ロンドン環状道路

ロンドンリングウェイは、1960 年代に計画された、ロンドン中心部からさまざまな距離を巡る4 本の環状道路です。ロンドン市内に高速道路規格の道路を敷設し、市内への交通を運ぶ一連の放射状道路を連結することで、ロンドン市内の道路網の交通渋滞を緩和するためにグレーターロンドン カウンシル(GLC ) が開発した総合計画の一部です。

少なくとも17世紀から、交通を円滑にするためにロンドン周辺に新しい道路を建設する計画があった。ノース・サーキュラー・ロード、ウェスタン・アベニュー、イースタン・アベニューなど、いくつかは20世紀初頭に建設され、さらに1937年には高速道路開発調査で計画が進められ、続いて1943年にカウンティ・オブ・ロンドン計画が策定された。リングウェイはこれらの初期の計画から生まれ、主要な4つの環状道路とその他の開発から構成されていた。ノース・サーキュラーなど、一部の区間は既存の以前のプロジェクトのアップグレードであったが、その多くは新規建設であった。自動車の所有と交通に関する懸念の高まりに応えて、1960年代にいくつかの区間の建設が始まった。

リングウェイ計画は、1970年代の終わりにかけて、建物の取り壊しや道路が引き起こす騒音公害をめぐって激しい反対を集めた。地元の新聞が予定ルートを掲載したため、そのルート上やその近くに住む地元住民の間で、生活が取り返しのつかないほど乱されることになるとの抗議が起きた。抗議活動が相次いだ後、計画は1973年に中止されたが、その時点では3区間しか建設されていなかった。リングウェイ用に当初計画されていた交通ルートの一部は、1980年代と1990年代に他の道路計画に再利用された。最も顕著なのは、 2つの異なるリングウェイ区間を結合して作られたM25である。このプロジェクトは道路反対運動の増加を引き起こし、最終的にはロンドンでの新しい道路建設は一般に大きな混乱なしには不可能であるという合意に達した。2000年以降、ロンドン交通局は公共交通機関を促進し、道路の使用を控えるようにしている。

ロンドンは17世紀以来、かなり混雑している。1830年代後半から1840年代前半にかけて、市内の交通と輸送を改善する手段を確立するために、さまざまな特別委員会が設立された。ロンドン交通に関する王立委員会（1903～05年）は、ロンドン地域の道路、鉄道、路面電車に関する8巻の報告書を作成したが、その中には「セントポール大聖堂から半径12マイルのところに長さ約75マイルの環状道路を建設する」という提案も含まれていた。^[1]

1913年から1916年にかけて、一連の会議が開催され、グレーター・ロンドンのすべての道路計画が1つの機関にまとめられました。次の10年間で、主に戦後の失業救済として、214マイル（344 km）の新しい道路が建設されました。これには、ハンガー・レーンからガンツ・ヒル、ウェスタン・アベニュー、イースタン・アベニューまでのノース・サーキュラー・ロード、ブレントフォードを迂回するグレート・ウェスト・ロード、キングストン、クロイドン、ワットフォード、バーネットのバイパスが含まれていました。^[2] 1924年、運輸省は別の環状ルートであるノース・オービタル・ロードを提案しました。これはノース・サーキュラーよりもロンドンからさらに外側まで伸び、コルンブルックのA4からティルベリーのA13まで伸びる約70マイル（110 km）の計画でした。^[3]

1938年5月、チャールズ・ブレッシー卿とエドウィン・ラッチェンス卿は運輸省の報告書『1937年道路整備調査』を出版し、ロンドンの道路需要を検討し、数マイルに及ぶ新道路の建設と主要な渋滞地点のジャンクションの改善を勧告した。^[4]彼らの提案の中には、市内を周回する一連の環状道路を整備し、その外側の道路をアメリカ式のパークウェイ（幅広で景観の良い道路で、通行制限があり、ジャンクションは立体交差）として建設するという案もあった。^[4]これらにはウェスタン・アベニューの東側延長も含まれ、最終的にはウェストウェイとなった。^[5]

ブレッシーの計画では、既存の建物の大規模な取り壊しが求められていた。もし建設されていたら、コミュニティを分断していたであろう建物だ。しかし、彼はロンドンの放射状道路のうち3本の平均交通速度が時速12.5マイル（20.1 km/h）であり、したがってその建設は不可欠であると報告した。^[4]ロンドン州議会が首都の道路の責任を負っていたため、十分な資金が見つからず、計画は行き詰まった。 ^[6]

