誘発需要

経済学において、誘発需要は潜在需要や創出需要^[1]に関連しており、供給の増加が価格の低下と消費の増加をもたらす現象です。言い換えれば、商品やサービスがより入手しやすくなり大量生産されるようになると、その価格は下がり、消費者がそれを購入する可能性が高くなり、結果として需要量が増加することを意味します。^[2]これは需要と供給の経済モデルと一致しています。

交通計画において、誘発需要は「誘発交通」または道路容量の消費とも呼ばれ、交通システムの拡張に関する議論で重要になってきており、渋滞の解決策として道路交通容量を増やすことに対する反論としてよく使われる。誘発交通は都市のスプロール化の一因となる可能性がある。都市計画家のジェフ・スペックは誘発需要を「都市計画における大きな知的ブラックホールであり、思慮深い人なら誰でも認めているように見えるが、ほとんど誰も行動に移そうとしない唯一の専門的な確信」と呼んでいる。^[3]

需要減少として知られる逆効果も観察されている。^[4]

「誘発需要」などの用語は、1999 年の Lee、Klein、Camus による論文で経済的に定義されました。^[5] この論文では、「誘発交通」は短期需要曲線に沿った移動による交通の変化として定義されています。これには、道路での運転が高速になったために既存の居住者が行った新しい移動が含まれます。同様に、「誘発需要」は長期 需要曲線に沿った移動による交通の変化として定義されています。これには、より広い道路を利用するために引っ越してきた新しい居住者が行ったすべての移動が含まれます。^[6]

CityLabによると:

誘発需要とは、新しい道路がすぐに満杯になる原因となる、さまざまな相互に関連した効果を指す包括的な用語です。道路が現在の人口に合わせて設計されていない急成長地域では、新しい道路容量に対する潜在的な需要がかなりある可能性があり、新しい車線が開通するとすぐに新しいドライバーが殺到して高速道路を利用し、再びすぐに渋滞が発生します。

しかし、これらの人々はおそらくすでに近くに住んでいたはずなので、拡張前はどのように移動していたのでしょうか。別の交通手段を利用したり、オフピーク時に移動したり、まったく移動しなかったりしたかもしれません。そのため、潜在的な需要を、新しい容量の直接的な結果である新しい交通である発生需要から切り離すのは難しい場合があります。（一部の研究者は、発生需要を誘発需要の唯一の影響として切り離そうとしています。）^[1]

しばしば互換的に使用されるこの 2 つの用語の技術的な違いは、潜在需要は制約のために実現できない旅行であるということです。したがって、それは「蓄積」されています。誘発需要は、交通インフラの改善によって実現された、または「生成された」需要です。したがって、誘発需要は、潜在需要として「蓄積」されていた交通を生み出します。^{[7] [8] [9] [10]}

潜在的需要は道路交通の専門家によって何十年も前から認識されており、当初は「交通生成」と呼ばれていました。簡単に言えば、潜在的需要とは、存在する需要ですが、人間の心理に関係するさまざまな理由により、システムがそれを処理できないために抑制されている需要です。ネットワークに追加の容量が追加されると、潜在的だった需要が実際の使用として具体化します。^[11]

この効果は1930年に早くも認識されていた。ミズーリ州セントルイスの電気鉄道会社の幹部が交通調査委員会に対し、道路を拡張すると交通量が増え、渋滞がひどくなるだけだと語ったのだ。^{[12]ニューヨークでは、}ニューヨーク市地域の「マスタービルダー」であるロバート・モーゼス の高速道路建設計画にそれがはっきりと見られた。モーゼスの伝記作家ロバート・カロは『パワーブローカー』の中で次のように述べている。

