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グレートベルト橋 （東橋） | |
|---|---|
 シェラン島側から見た東橋 | |
| 座標 | 北緯55度20分31秒 東経11度02分10秒 / 北緯55.34194度 東経11.03611度 / 55.34194; 11.03611 |
| 運ぶ | E20の4車線 |
| 十字架 | グレートベルト |
| 正式名称 | オストブローエン |
| 管理人 | A/S ストアベルト |
| 特徴 | |
| デザイン | 吊り橋 |
| 材料 | コンクリートと鉄 |
| 全長 | 6,790メートル（22,277フィート） |
| 幅 | 31メートル（102フィート） |
| 身長 | 254メートル（833フィート） |
| 最長スパン | 1,624メートル（5,328フィート） |
| 水中の桟橋 | 19 |
| 下のクリアランス | 65メートル（213フィート） |
| 歴史 | |
| デザイナー | COWI、ランボル&ディッシング+ヴァイトリング |
| 建設者 | Hochtief、Skanska、Højgaard & Schultz、Monberg & Thorsen |
| 建設開始 | 1991 |
| 工事終了 | 1998 |
| オープン | 1998年6月14日 |
| 統計 | |
| 通行料金 | 車一台あたり 275 DKK (€37/$40)。[1] |
| 位置 | |
 | |
グレートベルト橋（デンマーク語：Storebæltsbroen）またはグレートベルト固定リンク（デンマーク語：Storebæltsforbindelsen ）は、デンマーク領シェラン島とフュン島の間のグレートベルト海峡に架かる多要素固定リンクである。この橋は、シェラン島とグレートベルトの中央にある小さな島スプロゴ島の間にある道路吊り橋と鉄道トンネル、およびスプロゴ島とフュン島の間にある道路と鉄道の両方に使用できる箱桁橋から構成される。全長は18キロメートル（11マイル）である。[2]
グレートベルト橋という用語は、一般的には吊橋を指すが、箱桁橋やその連結部分全体を指すこともある。正式名称はイーストブリッジで、デンマークのCOWI社とRamboll 社、および建築会社Dissing+Weitling 社が設計した。主径間は世界で 6 番目に長い(1.6 km (1 マイル))。開通当時は、数か月前に開通した 明石海峡大橋に次いで 2 番目に長い橋であった。
グレートベルト橋は、新小ベルト橋とともに、コペンハーゲンとデンマーク本土とを道路と鉄道で連続的に結ぶものである。この橋は、グレートベルトを横断する主な手段であったグレートベルトフェリーサービスに代わるものである。50年以上の議論の後、デンマーク政府は1986年に橋を建設することを決定し、[3] 1997年に鉄道交通が、1998年に道路交通が開通した。推定費用214億デンマーククローネ（ 28億ユーロ）（1988年の価格） [2]で、この橋はデンマーク史上最大の建設プロジェクトである。[4]これにより移動時間が大幅に短縮され、以前はフェリーで1時間かかっていたグレートベルトが、今では10分で渡れるようになった。この橋は、エーレスンド橋（1995～1999年建設）および小ベルト橋とともに、ヨーロッパ本土からデンマークを経由してスウェーデンまで車で行くことを可能にした。
運営と保守は、 Sund & Bælt傘下のA/S Storebæltが行っています。建設と保守は、車両と列車の通行料によって賄われています。自転車は橋を通行できませんが、自転車は列車やバスで輸送できます。
歴史
1883 年、グレートベルト フェリーが沿岸の町コルソーとニーボーの間で運行を開始し、グレートベルトの両側の鉄道線路を結びました。1957 年、道路交通は固定リンクの北約 1.5 キロメートルにあるハルスコフ - クヌツショヴェド ルートに移行しました。