リングウェイ計画は、第二次世界大戦前の初期の計画から、サー・パトリック・アバクロンビーの 1943年のロンドン州計画と1944年のグレーター・ロンドン計画を経て発展した。アバクロンビーの2つの計画で検討されたテーマの1つはロンドンの交通渋滞であり、ロンドン州計画では、中心部の交通渋滞を軽減するためにAからEと表示された一連の環状道路を提案した。^{[7] [8]}

戦争で荒廃し、再建が必要な地域が広い都市であっても、最も内側の2つの環状道路、AとBを建設するには、かなりの取り壊しと大混乱を伴っただろう。既存のロンドンの街路や道路を2車線道路や高速道路の基準にアップグレードするために必要な建設工事の費用は相当なものと考えられ、A環状道路は5,300世帯を立ち退かせただろう。^[9]戦後の資金不足のため、アバクロンビーの計画はすぐに実行されることは意図されていなかった。計画は今後30年かけて徐々に建設される予定だった。その後の緊縮財政の時代により、彼の計画はほとんど実行されなかった。A環状道路は1950年5月にクレメント・アトリーの労働党政権によって正式に中止された。 ^[9] 1951年以降、ロンドン州はアバクロンビーの提案ではなく、既存の道路の改善に重点を置いた。^[10]

1960年代初頭までに、道路を走る自家用車と商用車の数は戦前に比べて大幅に増加した。イギリスの自動車製造は1953年から1960年の間に倍増した。^[11]ハロルド・マクミラン首相率いる保守党政権は道路輸送業界と強いつながりを持っており、国会議員70人以上がイギリス道路連盟の会員であった。道路を建設し、車両交通を改善するための政治的圧力が高まり、アバクロンビーの計画が復活した。^[12]

リングウェイ計画はアバクロンビーの以前の案を出発点とし、郊外では彼の提案の多くを再利用したが、内側のゾーンの計画は破棄された。アバクロンビーのAリングは、あまりにも高価で非実用的であるとして破棄された。^[13]最も内側の回路であるリングウェイ1は、Bリングとほぼ同じ距離に中心があった。アバクロンビーが提案したルートの一部を使用したが、鉄道線路などの既存の交通回廊を以前よりも大幅に使用する計画だった。これらの線路の位置により、明らかに箱型のリングが形成され、リングウェイ1は非公式にロンドン・モーターウェイ・ボックスと呼ばれた。^[14]

1963年、コリン・ブキャナンは運輸大臣アーネスト・マープルズから委託された報告書「町の交通」を出版した。以前の報告書とは対照的に、この報告書は道路建設が交通を生み出し増加させ、環境破壊を引き起こすと警告した。また、町の中心部を歩行者専用にし、さまざまな交通種別を分離することを推奨した。この報告書はペンギン・ブックスから出版され、18,000部を売り上げた。1980年代以降、道路反対運動が拡大するにつれ、報告書のいくつかの重要なアイデアは後に正しいと認識されるようになった。^[15]翌年出版された「ロンドン交通調査」では、道路を建設しなければそのルート沿いに需要はいずれにせよないと述べた「町の交通」ではなく、将来のネットワーク交通に対応するためにリングウェイを建設すべきであると結論づけた。 ^[16] 1960年代の計画は数年にわたって策定され、継続的な見直しと修正のプロセスの対象となった。全体の計画が変更されるにつれて道路が追加されたり削除されたりし、計画の過程で多くの代替ルートの配置が検討されました^{[要出典]。}計画は、1966年にリングウェイ1、1967年にリングウェイ2から段階的に発表されました。後者の年に保守党がGLC選挙に勝利した後、彼らは両方のリングウェイが計画通りに建設されることを確認しました。^[17]

この計画は非常に野心的で、すぐに各方面から反対が起こりました。 [ ¹⁸ ]リングウェイ1は、カムデン・タウン、ブリクストン、ダルストンなど多くの町の中心部を通る8車線の高架高速道路として設計されました。^{[19] [20]}主な問題は、サウス・サーキュラー・ロードが大部分が未改良の市街地道路であり、沿線に鉄道路線が少ないことを考えると、南ロンドンのリングウェイ2のルートでした。一部は片側4車線で建設され、新しい道路の邪魔になる市街地道路を破壊する以外に計画がない場合はありました。^[18]ブラックヒースでは、地域への影響を避けるために深いトンネルを通ることになり、推定費用は3,800万ポンドでした。^[21]しかし、1967年頃までは、反対はリングウェイのコンセプト全般ではなく、特定の提案に向けられていました。^[22]