[米国が第二次世界大戦に参戦する] 前の 2、3 年間、数人の計画担当者が、バランスのとれた [交通] システムがなければ、道路は交通渋滞を緩和するどころか、悪化させるだけであることを理解し始めていた。モーゼスがトライボロー橋を開通させてクイーンズボロー橋の渋滞を緩和し、ブロンクス-ホワイトストーン橋を開通させてトライボロー橋の渋滞を緩和し、その後 3 つの橋の交通量が増えて 3 つすべてが以前と同じ混雑状態になったのを見て、計画担当者は「交通量の発生」はもはや理論ではなく、証明された事実であるという結論をほとんど避けられなかった。つまり、渋滞を緩和するために高速道路を建設すればするほど、より多くの自動車がそこに流れ込み、渋滞を引き起こし、その結果、より多くの高速道路の建設を余儀なくされ、その結果、より多くの交通量が発生し、渋滞するようになり、ニューヨークとすべての都市部の将来に広範囲にわたる影響を及ぼした。^[13]

同じ効果は、モーゼスが1930年代と40年代にロングアイランドに建設した 新しい公園道路でも見られました。

...新しいパークウェイが建設されるたびに、すぐに交通渋滞が発生しましたが、古いパークウェイの負荷は大幅に軽減されませんでした。^[14]

同様に、ブルックリン・バッテリー・トンネル の建設は、モーゼスが期待したようにクイーンズ・ミッドタウン・トンネルとイースト川の3つの橋の渋滞を緩和させることにはならなかった。 ^[15] 1942年までに、モーゼスは、彼が建設した道路が期待したように渋滞を緩和していないという現実を無視できなくなったが、その問題に対する彼の答えは、大量輸送機関に投資することではなく、さらに多くの道路を建設することだった。それは、トロッグス・ネック橋やヴェラッツァーノ・ナローズ橋などの追加の橋を含め、200マイル（300キロメートル）の道路を拡張または新設する大規模なプログラムだった。^{[16] [17]} 1924年から1964年まで英国の道路交通技師で郡の測量士であったJJリーミングは、1969年の著書「道路事故：防止か処罰か？」でこの現象について述べている。

高速道路やバイパスは交通量を生み出します。つまり、余分な交通量を生み出します。その理由は、新しいルートが古いルートよりも便利になることで、そうでなければ旅行しなかったであろう人々が旅行するように誘導されるから、新しい道路の利便性を享受するために人々が直接のルートを外れて行くから、そして、通過交通がなくなることで買い物や訪問に便利になるためバイパスされた町を利用するから、というものです。^[18]

リーミングは、1961年にA1(M)のドンカスターバイパス区間が開通した後に観察された効果の例を挙げた。1998年までに、ドナルド・チェンは英国運輸大臣の「実際のところ、道路を増やすことでは交通問題を解決することはできない」という発言を引用した。^[19]南カリフォルニア では、1989年に南カリフォルニア政府協会が行った調査で、車線の追加やフリーウェイの2階建て道路への変更など、交通渋滞を緩和するために講じられた措置は、問題に対して表面的な効果しか与えないと結論付けられた。^[17]また、カリフォルニア大学バークレー校は、 1973年から1990年までのカリフォルニア州30郡の交通に関する調査を発表し、道路容量が10パーセント増加するごとに、4年以内に交通量が9パーセント増加することを示した。^[19] 2004年に行われた、以前に発表された数十の研究をまとめたメタ分析でも、このことが確認された。

...平均して、車線マイルが10パーセント増加すると、走行距離は即座に4パーセント増加し、数年後には新しい容量全体の10パーセントに達します。^[20]

交通技術者の間では「交通渋滞を解消するために容量を増やすのは、ベルトを緩めて肥満を解消しようとするようなものだ」という格言がある^{[21] 。}

都市計画家ジェフ・スペックによれば、誘発需要に関する「先駆的な」文献は、1993年にスタンレー・I・ハートとアルヴィン・L・スピヴァックが書いた『寝室の象：自動車への依存と否定』である。^[3]

道路での移動には、関連する費用または価格（一般化費用、g）があると考えられます。これには、自己負担費用（燃料費や通行料など）^[22]と、移動時間と旅行者の時間価値の積として計算される移動時間の機会費用が含まれます。これらの費用決定要因は頻繁に変化し、すべてが輸送需要にさまざまな影響を与えます。輸送需要は、移動の理由や方法に依存する傾向があります。^[22]

