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道路および高速道路の統一交通制御装置マニュアル（通常は統一交通制御装置マニュアル、略称MUTCDと呼ばれる）は、米国運輸省（USDOT）の連邦道路局（FHWA）が発行する文書で、交通標識、路面標示、信号機の設計、設置、使用に関する基準を規定しています。連邦法では、州道、地方道、私有道路（駐車場やゲート付き住宅地を除く）を含む「一般の通行に開放されている」道路上のすべての交通制御標識と路面標示の遵守が義務付けられています。[ 1 ]一部の州機関は独自のMUTCDを含む独自の基準セットを開発していますが、これらは連邦MUTCDに実質的に準拠する必要があります。
MUTCDは交通標識の内容と設置場所を規定しており、設計仕様は付属の書籍『Standard Highway Signs and Markings』に詳細に記載されています。このマニュアルでは、各標識および道路標示の具体的な寸法、色、フォントが規定されています。全米統一交通制御装置委員会（NCUTCD）は、MUTCDへの追加、改訂、変更についてFHWAに助言を行っています。MUTCDの最新版は、2023年12月に発行された第11版です。
米国は、道路標識及び信号に関するウィーン条約を批准していない国のひとつである。MUTCDの初版は1935年に発行されたが、これはウィーン条約が署名された1968年の33年前、第二次世界大戦が始まった1939年の4年前のことである。MUTCDは、ヨーロッパの影響を受けたウィーン条約とは大きく異なり、1970年代にウィーン条約のいくつかの基準を採用しようとした試みは、多くの米国ドライバーの間で混乱を招いた。
20世紀初頭、つまり地方幹線道路の黎明期には、各道路は個人の自動車クラブによって宣伝・維持され、クラブ会員費や長距離ルート沿いのビジネス拡大によって収益を上げていた。しかし、各幹線道路には独自の標識が設置されており、通常は旅行者の方向や安全を助けるというよりも、幹線道路を宣伝するために設計されていた。これらのクラブ間の対立により、同じ幹線道路上に複数の標識（時には11個もの標識）が設置されることが頻繁にあった。[ 2 ]
政府が関与するようになったのは、1910年代後半から1920年代初頭にかけて、インディアナ州、ミネソタ州、ウィスコンシン州のグループが道路標識の基準を策定するために道路調査を開始した時である。彼らは調査結果をミシシッピ渓谷道路局協会に報告し、協会は1922年に道路標識に使用する形状に関する彼らの提案を採用した。これらの提案には、おなじみの円形の鉄道踏切標識や八角形の停止標識が含まれていた。[ 3 ]
1925年1月、連邦公共道路局長のトーマス・ハリス・マクドナルドは、米国における高速道路交通を「最高レベル」に発展させるには5つの主要な革新が必要であると主張する記事を発表した。その中には「統一された標識と表示」と「統一されたカラーコード」が含まれていた。[ 4 ]マクドナルドは、「車両の操作における人間の特性に関わる法律、規制、安全装置に関するすべての事項」について「統一された規則を徹底的に施行する」ことで、緊急時には運転手と車両が「反射」に基づいて一体となって反応しなければならず、考える時間がないから、米国の高速道路の安全性が向上すると主張した。[ 4 ]
1927 年 1 月、米国州道路局協会(AASHO) は、地方道路で使用される交通管制装置の基準を設定するために、米国標準道路標識および標章の製造、表示、および設置に関するマニュアルおよび仕様書を出版しました。 [ 5 ]タイトルにもかかわらず、このマニュアルには路面標示に関するガイダンスはありませんでした。[ 5 ]当時、現在では廃れた「道路標章」という語の意味は、現代の話し手が「標章」と呼ぶものと重なっていました。[ 5 ] 1930 年、全米道路交通安全会議 (NCSHS) は、都市部での同様の基準を設定するだけでなく、交通信号、路面標示、および安全区域に関する具体的なガイダンスも追加した「道路交通標識、信号、および標示に関するマニュアル」を出版しました。[ 5 ] 2 つのマニュアルはかなり似ていましたが、1931 年に両組織は、都市部の道路と地方道路の両方に統一された基準を開発するために合同委員会を設立しました。この基準が MUTCD です。[ 3 ]
道路および高速道路の統一交通制御装置に関するマニュアルの初版は、 1935年に謄写版印刷の文書として出版されました。[ 3 ] [ 6 ] 1937年には、このマニュアルは活版印刷の文書として再出版されました。[ 6 ]
1942年、合同委員会は拡大され、当時交通技術者協会として知られていた交通技術者協会（ITE）が加わった。 [ 3 ]第二次世界大戦中、MUTCDの第2版は戦時緊急版として発行された。これには、灯火管制下での交通管制と、戦争遂行に必要な物資の節約方法に関する情報が含まれていた。 [ 6 ]
第二次世界大戦終結から3年後の1948年に、MUTCDの第3版が発行されました。この版は、以前の版とは異なる形式と構造を持っていました。[ 6 ]いくつかの道路標識は、この版で初めて現在の形になりました。[ 6 ] MUTCDの初期において最も議論を呼んだ問題は、道路の中央線の色でした。[ 5 ] 1948年のMUTCDは白に決定しましたが、[ 5 ]複数車線の高速道路の二重中央線と追い越し禁止区域の中央線には黄色を推奨しました。[ 5 ]
