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 西側高架道路 | |
|---|---|
| ニューヨーク州道9A号線 | |
高架道路の最大延長部分のおおよその跡 | |
| ルート情報 | |
| NYCDOTによって管理されています | |
| 状態 | 地上大通りに置き換えられた |
| 存在した | 1929–1973 |
| 主要な交差点 | |
| 南端 |   I-478 / FDR ドライブ/バッテリー パーク シティ のバッテリー プレイス |
| 北端 |  ヘルズキッチンのヘンリー・ハドソン・パークウェイ |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | ニューヨーク |
| 高速道路システム | |
ウェストサイド高架道路（ウェストサイドハイウェイまたはミラーハイウェイ、1922年から1930年までマンハッタン区長を務めたジュリアス・ミラーにちなんで名付けられた）は、ニューヨーク市マンハッタン区のハドソン川に沿って島の先端まで走るニューヨーク州道9A号線（NY 9A）の高架区間であった。これは高架道路であり、世界初の都市フリーウェイの1つであり、ボストンのセントラル動脈を含む他の都市フリーウェイの原型となった。
1929年から1951年にかけて建設されたこの高速道路は、トラックが通行できないほど狭い道路と、急な南出口ランプを備えていたため、すぐに時代遅れになった。メンテナンスはほとんど行われず、冬季に高速道路の凍結防止のために腐食性の塩を使用したことで、道路の老朽化が加速した。メンテナンス不足により高速道路のファサードの一部が剥がれ落ち始め、 1973年に14番街でトラックと乗用車が道路に落ちたことで、高速道路は閉鎖され、改修するか解体するかの議論が始まった。[1]それから数十年の間に都市計画に対する考え方は変化し、老朽化した構造物は修復しないという決定が下された。
老朽化した幹線道路を建て替える必要性は、1950年代に認識されました。計画は作成されましたが、実行されませんでした。1971年までに、高架幹線道路を州間高速道路並みの地下幹線道路に置き換える計画が練られ、この計画はウェストウェイと呼ばれるようになりました。この計画は市から連邦政府まで多くのレベルの政府から承認されましたが、環境問題により1985年に頓挫しました。高架幹線道路の閉鎖から解体完了までの間、ウェストウェイに関する議論が進む中、古い幹線道路の残された部分は、ジョギングやサイクリングのための高架都市公園として非公式に利用され始めました。
1989年までに、 59丁目から72丁目までの小さな部分を除いて、古い高架道路構造は完全に解体され、事実上、ヘンリー・ハドソン・パークウェイの南延長となった。最終的に、地上6車線の「都市大通り」が建設され、一般的にはウェストサイド・ハイウェイと呼ばれているが、その一部には高架道路建設前に存在していた地上道路の名前、ウェスト・ストリート、イレブンス・アベニュー、およびトゥエルブ・アベニューが使われている。この大通りは、 57丁目のランプを経由して、残っている高架構造物と接続している。
早期計画
デスアベニュー
ウェストサイドハイウェイが建設される前は、ハドソン川沿いの道路は混雑しており、港やフェリーに向かう横断交通がかなり多かった。22 番街では、ほとんどの交通が11 番街に沿って北へ向かっていた。この通りに沿ってニューヨークセントラル鉄道(NYCRR) のウェストサイド線が走っていた。この通りは、列車と自動車の衝突による事故が多発していたため、多くの人から「デスアベニュー」と呼ばれていた。
マンハッタンの西側に沿った高架道路の最初の公式提案は、1924年1月12日に警察長官リチャード・エドワード・エンライトによってニューヨーク市予算委員会に宛てた書簡の中でなされた。この道路は幅100フィート（30メートル）で、バッテリーから北に72丁目のリバーサイド・ドライブ、ウェスト・エンド・アベニュー、またはアムステルダム・アベニューまで走ることになっていた。エンライトによると、「営業時間中、ウェスト・ストリートは市内で最も混雑する大通りだった。市内の食料品の膨大な量はウェスト・ストリートに隣接する地域で取り扱われていた。」彼は交通渋滞が事業を行う上での追加コストと消防車の妨げになっていると指摘した。[2]
新しい高速道路の計画
二階建て鉄道・高速道路の提案