建築家で都市計画家のエシャー卿とロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの交通経済学者マイケル・トムソンが1969年に発表した報告書「ロンドンの高速道路」では、費用が大幅に過小評価されており、経済的なリターンはわずかであると試算した。彼らは、新しい道路ができるだけで大​​量の追加交通が発生すると予測した。^[23]新しい道路へのアクセスは、環状道路や放射道路が満杯になる前にすぐにパンクし、一方で約100万人のロンドン市民は高速道路から200ヤード以内に住むことで生活が損なわれるだろう。^[24]報告書によると、環状道路のせいで1万5000人から8万人のロンドン市民が家を失うことになるという。^[25]財務省と運輸省は、主に費用に対する懸念から、この計画に反対した。ロイ・ジェンキンス財務大臣は、GLCが計画を提案するのを阻止することはできないが、最終的には政府がその実施を阻止できるだろうと述べた。^[26]

この反対にもかかわらず、GLCは計画の策定を続け、計画の一部の建設を開始した。この計画は、詳細の多くがまだ詰められていなかったが、道路や交通管理に関係のない他の多くのものとともに、1969年のグレーター・ロンドン開発計画（GLDP）に盛り込まれた。1970年、GLCはリングウェイ1と2、3の区間の建設費用を17億ポンド（2023年時点で約332億ポンド）と見積もった。^{[27] [28]}

1970年に英国道路連盟が2,000人のロンドン住民を対象に調査を行ったところ、80%がより多くの新しい道路の建設に賛成していた。^{[29]対照的に、高速道路が近隣地域を通ることに対して多くの}ロンドン特別区議会や住民協会が強く反対する雰囲気の中で、GLDPを見直すための公開調査が行われた。ウェストウェイとウェストクロスルートのシェパーズブッシュからノースケンジントンまでの区間が1970年に開通した。これにより、リングウェイが地元住民にとってどのようなものになるのか、どのような取り壊しが必要になるのかが一般市民に示され、計画に対する苦情の増加につながった。^[30] GLDPは1972年までに22,000件の正式な異議を受け取った。^[31] GLCはサウスクロスルートの建設が非現実的である可能性があることを認識し、代わりにロンドン地下鉄の新しいフリート線にサービスを提供するルイスハムの新しいパークアンドライドスキームを通じて公共交通機関を統合することを検討した。^[32]

GLCは、リングウェイ計画が最終的には建設されることを期待して、1970年代初頭まで計画を維持しようとしました。^[33] 1972年までに、リングウェイ計画の声高な反対者をなだめるために、GLCはリングウェイ1の北側セクションとリングウェイ2の南側セクションを提案から削除しました。^[34] 1973年1月、調査はリングウェイ1を建設するが、リングウェイの残りの計画の大部分を放棄することを勧告しました。^{[35]このプロジェクトは承認のために}保守党政府に提出され、しばらくの間、GLCは計画を進めるために十分な譲歩をしたように見えました。^[36]この頃、都市計画弁護士のフランク・レイフィールドによって委託された報告書は、GLDPが交通計画で道路に依存しすぎていることを示しました。^[37] GLCはリングウェイを完全な計画として提案していたため、さまざまな地域でリングウェイの特定の部分に反対する抗議者たちは共通の目標に向かって団結することができ、その結果、レイフィールド調査委員会は提案に異議を唱えることに成功した。^[22]

労働党は1973年4月、リングウェイズ計画に反対する政策でGLC選挙で大きな躍進を遂げた。ロンドン中で激しい反対が続き、費用が莫大になる可能性が高いことから、内閣は資金援助を中止し、計画も中止した。^{[31] [38]}

リングウェイ1はロンドン高速道路のボックスで、北、東、南、西の横断ルートで構成されていました。^[39]リングウェイ1は、首都を横切る4つのセクションで構成され、ほぼ長方形のボックス状の高速道路を形成する予定でした。これらのセクションは次のように指定されました。^[40]