1949 年、国連道路自動車交通会議は、世界統一の標識制度を開発するための研究プロジェクトを開始しました。[ 3 ] 1951 年、国連は、世界各国の交通標識基準の有効性を比較するために、米国で実験を行いました。6 か国の標識が、被験者が遠くから読みやすいかどうかを評価するために、道路沿いに設置されました。[ 7 ]テスト区間は、コロンバス近郊のオハイオ州道 104 号線、[ 8 ]シャーロッツビル近郊の米国道 250 号線とバージニア州道 53 号線、[ 9 ]ミネアポリス近郊のミネソタ州道 101号線、[ 10 ]およびニューヨーク州の他の道路沿いに設置されました。フランス、チリ、トルコ、インド、南ローデシアは、自国の道路に MUTCD 標識を設置することでこれに応えました。[ 11 ]米国では、この実験は予期せぬ論争と危険をもたらす好奇心旺盛な見物人を引き付けました。[ 12 ] [ 13 ] 1951 年 9 月までに、プロジェクトに携わる専門家たちは、一時停止標識 (当時は黄色の八角形に黒色の「STOP」の文字)、「交差点」、「左または右カーブ」、「交差点」に関するアメリカの提案に賛成していたが、「狭い道路」、「でこぼこまたは不均一な路面」、「急な坂」のシンボルについては、まだ合意に達するのに苦労していた。[ 14 ]
1953年、米国は国連会議の初期実験に協力した後、当時国連が提案していた世界統一道路標識システムに関する議定書への署名や批准を拒否した。[ 3 ] この決定には主に2つの理由があった。[ 3 ]第一に、米国の道路や街路のほとんどは（現在も）州の管轄下にあった。[ 3 ] [ 11 ] 第二に、米国は当時、近代的なアクセス制御型高速道路を開発しており（1956年の州間高速道路システムの創設で頂点に達した）、このような新しい高速道路がもたらす新たな問題には、道路標識や路面標示の迅速な革新が必要であり、「いかなる国際法規にも従うことで確実に損なわれる」ものであった。[ 3 ] 米国が研究プロジェクトから撤退したにもかかわらず、これらの実験は最終的に1968年の道路標識及び信号に関するウィーン条約につながった。
1948年のMUTCDの1954年の改訂では、停止標識の標準色が黄色から赤に変更されました。[ 6 ]
1960 年、全米統一交通制御装置合同委員会は、全米郡協会と全米都市連盟（当時はアメリカ自治体協会として知られていた）の代表者を含めるように再編成された。[ 3 ] 1961 年、MUTCD は再び改訂され、以前は推奨されていた 2 つの例外で黄色のセンターラインが義務付けられた。[ 5 ] 1961 年版は、道路工事やメンテナンス作業の 周囲で交通を誘導するための統一された標識とバリケードを規定した最初の版だった。[ 3 ] [ 6 ]
1960年代、アメリカ合衆国上院議員アブラハム・リビコフは、コネチカット州知事時代にこの問題に取り組んでいたことから、高速道路の安全に関する著名な全国的な提唱者として台頭した。[ 15 ] 1965年7月号のアトランティック・マンスリー誌 に掲載されたエッセイの中で、彼は州間の統一基準の欠如が高速道路での死亡事故の一因となっていると主張した。[ 16 ]例えば、追い越し禁止区域は実線の中央線でマークすべきだという多数派のルールから最も大きく逸脱した2つの州は、追い越し禁止区域を標識のみでマークし、中央線をマークしなかったペンシルベニア州と、路肩に黄色の線のみでマークしたジョージア州であった。[ 16 ]
1966年、連邦議会は高速道路安全法（Pub. L. 89–564、72 Stat. 885）を可決し、これは現在23 U.SC § 401以降に成文化されている。この法律は、すべての州に対し、1968年12月31日までに高速道路安全プログラムを作成し、連邦高速道路補助金を受け取る条件として米国運輸省（USDOT）が公布した統一基準を遵守することを義務付けた。[ 17 ]不遵守の罰則は、資金の10%削減であった。これに対し、運輸省は23 U.SC § 402で付与された広範な規則制定権限を利用して、 23 CFR 655.603で参照によりMUTCD全体を単純に採用した。 （ 1966年に制定された米国法典第5編第552条(a)(1)項は、連邦機関が他で発行された技術基準を参照により組み込むことを認めており、これは機関が基準を引用するだけでよく、適切な規則の一部としてその全文を再発行する必要がないことを意味する。）こうして、かつては準公式のプロジェクトであったものが公式のプロジェクトとなった。各州はMUTCDを補足することが認められているが、国のMUTCDに「実質的に準拠」し、FHWAによって採用されてから2年以内に変更を採用しなければならない。
1971 年版の MUTCD には、いくつかの重要な基準が含まれていました。MUTCD は、双方向道路で対向車線を分けるすべてのセンターラインを常に黄色で塗装することを義務付けることで、路面標示の一貫したカラーコードを課しました (常に同じ方向に移動する車線を区別するために白が使用されていたのとは異なります)。 [ 5 ] [ 18 ]また、すべての高速道路案内標識 (州間高速道路上の標識だけでなく) には、緑色の背景に白い文字を使用することを義務付けました。[ 19 ] 工事区域の交通規制の標準色としてオレンジ色が導入されました。[ 6 ]