1925年2月2日、鉄道会社は2400万ドルをかけて、市の負担なしで2階建ての高架道路と貨物鉄道（高架道路は鉄道の上）を建設すると発表しました。当時、11番街は地上線の危険性から「デス・アベニュー」としてよく知られていました。高架構造により、84ブロックにわたって106か所の踏切がなくなります。この提案は、マンハッタン区長のジュリアス・ミラーとNYCRRとの6か月にわたる交渉の末に実現しました。計画されている高速道路はもはやバッテリーまで行かず、代わりにキャナル・ストリートで終わり、ホランド・トンネル（1927年11月13日に開通予定）と合流します。北端は72番街とリバーサイド・ドライブに設定されます。ランプはキャナル・ストリート、23番街、リバーサイド・ドライブ、および少なくとも他の2か所に計画されました。 [3]
ニューヨーク港湾局は、より将来を見据えた総合的な貨物配送計画を希望し、この計画に反対した。彼らは、ミラーが港湾局の意見を聞かずに計画を押し通そうとしていると非難した。[4]港湾局は、内陸ターミナルと環状線鉄道のシステムを望んでいた。港湾局長のジュリアン・グレゴリーによると、NYCRRが港湾局の計画に同調しないことはほぼ確実だった。また、NYCRRに西側に高架線を与えると、鉄道が貨物を独占し、価格を引き上げることができると考えられていた。港湾局は、これは主に貨物の問題であると信じていたが、NYCRRとニューヨーク市は、これを踏切廃止プロジェクトとみなした。[5]
ミラーは、すぐに何かしなければならないと主張して応じた。彼は、港湾局が5年以内に包括的な計画を提出できるなら、それを全面的に支持すると述べた。また、彼は自分の計画は「交通渋滞緩和のための包括的な計画」の一部に過ぎないと指摘した。彼はすでに多くの大通りを拡張し、ミッドタウンの高架鉄道の支線をいくつか撤去している。彼は、この計画はNYCRRに彼らがすでに持っていない権利を与えるものではなく、単に既存の線路を移設するだけだと述べた。線路は、訴訟が起こされたにもかかわらず55年間地上にあったが、何もしなければさらに50年間はそこに残るだろうとミラーは主張した。ミラーはまた、NYCRRの副社長であるアイラ・プレイスから、新しい高架構造物が建設されれば鉄道は貨物料金を下げるだろうという手紙を受け取った。[6]
ミラーの高架シングルデッキ高速道路
1926年1月20日、区長ミラーは市の所有地に完全に建設される1,100万ドルの高架道路の計画を予算委員会に送った。ニューヨーク市鉄道が鉄道を部分的に高架化・低軌道化する別の計画（現在ハイラインとして知られている）を思いついたため、高架鉄道は計画から外された。ミラーによると、二重構造の所有と維持管理を誰が行うのかという問題があった。また、高さが40フィート（12メートル）であることと、既存の地上道路の東側の建物線に配置することにも異議があった。高架道路は、計画中のパークウェイ（現在のヘンリー・ハドソン・パークウェイ）と72丁目で接続し、キャナル通りから129丁目まで交差交通のない高速道路を形成することになっていた。高架道路は幅60フィート（18メートル）で、6車線の交通に十分な幅で、既存の地上道路が高速道路の下を通行することになっていた。ランプはキャナル ストリート、クリストファー ストリート、14 番街、23 番街、34 番街、42 番街、57 番街に設けられる。左側ランプのため、低速車は左車線を使用する。これは、追い越しやランプを右側に設置するために左車線を使用する現在の方法や、1950 年代頃に人気があった、どちらかの容易な側にランプを設置する方法とは対照的である。ミラーによると、この高速道路は「その利便性と美しさの両方を一般大衆に提供するバスを運ぶ」ことになる。彼は高速道路の名前としてハドソン川大通りを提案した。[7]
1925年4月24日、アル・スミス知事は高速道路建設を認可する法案に署名した。1,100万ドルの高速道路建設資金は、沿線の資産評価によって調達されることになっていた。沿線住民が高速道路から得る利益を考えると、これは妥当なことと考えられていた。道路は長さ65フィート（20メートル）で、5番街より5フィート広く、制限速度は時速30マイル（48キロメートル）以上、地上から20フィート（6.1メートル）の高さとなる予定だった。鋼鉄で建設され、表面はセメントで覆われる予定だった。歩行者用に3フィート（1メートル）の歩道が建設される予定だったが、高速道路は主に自動車用だった。高速道路に出入りするための緩やかな傾斜の2ブロックのランプが設けられる予定だった。トラックの通行も許可された。[8]
