ドイツの速度制限

ニュースサイトのBusiness Insiderは、アウトバーンに一般的な速度制限がないことが、ドイツにおける自動運転車の開発を妨げていると考えている。^{[ 48 ]}例えば、アウトバーンにおける道路利用者間の速度の大きな違いは、自動運転車にとって問題となる。^{[ 48 ]}

ドイツ環境協会 の連邦マネージング・ディレクター、ユルゲン・レシュ氏は、自動運転に関してこれがドイツ自動車産業の将来に対する脅威であると見なし、「Man kann moderne,digitale, autonome Fahrzeuge nicht testen, solange man befürchten muss, dass links ein Wagen mit 250 Stundenkilometern vorbeischießt」と述べている。 (「車が時速 250 キロメートルで左側から追い越すことを恐れる限り、最新のデジタル自動運転車をテストすることはできません。」) ^{[ 49 ]}

航続距離とエネルギー効率の観点から、電気自動車のドライバーは、ブレーキと加速をほとんど必要としない安定した交通の流れを必要とします。これは、長期的な投資収益を確保するために有益であり、場合によっては必要不可欠です。このような交通の流れは、速度制限によってより均一な速度で実現できます。^{[ 50 ]}

ブランデンブルクの研究によると、アウトバーンの速度制限は交通の流れを調和させ、道路容量を増加させることができるという結論に至った。^{[ 51 ]}さらに、 これまで速度制限がなかったブランデンブルクのアウトバーンの区間に時速130kmの速度制限を導入した場合、事故コストの削減額（2250万ユーロ）は、低速走行による移動時間の延長に伴う時間コストの増加額（1720万ユーロ）を上回るだろう。^{[ 51 ]}

多くの渋滞や交通研究者は、速度制限を設けることで、速度差が小さくなり、走行速度がより一定になるため、交通の流れが改善され、道路容量が増加し、事故や渋滞のリスクが軽減されると考えている。^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}そのため、一部の専門家は、速度制限を設けることで、アウトバーンの平均速度が上昇する可能性さえあると推測している。^{[ 57 ]}

VCDの交通政策スポークスマンであるミヒャエル・ミュラー＝ゲルネルトは、速度制限が導入されれば長期的には移動時間が短縮される可能性があると推測している。^{[ 56 ]}

パッサウ大学公共経済学教授のステファン・バウエルンシュスター氏によると、速度制限は、無制限のアウトバーンであっても、すべてのトラック運転手だけでなく、時速130kmをそれほど超えずに運転する最大70%のドライバーにとっても時間を 節約できるとのことです。事故の発生確率と深刻度が低くなることで、事故による交通渋滞や通行止めが減るからです。^{[ 58 ]}推奨速度である時速130kmを大幅に超えて運転するドライバーだけが、 速度制限の導入によって時間を無駄にすることになります。^{[ 58 ]}

また、ブランデンブルク州で行われた速度制限の影響に関する研究結果によると、高速道路に速度制限を導入すると、速度の統一とそれに伴う渋滞リスクの低減により、すべての道路利用者の移動時間を短縮できる可能性がある。^{[ 59 ]}さらに、この研究では、速度制限のある高速道路の1車線は、速度制限のない高速道路の1車線と比較して、1時間あたり約100台多くの車を収容できると結論付けている。^{[ 59 ]}

速度制限はCO2排出量も削減するだろう_。 [ ^{53 ] [ 54 ] [ 55 ]アウトバーン}の一般的な速度制限は、気候保護のための迅速に実施可能で、費用対効果が高く、概観可能で、現実的で、一貫性があり、確実に効果的な措置であると考えられている。^{[ 60 ]}

高速走行や頻繁なブレーキと加速によって発生するタイヤの摩耗は、微粒子状物質の発生につながるが、速度制限によってこれを軽減できる可能性がある。^{[ 61 ]}摩耗が減少することで、タイヤ、ひいては天然ゴムの全体的な需要も減少する可能性がある。 ^{[ 62 ]}