1971 年版 MUTCD のもう 1 つの大きな変更点は、ウィーン条約[ 20 ]に触発されたもので、標識に文字の代わりに記号を採用することを「国民の受け入れやその他の考慮事項が許す限り速やかに」優先することであった。[ 21 ]当時移行期間と予想されていた期間中、MUTCD は州の高速道路局が記号標識にオプションの説明文プレートを使用すること、および特定の場合には以前の標準の文字メッセージ標識を引き続き使用することを許可した。[ 21 ] 1970 年代に連邦道路局の交通管制システム部門の責任者であったロバート・コナーは、記号標識は「反応時間と理解が重要な状況では、通常、文字よりも効果的である」と信じていた。[ 22 ] コナーは合同委員会で活動し、道路交通安全に関する国際会議で米国を代表した。[ 23 ] しかし、数人の米国の交通安全専門家は、米国のドライバーがウィーン条約の記号を理解できないことを懸念しており、そのため MUTCD は説明文プレートを許可した。[ 24 ] 1971年の基準への再塗装の大部分は1971年から1974年の間に行われ、マーキングと標識の両方の変更期限は1978年でした。
1970年代に米国がウィーン条約に触発されたいくつかのシンボル標識を採用したが、それは失敗に終わった。例えば、車線変更シンボル標識は、米国のドライバーには「大きな牛乳瓶」に見えて混乱を招くと批判され、定義上、ドライバーが道路が尽きそうになり、すぐに別の車線に合流する必要がある状況で使用されるはずだったため、非常に危険であるとされた。[ 25 ] 米国の高速道路安全専門家は、これを「雨が降る」標識と揶揄した。[ 25 ]多くの米国ドライバーは、2人の子供が描かれたウィーン条約のシンボル標識に戸惑い、「通学路横断」の標識を追加する必要があった。[ 26 ] (アメリカの「スクール・クロッシング」のシンボルは後に、大人が子供と一緒に横断している様子を表すように再設計されました。) しかし、ウィーン条約のいくつかの標識は、以前の黄色のバージョンに取って代わった赤い「譲れ」標識[ 27 ] [ 28 ]や、文字のみのバージョンに取って代わった「進入禁止」標識[ 29 ] [ 30 ]など、1971年のMUTCDにうまく採用されました。ウィーン条約のバージョンは円形だったため、規制標識のMUTCDの形状に合わせるために四角い背景が付けられ、アメリカのドライバーが理解できるように「進入禁止」という文字が重ねて表示されました。
1971年版MUTCDでは、言葉よりも記号への迅速な移行が優先されていたが、1978年版MUTCDではその方針が撤廃された。[ 31 ] 1971年以降、FHWAは正式にMUTCDの発行責任を引き継いだ。1971年版MUTCDは8回改訂された。1978年には、MUTCDの物理的な形式がリングバインダーに変更され、改訂版は差し替えページとして発行された（つまり、ルーズリーフ形式の挿入サービス）。[ 6 ] 1978年版MUTCDは4回改訂され、その後の1988年版MUTCDは7回改訂された。[ 6 ]
2000 MUTCD は、インターネットで利用可能になった最初の MUTCD であり、メートル法単位を使用しました。[ 6 ]いくつかの重大な欠陥があったため、2003 MUTCD は主に 2000 MUTCD の誤りを訂正することを目的として構想されました。[ 6 ] 2000 および 2003 MUTCD はそれぞれ、長らく文字メッセージ標識の代替として意図されていたシンボル標識を廃止しました。「舗装終端」(2000 年) および「狭い橋」(2003 年) です。[ 32 ]
The tenth edition of the MUTCD was published in 2009, with revisions in 2012.[33] This was the first editing to cover traffic control devices on private property.[6]
The Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) of 2021 required the USDOT to update the MUTCD every four years,[34] and the eleventh edition was released in 2023.[35][36] This edition allowed painted red bus lanes, rules allowing more crosswalks and traffic signals, new rules for determining speed limits, signage for shoulders that are used part-time as traffic lanes, and new signage for electric vehicle charging stations and autonomous vehicles.[37] It also added painted green bike lanes, bike boxes, and bike-specific traffic lights. Rectangular Rapid-Flashing Beacons (RRFBs) were also added to the MUTCD; a pedestrian beacon for uncontrolled intersections consisting of two rectangular lights, side-by-side, which alternate flashing, under a yellow diamond with a walking person on it, above an arrow pointing out the crosswalk.[37] RRFBs were previously on interim approval by FHWA since March 20, 2018.[38] Transportation safety advocates criticized the changes as not going far enough to deal with a substantial spike in pedestrian fatalities, especially guidance setting speed limits based on the 85th percentile of actual driving speeds.[39][40][41]