1926年6月14日、予算委員会は、費用が1,350万ドルとなった高速道路を承認した。この高速道路は、交通量が増えれば、後から900万ドルで2層目を増築できるように建設される予定だった。チャールズ・W・ベリー監督官は、この提案に疑問を呈したが、資金が税額から捻出されることに気づき、プロジェクトに同意した。[9]
1926年11月10日、償却基金委員会は、提案された高速道路沿いのウォーターフロントの土地の所有権を市に与えることを決議した。高速道路計画は、市が計画していた海洋蒸気船用の桟橋を増やす計画と関連していた。高速道路の建設には47番街と51番街の間の土地の取得が必要だったため、プロジェクトを統合して追加費用を防ぐのは容易だった。[10]
1927年2月17日、予算委員会は高速道路の最終計画を採択し、3月24日に公聴会を設定した。計画は2つのセクションに分かれ、セクション1はキャナルストリートから59丁目まで、セクション2はニューヨーク市鉄道の60丁目操車場を越えて59丁目から72丁目まで延びることになっていた。[11]セクション2は1928年8月16日に予算委員会で承認され、セクション1は反対により9月27日まで延期された。[12] 10月18日、予算委員会はセクション1を承認した。[13]この高速道路は、ダウンタウンリーグ、フィフスアベニュー協会、ウエストエンド協会、その他11の組織を含むほとんどのビジネス関係者によって支持された。彼らは、増加する交通量と高速道路を支えるバイパスルートの必要性を挙げたが、その費用はメリットに比べればわずかなものであった。ミラーは1928年10月30日、グリニッジとチェルシー地区の市場・実業家協会の会合で高速道路の計画について詳細に語った。高速道路建設のため、ウェストワシントン市場とガンズヴォート市場の肉類・鶏肉販売業者90～100社が立ち退きを命じられると発表された。 [14]
1929年1月10日、いくつかの反対意見に応えて高速道路の軽微な変更が承認された。チェルシー地区の路線は提案された橋脚を避けるために若干変更され、市場を通る道は敷地の角を通るように再配置された。さらに、14番街のランプは19番街と23番街の間のエリアに移動され、14番街の多くの市場が影響を受けないようにした。[15]さらに、ウェストワシントンマーケットは取り壊されなくなり、代わりに高速道路がいくつかの店舗の屋根をかすめることになった。[16]
エキゾチックな代替品
エンジニアのジョン・ヘンケンが提案した代替案は、ニューヨークとその近郊の地域計画の顧問エンジニアであるアーネスト・P・グッドリッチによって承認された。バッテリーからヨンカーズまで直線の回廊が建設される。貨物鉄道は地下に敷かれる。地上レベルには、回廊に沿った道路と屋内の囲まれた歩道が敷かれる。1 階と 2 階の間の中二階は、オフィス スペースになる。2 階には「乗客サービスのための連続無騒音移動プラットフォーム システム」が設置され、隣接するベルトがさまざまな速度で移動し、中央では最高時速 21 マイル (34 km/h) になる。このサービスは無料で、回廊の新しい地下鉄の代わりとなる。2 階の上には、近隣に適した約 10 階建てのアパート、オフィス、企業、その他の用途があり、これらがプロジェクトの支払いの主な収入源となる。最上階には、乗用車のみが通行できる高速モーター パークウェイが敷かれる。車は両端のスロープと都合の良い間隔で設置されたエレベーターを経由して上層階に到達します。[17]
ペンシルバニア州スワースモア大学の教授ベンジャミン・バティン博士も、8階建ての高層大通りの同様の計画を持っていた。地上レベルと1階はハドソン川の桟橋に接続される。2階と3階は電気の旅客列車が通行し、2階は北行きの交通、3階は南行きの交通が通る。4階と5階は公共の駐車場となり、プロジェクトの債券の返済に役立てられる。6階と7階は一方通行の乗用車通行となり、最高時速50マイル（80 km/h）の速度が許容される。8階と9階（最上階）は、ラッシュアワーの交通の方向に車を運ぶ可逆道路となる。上層階へのスロープは15～20ブロックごとに設けられる。[18]
芸術協会の異議
