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イーストリンクは、オーストラリアのメルボルンの東部および南東部郊外の広範囲を結ぶM3高速道路の有料区間です。[ 1 ]
EastLinkはSICEが開発したシステムを使用して電子的に料金徴収されており、現金ブースはありません。SICE料金徴収システムは、 CityLink有料道路で使用されているe-TAGシステムと類似しており、相互運用可能です。EastLinkは2008年6月29日（日）に開通し、開通に伴い、2008年7月27日に通常の料金徴収が開始されるまでの1か月間の無料期間がありました。[ 2 ]
このプロジェクトは、オーストラリアの建設会社であるThiess ContractorsとJohn Hollandの合弁事業によって建設され[ 3 ]、料金徴収システムはSICEに、機械および電気工事はUnited Group Infrastructureに委託されました[ 4 ]。最終的なプロジェクト費用は25億オーストラリアドルでした。
この道路は、もともと1969年のメルボルン交通計画ではF35高速道路として示されていた。
高速道路は、環境破壊や「完全な」都市環状道路につながる可能性への懸念から、物議を醸す問題となってきた。1999年10月、ブラックス政権は、選挙で労働党が約束していなかった高速道路計画を中止すると発表した。代わりに、政府はローヴィル鉄道線の優先ルートを調査し、路面電車75番線をノックスまで延伸することを約束したが、どちらも実現しなかった。[ 5 ]しかし、「政策の大きな転換」として、ブラックス政権は2000年8月に高速道路建設のための連邦政府の資金援助を求めると発表した。[ 6 ]資金援助を受けるには、高速道路は国の幹線道路網の一部ではないにもかかわらず、「国家的に重要な」道路として分類される必要があった。高速道路に関するこの「Uターン」は、ローヴィル鉄道線などの公共交通機関の代替案が中止されることになるとして、公共交通利用者協会などの反対派から強く批判された。[ 7 ]
2001年、メルボルン大学のポール・ミーズ教授は、連邦裁判所に訴訟を起こし、1999年環境保護生物多様性保全法第475条に基づき、ピーター・バチェラー運輸大臣とビクトリア州道路公社（VicRoads）が「スコアズビー高速道路またはイースタン環状道路の建設に関連するいかなる措置も講じない」よう差し止め命令を求めた。同教授は、高速道路が渡り鳥、植物種、湿地を脅かし、高速道路はグリーンズボロへの大都市環状道路を建設するより大きな計画の一部であると主張した。[ 8 ]この訴訟を受けて、州政府の官僚は、大都市戦略の草案から大都市環状道路への言及を削除した。[ 9 ]
2003年、ビクトリア州政府は、政府に代わってプロジェクトを管理・監督するために、南部および東部統合交通局（SEITA）を設立した。SEITAは、民間企業の入札者を選定するプロセスを管理する責任を負っていた。[ 3 ]
2004年10月、SEITAはイーストリンクの設計、建設、運営の契約を、 2004年11月にASXに上場したConnectEast社に発注した。ConnectEast社はその後、2つの大手建設会社の提携によって設立されたグループであるThiess John Holland社と契約し、イーストリンクの詳細設計と建設を委託した。[ 3 ]
道路の所有者であるConnectEastは、2043年に運営権契約が満了するまで、道路の日常的な管理責任を負います。EastLinkの建設は2005年3月に始まり、2008年6月29日に開通しました。
2008 年 6 月 29 日に道路が開通すると、近くのスタッド、スプリングベール、ブラックバーン ロードの交通量は 30% ～ 40% 減少したが[ 10 ]、イースタン フリーウェイの交通量はバーク ロード交差点で 5% 増加し、市内のホドル ストリートでは約 1～2% 増加した[ 11 ] 。 7 月 23 日に有料化が導入されるまで、平均して毎日 270,868 台の乗用車、トラック、バイクがこの道路を通行していた[ 12 ] 。有料化導入後の最初の 1 週間で、1 日あたりの平均通行回数は 133,722 回に減少した。 これは 40 ～ 50% の減少という推定と一致していたが、目論見書の予測より 3 分の 1 少ない。 1 回あたりの平均通行料金は 3.10 ドルで、推定の 2.91 ドルを上回った[ 12 ] 。
イーストリンクは開業後最初の6か月で約9300万ドルの損失を出した。[ 13 ] 2010年には、予想を下回る交通量のため、道路の資金調達がやり直され、交通予測も書き換えられた。[ 14 ]
2010年2月18日、大型トレーラーが道路標識の支柱を支える大きな鉄塔に衝突し、有料道路は初めて閉鎖された。運転手は有料道路の北行き車線、ウェリントン・ロード出口から300メートルの地点で制御を失い、事故で死亡した。