• ノースクロスルート–ウェストハムステッド、カムデンタウン、ハイベリー、ダルストンを経由してハールズデンからハックニーウィックまで
• イーストクロスルート– ハックニーウィックからボウ、ブラックウォール、グリニッジを経由してキッドブルックまで
• サウスクロスルート– キッドブルックからルイスハム、ペッカム、ブリクストン、クラップハムを経由してバタシーまで
• ウェストクロスルート– バタシーからサンズエンド、アールズコート、ウェストケンジントン、シェパーズブッシュ、ノースケンジントンを経由してハールズデンまで

計画の大部分はコンクリート製の鉄塔の上に高架道路として建設される予定で、ルートは北のノースロンドン線、南のグリニッジパーク支線、西のウェストロンドン線など、建設に必要な土地の面積を最小限に抑えるために既存の鉄道線路の配置に沿って設計されました。^{[19] [41]}

リングウェイ1の建設には、土地購入費1億4,400万ポンド（現在の価値で27億4,000万ポンド）を含め、4億8,000万ポンド（現在の価値で93億8,000万ポンド）かかると予想された。1,048エーカー（4.24 km ²）の土地が必要となり、7,585戸の住宅に影響が出ると予想された。^[42]

リングウェイ1は2つの部分だけが完成し、交通に開放された。ノースケンジントンとシェパーズブッシュの間のウェストクロスルートの一部は、 1970年にジョン・ペイトンとマイケル・ヘーゼルタインによってウェストウェイと同時に開通したが、抗議活動が起こった。一部の住民は「この地獄から抜け出して、今すぐ住宅を再建せよ」と書かれた巨大な横断幕を窓の外に掲げ、抗議活動家たちはトラックを逆走させて新道路を走行させ、開通行止めの行列を妨害した。^{[43] [44] 1967年に開通した}ブラックウォールトンネルの新しい「東側」を組み込んだイーストクロスルートは、1979年に完成した。^[45]

ノースクロスルートはウィルズデンジャンクションの南から始まり、ノースロンドン線に沿って東に進み、ウェストハムステッドでミッドランド本線とメトロポリタン線の下を通過した。このルートは、フィンチリーロードにつながるM1高速道路の計画延長線と合流する予定だった。ルートは鉄道から分岐し、地元の地形により開削トンネルでハムステッドを通過し、カムデンタウンにあるイギリス国鉄の貨物駅を越えた。この駅では、計画中のカムデンタウンバイパスと乗り換える予定だった。ルートは再びノースロンドン線に沿ってセントパンクラスとキングスクロスの北まで進み、トンネルを通ってハイベリーを通り、ダルストンでキングスランドハイストリートを高架橋で横断した。ルートはノースロンドン線に沿ってハックニーとホーマートンを通り、ハックニーウィックでイーストクロスルートとのジャンクションに至った。^[41]

イーストクロスルート全体が建設されました。ハックニーウィックから南にA12（以前はA102(M)およびA102と呼ばれていました）としてボウロードまで走り、その後A102としてテムズ川の下をブラックウォールトンネルを経由してブラックヒースのサンインザサンズラウンドアバウトまで走り、その後A2としてキッドブルックまで走り、サウスクロスルートと合流します。^[46]

サウスクロスルートはブラックヒースパークの下をトンネルで走り、ペッカム、ブリクストンを通るルートでは可能な限り鉄道に沿って走り、そこで「サウスクロスルートからパークウェイDラジアル」、つまり南東にリングウェイ3、そしてクラップハムからナインエルムズまで走る高速道路に接続する予定だった。その後、ワンズワースでウェストクロスルートとリングウェイ2に接続した。^[47]

ウェストクロスルートはウェストロンドン線に沿っており、チェルシーベイシン近くのテムズ川に橋が架かっていた。アールズコートでクロムウェルロード（A4 ）と、シェパーズブッシュでホランドパークアベニューとのインターチェンジが計画されていた。シェパーズブッシュの北からウェストウェイまでの区間は計画通りに建設された。ウェストウェイの北ではウェストロンドン線に沿ってグレートウェスタン鉄道とグランドユニオン運河を横断し、ウィルズデンジャンクションでノースクロスルートと接続する予定だった。^[47]