この計画は、1927年の市立美術協会の会合で、地域計画協会の理事長トーマス・アダムスから批判された。アダムスは、その醜さと騒音を認めず、交通を高速化するために既存の地上道路の障害物を単に撤去することを提案した。アダムスは、代わりにハドソン渓谷の開発のための包括的な地域計画を支持した。[19]美術連盟も、高架構造物は見苦しく、既存の道路を撤去すれば新しい高速道路は必要なくなるかもしれないとして、高速道路に反対した。[20]
シティークラブとニューヨーク市長ジミー・ウォーカーは、この高速道路がウォーターフロント行きの貨物輸送を阻害するとして反対した。彼らは、計画は地域の地上鉄道線路が撤去されるまで待つべきであり、その時点で高架高速道路は不要になるだろうと考えた。当時取り壊されつつあった高架旅客鉄道との類似点が指摘され、シティークラブのヘンリー・カラン氏は高架構造を「ニューヨークには不向き」と呼んだ。シティークラブはまた、マンハッタンのダウンタウンに乗用車が増えることにも反対した。[21]
リバーサイドパーク保護女性連盟は、計画中の高架高速道路の北端から延びるパークウェイを含むリバーサイドパークをトラックが通ることに反対し、懸念を表明した。同連盟は、 72番街の北側では商業車両の通行を禁止すべきだと強調した（ヘンリー・ハドソン・パークウェイでは現在禁止されている）。[22]
工事
ミラー ハイウェイは主に 6 車線で構成され、道路の外側の端と中央に一定間隔 (約 80 フィート) で設置された鋼柱で路面より上に支えられていました。縦方向の強度桁は、道路の方向に沿って支柱の間を走っていました。縦方向の桁は、工業的な外観の欄干と中央分離帯を支えていました。横方向の強度桁は、道路を横切って支柱の間を走り、伸縮継手の位置でした。小さな縦方向および横方向の床梁は、道路デッキを支えるために、主要な桁の間に格子構造を形成していました。道路デッキは鉄筋コンクリートで構成され、その上に舗装面が置かれていました。元々はベルギー ブロックでしたが、建設資材が成熟するにつれて、最終的にはアスファルトで置き換えられるか、舗装されました。[23]排水は、伸縮継ぎ目（古い部分）または道路の端に沿った格子状の溝（新しい部分）で行われ、雨水と雪解け水は、主支柱にある排水口と縦樋を通して道路に配管されていました。高速道路の寿命中、交通だけでなく、6〜8インチの水たまりを支えることも珍しくありませんでした。高い不浸透性の手すり、小さすぎる排水口、高速道路の凍結防止のための塩の使用、排水溝の清掃/メンテナンスの欠如はすべて、構造物の崩壊の一因となりました。[24] [25]
運河から22番街まで（1929年～1930年）
最初の1.5マイル（2.5 km）区間、キャナル・ストリートから22丁目までの建設は1929年5月24日に始まり、1930年11月13日に正式に開通し、[26] 10月28日には最初の車両が高速道路を使用しました。[27]予期せぬ美観工事の遅れにより、11月17日まで構造物の交通は許可されませんでした。警察長官のエドワード・マルーニーにより時速35マイル（55 km/h）の制限速度が設定され、トラックは一時的に禁止されました。[28]道路が開通した最初の日曜日には、北行きの道路は23丁目の北端に近づくにつれて1マイルにわたって渋滞しました。 23番街の北行き出口ランプは、仮の南行き入口ランプとは異なり、将来的にほとんどの交通が未完成の高架道路に沿って続くため、恒久的な片側1車線のランプとして建設された。提案された修正案には、25番街への新しい仮ランプと、仮の南行き入口ランプを双方向交通に変更することが含まれていた。[29]道路が開通した2日目の日曜日には、雨で交通量は減少したが、交通状況が許せば、最終的に北行き入口ランプとして予定されていた恒久的なランプを北行きの交通から出るために開くよう警察に命令が下された。[30]
市は、恒久的な高速道路が完成するまでの負担を軽減するため、ニューヨーク・セントラル鉄道の30番街操車場を迂回する29番街と37番街の間に幅45フィート（14メートル）の臨時高架道路を建設することを提案した。 [31]この臨時高架橋は建設されなかったようだ。
高架道路の当初の南端は幅6車線で石造りで、翼のある装飾とアールデコ調の小像が飾られていました。[32]
59番街から72番街（1930年～1932年）