道路容量が増加すると、最初は走行する車両 1 台あたりの道路スペースが以前よりも広くなるため、渋滞が緩和され、その結果、移動に要する時間が短縮されます。つまり、すべての移動にかかる一般的なコストが削減されます (前の段落で述べた 2 番目の「コスト」に影響します)。実際、これが新しい道路容量を構築する主な理由の 1 つです (移動時間の短縮)。

旅行のコスト（または価格）の変化は、消費量の変化につながります。ガソリン価格や燃料費などの要因は、輸送の需要量に影響を与える最も一般的な変数です。^[22]これは、この図に示されている 単純な需要と供給の理論を使用して説明できます。

弾力性という経済概念は、需要量の変化を他の変数（最も一般的には価格）の変化と比較して測定する。^[23]道路や高速道路の場合、供給は容量に関連し、消費量は走行した車両マイルを指す。消費量の増加の大きさは、需要の弾力性に依存する。

交通機関の需要の弾力性は、人々が最初に旅行を選択する理由によって大きく異なります。この分野で非弾力的な需要の最も明確な例は通勤です。研究によると、ガソリン価格などの変数の変動に関係なく、ほとんどの人が通勤することになっています。これは、収入を生み出すために必要な活動だからです。^[22]これは、高い経済的利益、この場合は収入の形での金銭的利益を生み出す活動は非弾力的である傾向があるという事実を例示しています。一方、娯楽や社交的な理由での旅行は価格上昇に対する許容度が高く、そのため価格が急騰すると娯楽旅行の需要は急激に減少します。^[22]

交通研究のレビューによると、移動時間に関する交通需要の弾力性は短期的には−0.5程度、長期的には−1.0程度であることが示唆されている。^[24] これは、移動時間が1.0%短縮されると、最初の1年間で交通量がさらに0.5%増加することを意味している。長期的には、移動時間が1.0%短縮されると、交通量が1.0%増加することになる。

短期的には、新しい道路スペースでの移動の増加は、2 つの原因、つまり迂回移動と誘発交通のいずれかによって生じます。迂回移動は、人々が別の道路から移動を迂回 (ルート変更) したり、ピーク時の混雑を避けるために移動のスケジュールを変更したりするときに発生しますが、道路容量が拡大されれば、ピーク時の混雑は軽減され、人々は好きな時間に旅行することができます。

誘発交通は、新たな自動車による移動が生み出されるときに発生します。これは、人々が公共交通機関の代わりに自動車で移動することを選択した場合、またはそうでなければ移動しなかったであろう場合に移動することを決定した場合に発生します。^[25]

移動時間が短縮されると、移動コストが下がることで人々がより遠い目的地を選ぶようになるため、より長い移動が促進される可能性もあります。これによって移動回数は増えないかもしれませんが、自動車の移動距離は増えます。長期的には、この効果により土地利用パターンが変化し、人々は道路容量が拡大しなかった場合よりも遠くに住居や職場を選ぶようになります。このような開発パターンは自動車への依存を促進し、道路拡張の長期的な需要弾力性を高めることにつながります。^[25]

計画者は新しい道路を計画する際に将来の交通量の増加を考慮に入れますが（交通量の増加はより多くの道路容量が必要になることを意味するため、これは新しい道路を建設する正当な理由となることが多いようです）、この交通量の増加は自動車の所有数と経済活動の増加から計算されており、新しい道路の存在によって誘発される交通量は考慮されていません。つまり、道路が建設されるかどうかに関係なく、交通量が増加すると想定されています。^[25]

英国では、1970 年代、1980 年代、1990 年代初頭にかけて、誘発交通の考え方が政府の道路建設政策に対する抗議の根拠として使われ、1994 年に政府独自の幹線道路評価に関する常設諮問委員会 (SACTRA) の調査の結果として、政府によって当然のこととして受け入れられるようになりました。しかし、誘発交通の概念が現在受け入れられているにもかかわらず、計画時に常に考慮されているわけではありません。