固定リンクの建設案は1850年代にはすでに提出されており、その後数十年間にいくつかの提案がなされた。フェリーサービスを担当するデンマーク国鉄は1934年に橋の計画を提出した。エーレスンド橋（1億5,200万デンマーククローネ）とストアベルト橋（2億5,700万デンマーククローネ）の構想は1936年頃に算出された。[5] 1948年、公共事業省（現在の運輸省）は固定リンクの影響を調査する委員会を設立した。[6]
固定リンクに関する最初の法律は1973年に制定されましたが[7] 、ヴェンストレ（自由党）が公共支出の延期を要求したため、プロジェクトは1978年に保留されました。作業を再開するための政治的合意は1986年に達成され、建設法（デンマーク語：anlægslov）は1987年に可決されました。[8]
設計は、エンジニアリング会社COWIとRambollがDissing+Weitling 建築事務所と共同で行いました。
リンクの建設は1988年に開始されました。1991年、フィンランドは、フィンランド製の移動式海洋掘削ユニットが橋の下を通過できないという理由で、国際司法裁判所にデンマークを訴えました。 [9]両国は9000万デンマーククローネの金銭的補償について交渉し、フィンランドは1992年に訴訟を取り下げました。[10]
1993年の欧州司法裁判所の判決では、橋の建設に地元の労働力と地元の資材の使用を要求する契約条件は、 EEC条約の原則に反するとの判断が下された。[11]
このリンクは50年間の使用後に3,790億デンマーククローネの価値を生み出したと推定されています。[12]
2022年には、この橋は2022年ツール・ド・フランスの第2ステージのルートの一部として渡られました。
工事
ウェストブリッジ | |
|---|---|
 フュン島のニューボーから見た西橋（前景）。 | |
| 座標 | 北緯55度18分42秒 東経10度54分23秒 / 北緯55.31167度 東経10.90639度 / 55.31167; 10.90639 |
| 運ぶ | 自動車、電車 |
| 十字架 | グレートベルト |
| 正式名称 | ヴェストブロエン |
| 管理人 | A/S ストアベルト |
| 特徴 | |
| デザイン | 箱桁橋 |
| 全長 | 6,611メートル（21,690フィート） |
| 幅 | 25メートル（82フィート） |
| 最長スパン | 110メートル（361フィート） |
| 水中の桟橋 | 62 |
| 下のクリアランス | 18メートル（59フィート） |
| 歴史 | |
| 建設開始 | 1988 |
| 工事終了 | 1994 |
| オープン |
|
| 位置 | |
 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 正式名称 | オストトンネル |
| 位置 | グレートベルト |
| 座標 | 北緯55度21分15秒 東経11度01分59秒 / 北緯55.35417度 東経11.03306度 / 55.35417; 11.03306 |
| 状態 | アクティブ |
| 始める | ハルスコフ |
| 終わり | スプログ |
| 手術 | |
| 渋滞 | 列車 |
| キャラクター | 幹線鉄道 |
| テクニカル | |
| 長さ | 8,024メートル（4.986マイル） |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 25kV 交流50Hz |
| 最高標高 | −15.1メートル（−50フィート）[13] |
| 最低標高 | −75メートル（−246フィート）[2] [13] |
| 学年 | 16‰（最大）[13] |
固定リンクの建設は、デンマーク史上最大の建設プロジェクトとなった。シェラン島のハルスコフと、その西18キロに位置するフュン島のクヌートショヴェトを結ぶため、グレートベルトの真ん中にある小さな島、スプロゴ島を経由して、2線鉄道と4車線の高速道路を建設する必要があった。このプロジェクトは、道路輸送用の東橋、鉄道輸送用の東トンネル、道路と鉄道を組み合わせた西橋の3つの異なる作業で構成されていた。建設作業は、スカンスカ、ホッホティーフ、ホイガード＆シュルツ（西橋を建設）、モンバーグ＆トルセン（グレートベルトの下の8キロの区間を建設）のコンソーシアムであるサンドリンク・コントラクターズによって実施された。[14]要素の吊り上げと配置作業は、フローティングクレーンを使用してバラスト・ネダムによって実施された。[15]