59丁目から72丁目までの区間は1930年9月に着工され、[33] 1932年3月9日に開通した。 [34]当初の構成は、道路が90度曲がって72丁目に直接つながっていた。北側の延長部分がパークウェイとして建設されると、北行きの交通は72丁目へ、または72丁目から直接右折するようになった。72丁目には南行きの左側入口ランプが設けられ、リバーサイドドライブ（後に閉鎖）からの直通ランプが設置された。また、 70丁目への南行き右側出口ランプの建設も始まったが、完成には至らなかった。今日、残っているのは72丁目から高速道路への北行き入口のみである。
59番街から72番街までの高速道路は、リバーサイドサウス開発プロジェクトと近隣地区の計画と矛盾しているものの、現在残っている唯一の高架区間です。リバーサイドパークの南方向の拡張を容易にするための屋根付きの地上代替道路は、2001年に連邦道路管理局によって承認されました。2006年6月、開発業者は移転された高速道路のために61番街と65番街の間のトンネルの建設を開始しました。[35] [36]しかし、トンネルの残りの部分は未完成のままです。[37]
22番街から38番街（1932年～1933年）
22番街と38番街の間の高架道路の建設は1932年6月21日に開始された。 [38] [39]この道路は、ニューヨーク市鉄道の30番街ヤードの再建のために11番街が閉鎖される直前の1933年1月5日に開通した。 [40]
38番街から46番街（1933年～1934年）
38番街と46番街の間の高速道路の建設は1933年後半に始まった。この区間により、ニュージャージー州ウィホーケン行きのフェリー乗り場まで路面電車と自動車が通行していた42番街の混雑した交差点がなくなった。[41]この接続は1934年8月30日に開通した。 [42]
1934年後半に48丁目、50丁目、52丁目の新しい埠頭が計画されていたとき、高架道路と埠頭の2階を直接接続することが提案されました。[43]マンハッタン区長のサミュエル・レヴィは、高速道路の南行きの交通の妨げになるとして、すぐにこの接続に反対しました。いくつかのクルーズラインの要請で提案されたこの計画は却下されました。[44]
1935年、34丁目ミッドタウン協会は34丁目に高速道路用の新しいランプを設置することを提案し、[45]この目的のために新しい理事を選出した。[46]このランプは鉄道と高速道路の高架上に設置され、高速道路の右側で北行きの入口ランプと南行きの出口ランプに分かれる。このランプにより、この地域のビジネスが促進され、ニュージャージー州への38丁目トンネル（現在のリンカーントンネル）へのアクセスが改善されることが期待された。[45]このランプは結局建設されなかった。
46番街から59番街（1936年～1937年）
当初計画されていた高速道路の最終区間である46番街から59番街までの建設は、1936年2月13日に開始されました。[47]この区間は1937年2月9日に開通し、キャナルストリートから72番街までの高架高速道路が完成しました。[48]
デュアンからキャナルストリートまで（1938-1939年）
1934年8月23日、ハーバート・レーマン知事は、キャナル・ストリートからバッテリーまでの高架道路の南側延長の建設を認可する法案に署名した。[49]しかし、この区間は、沿線のコミュニティから「税金の無駄遣いになる」可能性があるとして反対された。[50]この区間の最初の区間、デュアン・ストリートからキャナル・ストリートまでの建設は、1938年1月24日に開始された。[51]路面に花崗岩のブロックを使用していた以前の高速道路とは異なり、新しい区間ではコンクリートが使用された。 [52]この道路は1939年2月4日に開通した。地下のホランド・トンネルによって橋の支柱の位置が制限されていたため、キャナル・ストリートにはアーチ型の橋からなる鋼鉄の 上部構造が建設された。[53]
バークレーからデュアン・ストリートまで（1947年～1948年）
第二次世界大戦による長期中断の後、カーライル通りからバークレー通りまでの南延伸の最終区間の建設が1947年4月21日に開始された。[54]この区間は北のデュアン通りまで拡張され、1948年11月29日に開通した。[55]
バッテリー アンダーパスからバークレー ストリートまで (1950–1951)
南端は1950年5月25日にブルックリン・バッテリートンネルに接続された。 [56]バッテリーパークの下の4車線トンネル、バッテリーパークアンダーパスは、サウスストリート高架道路への交通を運び、1951年4月10日に開通した。[57]
閉鎖と解体
1973年の崩壊