ヘルティスクールのステファン・バウエルンシュスター教授とクリスティアン・トラクスラー教授は、2021年の研究論文で、汚染物質の排出量は高速走行時に不均衡に増加するため、速度制限は大気汚染を減らすことで健康に有益である可能性があると主張している。RWIエッセンの小規模な地理グリッドデータを使用して、ドイツでは1490万人が速度制限のない最寄りの高速道路から2キロメートル以内に住んでいることを示している。これらの値は、人口のかなりの割合が速度制限に伴う排出量の削減から直接的な恩恵を受ける可能性があることを示している。^{[ 63 ]}

さらに、速度制限を設けることで騒音公害を軽減できるだろう。^{[ 54 ]}

さらに、自動車が高速走行向けに設計する必要がなくなった場合、生産コスト、ひいては最終的な自動車価格が削減される可能性がある。^{[ 64 ]}

速度制限を設けることで、高速道路のルート設定に必要な土地の消費量を減らし、新規建設、拡張、維持管理にかかる費用を削減できる可能性もある。^{[ 65 ]}

速度制限を設けることの根拠としてよく挙げられるのは、交通事故の件数を減らすことができるという点です。（速度制限のあるアウトバーンと速度制限のないアウトバーンの安全に関する詳細については、「アウトバーン#安全性」を参照してください。）

ハラルド・キプケなどの交通研究者の中には、高速道路に一般的な速度制限を導入することで、地方道路の安全性も向上すると予想する者もいる。高速道路を高速で走行した後では、 地方道路では最高速度100km/hが特に遅く感じられ、ドライバーが速度や危険を判断するのが難しくなるからである。^{[ 66 ]}

2023年に発表された研究では、費用便益分析の一環として、速度制限が移動時間、事故や渋滞のリスク、燃料消費量、サプライチェーン、インフラの拡張と維持、土地利用、大気汚染物質や温室効果ガスの排出に及ぼす影響を調べた結果、 ドイツのアウトバーンに時速130キロの速度制限を導入すると、年間少なくとも9億5000万ユーロの福祉向上効果が得られると結論付けている。^{[ 67 ]}この研究は、研究者自身の声明によると、公開されているデータのみに基づいている。^{[ 67 ]}

ナチス独裁政権の後、ドイツ社会はアウトバーンの速度制限を含むほとんどの政府による制限や規制から解放されることで、戦争のトラウマを克服できたことを喜んだ。^{[ 68 ]}

1973年の石油危機を受けて、燃料節約と将来起こりうる燃料不足の緩和を目的として、アウトバーンに 時速100km（62マイル）の連邦速度制限が 課せられた。当時、環境や安全上の懸念は考慮されなかった。この措置は1973年12月から1974年3月までしか続かなかった。シュミット政権と連邦議会は速度制限の維持を支持していたが、連邦参議院は1974年初頭にこの法律の廃止を推進し、成功した。妥協案として、1978年にアウトバーンと「中央分離帯のある、または中央分離帯がなく両方向の追い越し車線が連続している市街地外の高速道路」に、拘束力のない推奨速度制限（Empfohlene Richtgeschwindigkeit）が導入された。^{[ 69 ]}

1974年2月、ドイツで4週間の自動車通行禁止日が設けられた石油危機のピークから3か月後、ドイツ自動車クラブ（ADAC）は会長フランツ・シュタドラーの下、「自由な市民は自由な旅行を要求する（Freie Bürger fordern freie Fahrt） 」と題するキャンペーンを開始した。このキャンペーンは主に、1973年11月に開始された連邦高速道路での4か月にわたる大規模な時速100km制限の試行に反対するものであった。^{[ 70 ]} ADACの記録には次の記述がある。

「1974年：ADACは高速道路での大規模な時速100キロ制限テストを批判。『モーターヴェルト』誌は、同クラブが「非現実的な低速走行」を阻止するためにあらゆる手段を講じると発表。一方、ADACは地方道路での時速100キロ制限に対してより寛容な姿勢を示した。」

ドイツ政府と自動車業界との一種の紳士協定として、ドイツの自動車メーカーは当時、高性能車の最高速度を時速250キロ（155マイル）に制限した。このルールは現在でも量産車に適用されている。1978年の法律は基本的に現在も有効だが、速度制限のないアウトバーン以外の高速道路は事実上存在しなくなっている。  