リングウェイ2は、ノースサーキュラーロード（A406）の改良と、サウスサーキュラーロード（A205）に代わる新しい高速道路でした。 ^[48]ノースサーキュラーロードは、おおむね一貫したルートでしたが（上記の「背景」を参照）、サウスサーキュラーロードは、1930年代にルートプランナーによって選択された、曲がりくねった既存の標準道路のセクションにある、サウスロンドン郊外を通る標識付きルートに過ぎませんでした。川の南では、リングウェイ2は、チズウィックでノースサーキュラーロードに向かっていたはずですが、明確なルートは提案されていませんでした。^[49]リングウェイの大部分、特に新しいルートが必要だった南部のセクションは、地元住民への混乱を軽減するために切り通しにされていました。^{[50] [51]}

ノース・サーキュラー・ロードは、既存のルートに沿って高速道路基準に改良される予定だった。いくつかの計画では、ロンドン東部のセクションをM15と呼んでいるが、これは道路全体を指す予定ではなかった。リングウェイズ計画がキャンセルされて以来、ルートの大半が改良され、一部は高速道路基準に近づいたが、これは断片的に行われた。道路は場所によっては6車線の2車線道路で、立体交差があるが、他の部分ははるかに低い基準のままである。これは抗議による場合もあり、ノース・サーキュラー・ロードとA10の交差点は、他のいくつかの計画が阻止された後、1990年にようやく完成した。^[52]

ノース・サーキュラー・ロードの西端には、リングウェイ2のルートをガンナーズベリーのM4とのジャンクションから東に進み、鉄道線路に沿ってチズウィックを通り、バーンズでテムズ川と合流して渡る新しい高速道路区間が建設される予定だった。この区間は決してよく計画されておらず、正確な線形が提案されていなかった。^[49]

ノース・サーキュラー・ロードの東側区間のルートは、サウス・ウッドフォードのM11とのジャンクションからA13とのジャンクション（「サウス・ウッドフォードからバーキングへの迂回道路」）まで、計画された高速道路の配置に沿って建設され、1987年に開通した。サウス・ウッドフォードとレッドブリッジのラウンドアバウト（A12ジャンクション）の間の区間は、一時的にM11の一部として指定されていた。^[53]

リングウェイ2の東端では、ベックトンとテムズミードの間の新しいトンネルでガリオンズリーチでテムズ川を渡る予定でした。^[54]このトンネルは結局建設されませんでしたが、この地域での追加の川の横断の有用性は、リングウェイ計画のキャンセル後の数十年間にわたって認識され続け、イーストロンドン川横断のさまざまな提案が作成されました。そのうちの最新のものは、2008年にキャンセルされたテムズゲートウェイ橋です。 ^[55]

サウスサーキュラーロードは1960年代から現在に至るまで、主に片側一車線の道路に沿って市の南半分を通る恣意的なルートに過ぎない。道路計画者は、既存のルートは直接のアップグレードには適さないと判断したため、地元コミュニティへの破壊を最小限に抑えながら道路を建設できる南側のルートに新しい代替高速道路を計画した。^[56]

リングウェイ2の新しい南側区間の計画ルートは、テムズミードにある新しいトンネルの南端にあるロンドン特別区グリニッジを起点として、まずA2016と交差し、南に向かい、まずプラムステッドを通ってプラムステッド・コモンに向かい、その後空き地を通ってシューターズ・ヒル・ロード（A207）に至ることになっていた。議論を呼んだが、このルートはその後、古代の森林地帯であるオックスリーズ・ウッドと隣接するシェファードリーズ・ウッドを横断し、ファルコンウッドのジャンクションで「ロチェスター・ウェイ・リリーフ・ロード」（A2 ）に接続する計画だった。^[48]

A2号線から南に向かうと、リングウェイ2号線はエルサム・ウォーレン・ゴルフコースとロイヤル・ブラックヒース・ゴルフクラブを横切り、モッティンガムでA20号線に到達し、次のジャンクションが建設される予定だった。次に、ロンドン特別区グリニッジから西に向かうと、高速道路はグローブ・パーク駅近くのベアリング・ロード（ A2212号線）を横切る。その後、ホワイトフット・レーンの運動場の下に開削トンネルがあり、その後ブロムリー・ロード（A21）の上に高架区間が続く。^[48]