同研究所のデータを使用した1998年の地上交通政策プロジェクトによるメタ分析では、「道路容量の拡大に多額の投資をした大都市圏は、そうでない大都市圏と比べて渋滞緩和の面で成果を上げていない」と述べられている。^[26]

一方、テキサスA&M交通研究所による1982年から2011年までの渋滞データの比較では、道路の増設により渋滞増加率が減少したことが示唆された。道路容量の増加が需要の増加と一致すると、渋滞の増加は低下することが判明した。^[27]

カリフォルニア大学バークレー校の都市・地域計画教授ロバート・セルベロ氏の研究では、「高速道路拡張後6～8年間で、追加された容量の約20％が「維持」され、約80％が吸収または枯渇する。この吸収の半分は人口や所得の増加などの外部要因によるものである。残りの半分は誘発需要効果によるもので、主に速度の向上だが、建築活動の増加も原因である。これらは1980年から1994年までのカリフォルニアの経験を表している。他の場所でも当てはまるかどうかは、もちろん不明である。」と結論付けている。^[28]

また、モクタリアンら（2002）は、1970年代初頭に容量が改善されたカリフォルニア州の高速道路18区間と、施設の種類、地域、おおよその規模、初期の交通量と混雑レベルが改善された区間と一致する対照区間を比較した。1976年から1996年までの21年間の平均日交通量（ADT）と設計時間交通量対容量（DTC）の比率の年間データを取り、2種類の区間の成長率は「統計的にも実質的にも区別がつかず、容量拡大自体が交通量の増加にほとんど影響を与えなかったことを示唆している」ことを発見した。^[29]

誘発交通需要を理論的に評価する場合、特定のシナリオから生じる実際の交通量が主に考慮されます。現実世界での応用では、政策立案者は、環境、公衆衛生、社会的公平性への潜在的な悪影響と新しいインフラストラクチャの利点を考慮する必要があります。

近年、炭素排出量は政策立案者にとって最大の関心事となっており、インフラ計画においても引き続き考慮され続けている。その一例がヒースロー空港の拡張であり、滑走路の追加により英国内の経済成長が促進され、直行便の便数と頻度が増加すると期待されている。^[30]これらの拡張案は気候への懸念を引き起こし、環境面での実現可能性に関する研究を促した。政府は、このような拡張計画により年間2億1,080万トンのCO2が発生すると推定している。^[31]さらに、このプロジェクトのために約700軒の家屋、教会、8棟の歴史的建造物を取り壊す必要がある。^[32] 2020年、控訴裁判所は、気候変動に対する政府の取り組みに対する大臣たちの配慮が欠如しているとして、拡張計画は違法であるとの判決を下した。^[33]

負の外部性とは対照的に、コロンビアのボゴタは、新しい自転車インフラへの投資によって交通の誘発需要を管理する成功例として認識されている。市内初の自転車道は1974年に開設され、1990年代後半には多額の投資が行われ、300キロメートルを超える自転車レーンと専用自転車道が完成した。^[34]このインフラは、より多くの人々が交通手段として自転車を利用するよう促すことで交通渋滞を緩和したとされている。交通量が減れば、排出量が減り、空気の質が向上し、住民のライフスタイルがより健康的になる。さらに、市は自転車シェアリングプログラム、自転車に優しい道路、自転車を健康的で持続可能な交通手段として促進するための教育キャンペーンなどの追加政策を実施している。^[35]

誘発需要論の批判者は、その前提は概ね受け入れているものの、その解釈には異論を唱えている。都市交通研究センター元所長で、米国運輸省元上級顧問のスティーブン・ポルジン氏は、誘発需要の大半は実際には良いものであり、交通動向の変​​化により、過去のデータを現在の状況に当てはめることはできないと主張している。^[36]具体的には、次のように主張している。