イーストブリッジ
1991年から1998年にかけて9億5000万米ドルの費用をかけて建設された[16]東橋（Østbroen）は、ハルスコフとスプロゴを結ぶ吊り橋です。全長6,790メートル（4.219マイル）、自由支間長は1,624メートル（5,328フィート）です。[2]東橋は当初、世界最長の橋として完成する予定でしたが、工事が遅れました。そのため、明石海峡大橋が2か月早く開通しました。
船舶の垂直クリアランスは65メートル（213フィート）であり、これは世界最大のクルーズ船であるオアシス級クルーズ船が煙突を折りたたんだ状態でちょうど下に収まることを意味する。[17]海抜254メートル（833フィート）にあるイーストブリッジの2つのパイロンは、デンマークの自立構造物の中で最も高い地点である。トムメルップ送信機などの一部の無線塔はそれよりも高い。
主ケーブルの張力を保つため、スパンの両側に路面デッキの下にアンカー構造が置かれている。15年経ってもケーブルに錆びはない。当初は1,500万デンマーククローネをかけて塗装する予定だったが、他の橋のケーブルが腐食していたため、代わりに7,000万デンマーククローネをかけてケーブルに密閉式除湿システムを設置することが決定された。これは英国のエンジニアリング会社Spencer Groupが、人材を提供したデンマークの下請けDavaiと除湿システムを提供したBelvent A/Sの協力を得て実施した。[18] [19] [20] 19本のコンクリート柱（シェラン島側に12本、Sprogø側に7本）が193メートル（633フィート）間隔でスパンの外側の路面デッキを支えている。
ウェストブリッジ
西橋（Vestbroen）は、スプログとクヌートスホーヴェトを結ぶ箱桁橋[21]である。長さは6,611メートル（4.108マイル）で、船舶の垂直高は18メートル（59フィート）である。[2]実際には、2つの別々の隣接した橋であり、北側の橋は鉄道交通を、南側の橋は道路交通を運んでいる。2つの橋の柱は、海面下の共通の基礎の上に置かれている。[22]西橋は1988年から1994年にかけて建設され、道路/鉄道の床版は62本の柱で支えられた63のセクションから構成されている。
東トンネル
東トンネル（ Østtunnelen）の2本の掘削トンネルは、それぞれ8,024メートル（4.986マイル）の長さです。 [2] 2つのメイントンネルの間には、250メートル（820フィート）間隔で31の接続トンネルがあります。トンネル内での列車の運行に必要な機器[説明が必要]は接続トンネルに設置されており、緊急時の脱出経路としても機能します。
トンネル建設には遅れと予算超過があった。計画では1993年に開通し、鉄道が道路交通より3年先行することになっていたが、鉄道の運行は1997年、道路の運行は1998年に始まった。建設中に海底が崩れ、トンネルの1つが浸水した。水は上昇し続け、スプログの端に達し、そこから（まだ乾いていた）もう一方のトンネルに流れ込んだ。水は4台のトンネル掘削機のうち2台を損傷したが、作業員に怪我人はいなかった。海底に粘土の毛布を置くことによってのみ、トンネルを乾燥させることができた。損傷した2台の機械は修理され、トンネル掘削の大部分はスプログ側から行われた。シェラン島側の機械は困難な地盤を掘削したが、ほとんど進展がなかった。1994年6月にシェラン島の機械の1台で大火災が発生したため、これらの掘削は停止し、トンネルはスプログの2台の機械によって完成された。
合計320人の圧縮空気作業員が4台のトンネル掘削機で9,018回の圧力暴露に関与した。[23]このプロジェクトでは減圧症の発生率は0.14%で、2人の作業員が長期にわたる残留症状を呈した。[23]
交通への影響
開通前は、グレートベルトを横断するフェリーを毎日平均8,000台の車が利用していた。開通後1年間で海峡を横断する交通量は127％増加した[24]。これはいわゆる交通量増加によるもので、グレートベルトを渡る際の利便性、設備、価格の低下によって新たな交通量が生み出されたためである。2021年には、1日平均34,100台の車両がこの橋を利用した。2022年8月7日には、24時間で過去最高の61,528台の車両が橋を通過した[25] 。交通量の増加は、交通量全体の増加と、フェリーやサービスによる他のサービスからの交通量の転換が原因となっている。