ブロムリー・ロードの西では、リングウェイ2はベックナム・ヒル駅に向かう高架路線上にとどまっていた。ここから、より開けた土地を通ってローワー・シドナム駅に向かい、そこで高速道路は南に曲がってニュー・ベックナム駅を過ぎて鉄道線路に沿って走る予定だった。その後、エルマーズ・エンド・ロード（ A214）とのインターチェンジまで上昇した。 ^[49]バークベック駅の南西の鉄道線路に沿って進むと、ケンブリッジ・ロードの近くに、GLCが計画している別の高速道路とのインターチェンジが提案されていた。それは、ブリクストンのリングウェイ1から鉄道線路に沿って南東に進み、リングウェイ3に向かう「サウス・クロス・ルート・トゥ・パークウェイD・ラジアル」である。リングウェイ2と同様に、この道路は建設されなかった。^[49]

リングウェイ2号線は、ゴートハウス橋で鉄道を横断する別の高架ルートを通り、サウスノーウッドとソーントンヒースの切通しを走った。その後、ブライトン本線の下を通り、ミッチャムから北に来るM23との主要ジャンクションまで進んだ。このエリアは大規模な取り壊しが必要だっただろう。最も簡単なルートを取ったリングウェイは、コリアーズウッドでA24とのジャンクションに向かって続いた。トゥーティングとヘイドンズロードの間のサットンループ線沿いの高架区間は、リングウェイをワンドルバレーまで導いた。リングウェイはサウスウェスト本線を横断し、ワンズワースの主要ジャンクションでA3と合流した。ここから鉄道に沿ってプットニーまで続き、チズウィックで北部セクションと合流した。^[49]

1970年、GLCは25マイル（40km）の南環状線の建設費を3億500万ポンドと見積もった。このうち6,300万ポンドは土地購入費だ。1,007エーカー（4.08km2）の土地が必要で^、 5,705戸の住宅に影響する。^[42]

リングウェイ3は新しい道路で、その北側はサウスミムズからダートフォードクロッシングを経由してスワンリーまでM25の一部となった。^[57]これはロンドンを迂回する交通を目的としており、ロンドン州議会の管轄外の中央政府の計画であった。ルートは、パトリック・アバクロンビーが設計した以前の「D」リングを大まかにベースにしていた。^{[58]南側は詳細に計画されたことはなかったため、特定のルートは存在しない。西ロンドンのセクションは最終的に}A312としてより低い基準で建設された。^[57]

リングウェイ3は、クロイドン、エシャー、バーネット、ウォルサムクロス、チグウェル、ダートフォードなどの地域を結ぶ首都郊外を結ぶ計画でした。^[59]サウスミムズとポッターズバー間の最初の区間の建設は1973年に始まり、開通前はM16高速道路として指定されていました。 ^{[60] [61]}

最初の区間の建設が進む中、環状道路3号線と4号線の計画は大幅に変更された。大まかに言えば、環状道路3号線の北東部区間（現在のM25高速道路のジャンクション23とA1号線の東南から現在のM20高速道路のジャンクション3まで）が建設され、環状道路4号線の南西部と接続されてM25号線となることになっていた。2つの環状道路の残りの部分は不要になった。^[62]

サウスミムズからポッターズバーまでの区間（ジャンクション23からジャンクション24）は1975年に開通し、一時的にA道路（A1178）に指定されました。^[63]北側のリングウェイ3の残りの区間は、その後11年間にわたって建設されました。M25高速道路は、ミックルフィールドからサウスミムズまでの区間（ジャンクション19からジャンクション23）を結ぶリングウェイ4からリングウェイ3への開通により、1986年に完成しました。^[64]

西ロンドンのリングウェイ3の一部は、最終的にパークウェイ/ヘイズバイパス（A312）として建設されました。^[65]他の多くのリングウェイの提案とは異なり、深刻な渋滞問題を解決するため、地元住民に好意的に受け止められました。これは、1981年に労働党が政権を握った後、GLCによって承認された数少ない主要な道路計画の1つでした。^[66]

リングウェイ4は、一般的には「ノース・オービタル・ロード」や「サウス・オービタル・ロード」という名前で知られており、^[67]ブレッシーの報告書で初めて言及されました。^[68]南部は、ロサム・ヒースからハントン・ブリッジまでのM25とM26の一部になりました。ハートフォードシャーを通るA405とA414の区間は、その提案されたルートに沿っています。^[69]この道路は、高速道路と多目的2車線道路の組み合わせとして計画され、ティルベリー、エッピング、ホッデスドン、ハットフィールド、セント・オールバンズ、ワットフォード、デナム、レザーヘッド、セブノークスなど、首都周辺の多くの町を結びました。^[70]