1973年12月15日、リトルウェスト12番街とガンズヴォート街の間の北行き車線の80フィート（24メートル）の区間が、高速道路の継続中の修理用に10米トン（9,100 kg、8.9長トン）以上のアスファルトを積んでいたとみられるダンプトラックの重みで崩落した。[1]この区間の道路を支える横桁と東側の主桁（装飾的なフリーズを支える）の間の接合部が破損した。4ドアのセダンがトラックの後を追って穴を通り抜けたが、どちらの運転手も重傷を負わなかった。崩落箇所に閉じ込められたスパンからすべての車両を後退させるのに数時間かかった。後に、トラックは実際には30米トン（27,000 kg、27長トン）のアスファルトを積んでおり、9米トン（8,200 kg、8.0長トン）過積載だったことが判明した。[58]責任はクイーンズ区ホワイトストーンのトラック会社エデンワルド建設社に押し付けられたが、同社はそれでも破片の除去工事を入札なしで受注した。[59]翌日、18番街以南の両方向とも無期限で通行止めとなった。これにより、最も古い区間（キャナルストリートと18番街の間）だけでなく、最も新しい区間（キャナルストリート以南）も通行止めとなった。崩落現場の南側のランプは北行きの入口と南行きの出口しか許可されていなかったためである。最南端の北行き出口は23番街にあった。[58]
この高速道路は18丁目の南側で無期限に閉鎖された。[58]北行き車線も18丁目から48丁目まで閉鎖され、南行きの42丁目と18丁目の間の交通は1車線に制限された。[60]最終的に検査により、46丁目の南側の高速道路は構造的に健全ではなく、車両通行止めにならざるを得ないことが判明した。46丁目への/からのランプは高速道路の北行き交通の一時的な南ターミナルとして設定され、57丁目への/からのランプは南行き交通の一時的な南ターミナルとして設定された。57丁目の北側のセグメントはペン・セントラル鉄道ヤードを越えて交通を運んでおり、交通を迂回させる地上道路がなかったため閉鎖できなかった。ミラー・ハイウェイのこのセクションは1980年代まで使用され続け、その後再建された。
修復提案
ガンズヴォート通りの崩落部分の清掃後、高速道路はそのまま残ったが、その運命が決まる間は通行止めとなった。
市は崩壊後に高速道路の予備調査を実施し、縦桁と横梁の接合部の構造が著しく劣化していることを確認しました。市は開通以来この構造物を検査しておらず、1974 年にコンサルティング エンジニアのハーデスティ アンド ハノーバーを雇って道路の完全な検査を実施しました。市には 4 巻の報告書が提出され、次のような内容が述べられました。
- 公務員は1950年代半ばにはすでにその早期の終焉を予見していた。
- 氷や雪を溶かすための塩の使用と、交通量の増加および排水不良が相まって、デッキの腐食と浸食が進み、1973 年 12 月の大規模な崩落の前に、その一部がウェスト ストリートに落下していました。
- 46番街の南側の建物は、建物の解体または修理/改修の決定が下されるまで、車両の通行を禁止する必要がある。[61]
構造物の修復は可能だったが、費用がかかりすぎた。ニューヨーク道路局の主任技師は、構造物を部分的に修復するのに5,800万ドルかかると見積もった。ハーデスティとハノーバーは、新しい道路デッキ、中央分離帯、照明、塗装、鉄骨の修理に6,600万ドル（1976年価格）かかると見積もった。ニューヨーク市道路局の代表は、近代化を含む完全な修復には8,800万ドルかかると見積もった。最後の選択肢はウェストウェイだった。[61]
市は、老朽化の程度から、既存の構造物の修復を進めないことを選択した。[62]当局は、6車線の州間高速道路の建設や、費用が20～25%しかかからない地上高速道路の建設など、5つの選択肢を検討した。[63] 1975年3月、当局は、連邦高速道路信託基金からの資金と融資を利用して、バッテリートンネルとリンカーントンネルの間に州間高速道路を建設する合意を発表した。[64]州間高速道路の費用の90%は連邦資金の対象となったが、提案については依然として意見の相違があった。[65]
解体
市は、建物を取り壊す資金がなかったため、建物をそのまま残すことを選択した。地上の人間や財産に脅威となるか、市以外の資金が利用可能になった時点で、建物の一部が取り壊された。連邦ウェストウェイの資金は、ウェストウェイをめぐる争いが続く間、42番街からバッテリー南までの高架構造物の取り壊しと、仮設道路として地上の道路の舗装に使用された。 [66] 1977年に、崩壊箇所に隣接する高速道路の部分（ジェーン通りの北から26番街まで）が最初に取り壊され、26番街と42番街の間の部分は1981年11月から1982年夏にかけて取り壊された。ジェーン通りから南のスプリング通りまでの高速道路は1981年春から秋にかけて取り壊され、スプリング通りから南のバッテリーまでの高速道路は1981年夏から1982年春にかけて取り壊された。
