]}ナローズ・インターチェンジとキャニング・インターチェンジ間の第1段階の建設は2000年9月に始まり、^{[ 43 ]} 2002年2月に完了した。^{[ 34 ]} バス専用レーンは、2004年5月から2007年12月にかけてフリーウェイの中央分離帯に建設されたマンジュラ鉄道線に置き換えられた。^{[ 44 ] [ 45 ]}鉄道サービスが開始された後、フリーウェイのバスサービスのほとんどは廃止されたが、キャニング・ハイウェイとパースの間にはバスサービス専用のランプと短い優先レーンが残っている。^{[ 1 ] [ 46 ]}

2011 年 3 月、リーチ ハイウェイとロー ハイウェイの間のクウィナナ フリーウェイが、各方向 2 車線から 3 車線に拡幅されることが発表されました。^{[ 47 ] [ 48 ]} 5,800 万ドルのこのプロジェクトは、フリーウェイのこの区間の混雑の増加を緩和するために前倒しされました。^{[ 49 ]} 2011 年 7 月に建設が開始され、2012 年 5 月に完成予定でした。 ^{[ 50 ]}新しい南行き車線は 2012 年 6 月 1 日に開通しました。2012 年 12 月 20 日、州運輸大臣のトロイ バスウェル氏が、連邦議員のゲイリー グレイ氏とリバートン州議会議員のマイク ナハン氏とともに、北行き車線を正式に開通させました。2013 年 5 月までに、サウス ストリートの歩行者用地下道、マードック駅の新しい駐車場とアクセス道路、防音壁など、主要な建設工事はすべて完了しました。^{[ 49 ] [ 51 ]}残りの造園工事は2013年9月に完了する予定で、^{[ 51 ]}全体のプロジェクトは10月中旬までに完了した。^{[ 52 ]}

ロー・ハイウェイとアーマデール・ロードの間に南行き車線を1車線追加してクウィナナ・フリーウェイを拡幅する工事は、2014年半ばに開始されました。^{[ 53 ]}このプロジェクトは、現在の2車線構成では大型車両の割合が高く、ピーク時の渋滞が深刻であるため、フリーウェイの信頼性、効率性、安全性を向上させることを目的としています。このプロジェクトには、ベリガン・ドライブとアーマデール・ロードのランプの再配置、必要に応じて防音壁と遮音壁の建設、光ファイバー通信、車両検知装置、閉回路カメラなどのインテリジェント交通システムのコンポーネントの設置も含まれています。 ^{[ 52 ]}プロジェクト開始直前に、4番目の南行き車線を同時に追加できるようにするための追加資金が提供されました。2015年から2016年にかけて、3番目の車線が南にオービン・グローブのラッセル・ロードとギブス・ロードとのインターチェンジまで延長され、費用は1,490万ドルでした。^{[ 54 ]}ラッセル/ギブスロードインターチェンジ自体も、マンジュラ線上のオービングローブ駅の開業に備えて2016年から2017年にかけて改良され、橋は両方向とも8車線（直進車線2車線と右折車線2車線）の交通に対応できるように拡張された。^{[ 55 ]}

ラッセル/ギブス・ロードからファリントン・ロードまでの北行き区間の拡幅工事は、マードック・ドライブと接続するためのロー・ハイウェイの延伸工事と並行して、2018年後半に開始されました。このプロジェクトは以下の内容で構成されています。

• ラッセルロード／ギブスロード・インターチェンジからアーマデールロード／ビーリアードライブ・インターチェンジまでの区間に、3車線目が追加された。
• 集散車レーンシステムに加えて、ベリガン・ドライブまでの3車線目（ノース・レイク・ロードとのハーフ・ダイヤモンド型インターチェンジの建設を可能にする）^{[ 56 ]}
• 上記の車線は合流してファリントン・ロードまで4車線となるが、西行きのロー・ハイウェイ高架橋下のごく短い区間は3車線となる。
• 高速道路沿いの主要共有道路（PSP）または自転車道の再建と照明の追加。^{[ 57 ] [ 58 ]}

さらに、ロー・ハイウェイとのインターチェンジは、ロー・ハイウェイとマードック・ドライブが直接接続されたため、部分的な複合インターチェンジに変更されました。近くのファリントン・ロード・インターチェンジがこれらの動きを提供しているため、クウィナナ南行きとマードック西行きの間、およびマードック東行きとクウィナナ北行きの間にはランプはありません。このプロジェクトは2020年4月20日に完了しました。^{[ 59 ]}

1980年代に、マニングロードとの部分的なインターチェンジに南行きのオンランプを建設する提案がなされた。^{[ 60 ]}土地の要件はパース都市圏計画に含まれていた。サウスパース市は、このランプを道路網の接続性を高め、交通渋滞を緩和し、通勤者の安全性を向上させる「最優先事項」 ^{[ 61 ]と考えている。 [ 61 ]} 2001年、市は建設費を177万ドルと見積もった。^{[ 62 ]}ランプの建設は2019年10月に3500万ドルの費用で開始され、2020年7月13日の朝に開通した。^{[ 60 ] [ 63 ]}

マウントヘンリー橋とナローズ橋間の北行き区間は、 2019年から2020年にかけてスマートフリーウェイシステムに改修されました。このプロジェクトの主な特徴は以下のとおりです。

• キャニング・ハイウェイ北側の緊急車線を4車線目（全車線通行）に転換する。
• 可変式メッセージ標識および速度制限標識を設置し、車線の開閉を可能にする。
• ファリントン・ロードからクランフォード・アベニューまでの高速道路北行き入口のランプ信号。 ^{[ 64 ]}

ノースレイクロードとのハーフダイヤモンド型インターチェンジも建設されました。このプロジェクトには、北向きのオンランプとオフランプを備えたクウィナナフリーウェイ上の橋の建設が含まれており、1990年代にフリーウェイの延伸の一環として切断された元の接続（当時はフォレストロードとして知られていた）の後、アーマデールロードとノースレイクロードを再接続します。タッパーロード/ヴェルデドライブと新しいビーリアードライブ/ソロモンロード交差点にも立体交差のラウンドアバウトが建設され、コックバーンセントラル駅へのアクセスも改善されます。建設は2019年後半に始まり、橋と関連するインターチェンジは2021年12月16日の朝に開通しました。^{[ 65 ] [ 66 ]}

キャニング・ハイウェイ・インターチェンジの中央にある既存のキャニング・ブリッジ・バスステーションは、2026年後半から改修工事が予定されている。このプロジェクトの一環として、キャニング・ハイウェイとマニング・ロードの両方の北行き進入ランプにランプ信号機が追加される予定である。^{[ 67 ]}