その名前にもかかわらず、リングウェイ4のルートはロンドンを完全に一周するものではなく、C字型でした。計画されたルートは、ケントのロサム近くのM20高速道路（当時も計画中）とのジャンクションから始まり、高速道路として首都を西に回り、ワトフォード近くのハントンブリッジまで続きました。^{[71]ワトフォードから道路は東に向かい、}エセックスのナヴェストック近くでリングウェイ3と合流することになっていました。^[72]

1973年にゴッドストーンとレイゲート間の最初の区間（ジャンクション6から8）の建設が始まり、同時に建設中だったM23高速道路とのジャンクションも含まれていました。 ^[61]これは1976年に開通し、南リングウェイ4の残りの区間はその後10年間にわたって建設されました。^[73]

最初の区間の建設が進行中だったが、環状道路3号線と4号線の計画は大幅に修正された。大まかに言えば、環状道路4号線の高速道路区間が建設され、環状道路3号線の北部と東部の区間（現在のM25ジャンクション23とA1から時計回りに、現在のM20ジャンクション3まで）に接続されることになっていた。2つの元の区間を結合するために、高速道路の2つの追加区間が計画に追加され、2つの環状道路の残りの部分はキャンセルされた。環状道路4号線の南東部、ロサムとセブノークスの間は、M26に再指定された。^[62]

レザーヘッド周辺の当初の計画からの逸脱を除けば、現在のM26とM25のジャンクション5と19の間は、主に計画されたリングウェイ4のルートに沿っています。^[69]リングウェイ4の2車線部分の短い区間の1つは、町とA10を結ぶホッデスドンで建設されました。^[72]

ロンドン中心部では、リングウェイ1のイーストクロスルートとウェストクロスルートの一部のみが、パディントンとノースケンジントンを結ぶ高架のウェストウェイとともに建設された。^[65]これらはすべて、計画がキャンセルされる前に着工され完成した。屋根の高さで下の道路よりも高くそびえるコンクリートのパイロンの上に高架道路があるウェストウェイは、リングウェイ1が建設されていたらどれほどの姿になっていたかを示す良い例となっている。^{[74] [75]}イーストクロスルートは完全に建設された唯一の部分であり、ハックニーウィックの提案されたノースクロスルートとの永久に未完成のジャンクションも含まれている。^[46]

この計画のもう一つの名残はブリクストンのサウスウィック・ハウスで、リングウェイ1の騒音から南側の住宅地を守るために設計されたため、「バリアー・ブロック」というニックネームが付けられました。^[76]

リングウェイ2のノースサーキュラーロード部分は、リングウェイの廃止後も存続した。幹線道路として残り、サウスウッドフォードからバーキングまでの5.5マイル（8.9 km）の延長部分は1968年から土地が確保されていた。^[52]この延長は1976年に承認され、1987年に開通した。^{[52] [77]}既存のノースサーキュラーには改良が加えられ、その大部分は現在2車線道路となっている。しかし、これらは断片的に行われたため、道路の品質と容量は全長にわたって異なり、未改良の片側1車線区間と扱いにくいジャンクションがまだいくつか残っている。^[78]

それに比べて、サウスサーキュラーロードの状態を改善するために行われたことはほとんどなく、リングウェイ2の南部は、主にそのルートを通る住宅地の密集のため、まったく建設されていません。この道路は、全体的に主に片側一車線のままです。^{[79] [80]}

リングウェイ3と4の一部は、リングウェイ1がキャンセルされた直後に着工されました。リングウェイ3の北半分の最初のセクションは、サウスミムズとポッターズバーの間で建設され、1975年に開通しました。リングウェイ4の最初のセクションは、ゴッドストーンとライゲートの間で建設され、翌年に開通しました。^[60]これらの最初のセクションが開通する前に、リングウェイ3の計画された北と東のセクションと、リングウェイ4の計画された南と西のセクションがM25として統合されました（北部は計画段階では当初M16として指定されていましたが、M25として開通しました）。これら2つの環状ルートの残りのセクションは建設されませんでした。^[62]

M23はリングウェイの廃止によって特に影響を受けた。当初の計画では、ストリーサム付近でリングウェイ2に接続する予定だったが、リングウェイが廃止されたため、ストックウェル付近でリングウェイ1と接続するまで延長された。リングウェイが完全に廃止されると、M23を完成させる意味はほとんどなくなり、郊外の道路にすべての交通が流れ込むことになる。^[81]