1. 誘発需要の 1 つは、単純に人口増加に対応することです。これは良いことです。
2. もうひとつは、交通が近隣地域から出て、新しく拡張された高速道路に移動することです。これは非常に良いことです。
3. もう 1 つは、人々が旅行のタイミングを希望のタイミングに調整し、ビジネス効率と生活の質を向上させることです。どちらも良いことです。
4. もう 1 つは、交通手段を非自動車輸送から自動車輸送にシフトすることです。ポルジン氏は、これが良いことだとは主張していませんが、非自動車輸送は全体のごく一部であり、過去とは異なり、もはや需要を効果的に誘発できないため、これは無関係である (少なくとも米国の状況では) と主張しています。対照的に、逆の方向に進むには、人口増加に対応するためだけでも、公共交通機関に前例のない成長率が必要になります。
5. もう 1 つは、人々が新しい場所で買い物をしたり、職場から離れた場所に住んだりするなど、以前は行かなかったであろう場所への旅行をすることである。これは生活の質の向上を意味するという議論はさておき、過去には誘発需要の主な原動力であったように思われるが、傾向を無視している。1980 年から 2015 年にかけて、米国の道路容量の増加は人口増加に追いつかなかったが、一人当たりの車両走行距離は倍増しており、これは容量の増加と需要の間に乖離がある。しかし、2000 年代後半以降、一人当たりの車両走行距離は停滞しており、在宅勤務や電子商取引の拡大傾向がさらに下押し圧力をかける可能性が高い。つまり、人々は買い物や仕事のために、どちらにしても自宅で買い物や仕事をする場合、遠くまで車を運転しない。
6. 個人の道路旅行が減少するにつれて、商業およびサービス旅行が増加します。この旅行は道路容量に左右されず、代替の交通手段に容易に切り替えられません。

ポルジンは、道路容量を削減して需要を制限するのではなく、管理車線、有料道路、混雑料金、コードン料金などの高速道路料金を通じて需要を制限することを主張している。これにより、（とりわけ）公共交通機関を補助できる収入源が生まれるからだ。^[37]

同様の主張は、リバタリアンの交通政策アナリストであるランドール・オトゥール^氏[38]、経済学者のウィリアム・L・アンダーソン氏^[39] 、交通ジャーナリストでマーケット・アーバニストのディレクターであるスコット・ベイヤー氏^[40] 、都市および地域計画の教授であるロバート・セルベロ氏^[41]、WSPやランド・ヨーロッパなどの研究^[42]、その他多数の人々によってもなされている。

映画誘発需要は、映画誘発観光とも呼ばれ、テレビや映画などのメディアに取り上げられた目的地への観光客の増加という比較的最近の文化観光の形態です。これは、プロデューサーやスタジオにその場所での撮影を奨励するために積極的なアプローチをとっている目的地と、映画の公開後のその地域の観光の成功との間に高い相関関係があることを示唆するいくつかの回帰分析によって裏付けられています。^[43]これは誘発需要理論と一致しています。観光地として注目されていなかった地域へのメディア露出という形で供給が増えると、これらの新しい訪問者の大半が必ずしも以前にこれらの地域を訪れたことがない場合でも、訪問者の数が増加します。これは、Travelsat Competitive Index調査によって例証されており、2017年だけで約8,000万人の観光客が、主にテレビシリーズや映画で取り上げられたことに基づいて目的地への旅行を決定したことを示しています。この数字は2015年以来2倍になっています。^[要出典]

道路の容量を増やすと移動コストが下がり需要が増加するのと同じように、その逆も観察されています。つまり、道路の容量が減ると移動コストが上がるため、需要が減ります。この観察結果は多くの経験的証拠があり、消えゆく交通量[11]、交通蒸発や交通抑制、あるいはより一般的には、需要の抑止と呼ば れて^います。したがって、道路の閉鎖や容量の削減（使用可能な車線数の削減など）は、それを補うために旅行者の行動の調整をもたらします。たとえば、人々は地元のお店を利用するために特定の旅行をやめたり、複数の旅行を1つにまとめたり、混雑の少ない時間に移動のタイミングを変更したり、送料無料のオンラインショッピングを利用したり、公共交通機関、相乗り、徒歩、自転車、または道路渋滞の影響を受けにくいオートバイなどの小型の自動車に切り替えたりする可能性があります。これは、それらの旅行の価値や経験するスケジュールの遅延によって異なります。