拘束力がないという考えとは対照的に、1992年のドイツ連邦最高裁判所の判決では、推奨速度制限は遵守しなければならず、それ以上の速度で事故を起こした運転者は予見不可能な出来事を弁護として主張することはできないとされた。^{[ 71 ]}この判決は時速130kmを超える事故の責任に影響を与えたが 、推奨速度制限は今日でも制限のないアウトバーン区間での走行の強制的な最高速度ではなく、それを超えることは違法ではない。

連邦環境庁は2007年初頭に拘束力のある一律速度制限の勧告を改めて行ったが、メルケル政権は必要性を感じなかった。2007年に開催された社会民主党（SPD）の党大会では、党内からの抵抗にもかかわらず、アウトバーンの速度制限を求める項目が党綱領に追加された。当時、SPDはアンゲラ・メルケル率いるキリスト教民主同盟（CDU）と連立政権を組んでいたが、政権はこの提案を公式に拒否した。

全面的な速度制限がなくても、州や地方自治体は速度を制限する権限を持っている。ケルン地区は、交通量の多いケルン環状道路（ケルン・アウトバーン）に速度制限を設けている。2008年4月9日、ブレーメン市州は環境上の懸念を理由に、 時速120km（75マイル ）の速度制限を州法として制定した。^{[ 72 ]}ブレーメンの高速道路のほとんどは、すでに渋滞や騒音のために何らかの速度制限が設けられており、この新しい措置は、 これまで制限されていなかったアウトバーンの11km（6.8マイル）にのみ影響を与えた。^{[ 73 ]}さらに、2023年7月、エッセン市議会は、高濃度の窒素酸化物（ NOx） が検出された市内の大気汚染を軽減するため、市内を横断する高速道路A40の速度制限を時速_{80kmから60kmに引き下げることを決定した。}

10年以上もの間、政治的な議論からほぼ完全に姿を消していたドイツのアウトバーンに一律の最高速度制限を課すという問題は、2019年1月にドイツ連邦政府のモビリティの未来と排出削減に関する委員会によって再び取り上げられた。委員会は最初の予備報告書で、燃料価格の引き上げやアウトバーンの速度制限の導入などの措置を勧告した。ドイツの運輸大臣アンドレアス・ショイアーは、報告書に示された計画をまとめて「gegen jeden Menschenverstand」（「あらゆる常識に反する」）と呼んだ。^{[ 74 ]}メルケル内閣のシュテフェン・ザイベルト議長はその後、一般的な速度制限の計画はないと明言した。^{[ 75 ]}

ドイツでは最低速度標識は非常にまれです。2017年に道路交通法（ StVO ）から標識が削除されたため、新しい標識の設置は中止されました。以前から設置されていた標識は引き続き有効ですが、徐々に撤去されています。

ドイツの全国的な推奨速度制限（Richtgeschwindigkeit  ）は1978年以来130 km/hである。 ^{[ 76 ]}

この推奨速度制限は判例法で考慮されています。例えば、家に早く着くためだけに目標速度を約60パーセント超過する人は、事故を回避する能力を放棄することになります。時速200キロメートルでは危険な状況を迅速に回避することは不可能ですが、時速130 キロメートルを遵守し、適度なブレーキをかけるだけで事故は防げたでしょう。^{[ 76 ]}

トラックなど、一部の車両には特定の速度制限が設けられています。

市街地では、村、町、または都市の名前が記された特徴的な長方形の黄色い標識で示されるように、一般的に時速 50  km の速度制限が設けられていますが、住宅地では通常 、時速 30 km の低い速度制限が標識で表示されています。都市部では、 騒音公害を軽減するために速度制限を時速 40 km に引き下げる傾向が見られます。幹線道路では、速度制限が時速 60 km または 70  km に引き上げられる場合があり、この高い速度制限は通常どおり標識で表示されます。都市を横断する高速道路は通常のアウトバーンとして扱われ、多くの場合、大都市内での移動に利用できます。