長年にわたり、このプロジェクトはイースタン・リング・ロード、スコアズビー・フリーウェイ、スコアズビー・バイパス、ミッチャム・フランクストン・フリーウェイなど、さまざまな名称で呼ばれてきた。
2005年3月23日、プロジェクトの建設開始に伴い、当時のスティーブ・ブラックス首相は、ロウィルで行われた式典で、道路の名称をイーストリンクとすることを発表した。[ 15 ]新しい名称は、発音しやすく、覚えやすく、道路名簿に収まるという理由で選ばれたと言われている。
2008年2月27日、イーストリンク／モナシュ・フリーウェイのインターチェンジは、オーストラリアン・ルールズ・フットボールの創始者トム・ウィルズにちなんで「トム・ウィルズ・インターチェンジ」と命名されることが発表された。[ 16 ] 2008年3月24日、道路大臣ティム・パラスは、2本のトンネルはそれぞれ、インバウンド方向とアウトバウンド方向で「メルバ」（デイム・ネリー・メルバにちなんで命名）と「マルムマルム」（マルムマルム・クリークにちなんで命名）と命名されることを発表した。[ 17 ]
イーストリンクは、ヌナワディングのスプリングベールロードにあるイースタンフリーウェイの東端から始まり、マルムマルムクリーク地域の下をトンネルで東に向かってリングウッド方面に進み、その後、ワンティルナ、ワンティルナサウス、スコアズビー、ロウビル、マルグレイブ、ダンデノンノース、ノーブルパーク、キーズボロー、ダンデノンサウス、バンホルム、カラムダウンズなどの郊外を通過してフランクストンフリーウェイの北端で終わる、南へ40km進む。[ 18 ]フリーウェイの大部分は各方向に3車線あるが、トンプソンロードとフランクストンフリーウェイの間は各方向に2車線となっている。[ 19 ]
イーストリンクの標準所要時間は、両方向とも26分です（フランクストン・フリーウェイ／ペニンシュラ・リンクとモナシュ・フリーウェイ間が12分、モナシュ・フリーウェイとバーウッド・ハイウェイ間が7分、バーウッド・ハイウェイとスプリングベール・ロード間が7分）。一般的な所要時間は30分から40分です。
イーストリンクは、メルボルンの他の都市高速道路のように、ピーク時に頻繁に渋滞が発生することはありません。しかし、道路工事の後や、事故の後に遅延が発生する場合があります。時折、トンプソンズ・ロードと、カラン・ダウンズにある他の3つの高速道路とのジャンクションの間で交通渋滞が発生します。このジャンクションでは、高速道路が3車線から2車線に変わります。渋滞がひどくなると、所要時間は40分以上になることもあります。
イーストリンクの建設はスプリングベール・ロードの渋滞を緩和したが、その一方で交通を他の道路に集中させる効果があり、特にイースタン・フリーウェイの交通量を増加させた。
ディンリー・フリーウェイ の4.8km区間であるダンデノン・バイパス（建設中はダンデノン・サザン・バイパスとも呼ばれた）は、イーストリンク・プロジェクトの一環としてコネクトイーストとティース・ジョン・ホランドによって建設された。 [ 20 ]バイパスは2007年12月9日に開通した。 [ 21 ]
EastLinkは、SICE社が商用で提供するBreezeと呼ばれるシステムを介して電子的に料金徴収されています。SICE社は、料金徴収市場で幅広い経験を持つスペインのシステムインテグレーター企業です。このシステムは、CityLinkで使用されているTransurban e-TAGシステムを含む、オーストラリアの他のすべての有料道路と完全に相互運用可能です。 [ 22 ]
このシステムは、e-TAGの標準デザインの約半分のサイズである、独自設計の電子車両タグ「Breeze Tag」を特徴としています。BreezeシステムはスペインのSICE社[ 23 ]が提供し、Breeze Tagを含む路側機器は、DSRC製品のPREMIDブランドでスウェーデンのKapsch TrafficCom AB社が提供しています[ 24 ] 。
イーストリンクの通行料金は、以下の3つの方法で請求されます。
運転者が、通行前または通行後3日以内に上記の3つの手順のいずれも踏まずにイーストリンクを通行した場合、通行料金と口座処理手数料の請求書が登録車両の所有者に送付されます。通行料金の請求書が支払われない場合、延滞通知（追加の処理手数料付き）が発行されます。それでも請求書が支払われない場合は、ビクトリア州警察から罰金が科せられます。[ 28 ]
ConnectEastが保有するコンセッション期間は2043年11月30日に終了する予定であり[ 29 ] 、その後道路の所有権は州に移管される。
イーストリンク沿いには複数の料金所があり、各料金所で固定料金が課せられます。[ 30 ] 1回の乗車で発生する通行料金の合計は、乗車上限額または通過した料金所の合計料金のうち小さい方となります。例外はタクシーで、マールーンダ・ハイウェイより南の区間では、走行距離や通過した料金所の数に関係なく、固定料金が課せられます。