1994年、英国の諮問委員会SACTRAは、幹線道路と高速道路のみの道路容量増加の影響について大規模な調査を実施し、そのような増加は往々にして交通量の大幅な増加につながるという証拠があると報告した。^[44]これに続いて、ロンドン交通局と環境・運輸・地域省は、その逆も起こるかどうか、つまり道路容量が減少すると交通量が減少するかどうかを調べる調査を委託した。このフォローアップ調査は、サリー・ケアンズ、カルメン・ハス・クラウ、フィル・グッドウィンによって実施され、北村龍一、山本敏之、藤井聡による付録が付いて、1998年に書籍として出版された。^[45] 3番目の調査は、サリー・ケアンズ、スティーブ・アトキンス、フィル・グッドウィンによって実施され、2002年にMunicipal Engineer誌に掲載された。 ^[46]

1998 年の研究では約 150 の証拠源を参照しており、そのうち最も重要なのは英国、ドイツ、オーストリア、スイス、イタリア、オランダ、スウェーデン、ノルウェー、米国、カナダ、タスマニア、日本の約 60 のケース スタディでした。ケース スタディには、歩行者エリアを交通から遮断する主要な市街地交通計画、バス優先措置 (特にバス レーン)、橋や道路のメンテナンスのための閉鎖、自然災害 (主に地震) による閉鎖などが含まれていました。2002 年の研究では、自転車レーンに関するものなど、いくつかのケース スタディが追加されました。北村と彼の同僚による付録では、日本における阪神淡路大震災の影響に関する詳細な研究が報告されています。

結果を全体的に見ると、容量が削減された道路の交通量は平均で 41% 減少し、そのうち半分弱が代替ルートで再び増加したことが検知された。^[要出典]したがって、平均すると約 25% の交通量が消失したことになる。調査と交通量の計測を分析したところ、この減少は、他の交通手段への変更、他の目的地への変更、移動頻度の削減、カーシェアリングなど、15～20 種類の行動によるものであることがわかった。これらの平均的な結果には大きなばらつきがあり、最も大きな影響はドイツの町の中心部での大規模な歩行者専用化に見られ、最も小さい影響は、代替ルートが整備された小規模な一時閉鎖と、混雑していない道路での容量のわずかな減少に見られました。いくつかのケースでは、実際に交通量が増加しており、特に新しいバイパスを開通させると同時に町の中心部の道路の一部を閉鎖した町で顕著でした。

Cairnsらは次のように結論付けた。

...この調査結果は、元の研究の全体的な結論を補強するものである。つまり、一般交通から道路空間を再配分するための適切に設計され、適切に実施された計画は、渋滞やその他の関連する問題を大幅に増加させることなく、歩行者、自転車、公共交通機関の利用者の状況を改善するのに役立つ可能性があるということである。^[46]

^{欧州連合は「人々のための都市道路の再生」 [47]}と題するマニュアルを作成し、都市部の交通蒸発に関するケーススタディと方法論を紹介している。

需要減少効果の初期の事例は、ジェーン・ジェイコブスが1961年に著した名著『アメリカ大都市の死と生』で説明されている。ジェイコブスらはニューヨーク市を説得し、グリニッチビレッジのワシントンスクエアパークを二分する通りを閉鎖し、また通りの閉鎖によって増加すると予想される周辺の道路の拡張も行わないようにした。市の交通技術者は結果的に大混乱を予想したが、実際にはドライバーがこの地域を完全に避けたため、交通量は増加しなかった。^[11]