しかし、ストリーサムまでのM23は1970年代を通じて計画ルートとして残っており、当時の道路地図帳にもいくつか掲載されていた。ウォリントンM23行動グループは、提案されたM23の路線沿いの土地開発が不可能なことでその地域の計画が停滞しているとして、高速道路を正式にキャンセルするよう運動した。^[81] 1978年、フーリーの北のM23はキャンセルされ、A23に代わる多目的の迂回道路に置き換えられた。住民の中には、高速道路は建設されるべきであり、フーリーの終点が交通渋滞を引き起こし、他の道路の混雑の一因になっていると不満を述べた者もいた。これらの提案は1980年5月にキャンセルされた。^[82]

ストリーサムへのM23は、政府がロンドンの幹線道路に15億ポンドを費やす計画を発表した後、1985年にGLCによって一時的に復活しました。^{[83] 2006年12月、A23コールズドン迂回道路が開通しました。これは、反自動車派}のロンドン市長ケン・リヴィングストンによって承認された数少ない道路提案の1つであり、バスと自転車の専用レーンが含まれていました。^{[84] [85]}

リングウェイシステムに接続する予定だった放射状の道路のいくつかは、M1やM4を含め、ほぼ計画通りに建設された。^[86] M3、M11、M23などの他の放射状の道路は、リングウェイ1の予定されていた終点ジャンクションから遠く離れたロンドン郊外で短縮された。^[要出典]

1979年、運輸省政務次官ケネス・クラークは、ロンドンの道路網開発予算を5億ポンドから1億7千万ポンドに削減すると発表した。アールズ・コートとフラムのリングウェイ1、ヘイズのリングウェイ3など、リングウェイとほぼ一致するいくつかの計画は中止された。^[87] 1981年にGLCのリーダーになったケン・リビングストンは、リングウェイ計画の残りも含め、進行中のすべての道路計画の監査を要求し、その多くを中止した。生き残った数少ない計画の1つが、元のドーバー・ラジアルの後継であるA2ロチェスター・ウェイ迂回道路だった。この道路は、新しい環境ガイドラインに従うため、当初提案されていた高架ではなく切土で建設された。^[66]もう一つの計画はワンステッドからハックニーウィックまでのA12で、M11の内側部分の元のルートのほとんど（すべてではない）を復活させた。

2000年にロンドン交通局（TfL）が設立され、道路を含むグレーター・ロンドンのすべての関連プロジェクトの責任を負うようになった。TfLには高速道路の維持管理の責任がなかったため、ウェストウェイとウェスト・アンド・イースト・クロス・ルートの建設済み部分は多目的道路に格下げされた。^[65] TfLは主にロンドンの公共交通機関の改善に注力し、可能な限り自家用車の使用を控えるようにしている。^[88] TfLが建設した唯一の新しい道路は、2006年に開通したA23コールズドン迂回道路である。^[89]リングウェイからの大きな逸脱として、この道路には、当時ロンドン市長だったリヴィングストンが提案したバスレーンが組み込まれている。^[90]

リングウェイ計画に対するフィードバックと苦情により、イギリスでは道路反対運動への関心が高まった。これには、トワイフォード・ダウンやヒースロー空港ターミナル5などの交通プロジェクトや、ヒンクリー・ポイントC原子力発電所などの産業プロジェクトへの反対も含まれていた。^[91]

リングウェイ計画は大部分が秘密裏に進められ、明確なルートが提案されなかったケースもあり、正確な位置や影響を把握することが困難でした。そのため、このプロジェクトはイギリスの一般市民にはあまり知られていません。^[19]熱心な愛好家であるクリス・マーシャルが運営するウェブサイトroads.org.ukは、リングウェイの調査の詳細さが高く評価されており、信頼できる情報源として引用されています。^{[19] [92]}

• ロンドン内環状道路

• M12高速道路– M11と環状道路2号線と3号線をブレントウッドまたはチェルムズフォードと結ぶ未建設の高速道路

• オービレール– 未実装
• ロンドン・オーバーグラウンド– ロンドンの北と南を結ぶ路線を含む

• 哀れな高速道路 – 初心者向けの環状道路
• 未完成のロンドン – エピソード 2 –ジェイ・フォアマンによるビデオ