固定リンクにより、デンマーク東部と西部間の移動時間が大幅に短縮されました。以前は、港での待ち時間を含め、車でグレートベルトを横断し、フェリーで乗り換えるには平均約 90 分かかりました。週末や休日などのピーク時には、さらに長い時間がかかりました。リンクが開通したことで、移動時間は 10 分から 15 分になりました。
列車なら時間の節約もかなりあります。所要時間は 60 分短縮され、フェリーに載せる必要がない列車に車両を追加できるため、利用できる座席数も大幅に増えます。DSBがグレート ベルトを渡って提供する座席数は、通常の水曜日に 11,060 席から 37,490 席に増加しました。金曜日には座席数は40,000 席を超えます。
最短の移動時間は、コペンハーゲン–オーデンセが1 時間 15 分、コペンハーゲン– オーフスが2 時間 30 分、コペンハーゲン –オールボーが3 時間 55 分、コペンハーゲン –エスビャウが2 時間 35 分です。
コペンハーゲンとオーデンセ間、およびコペンハーゲンとエスビャウ間の航空便は廃止され、現在コペンハーゲンとオーフス間の最大の市場シェアは鉄道となっている。
エーレスンド橋と2つのリトルベルト 橋とともに、この接続は西ヨーロッパ大陸と北スカンジナビアを直接固定接続し、最終的にはアイルランド、マルタ、キプロス、および周辺の島々を除く欧州連合のすべての地域を結びます。 ゼーラントのほとんどの人々は、距離がはるかに短く、長距離を移動する人にとって必要な休憩を提供できるため、依然としてプットガルデンとロービー間のフェリーを好みます。[出典が必要]
貨物列車にとって、固定リンクはスウェーデンとドイツ間、およびスウェーデンと英国間の輸送に大きな改善をもたらします。鉄道の輸送能力が限られているため、スウェーデンからドイツへのフェリーシステムは依然としてある程度利用されており、橋梁やデンマーク南部およびドイツ北部の一部の単線区間では乗客の往来が多くなっています。
グレートベルトは、現在は廃止されたコペンハーゲンとドイツ間の夜行列車が使用していたが、フェリーに載せるには長すぎた。コペンハーゲン - ハンブルク航路の昼行列車は、当初は短いディーゼル列車を利用してフェーマルンベルトフェリーを使い続けたが、現在はグレートベルト航路も使用しており、これによりより長い列車の使用が可能になり、収容能力が増大している。
2028 年までにフェーマルンベルト鉄道が完成し、国際交通の多くがグレートベルト鉄道から移行される予定です。このより直接的なルートにより、ハンブルクからコペンハーゲンまでの鉄道移動時間が 4 時間 45 分から 3 時間 30 分に短縮されます。
通行料金
2019年の車両通行料は以下のとおりです。[26]
環境への影響
環境への配慮はプロジェクトの不可欠な部分であり、設計の方向と決定の選択において決定的な重要性を帯びてきました。環境への配慮は、グレートベルト A/S が1988 年に環境監視プログラムを確立し、建設作業中の環境問題の定義と監視プログラムに対する専門的要件について当局および外部コンサルタントとの協力を開始した理由です。この協力は、1997 年初頭にグレートベルトの環境状態に関するレポートとして発表されました。レポートの結論は、海洋環境は少なくとも建設作業開始前と同じくらい良好であるというものでした。
水の流れに関しては、この橋はいわゆるゼロソリューションに準拠する必要があります。これは、グレートベルトの一部を深く掘り下げることで達成され、水の流れの断面積が増加しました。この掘削により、橋の支柱とアプローチランプによって引き起こされる遮断効果が補われます。報告書の結論は、水の流れは現在、橋が建設される前のレベルにほぼ達しているというものです。
固定リンクは道路交通量の増加を引き起こし、大気汚染の増加を意味しています。しかし、フェリーから固定リンクに切り替えることで、エネルギー消費量が大幅に節約されました。鉄道フェリーやカーフェリーは推進に多くのエネルギーを消費し、高速フェリーは高速で大量のエネルギーを消費し、航空輸送はエネルギーを大量に消費します。橋の開通後、グレートベルトを通る国内航空旅行は大幅に減少し、以前は飛行機で旅行していた人々は現在、鉄道や自家用車を使用しています。