最も安い料金所はマールーンダ・ハイウェイとハイストリート・ロードの間にあり、料金所は有料道路の南側の長い区間にやや高く、最も高い料金はマールーンダ・ハイウェイ／リングウッド・バイパスとスプリングベール・ロードの間のトンネル区間にあります。バイクの料金は乗用車の半額ですが、大型車両にはより高い料金が適用されます。[ 31 ]
自家用車利用者にも割引が適用されます。土曜日または日曜日の自家用車利用料金、および平日の連続する2つのインターチェンジ間（トンネルを除く）の片道利用料金が20％割引になります。
イーストリンク・トレイルは、イーストリンク・プロジェクトと同様の南北ルートをたどる歩行者と自転車の共用道です。この道を利用すると、自転車利用者と歩行者は、幅3メートルの専用コンクリート路に沿って、道路の大部分を自転車で走ったり歩いたりすることができます。多くの主要道路は、地下道または高架道路で横断されます。ハイ・ストリート・ロード（および2009年11月まではバーウッド・ハイウェイ）などの一部の道路は、道路を平面で横断する必要があります。[ 34 ]
雨天時には、2つの地下道が通行止めになります。これらの地下道は洪水路の上に建設されているためです。対象となるのは、ファーンツリー・ガリー・ロード地下道とウェリントン・ロード地下道です。中程度の雨が降ると地下道が冠水し、遊歩道利用者は主要道路を横断して遊歩道を進む必要があります。これは危険な場合があり、交通量の多い時間帯には、地下道が冠水した際に安全に道路を横断するために、遊歩道利用者が20分も待たされた事例が報告されています。
イーストリンク・トレイルはダンデノンで途切れており、それ以上は続いていません。利用者はここからダンデノン・クリーク・トレイルを進むとカラムに着き、そこからペニンシュラ・リンク・トレイルに合流してフランクストンとモーニングトンへ向かうことができます。
このトレイルを利用する方は、イーストリンクからの大幅な迂回を考慮して移動時間を調整する必要があります。というのも、既存のトレイルが道路建設時に新たに作られたトレイルと繋がっているため、多くの場合、この共有トレイルは高速道路に沿っていないからです。そのため、トレイルの一部は非常に曲がりくねっており、場合によっては イーストリンクから3km以上も迂回しなければならない箇所もあります。
この道路は環境影響評価書（1998年6月）の対象となり、その後、政府が最終的に建設を進める決定を下す前に、1999年4月に公聴会が開かれた。この評価書では、高速道路が建設された場合、二酸化炭素が18.5%増加し、地下水や湿地に影響があり、保護価値の高い地域に大きな影響があり、38種の希少種または絶滅危惧種の動植物に影響を与える可能性があると予測されていた。[ 8 ]
イーストリンクの負の生態系影響の顕著な例の 1 つは、ノーブル パークとダンデノンの郊外境界を形成するダンデノン クリークの右岸の一次支流であるヤラマン クリークです。プリンセス ハイウェイとパケナム-クランボーン線の間のクリーク沿いに位置するフォザリンガム保護区には、ダンデノン バレーで最大の、手つかずのリバー レッド ガム( Eucalyptus camaldulensis ) の残存林があり、絶滅危惧種のイースタン ドワーフ ガラキシエラ( Galaxiella pusilla )の自生地の最西端に位置しています。このクリークは、イーストリンクの建設のために 2006 年に一部ルート変更され、クリークのいくつかの区間はコンクリートで覆われた暗渠または岩盤が露出した、ほとんど基質のない切り込み水路に変わりました。その結果、小川の河畔の健全性は低下し、小川沿いのビラボン湿地は冬季に洪水を起こさなくなり、植物の落葉や流出堆積物の蓄積によって徐々に埋め尽くされ、その結果、低木地の保水能力が低下し、水生植物や水生・半水生動物を十分に維持できなくなっている。[ 35 ]
イーストリンクの建設業者は、この道路がメルボルンの東部および南東部郊外全体の交通渋滞を緩和し、より効率的な交通の流れをもたらし、燃料消費量と排気ガス排出量を削減すると述べた。[ 36 ]
計画段階（当時はVicRoadsのプロジェクト）では、マルムマルム渓谷への影響をめぐる大きな議論が起こった。渓谷を通る道路のルートについて、いくつかの選択肢が検討された。選ばれた選択肢は、1.6 kmのトンネルを2本通すというもので、費用が2番目に高く、環境にも2番目に優しいものだった。[ 37 ]計画段階で検討された他の選択肢には、全長にわたって地上道路を通す案、はるかに短いトンネル、やや長いトンネルなどがあった。
しかし、マルムマルム渓谷の下をトンネルで掘削することに注目が集まっているにもかかわらず、リングウッド・インターチェンジは完全に地上に建設されており、その結果、この地域を通る小川の流れが変更された。
適度に一定の速度で走行する車両は燃料消費量が少なく、排出ガスはすべて、より適切で一定の速度によって削減されます。