需要減少のよく知られた2つの例は、カリフォルニア州サンフランシスコとニューヨーク市マンハッタンで発生しました。それぞれ、エンバカデロ・フリーウェイと高架ウェストサイド・ハイウェイの下部が、一部が崩落した後に取り壊されました。これらのハイウェイを使用していた交通が地元の道路を圧倒するのではないかとの懸念が表明されましたが、実際には、交通は置き換えられるどころか、ほとんど完全に消え去りました。^[48]ニューヨーク州運輸局の調査によると、ウェストサイド・ハイウェイを使用していた交通の93%は置き換えられたのではなく、単に消え去ったことが示されました。^[49]

これらの例に続いて、オレゴン州ポートランドのハーバードライブの一部、ウィスコンシン州ミルウォーキーのパークイーストフリーウェイ、サンフランシスコのセントラルフリーウェイ、韓国ソウルのチョンゲチョンフリーウェイなど、他の高速道路も取り壊され、同様の効果が観察されました。^[48]

また、イタリアのフィレンツェ中心部の例のように、以前は車両通行可能だった道路を歩行者専用エリアに改造し、環境と渋滞に好影響を与えるという議論もある。ニューヨーク市では、マイケル・ブルームバーグ市長のマンハッタンでの渋滞課金計画がニューヨーク州議会で否決された後、タイムズスクエア、ヘラルドスクエア、マディソンスクエアのブロードウェイの一部が歩行者広場に改造され、他のエリアの車線が廃止されて自転車専用レーンが設置され、ブロードウェイを直通道路として使う利便性が低下した。その結果、ブロードウェイの交通量が減り、エリアの交通速度が低下した。導入された別の対策は、マンハッタンの南北アベニューの一部で直通レーンを左折専用レーンと自転車専用レーンに置き換え、アベニューの交通容量を減らすことだった。ブルームバーグ政権は、州議会の承認を必要としなかったため、これらの変更を実施することができた。^[50]

マンハッタンのブロードウェイ歩行者広場の成功にもかかわらず、商店街からすべての交通を排除する米国の歩行者専用モールの一部は成功していない。十分な人口密度または歩行者交通量のある地域の方が、この道を成功させる可能性が高い。^[要出典] 1970年代以降に米国で作られた約200の歩行者専用モールのうち、2012年の時点で残っているのは約30に過ぎず、これらの多くは、アクセシビリティの欠如により商業用不動産価値が低下したため、都市の貧しい地域になった。カリフォルニア州サンタモニカのサードストリートプロムナードやコロラド州デンバーの16番街などの例外は、商店街を歩行者専用モールに転換することが成功する可能性を示している。失敗した歩行者専用モールのいくつかは、限られた自動車交通を戻すことで改善した。^[50]歩行者ゾーンはヨーロッパの都市や町で一般的である。

• カロ、ロバート (1974)。『パワーブローカー：ロバート・モーゼスとニューヨークの崩壊』ニューヨーク：ノップフ。ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC  834874.
• デュアニー、アンドレス、プラター・ツィベルク、エリザベス、スペック、ジェフ（2000年）。郊外国家：スプロール現象の台頭とアメリカンドリームの衰退。ニューヨーク：ノースポイント・プレス。ISBN 0-86547-606-3。
• スペック、ジェフ（2012年）。「歩きやすい街：ダウンタウンが一歩ずつアメリカを救う方法」ニューヨーク：ノースポイントプレス。ISBN 978-0-86547-772-8。

• Hart, Stanley I. および Spivak, Alvin L (1993)。『寝室の象：自動車への依存と否定、経済と環境への影響』カリフォルニア州パサデナ：New Paradigm Books。ISBN 0932727646。 

• ジャイルズ・デュラントン、マシュー・A・ターナー（2010年）「道路渋滞の基本法則：米国の都市からの証拠」トロント大学
• 英国運輸省による誘発需要のモデル化に関するガイダンス
• 米国中部大西洋岸地域における誘発旅行効果の統計分析(Fulton 他)、Journal of Transportation and Statistics、2004 年 4 月 (PDF)
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