フェリーのエネルギー消費量が固定リンク経由よりも多いことは、リンクのすぐ東または西の地域からの短距離の運転を比較すると最も明確にわかります。運転距離が長くなるとエネルギー消費量の差は小さくなりますが、リンクを経由するデンマーク国内の輸送では、エネルギーの節約が非常に顕著になります。
2009年、グレートベルトリンクの電力需要に寄与するため、スプログの北の海に7基の大型風力タービン（おそらくヴェスタス社製の3MW、総容量21MW）が設置された。タービンのハブの高さは吊り橋の路面とほぼ同じ高さである。このプロジェクトの一部は、2009年12月のコペンハーゲン気候会議で海風を紹介することだった。[28]
事故
建設中に479件の労働災害が報告され、そのうち53件で重傷または死亡事故が発生した。[29]労働災害により7人の労働者が死亡した。[30]
西橋は2度も海上交通に衝突された。1993年9月14日、この橋がまだ建設中だった時、フェリーM/Fロムソ号が悪天候でコースを外れ、西橋に衝突した。2005年3月3日19時17分、3,500トンの貨物船MVカレン・ダニエルセン号がフュン島から800メートルの地点で西橋に衝突した。橋を渡るすべての交通が停止し、デンマークは事実上2分された。貨物船が引き抜かれ、検査官が橋に構造的な損傷がないことを確認したため、橋は真夜中過ぎに再開通した。[31]
イーストブリッジはこれまで何の危険もなかったが、2001年5月16日、カンボジアの27,000トンのばら積み貨物船 「ベラ」が停泊施設の一つに向かっていたため、橋は10分間閉鎖された。同船は海軍の迅速な対応により進路を変えられた。[32]
2006 年 6 月 5 日、21 時 30 分頃、東行きの鉄道トンネル内で保守車両が炎上しました。負傷者はおらず、乗務員 3 名は別のトンネルに逃げて脱出しました。火は深夜直前に消し止められ、車両は翌日トンネルから撤去されました。列車の運行は 6 月 6 日に減速して再開され、6 月 12 日には通常の運行に戻りました。
2019年1月2日、ウェストブリッジで列車事故が発生し、8人が死亡した。旅客列車は、反対方向に走行していた貨物列車から落下したトレーラーに衝突した。 [33]
2023年、橋からこぼれたジャガイモのせいで交通が乱れたため、57歳のトラック運転手が警察に逮捕された。警察は、ジャガイモが故意に植えられたのか、それとも事故で植えられたのかという仮説に基づいて捜査していると述べた。[34]
オペレーション
2009年の調査では、鉄道トンネル（イギリスとフランスを結ぶ英仏海峡トンネルなどの他の主要プロジェクトと合わせて）は経済的に実行不可能であるとされた。[35]
ギャラリー
-
下から見たイーストブリッジ -
東橋の下から南東のコルソー方面を眺める -
東側の塔の頂上から見たイーストブリッジ -
晴れた日のイーストブリッジ -
2本の鉄塔のクローズアップ -
イーストブリッジの下を通過するアリュール・オブ・ザ・シーズ -
夕暮れのイーストブリッジ -
夜のイーストブリッジ -
船から見た夕暮れのイーストブリッジ -
イーストブリッジの下を通過 -
西橋
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参照
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ストアベルトスブローエンに関連するメディアがあります。
| 外観イメージ | |
|---|---|
 鉄塔からの写真 その他の写真 |
- グレートベルト橋
- bridge-info.org のグレートベルト橋
- グレートベルト固定リンクは、座標55°19′34″N 10°58′07″E / 55.326019°N 10.968475°E / 55.326019; 10.968475にあります。
- ストラクチュラエのグレートベルト固定リンク
北緯55度20分 東経10度58分 / 北緯55.333度 東経10.967度 / 55.333; 10.967