43丁目から59丁目までの区間は、改修してウェストウェイの延長線に組み込めると考えられたため、そのまま残された。州間高速道路を限定利用施設（この場合はヘンリー・ハドソン・パークウェイ）に接続するために州間高速道路の資金を使用することはできないため、残りの高速道路は別途資金が提供されることになった。1981年にランプと車線の改良が行われ、59丁目以南の高速道路は永久に閉鎖された。[62]以前は、北行きの交通は43丁目から高速道路に入ることができ、南行きの交通は59丁目で高速道路から外されていた。市は1989年10月までに43丁目から59丁目までの区間を解体した。[62]
59 番街と 72 番街の間の高架構造の改修は 1995 年に完了しました。街灯柱のあるミラー ハイウェイの唯一の残存部分は、72 番街のすぐ北にある放棄された南行きの出口ランプの残骸です。
終了リスト
大衆文化において
ウェストサイド高架（ミラー）ハイウェイは、以下の映画やテレビ番組に登場します。
- サタデー・ナイト・ライブ。 [67] 「ラ・ドルチェ・ジルダ」（1978年）のシラーズ・リールの最後のシーンは、23丁目のミラー・ハイウェイの閉鎖されたアップタウンの車線で撮影された。スターレット・リーハイ・ビルがはっきりと見える。
- アルティメット・ウォリアー。 [68]閉鎖された高速道路（および23番街以南の非対称ランプ）とアップタウンの旅客船ターミナル付近の一部は、オープニングとエンディングのクレジットで未来のディストピア的なニューヨークを描写するために使用されている。
- ウルフェン[69]
- タクシードライバー[70]冒頭のシーンでは高速道路とそこを流れる交通が映し出されている。
- ハスラー[71]アーサーズ・ビリヤード場は高速道路に隣接する12番街にあった。
- ウエストサイド物語。映画の冒頭の飛行シーンで、タイトルカードの後、 SS ユナイテッド・ステイツの隣に高速道路が見える。 [72]
- モード。オープニングクレジット中の最初の移動シーン（「主演ベアトリス・アーサー」が画面に表示されるシーン）は高速道路で撮影された。 [73]
- アメリカン・フレンド（1979年）。襲撃後、シーンはパリのメトロからウェストサイドハイウェイに切り替わる（映画の約1時間4分後）。 [74] [75]
- 『ローラ・マーズの瞳』（1978年）。いくつかのシーンは、1970年代のゲイバー「ラムロッド」の向かいのウェストサイドハイウェイのそば、古いピア45の前と内部のエリアで撮影されました。
参考文献
- ^ ab 「ウェストサイドハイウェイが崩壊し、トラックと乗用車が落下」。ニューヨークタイムズ。1973 年 12 月 16 日。
昨日、ウェストサイドハイウェイの一部がダンプトラックと乗用車の重みで崩壊し、その下の道路に落ちた。...
- ^ 「エンライト氏、市に空中道路建設を要請。渋滞緩和のためバッテリーからドライブまでの高架道路を提案」。ニューヨークタイムズ。1924年1月13日。 2014年8月15日閲覧。
警察長官エンライト氏は、セカンドアベニュー鉄道の6番線と9番線を撤去し、高さ100フィートの高架道路を建設することを提唱している。
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- ^ 「[Blu-rayレビュー]『アメリカン・フレンド』 – ヴィム・ヴェンダースのネオ・ノワール・クラシック」2016年3月10日。
- ^ 「アメリカの友人 | ヴィム・ヴェンダース財団」wimwendersstiftung.de。
外部リンク
テンプレート:添付 KML/西側高架道路
KMLはWikidataからのものではありません
ウィキメディア・コモンズには、ウェストサイド高架道路に関連するメディアがあります。
- 旧高速道路の歴史と写真
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-133、「ニューヨーク州ニューヨーク郡ウェストサイドハイウェイ」、写真 23 枚、写真キャプション ページ 2 ページ