Proposed additions and revisions to the MUTCD are recommended to FHWA by the National Committee on Uniform Traffic Control Devices (NCUTCD), a private, non-profit organization. The NCUTCD also recommends interpretations of the MUTCD to other agencies that use the MUTCD, such as state departments of transportation. NCUTCD develops public and professional awareness of the principles of safe traffic control devices and practices and provides a forum for qualified individuals to exchange professional information.
The NCUTCD is supported by twenty-one sponsoring organizations, including transportation and engineering industry groups (such as AASHTO and ASCE), safety organizations (such as the National Safety Council and Advocates for Highway and Auto Safety), and the American Automobile Association. Each sponsoring organization promotes members to serve as voting delegates within the NCUTCD.
18州が、そのままの形で全国版MUTCDを採用している。22州、コロンビア特別区、プエルトリコ、および米国国防総省（軍事地上展開・配送司令部（SDDC）経由）は、MUTCDの補足版を採用している。10州は、全国版MUTCDに「実質的に準拠」した独自のMUTCD版を採用しており、州固有の修正や説明が随所に注釈として付けられている。[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]グアム公共事業局も、何らかの形でMUTCDを採用している。[ 46 ]
現在有効な州ごとのMUTCD（統一交通制御装置マニュアル）版は以下のとおりです。
連邦資金は法令遵守と結びついており、州政府および地方自治体に対する執行メカニズムとして機能している。[ 47 ] [ 1 ]民間の土地所有者に対しては、FHWAは罰則ではなく「奨励」を推奨している。[ 1 ]法令に違反する機器の使用は、民間の所有者や一部の政府にとって不法行為訴訟における責任を生じさせる可能性もある。[ 1 ]
2014年から2018年にかけて、ニューヨーク州は、近隣の観光地、特に経済的に低迷しているニューヨーク州北部への観光客の訪問を促すため、州内の高速道路や幹線道路沿いに500を超える「I Love New York」観光地標識を設置した。[ 48 ] [ 49 ] FHWAは 、これらの標識は多数のMUTCD規則に違反しており、標識は「運転中に数秒で簡単に識別、理解、把握できる」ようにシンプルであるべきだというMUTCDの一般原則にも違反していると主張した。[ 48 ] FHWAが1400万ドルの連邦資金を差し控えると脅迫した後、ニューヨーク州は2018年11月にこれらの標識を撤去した。[ 50 ]
米国は、道路標識及び信号に関するウィーン条約（主にヨーロッパの標識の伝統に基づく）を批准していない世界の大多数の国の一つであり、MUTCDはウィーン条約とは大きく異なっている。1971年にウィーン条約に触発されたいくつかのシンボル標識を採用しようとした試み（上記参照）を除けば、20世紀には複数の大陸で定期的に運転する自動車運転者の数が比較的少なかったため、交通管制装置の世界的な統一を達成することはAASHTOにとって優先事項ではなかった。[ 3 ]
警告標識（予期せぬ状況や危険な状況を運転者に知らせる標識）は、ウィーン条約の標識よりも冗長な傾向があります。[ 3 ]一方、MUTCDの案内標識（道路利用者に現在地や目的地を案内または知らせる標識）は、高速道路や幹線道路での高速走行時の読み取りに最適化されているため、冗長な表現が少ない傾向があります。[ 3 ]
MUTCDには、ウィーン条約にあるような義務的な標識グループ、つまり「右折専用」や「右側通行」のように、交通に何をしてはいけないかではなく、何をしなければならないかを指示する標識のための別のカテゴリーがありません。その代わりに、MUTCDは主に、運転者に交通規則を知らせる他の規制標識と一緒に分類しています。 [ 53 ]
